JPH0155827B2

JPH0155827B2 -

Info

Publication number: JPH0155827B2
Application number: JP59026239A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Junichi Myake; Masao Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-14
Filing date: 1984-02-14
Publication date: 1989-11-27
Also published as: JPS60172766A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輌用自動変速機における流体伝動装
置の直結制御装置に関し、特に所定のシフトレバ
ー位置且つ所定車速範囲内で直結機構の係合力を
制御するようにした制御装置に関する。

流体伝動装置としての流体式トルクコンバータ
のトルク増幅機能を殆ど期待することができなく
なつたときに、トルクコンバータの入、出力部材
を機械的に直結して動力の伝動効率向上を図るよ
うにした、いわゆる直結クラツチ機構が従来から
よく知られており、これは動力性能向上、燃費低
減および静粛性確保の観点から好ましい効果を得
ることができるので、可能な限り低速から作動さ
せるようにすることが望ましい。ところが、エン
ジンの回転速度も低くなる低速運転域でトルクコ
ンバータを直結すれば、エンジンのトルク変動が
大きいために、車体の振動および騒音を生じ易い
という欠点がある。

上記振動及び騒音の発生を抑制する手段とし
て、振動を伴い易い運転領域では直結機構の係合
力（伝達容量）を小さくして幾分滑らせることが
提案されている。かかる手段によれば、係合力の
小さな直結機構の下では振動のピーク値が滑りに
よつて減衰され車体を励起するレベルに達しない
ために非常に有効且つ適切である。

一方、本出願人は先に直結機構の係合力を巡航
時の路面抵抗には耐えることができるが、エンジ
ンの最大出力には負けるように設定し、その大き
さを車速の関数として定義される制御システム
（特願昭57−64954）を提案している。

この考え方によれば、定速走行時にのみ上述の
滑り制御を行えばよく、専ら加速に用いられる第
１速（ローギア）及び第２速（セカンドギア）時
には初めから滑りが生じているために上記制御が
不要である。また、第１速や第２速のときにはも
ともとギア比の分だけエンジン回転数が高いの
で、車体振動も発生し難いということもある。

従つて、かかる直結制御システムが滑り率の制
御を必要とするのは、せいぜい第４速（トツプギ
ア）か或は安全を見込んで第３速（サードギア）
のとき位のものであり、第１速や第２速の時には
何も制御しない方が却て燃費の向上が図れること
になる。また、発進時等の加速を必要とするとき
には、流体継手を滑らせた方が有利である。

しかしながら、自動変速機の場合には、現在第
４速（トツプ）走行しているか否かを判別するに
は変速を電子制御に依存しているもの以外は極め
て困難であり、例えば第４速のクラツチ圧で作動
する圧力スイツチのような附属装置が必要とな
り、制御システムを複雑にする等の問題がある。

また、加速状態から急激にアクセルペダルをも
どしたとき等の過渡状態においては、直結機構の
接続を解除する、あるいは係合力を弱くすること
が車体振動発生防止の点で望ましい。ところが、
従来この過渡状態の制御を行うためには、アクセ
ルペダル位置あるいはスロツトル弁開度等を検出
するセンサを必要とし、制御システムの複雑化を
招いていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、高
速段で流体伝動装置の直結機構の滑り率を制御
し、以てエンジン回転数に起因する車体の振動発
生を回避すると共に、燃費の向上を図ることがで
き、しかも簡単な構成の直結機構容量制御装置を
提供することを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、
トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継手の
入、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機構
と、該直結機構の伝達容量を少くとも強、弱２段
に切換え得る容量制御手段とを備える車輌用変速
機の直結機構容量制御装置において、前記入、出
力部材間の回転速度比を検知する回転速度比検知
手段と、該回転速度比の時間に対する変動率を算
出し、該変動率が基準値を超えたときに前記容量
制御手段を作動させて前記伝達容量を弱とする切
換手段とを備えた車輌用変速機の直結機構容量制
御装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳
述する。

第１図は本発明を適用する車輌用自動変速機の
概要を示し、エンジンＥの出力は、そのクランク
軸１から流体伝動装置としてのトルクコンバータ
Ｔ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て、左
右の駆動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動
する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補機変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とにより構
成される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達
されるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝
達され、この間にトルクの増幅作用が行われる
と、公知のように、ステータ翼車４がその反力を
負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第３図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第３図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
ている。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得る直結機構としてローラ
形式の直結クラツチCdが設けられる。これを第
２図及び第３図により詳細に説明すると、ポンプ
翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐面９を
もつた環状の駆動部材１０がスプライン嵌合され
る。また、タービン翼車３の内周壁３ａには、外
周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもつた被動部材１２が軸方向摺動自在に
スプライン嵌合される。この被動部材１２の一端
にはピストン１３が一体に形成されており、この
ピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに設
けた油圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１
４の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左右両端
面に同時に受けるようになつている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ラ１５は、第２図に示すように、その中心軸線ｏ
が両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面Ic
（第３図）の母線ｇに対し一定角度θ傾斜するよ
うに、環状のリテーナ１６により保持される。

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つて押動される。これによりクラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。
このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
１０が被動部材１２に対して第２図でＸ方向に回
転されると、これに伴いクラツチローラ１５が自
転するが、このクラツチローラ１５は、その中心
軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その自
転により両部材１０，１２にこれらを互いに接近
させるような相対的軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ１５は両円錐面９，１１間に
喰込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２
及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結
クラツチCdのこのような作動時でも、その結合
力を超えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２，
３間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トル
クは二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車２，
３を介して流体力学的に伝達することになり、前
者のトルクと後者のトルクとの比がクラツチロー
ラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系
が形成される。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両
部材１０，１２にこれらを互いに離間させるよう
な相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ツチローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込み
から解除され、空転状態となる。したがつて、タ
ービン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達
は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。

