JPS60172766A - 車輌用変速機の直結機構容量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用自動変速機における流体伝動装置の直結
制御装置に関し、特に所定のシフトレバ−位置且つ所定
車速範囲内で直結機構の係合力を制御するようにした制
御装置に関する。

流体伝動装置としての流体式トルクコンバータのトルク
増幅機能を殆ど期待することができなくなったときに、
トルクコンバータの人、出力部材を機械的に直結して動
力の伝動効率向上を図るようにした、いわゆる直結クラ
ッチ機構が従来からよく知られておシ、これは動力性能
向上、燃費低減および静粛性確保の観点から好ましい効
果な得為ととができるので、可能な限り低速から作動さ
せるようにすることが望ましい。ところが、エンジンの
回転速度も低くなる低速運転域でトルクコンバータを直
結すれば、エンジンのトルク変動が太きいだめに、車体
の振動および騒音を生じ易いという欠点がある。

上記振動及び騒音の発生を抑制する手段として、振動を
伴い易い運転領域では直結機構の係合力（伝達容量）を
小さくして幾分滑らせることが提案されている。かかる
手段によれば、係合力の小さな直結機構の下では振動の
ピーク値が滑シによって減衰され車体を励起するレベル
に達しガいために非常に有効且つ適切である。

一方、本出願人は先に直結機構の係合力を巡航時の路面
抵抗には耐えることができるが、エンジンの最大出力に
は負けるように設定し、その大きさを車速の関数として
定義される制御システム（特願昭５７−６４９５４）を
提案している。

この考え方によれば、定速走行時にのみ上述の滑り制御
を行えばよく、専ら加速に用いられる第１速（ローギア
）及び第２速（セカンドギア）時には初めから滑シが生
じているために上記制御が不要である。また、第１速や
第２速のときにはもともとギア比の分だけエンジン回転
数が高いので、車体振動も発生し難いというとともある
。

従って、かかる直結制御システムが滑り率の制御を必要
とするのは、せいぜい第４速（トップギア）か或は安全
を見込んで第３速（ザードギア）のとき位のものであシ
、第１速や第２速の時には何も制御しない方が却て燃費
の向上が図れることになる。−１′だ、発進時等の加速
を必要とするときには、流体継手を滑らせた方が有利で
ある。

しかしながら、自動変速機の場合には、現在第４速（ト
ップ）走行しているか否かを判別するには変速を電子制
御に依存しているもの以外は極めて困雛であり、例えば
第４速のクラッチ圧で作動する圧力スイッチのような附
属装置が必要となり、制御システムを複雑にする等の問
題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、高速段で流
体伝動装置の直結機構の滑り率を制御し以てエンジン回
転数に起因する車体の振動発生を回避すると共に、燃費
の向上を図ることを目的とする。

この目的を達成するために本発明においては、トルクコ
ンバータ等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間
を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容
量を少くとも強、弱２段に切換え得る容量制御手段とを
備える車輛用変速機の直結機構容量制御装置において、
前記入、出力部月間の回転速度比を検知する回転速度比
検知手段と、眩回転速度比の時間に対する変動率を算出
し、該変動率が基準値を超えたときに前記容量制御手段
を作動させて前記伝達容量を弱とする切換手段とを備え
た車輛用変速機の直結機構容量制御装置を提供するもの
である。

以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を適用する車幅用自動変速機の概要を示
し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体伝
動装置としてのトルクコンバータＴ１袖助変速機Ｍ１差
動装置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪ｗ　、　ｗ’に
伝達され、これらを駆動する０ トルクコンバータＴけ、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補機変速ｉＭの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方向クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とによシ構成される。クランク軸１からポンプ
翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車
３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると
、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する
。

ポンプ翼車２の右端には、第３図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４ａ
の右端には第３図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム４ｂが固設されている。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面９をもった環状の駆動部材１０がスプラ
イン嵌合される。また、タービン翼車３の内周壁３ａに
は、外周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもった被動部材１２が軸方向摺動自在にスプラ
イン嵌合される。この被動部材１２の一端にはピストン
１３が一体に形成されており、このピストン１３はター
ビン翼車３の内周壁３ａに設けた油圧シリンダ１４に摺
合され、該シリンダ１４の内圧とトルクコンバータＴの
内圧を左右両端面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第２
図に示すように、その中心軸線〇が両日錐面９，１１間
の中央を通る仮想円錐面Ｉｃ（第３図）の母線ｇに対し
一定角度θ項斜するように、環状のりテーカ１６により
保持される。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧よシ高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が駆動部材ｌＯに向って押動される
。これにょシフラッチローラ１５は両回錐面９，１１に
圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにょシ駆動部材１０が
被動部材１２に対して第２図でＸ方向に回転されると、
これに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このクラ
ッチローラ１５は、その中心軸線σが前述のように傾斜
しているので、その自転によシ両部材１０，１２にこれ
らを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与える
。その結果、クラッチローラ１５は両日錐面９，１１間
に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及び
タービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチＣ
ｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエンジ
ンＥの出力トルクが両翼車２゜３間に加わった場合には
、クラッチロー２１５は各円錐面９，１１に対して滑シ
を生じ、上記゛トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチＣｄを介して機械的に、残シのトルクは両
翼車２゜３を介して流体力学的に伝達することになシ、
前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッチローラ１
５の滑シ度合により変化する可変動力分割系が形成され
る。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よシも大きくなるので、相対的に
は駆動部材１０が被動部材１２に対してＹ方向に回転し
、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反対方向に
自転して、両部材１０．１２にこれらを互いに離間させ
るような相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ッチローラ１５は両日錐面９，１１間への