再び第１図において、変速機Ｍの相互に平行な
入、出力軸５，６には、第１速歯車列G₁、第２
速歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、
および後進歯車列Grが並列に設けられる。第１
速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を介して入力
軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１７に
噛合し出力軸６に一方向クラツチCoを介して連
結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯車列
G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され上
記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。
第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設した駆動歯
車２１と、出力軸６に第３速クラツチC₃を介し
て連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯車２
２とから成る。また第４速歯車列G₄は、第４速
クラツチC₄を介して入力軸５に連結された駆動
歯車２３と、切換クラツチCsを介して出力軸６
に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車２４
とから成る。さらに後進歯車列Grは、第４速歯
車列G₄の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆
動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラツチCs
を介して連結される被動歯車２７と両歯車２５，
２７に噛合するアイドル歯車２６とから成る。前
記切換クラツチCsは、被動歯車２４，２７の中
間に設けられ、該クラツチCsのセレクタスリー
ブＳを図で左方の前進位置または右方の後進位置
にシフトすることにより、被動歯車２４，２７を
出力軸６に選択的に連結することができる。一方
向クラツチCoは、エンジンＥからの駆動トルク
のみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチCoの働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₁が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車D_Gに伝達される。

歯車D_Gに固着された歯車Dsに噛合する歯車１
００にはスピードメータケーブル１０１の一端が
固着され、該スピードメータケーブル１０１の他
端にはスピードメータ１０２が固着され、更に、
スピードメータケーブル１０１には車速センサ１
０３のマグネツト１０４が介挿接続される。スピ
ードメータ１０２は歯車Ds，１０１及びケーブ
ル１０１を介して駆動され、車速を指示する。ま
た、回転センサ１０３は前記マグネツト１０４と
当該マグネツト１０４により駆動される例えばリ
ードスイツチ１０５とから成り、前記スピードメ
ータケーブル１０１と共に回転するマグネツト１
０４によりリードスイツチ１０５が開閉され、こ
の開閉に伴なうオン、オフ信号が後述する電子制
御回路１２１に供給される。

第３図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９，９４に圧送す
る。この圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧
力に調圧された後、手動切換弁としてのマニユア
ル弁Vm及びタイミング弁５０に送られる。この
油圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧する。トルクコン
バータＴの出口油路３５には保圧弁３６が設けら
れ、この保圧弁３６を通過した油はオイルクーラ
３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロツトル弁Vtおよびガバナ
弁Vgに接続される。スロツトル弁Vtはスロツト
ルペダル（図示せず）の踏込み量に応じて制御さ
れ、エンジンＥのスロツトル開度に応じた指標、
すなわちエンジンＥの出力を代表する指標として
スロツトル圧Ptをパイロツト油路４８に出力す
る。またガバナ弁Vgは、補助変速機Ｍの出力軸
６または差動装置Dfの大径歯車D_G等で駆動され、
車速に比例した油圧、すなわちガバナ圧Pgをパ
イロツト油路４９に出力する。

マニユアル弁Vmは作動油路２９から分岐した
油路３９と油路４０との間に介装され、中立位
置、2NDホールド位置、ドライブ位置Ｄ３，Ｄ
４および後進位置などのシフト位置を備え、
2NDホールド位置及びドライブ位置Ｄ３，Ｄ４
にあるときに油路３９，４０を連通させる。
2NDホールド位置は変速を全く行なわず、2ND
ギア比で走行し、Ｄ３位置は変速を行うがLOW
←→2ND←→3RDのギア比まででTOPにはならない
位置であり、Ｄ４位置はLOWからTOPまで全て
のギア比間で自動変速を行なう位置であり、これ
らの各位置はシフトレバーにより選択される。

油路４０から分岐した油路４１は第１速クラツ
チC₁の油圧作動部に接続されており、したがつ
てマニユアル弁Vmがドライブ位置にあるときに
第１速クラツチC₁は常に係合している。油路４
０の油圧は、第１速クラツチC₁に供給されると
ともに、１−２シフト弁V₁、２−３シフト弁V₂、
３−４シフト弁V₃の切換動作に応じて第２速ク
ラツチC₂、第３速クラツチC₃および第４速クラ
ツチC₄の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁V₁〜V₃は、その両端にスロ
ツトル圧Ptおよびガバナ圧Pgが作用されており、
車速の増大すなわちガバナ圧Pgの増大に応じて、
左側の第１切換位置から右側の第２切換位置へと
切換動作する。シフト弁V₁，V₂の各一方のパイ
ロツトポートはパイロツト油路４９に直接接続さ
れ、シフト弁V₃の一方のパイロツトポートはマ
ニアル弁Vmを経てパイロツト油路４９に接続さ
れる。そして、シフト弁V₃の前記パイロツトポ
ートはＤ４位置のときには図示のようにパイロツ
ト油路４９に接続され、Ｄ３位置のときにはタン
クに接続される。尚、第３図はマニアル弁Vmが
Ｄ４位置にあるときの回路図を示す。１−２シフ
ト弁V₁は、油路４０と、絞り４３を有する油路
４２との間に介装されており、車速が低い状態で
は両油路４０，４２間を遮断する第１切換位置に
ある。したがつてこの状態では第１速クラツチ
C₁のみが係合し、第１速の速度比が確立する。

マニアル弁Vmが第３図に示すＤ４位置に選択
されている状態において、車速が上昇すると、１
−２シフト弁V₁は右側の第２切換位置に切換わ
り、油路４０，４２が連通される。このとき、２
−３シフト弁V₂は図示の第１切換位置にあり、
油路４２は第２速クラツチC₂の油圧作動部に通
じる油路４４に連通される。そのため、第１速ク
ラツチC₁および第２速クラツチC₂が係合するが、
一方向クラツチCo（第１図参照）の働きにより、
第２速の歯車列G₂のみが確立し、第２速の速度
比となる。

２−３シフト弁V₂において、車速がさらに上
昇すると、右側の第２切換位置に切換わり、油路
４２が油路４５に連通される。この際、３−４シ
フト弁V₃は図示のように左側の第１切換位置に
あり、油路４５は、第３速クラツチC₃の油圧作
動部に通じる油路４６に連通される。したがつて
第３速クラツチC₃が係合し、第３速の速度比が
確立する。

車速がさらに上昇すると、３−４シフト弁V₃
は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、
第４速クラツチC₄の油圧作動部に通じる油路４
７に連通される。したがつて第４速クラツチC₄
が係合して第４速の速度比が確立する。

マニアル弁VmがＤ３位置に選択されていると
きには３−４シフト弁V₃は図示のように第１切
換位置に保持されたままであり、従つて、第３速
の速度比まで確立される。

さて、直結クラツチCdの作動圧を制御する作
動圧制御手段Dcの構成を第３図により続けて説
明すると、この作動圧制御手段Dcは、タイミン
グ弁５０と、モジユレート弁６０と、アイドルリ
リース弁７０と、作動圧を強弱２段階に切換える
ための切換手段８０とを有し、切換手段８０の作
動は制御手段１２０によつて制御される。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラツチ
Cdの直結すなわちトルクコンバータＴのロツク
アツプを解除するための弁であり、右方の第１切
換位置と左方の第２切換位置との間を移動するス
プール弁体５１と、この弁体５１の左端面が臨む
第１パイロツト油圧室５２と、弁体５１の右端面
が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと、弁体５１
の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツト
油圧室５３ｂと、弁体５１を右側に押圧するばね
５４とを有する。第１パイロツト油圧室５２は油
タンクＲに連通され、第２パイロツト油圧室５３
ａには第４速クラツチC₄への作動油路４７から
分岐したパイロツト油路９０が連通され、第３パ
イロツト油圧室５３ｂには第２速クラツチC₂へ
の作動油路４４から分岐したパイロツト油路９１
が連通される。弁体５１の第２パイロツト油圧室
５３ａに臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室
５３ｂに臨む受圧面積とはほぼ等しくされる。弁
体５１の外周にはランド５６を挾んで２つの環状
溝５７，５８が設けられており、弁体５１が図示
のように第１切換位置にあるときには、レギユレ
ータ弁Vrにより調圧された圧油を導く油路９２
がモジユレート弁６０への出力油路６１に連通し
ている。この状態は弁体５１が左方の第２切換位
置にあるときにも変わらない。ただし、第１切換
位置および第２切換位置間を弁体５１が移動する
途中の位置では、出力油路６１が油路９２と一時
遮断され、油路９２は絞り９３を有する油路９４
に連通される。また直結クラツチCdの油圧シリ
ンダ１４に通じる油路７１から分岐した油路９５
が、弁体５１に穿設された油路５９を介して第１
パイロツト油圧室５２すなわち油タンクＲに連通
される。

モジユレート弁６０は、前記出力油路６１と、
油路６３との間に設けられており、左方の閉じ位
置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁
体６４と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイ
ロツト油圧室６５と、弁体６４の右端部に設けら
れた右肩部６４ａが臨む第２パイロツト油圧室６
６と、第１パイロツト油圧室６５に突入して弁体
６４に当接するプランジヤ６８と、プランジヤ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、
第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７
とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガ
バナ弁Vgからのガバナ圧Pgを導くパイロツト油
路４９から分岐したパイロツト油路４９′が連通
され、したがつて第１パイロツト油圧室６５には
ガバナ圧Pgが導入される。また第３パイロツト
油圧室６９には、スロツトル弁Vtからのスロツ
トル圧Ptを導くパイロツト油路４８が連通され、
したがつて第３パイロツト油圧室６９にはスロツ
トル圧Ptが作用する。さらに第２パイロツト油
圧室６６は、油路６３に、絞り９６を備える油路
９７を介して連通される。

このモジユレート弁６０においては、スプール
弁体６４が、スロツトル圧Ptおよびガバナ圧Pg
によつて開弁方向に付勢され、モジユレート弁６
０自身の出力圧で閉弁方向に付勢される。したが
つて、モジユレート弁６０は油路６３に出力され
る油圧、すなわち直結クラツチCdの作動圧を車
速およびスロツトル開度に比例して強める働きを
する。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、
直結クラツチCdの油圧シリンダ１４に連通する
油路７１との間に設けられ、右方の閉じ位置と左
方の開き位置との間を移動するスプール弁体７２
と、弁体７２の左端面が臨む第１パイロツト油圧
室７３と、弁体７２の右端面が臨む第２パイロツ
ト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢するば
ね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４に
は、パイロツト油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０においては、第２
パイロツト油圧室７４の圧力がばね７５のばね力
よりも小さいとき図示のように閉じ、直結クラツ
チCdにおける油圧シリンダ１４の油圧は油路７
１および解放ポート７６を介して油タンクＲに解
放される。また第２パイロツト油圧室７４に導入
されるスロツトル圧Ptがばね７５のばね力に打
ち勝つと弁体７２が左動して油路６３，７１が連
通され、直結クラツチCdが作動する。このよう
にして、アイドルリリース弁７０は、スロツトル
開度がアイドル位置にあるときに、直結クラツチ
Cdの係合状態を解除、すなわちトルクコンバー
タＴのロツクアツプを解除する働きをする。

切換手段８０は、ソレノイド弁８１を備えるド
レン油路８２と、一対の絞り８３，８４とから成
り、ドレン油路８２はモジユレート弁６０の第１
パイロツト油圧室６５に接続され、一方の絞り８
３はガバナ圧Pgを第１パイロツト油圧室６５に
導くためのパイロツト油路４９′に設けられ、他
方の絞り８４はドレン油路８２におけるソレノイ
ド弁８１の上流側に設けられる。ソレノイド弁８
１は、その弁体８７がばね８５で閉じ側に付勢さ
れており、ソレノイド８６が励磁されたときばね
８５のばね力に抗して弁体８７が開弁作動され
る。

このような切換手段８０において、ソレノイド
弁８１が閉じている状態では、モジユレート弁６
０の第１パイロツト油圧室６５にはガバナ圧Pg
そのものが作用するので、モジユレート弁６０の
出力すなわちアイドルリリース弁７０および油路
７１を介して油圧シリンダ１４に作用する作動圧
は、第４図の実線で示すように、車速に比例し
て増大する。なお、第４図では説明の簡略化のた
めスロツトル圧Ptの影響は省いてあり、前記実
線で示す作動圧曲線はスロツトル開度がアイド
ル時であつてしかもばね６７を省いたときのもの
である。

これに反してソレノイド弁８１が開いている
と、モジユレート弁６０の第１パイロツト油圧室
６５には両２つの絞り８３，８４で変調された油
圧が作用することになる。たとえば両２つの絞り
８３，８４の開度が同一である場合には、この変
調油圧はガバナ圧Pgの半分の値となり、したが
つてそのときのモジユレート弁６０の出力圧すな
わち作動圧は、ばね６７を省いた場合、第４図の
実線で示した作動圧の1/2のものとなろう。こ
こで一方の絞り８３の開孔面積をA₁とし、他方
の絞り８４の開孔面積をA₂とすると、第１パイ
ロツト油圧室６５に作用する変調油圧Pcは次式
で表わされる。

Pc＝１／１＋（A₂／A₁）²・Pg＝１／α・Pg すなわち、変調油圧PcはガバナPgの１／αと
なり、第４図の破線で示される特性を示す。つ
まり、ソレノイド弁８１を開閉作動させることに
より、直結クラツチCdの作動圧を第４図の実線
および破線間で任意に制御することができ
る。なお、第４図には前述のようにスロツトル開
度の影響が省略されているが、実際には第４図の
圧力及び車速を表わす各軸と直交するスロツトル
座標があり、スロツトル開度に比例してモジユレ
ート弁６０の出力すなわち作動圧が強められる。
第４図において鎖線で示す直線はトルクコンバ
ータＴの内圧P_Tを示すものであり、実線〜
あるいは破線で示す作動圧と前記内圧P_Tとの
差圧が直結クラツチCdの係合強さを規定する。

ソレノイド弁８１の開閉作動、すなわち切換手
段８０の切換動作を制御するための制御装置１２
０は、第５図に示すようにマイクロコンピユータ
などの電子制御回路１２１と、車速検出器１０３
と、エンジン回転数検出器１０６と、シフト位置
検出器１０９と、補機作動検出器例えば空調装置
作動検出器１１０等から構成され、後述するよう
に各検出器１０３，１０６，１０９，１１０の検
出信号に応じて電子制御回路１２１からソレノイ
ド弁８１（第３図）のソレノイド８６を付勢ある
いは消勢する制御信号が出力される。

車速検出器１０３（第１図）はスピードメータ
ケーブル１０１の途中に固着され当該ケーブル１
０１と一体に回転する複数例えば４極の磁極を有
する円盤状のマグネツト１０４と、このマグネツ
ト１０４と離隔対向して配設され各磁極と対向す
る毎に閉成されるリードスイツチ１０５から成
り、スピードメータケーブル１０１の１回転毎に
４回閉成される。エンジン回転数検出器１０６
（第５図）はイグナイタ１０７とイグニツシヨン
コイル１０８との接続点１０６ａからエンジン回
転数に伴い変化する信号を得るように構成されて
いる。

変速段検出器１０９は図示しないマニアルシフ
トレバー部に設けられ、例えば２つのリミツトス
イツチ１０９ａと１０９ｂとを有し、リミツトス
イツチ１０９ａはＤ３位置が選択されたときに閉
成され、リミツトスイツチ１０９ｂはＤ４位置が
選択されたときに閉成する。

尚、本実施例では変速段検出器としてリミツト
スイツチを使用した場合について記述したが、こ
れに限るものではなく、他の例えばリードスイツ
チ等を使用してもよいことは勿論である。

補機を代表する負荷例えば空気調和装置（以下
空調装置という）作動検出器１１０（第５図）は
空調装置作動スイツチ１１１と、当該スイツチ１
１１の投入により付勢されて圧縮機をエンジンの
クランク軸に接続する電磁クラツチのソレノイド
１１２との接続点１１０ａからスイツチ１１１の
投入信号即ち、空調装置の作動信号を得るように
構成される。

電子制御回路１２１は（第５図）電源回路１２
２、リセツト回路１２５、入力回路１２６〜１３
０、微分回路１３１，１３２、発振回路１３３、
中央演算処理回路（以下CPUという）１６０及
び出力回路１６１とを備える。

電源回路１２２のダイオードD₁のアノード側
はイグニツシヨンスイツチ１１５に、カソード側
は線１７０に夫々接続され、線１７０とアース線
１７１との間にはコンデンサC₁〜C₂が並列接続
され、線１７１と線１７０ａとの間にはコンデン
サC₃，C₄が並列接続されている。電源安定用の
回路素子１２３は線１７０と１７０ａとの間に接
続され、更に線１７１にも接続されている。

リセツト回路１２５のツエナーダイオードDz₁
のカソード側は線１７０に、アノード側は抵抗
R₁を介してトランジスタTr₁のベースに接続さ
れ、抵抗R₁とダイオードDz₁との接続点は抵抗R₂
を介して接地され、トランジスタTr₁のベースは
コンデンサC₅を介して接地される。トランジス
タTr₁のコレクタは抵抗R₃，R₄を介して夫々線１
７０ａ、トランジスタTr₂のベースに接続され、
エミツタは接地される。トランジスタTr₂のコレ
クタは線１７０ａと１７１との間に接続された抵
抗R₅とコンデンサC₆との直列回路の当該抵抗R₅
とコンデンサC₆との接続点１２５ａに接続され、
該接続点１２５ａはCPU１６０のリセツト入力
端子RESに接続される。抵抗R₅にはダイオード
D₂が並列に接続される。

入力回路１２６の抵抗R₇の一端は変速段検出
器１０９のリミツトスイツチ１０９ｂを介して接
地されると共に抵抗R₈を介して電源に接続され、
他端はインバータ１４０の入力端子に接続される
と共にコンデンサC₇を介して接地され、該イン
バータ１４０の出力端子はCPU１６０の入力端
子Ｐ１０に接続される。この入力回路１２６の出
力信号はリミツトスイツチ１０９ｂが開成されて
いる時即ち、Ｄ４位置が選択されていないときに
はローレベル、Ｄ４位置が選択されて閉成されて
いる時にはハイレベルとなる。入力回路１２７も
入力回路１２６と同様に構成され、抵抗R₉の一
端が変速段検出器１０９のリミツトスイツチ１０
９ａに接続され、インバータ１４１の出力端子は
CPU１６０の入力端子P₁₁に接続される。この入
力回路１２７の出力信号はＤ３位置が選択されて
いないときにはローレベル、選択されているとき
にはハイレベルとなる。

入力回路１２８の抵抗R₁₁の一端は空調装置作
動検出器１１１の接続点１１１ａに、他端は抵抗
R₁₂を介してインバータ１４２の入力端子に接続
され、抵抗R₁₁と抵抗R₁₂の接続点は抵抗R₁₃を介
して接地され、インバータ１４１の入力端子はコ
ンデンサC₉を介して接地され、出力端子はCPU
１６０の入力端子Ｐ１２に接続される。この入力
回路１２８の出力信号は空調装置のスイツチ１１
１が開成されているときにはハイレベル、閉成さ
れているときにはローレベルとなる。

入力回路１２９は前記入力回路１２６と同様に
構成され、抵抗R₁₄の一端は車速検出器１０３の
リードスイツチ１０５の一端に接続され、インバ
ータ１４３の出力端子はCPU１６０の入力端子
TOに接続される。このインバータ１４３の出力
信号はリードスイツチ１０５が開成されていると
きにはローレベル、閉成されるとハイレベルとな
る。

入力回路１３０の抵抗R₁₆の一端はエンジン回
転数検出器１０６の接続点１０６ａに、他端は抵
抗R₁₇を介してトランジスタTr₃のベースに接続
され、これらの抵抗R₁₆とR₁₇との接続点とアー
スとの間には抵抗R₁₈、コンデンサC₁₁、ツエナー
ダイオードDz₂が並列に接続される。トランジス
タTr₃のコレクタは抵抗R₁₉を介して電源に、及
びCPU１６０の入力端子Ｔ１に接続されると共
にコンデンサC₁₂を介して接地される。この入力
回路１３０の出力信号はイグナイタ１０７が開成
されたときにローレベル、閉成されたときにハイ
レベルとなる。

微分回路１３１のノア回路１４５の一方の入力
端子は入力回路１２９の出力端子に、他方の入力
端子は抵抗R₂₀、インバータ１４４を介して入力
回路１２９の出力端子に接続されると共にコンデ
ンサC₁₃を介して接地され、出力端子はノア回路
１４９の一方の入力端子に接続される。微分回路
１３２のノア回路１４８の一方の入力端子はイン
バータ１４６を介して入力回路１３０のトランジ
スタTr₃のコレクタに、他方の入力端子は抵抗
R₂₁及びインバータ１４７を介してインバータ１
４６の出力端子に接続されると共にコンデンサ
C₁₄を介して接地され、出力端子はノア回路１４
９の他方の入力端子に接続される。このノア回路
１４９の出力端子はCPU１６０の割込入力端子
INTに接続される。

これらの微分回路１３１，１３２は夫々入力回
路１２９，１３０から出力される車速信号、エン
ジン回転数信号の立上りで所定幅のパルス信号を
出力する。ノア回路１４９の出力は微分回路１３
１及び１３２の出力のどちらか一方がハイレベル
のときにローレベルとなりCPU１６０に割込み
をかける。

発振回路１３３の水晶発振子１５０の両接続端
子は夫々コンデンサC₁₅，C₁₆の各一方の接続端子
に接続されると共にCPU１６０の各入力端子Ｘ
１，Ｘ２に接続され、コンデンサC₁₅，C₁₆の各他
方の接続端子は接地される。この発振回路１３３
は所定周期のクロツクパルス信号をCPU１６０
に加える。

出力回路１６１は第１図に示すソレノイド弁８
１を駆動するためのもので、抵抗R₂₂の一端は
CPU１６０の出力端子DBOに、他端はトランジ
スタTr₄のベースに接続され、該トランジスタ
Tr₄のコレクタはソレノイド弁８６のソレノイド
８６の一方端に接続されると共にツエナーダイオ
ードDz₃を介して接地され、エミツタは接地され
る。ソレノイド８６の他方端はイグニツシヨンス
イツチ１１５の電源回路１２２側接続端子に接続
される。この出力回路１６１はイグニツシヨンス
イツチ１１５が閉成され、且つトランジスタTr₄
が導通したときにソレノイド８６を付勢する。

第６図はCPU１６０の制御を示すフローチヤ
ートで、以下このフローチヤートに沿つて作動を
説明する。

先ず、イグニツシヨンスイツチ１１５が投入さ
れるとエンジンが始動されると共に電子制御回路
１２１のリセツト回路１２５の出力がローレベル
となりCPU１６０がリセツトされてイニシヤラ
イズされ（ステツプ１）、続いてT0タイマがスタ
ートする（ステツプ２）。このT0タイマは制御全
体の処理時間を規制するタイマで、CPU１６０
への各信号の入出力はこのタイマに同期して行な
われる。このT0タイマのスタートに同期して各
入力回路１２６〜１３０から出力される信号が
CPU１６０に読み込まれる。

CPU１６０はノア回路１４９の出力がローレ
ベルになつたことをINT端子より読み込み、こ
のとき入力回路１２９，１３０の出力をT0，T1
端子から読み取り車速信号、Ne信号の判定を行
ない、各々入力される車速パルス信号、エンジン
回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車速
Ｕ、エンジン回転数Neを算出し（ステツプ４）、
これらの車速Ｕ及びエンジン回転数Neに基いて
後述するトルクコンバータＴ（第１図、第２図）
の入力軸１と出力軸５との間の速度比ｅを演算す
るための値εを算出する。この値εは以下のよう
にして算出する。

エンジン回転数をNe、変速機Ｍの入力軸（メ
インシヤフト）５の回転数をN₂、スピードメー
タケーブル１０１の回転数をN₃とすると、トル
クコンバータＴの速度比ｅは次式で表わされる。

ｅ＝N₂／Ne …(1) 一方、入力軸５とスピードメータケーブル１０
１とは歯車列を介して連結されているためにこれ
ら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の減速
比をＡとすると、入力軸５の回転数N₂は、 N₂＝Ａ・N₃ …(2) となる。この(2)式により(1)式を整理すると速度比
ｅは次式で表わされる。

ｅ＝AN₃／Ne …(3) ここで、変速機Ｍの変速段が４速である場合に
は、上記減速比Ａの値は第１速〜第４速の各減速
比に対応するA₁〜A₄の値をとり得る。

上記(3)式の両辺を値Ａで除算すると、ｅ／Ａ＝N₃／Ne＝ε …(4) となる。

この値ε（＝N₃／Ne）は前述したようにエン
ジン回転数Ne及びスピードメータケーブル１０
１の回転数N₃に基づいて算出される。

ステツプ５で値εを算出した後、ステツプ６に
進みマニアルシフトレバーがＤ４シフト位置にあ
るか否かを判別し、その答が肯定（Yes）のとき
にはステツプ１０に進み、否定（No）の場合に
はステツプ７に進み、マニアルシフトレバーＤ３
シフト位置に切換られているか否かを判別する。
ステツプ７の答が肯定（Yes）の場合即ち、Ｄ３
位置のときにはステツプ９に、否定（No）の場
合にはステツプ８に進む。

ところで、本発明においては、トルクコンバー
タＴの係合力をシフトレバー位置がＤ３又はＤ４
の位置で、且つ車速Ｕが所定の速度範囲内（U₁
＜Ｕ＜U₂）にあるときに行なうものであり、下
限速度U₁を例えば６Km／ｈに設定する。また、
上限速度U₂はシフト位置により異なり、例えば
Ｄ４シフト位置のときにはU₂＝58Km／ｈ、Ｄ３
シフト位置のときにはU₂＝50Km／ｈ、2NDホー
ルド位置のときにはU₂＝45Km／ｈに設定する。
そして、車速ＵがU₁以下即ち、６Km／ｈ以下の
ときにはトルクコンバータＴの係合力（ロツクア
ツプ）を弱め、上限車速U₂を超えたときには係
合力を強め、車速U₁，U₂の範囲内では車速及び
シフト位置により係合力を微調整する。

斯くして、上限車速U₂は、Ｄ４シフト位置の
ときにはステツプ１０においてU₂＝58Km／ｈに、
Ｄ３シフト位置のときにはステツプ９において
U₂＝50Km／ｈに、2NDホールド位置のときには
ステツプ８においてU₂＝45Km／ｈに設定される。
上限車速U₂を上記いずれかの車速に設定した後
ステツプ１１に進み後述するTCタイマのフラグ
TCFが１であるか否かを判別する。このステツ
プ１１の答が肯定（Yes）の場合にはステツプ３
４に、否定（No）の場合にはステツプ１２に進
む。

このステツプ１２において今回の速度比ｅと前
回の周期の速度比e′との差の絶対値｜Δe｜が第
４速の減速比A₄を基にして予め算出して設定し
た基準値例えば３％よりも大きい（｜Δe｜＞３
％）か否かを判別する。尚、このステツプ１２に
おける実際の演算はステツプ５において算出した
値εを使用して行なうのであるが、制御の概念が
速度比ｅであることにより、前述のように速度比
ｅを用いて表現している。従つて、以下のステツ
プにおいても同様に速度比ｅを用いて説明する。

このステツプ１２の答が肯定（Yes）の場合即
ち、値｜Δe｜が３％を超えたときにはステツプ
２９に進みTCタイマをスタートさせると共に当
該TCタイマが作動していることを表わすフラグ
TCFを１にしてステツプ３３に進む。尚、前記
値Δeの基準値は各シフト段毎に備えることも可
能であり、また、スロツトル開度等のエンジンの
運転状態を変化させるものと関連させて変化させ
ることも可能である。

このステツプ３３において、CPU１６０は前
記TCタイマが作動している所定時間の間トルク
コンバータＴの係合力を弱に設定する。この係合
力の弱の制御は、CPU１６０の出力端子DBOの
出力をハイレベルとし、出力回路１６１のトラン
ジスタTr₄を導通させ、ソレノイド弁８１のソレ
ノイド８６を付勢して当該ソレノイド弁８１を開
弁させて行う。このときの係合力は第４図の破線
で示すようになる。

このように、前記差｜Δe｜が基準値を超える
ときには、トルクコンバータＴの係合力を弱に設
定することにより、加速状態から急激にアクセル
ペダルをもどしたとき、あるいは逆に踏み込んだ
とき等の過渡状態において、エンジン回転に起因
する車体の振動の発生を効果的に抑えることがで
きる。また、アクセルペダル位置若しくはスロツ
トル開度等を検出するセンサを設けることなく前
記過渡状態を検出しうるので、制御装置の構成を
簡単にすることができる。

ステツプ１２の答が否定（No）の場合にはス
テツプ１３に進み車速Ｕが前記ステツプ８〜１０
のいずれかのステツプにおいて設定された上限車
速U₂以上であるか（Ｕ＞U₂）否かを判別し、そ
の答が肯定（Yes）の場合にはステツプ３０に進
む。このステツプ３０においてCPU１６０はト
ルクコンバータＴの係合力を強に設定する。この
係合力の強の制御は、CPU１６０の出力端子
DBOの出力をローレベルとし、出力回路１６１
のトランジスタTr₄を不導通にし、ソレノイド８
６を消勢させてソレノイド弁８１を閉弁させて行
う。このときの係合力は第４図の実線で示すよ
うになる。

ステツプ１３の答が否定（No）の場合には空
調装置が作動しているか否かを判別し（ステツプ
１４）、その答が肯定（Yes）の場合にはステツ
プ３３に進んでトルクコンバータＴの係合力を弱
に設定し、否定（No）の場合には車速Ｕが前記
下限車速U₁（６Km／ｈ）よりも低いか（Ｕ＜U₁）
否かを判別する（ステツプ１５）。このステツプ
１５の答が肯定（Yes）即ち、車速が６Km／ｈよ
りも低いときにはステツプ３３に進みトルクコン
バータＴの係合力を弱に設定し、否定（No）の
場合にはエンジン回転数Neが所定回転数例えば
1000rpmよりも低いか（Ne＜1000rpm）否かを
判別する。ステツプ１６の答が肯定（Yes）の場
合にはステツプ３３に進みトルクコンバータＴの
係合力を弱に設定し、否定（No）の場合には車
速Ｕが所定の車速例えば30Km／ｈよりも低いか
（Ｕ＜30Km／ｈ）否かを判別する（ステツプ１
７）。

ステツプ１７の答が否定（No）の場合にはス
テツプ１９に進みエンジン回転数Neが所定回転
数例えば2000rpmよりも高いか（Ne＞2000rpm）
否かを判別し、肯定（Yes）の場合にはステツプ
１８に進み、トルクコンバータＴの速度比ｅが第
１速の減速比A₁の換算で所定値例えば80％より
も小さいか否か（ｅ＜80％）を判別する。このス
テツプ１８の答が肯定（Yes）の場合即ち、車速
Ｕが30Km／ｈ以下で且つトルクコンバータＴの速
度比ｅが前記第１速換算で80％よりも小さいとき
にはステツプ３３に進みトルクコンバータＴの係
合力を弱に設定する。また、ステツプ１８の答が
否定（No）の場合にはステツプ１９に進む。

ステツプ１９の答が肯定（Yes）の場合即ち、
エンジン回転数Neが2000rpmを超えているとき
にはステツプ３０に進みトルクコンバータＴの係
合力を強に設定し、否定（No）の場合にはシフ
トレバー位置がＤ４シフト位置にあるか否かを判
別する（ステツプ２０）。このステツプ２０の答
が肯定（Yes）の場合には車速Ｕが所定車速例え
ば35Km／ｈよりも低いか（Ｕ＜35Km／ｈ）否かを
判別し（ステツプ２１）、否定（No）の場合には
シフトレバー位置がＤ３シフト位置にあるか否か
を判別する（ステツプ２２）。ステツプ２１の答
が否定（No）の場合即ち、車速Ｕが35Km／ｈよ
りも高いときにはステツプ２３に、肯定（Yes）
のとき即ち車速Ｕが35Km／ｈよりも低いときには
ステツプ２４に進む。また、ステツプ２２の答が
肯定（Yes）の場合にはステツプ２４に、否定
（No）の場合にはステツプ２５に進む。

ところで、本発明の要蹄は予め係合力を油圧に
より粗くはあるがそのときの運転状態に適した大
きさに制御してあるために、一番こもりの問題と
なるギア比を用いて速度比を演算し、この速度比
を目標の速度比範囲に収まるように微調整すれ
ば、他のギア比走行では実用上の問題を回避し得
るという点にある。

従つて、かかる観点からみると第７図に示すよ
うに、領域の部分もともとエンジン回転数Ne
が低いために係合力を弱にした方が良いこと、及
びこの領域の使用頻度は領域の部分に比べて
余り多くないこと等の理由により、Ｄ４シフト位
置で走行しており仮令TOPのギア比が確立され
ていた場合であつても車速Ｕが35Km／ｈ以下のと
きには第３速（3RD）のギア比で速度比ｅを演
算する方が合理的であり、且つ本発明の要蹄に適
するものである。勿論、Ｄ３シフト位置で走行し
ている場合にも同様であり、仮令第３速（3RD）
のギア比が確立されていても車速Ｕが例えば25
Km／ｈ以下のときには第２速（2ND）のギア比
で、速度比ｅを演算すれば更に合理的である。

そこで、本発明においては、CPU１６０はス
テツプ２３において第４速の減速比A₄を基に例
えば所定の速度比e₁（＝93％）、e₂（＝98％）、e₃
（＝96％）を設定し、ステツプ２４において第３
の減速比A₃を基に所定の速度比e₁（＝93％）、e₂
（＝98％）、e₃（＝96％）を設定し、ステツプ２５
において第２速の減速比A₂を基に所定の速度比
e₁（＝93％）、e₂（＝98％）、e₃（＝96％）を設定す
る。尚、これらの各ステツプ２３〜２５における
各e₁〜e₃の値は同じでなくともよい。

ステツプ２６において、Ｄ４シフト位置で車速
Ｕが35Km／ｈを超えているときにステツプ５で算
出したε値に基づく速度比ｅがステツプ２３で設
定した値e₁よりも小さいか（ｅ＜e₁）否かを判別
し、その答が肯定（Yes）のときにはステツプ３
０に、否定（No）のときにはステツプ２７に進
む。ステツプ２７において前記速度比ｅがステツ
プ２３で設定した値e₂よりも大きい（ｅ＞e₂）か
否かを判別し、その答が肯定（Yes）のときには
ステツプ３３に、否定（No）のときにはステツ
プ２８に進む。ステツプ２８において前記速度比
ｅが前記ステツプ２３で設定した値e₃よりも小さ
い（ｅ＜e₃）か否かを判別し、その答が肯定
（Yes）のときにはステツプ３１に、否定（No）
のときにはステツプ３２に進む。

同様に、ステツプ２０，２１においてＤ４シフ
ト位置で車速Ｕが35Km／ｈ以下と判別され、又は
ステツプ２２でＤ３シフト位置と判別された場合
には、この条件で前記ステツプ５において算出し
た値εに基づく速度比ｅとステツプ２４において
設定した各値e₁〜e₃とを前述と同様にステツプ２
６〜２８で比較判別する。

同様にステツプ２２においてＤ２シフト位置と
判別されたときにはこの条件で前記ステツプ５に
おいて算出した値εに基づく速度比ｅとステツプ
２５で設定した各値e₁〜e₃とをステツプ２６〜２
８で比較判別する。

ステツプ３１において、トルクコンバータＴの
係合力は第４図の実線で示すように中−強（＜
強）に設定される。この中−強の制御はソレノイ
ド弁８１をデユーテイ比制御し、CPU１６０の
出力端子DBOの出力を所定時間例えば60mesc中
20msecの間ハイレベルにして出力回路１６１の
トランジスタTr₄を導通させ、ソレノイド８６を
付勢してソレノイド弁８１に開弁させる。このソ
レノイド弁８１の開弁時間に応じてトルクコンバ
ータＴの係合力を第４図の実線で示すように中
−強の状態に制御する。

同様にステツプ３２において、トルクコンバー
タＴの係合力は第４図の実線で示す中−弱に設
定される。この中−弱の制御はCPU１６０の出
力端子DBOの出力を前述の中−強のときよりも
長い所定時間例えば60msec中40msecの間ハイレ
ベルにして出力回路１６１のトランジスタTr₄を
導通させ、ソレノイド８６を付勢してソレノイド
弁８１を開弁させる。このソレノイド弁８１の開
弁時間に応じてトルクコンバータＴの係合力を第
４図の実線で示す中−弱の状態に制御する。

次いで、TOタイマのタイマ時間が経過したか
否かを判別し（ステツプ３６）、その答が否定
（No）のときには当該タイマ時間が経過するまで
待期し、肯定（Yes）のとき即ち、タイマ時間が
経過したときに前記ステツプ３０〜３３のいずれ
かのステツプの設定に基づいて出力回路１６１を
制御し（ステツプ３７）、本制御ループを終了し
てステツプ２に戻り、再び前述の制御が繰返され
る。

上記制御ループにおいて、ステツプ３０に進ん
だときにはトルクコンバータＴの係合力は第４図
の実線で示すように強に、ステツプ３３に進ん
だときには破線で示すように弱に制御される。
また、ステツプ３１又は３２に進んだときにはソ
レノイド弁８１がデユーテイ比制御され、トルク
コンバータＴの係合力は第４図の実線で示す中
−強又は実線で示す中−弱に制御される。

そして、次回の制御時においてステツプ１１に
おいてTCタイマのフラグTCFが１と判別された
ときには当該TCタイマのタイマ時間が経過した
か否かを判別し（ステツプ３４）、その答が否定
（No）のときにはステツプ３６に進み、トルクコ
ンバータＴの係合力をステツプ３３で設定した弱
に保持し、その答が肯定（Yes）のときにはTC
タイマのフラグTCFを０にし（ステツプ３５）、
ステツプ３０に進む。また、ステツプ１１の答が
否定（No）のときにはステツプ１２に進み前述
した制御が行なわれる。

斯くして、トルクコンバータＴの滑り制御は第
２速、第３速、第４速共夫々の減速比A₂，A₃，
A₄を基に算出した各速度比ｅが93％よりも低い
ときには強に制御され、98％を超えたときには弱
に制御され、96〜98％の範囲内にあるときには中
−弱に制御され、93〜96％の範囲内にあるときに
は中−強に制御される。

更にエンジン回転数Neが1000rpm以下のとき
には係合力は弱のままであり、2000rpm以上のと
きには強のままとなる。また、空調装置に代表さ
れる外部負荷が加わつたときには係合力が弱とな
る。

また、第３速の減速比A₃を基に速度比ｅを計
算しているときに第２速で走行していた場合に
は、同一車速に対してエンジン回転数N₁は第２
速と第３速との減速比分だけ高い回転数となるた
めに速度比ｅは低く計算され、この結果トルクコ
ンバータＴの係合力は強に制御されるが、エンジ
ン回転数N₁も高く振動も発生し難いために問題
とはならない。

尚、本実施例においてはトルクコンバータＴの
係合力を４段階に制御する場合について記述した
が、これに限るものではなく、ソレノイド弁８１
を制御するデユーテイ比を変えることにより略無
段階に制御することも可能である。また、PI制
御と組合せることにより滑り率ｅの偏差に応じた
Ｐ項、及び時間及びエンジン回転数N₁に応じた
Ｉ項により制御することも可能である。

更に本実施例においてはエンジンの補機の代表
負荷として空調装置を選択した場合について記述
したがこれに限るものではない。

更に本実施例では変速段検出としてシフトレバ
ー位置を検出したがこれに限るものではなくシフ
ト弁の切換位置を検出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、トルクコ
ンバータ等の流体継手と、該流体継手の入、出力
部材間を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結
機構の伝達容量を少くとも強、弱２段に切換え得
る容量制御手段とを備える車輌用変速機の直結機
構容量制御装置において、前記入、出力部材間の
回転速度比を検知する回転速度比検知手段と、該
回転速度比の時間に対する変動率を算出し、該変
動率がシフト段に対応して可変設定される基準値
を超えたときに前記容量制御手段を作動させて前
記伝達容量を弱とする切換手段とを備え、前記回
転速度比検知手段は、車速を代表する第一の指標
と、エンジン回転速度を代表する第二の指標と、
シフトレバーがどの位置にシフトされているかを
示す第三の指標とを夫々入力し、実際に走行して
いるギア比とは無関係に前記第三の指標に対応し
て取り得る最速ギア比を用いて、そのときの速度
比を算出するように構成されているようにしたの
で、前記直結機構の係合力を運転状態に応じて制
御し、エンジン回転に起因する車体の振動の発生
を極めて効果的に抑えることができると共に、燃
費の向上を図ることができる。特に、加速状態か
ら急激にアクセルペダルをもどしたとき、あるい
は逆に踏み込んだとき等の過渡状態においては直
結クラツチの係合力が弱に設定され、エンジン回
転に起因する車体の振動の発生を効果的に抑える
ことができる。また、前記回転速度比をシフトレ
バー位置、車速、エンジン回転速度等により算出
することができるために変速段を検出するセンサ
等を設ける必要がなく、更にアクセルペダル位置
若しくはスロツトル開度等を検出するセンサを設
けることなく前記過渡状態を検出し得るので、制
御装置の構成を簡単にすることが可能であり、コ
ストの低減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車輌用自動変速機の
概要図、第２図は第１図の変速機のトルクコンバ
ータの直結クラツチの要部展開図、第３図は第１
図の変速機の油圧制御回路の一実施例を示す図、
第４図はトルクコンバータの作動圧の車速に対す
る特性図、第５図は本発明に係る流体変速機の制
御装置の一実施例を示す回路図、第６図は第５図
のCPUの処理手順を示すフローチヤート、第７
図は変速比と車速との関係を示す特性図である。Ｅ……エンジン、Ｔ……トルクコンバータ、Ｍ
……補機変速機、１０３……車速検出器、１０６
……エンジン回転数検出器、１０９……変速段検
出器、１１０……空調装置作動検出器、１２０…
…制御装置、１２１……電子制御回路、１２６〜
１３０……入力回路、１６１……出力回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継
手の入、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機
構と、該直結機構の伝達容量を少なくとも強、弱
２段に切換え得る容量制御手段とを備える車輌用
変速機の直結機構容量制御装置において、前記
入、出力部材間の回転速度比を検知する回転速度
比検知手段と、該回転速度比の時間に対する変動
率を算出し、該変動率がシフト段に対応して可変
設定される基準値を超えたときに前記容量制御手
段を作動させて前記伝達容量を弱とする切換手段
とを備え、前記回転速度比検知手段は、車速を代
表する第一の指標と、エンジン回転速度を代表す
る第二の指標と、シフトレバーがどの位置にシフ
トされているかを示す第三の指標とを夫々入力
し、実際に走行しているギア比とは無関係に前記
第三の指標に対応して取り得る最速ギア比を用い
て、そのときの速度比を算出するように構成され
ていることを特徴とする車輌用変速機の直結機構
容量制御装置。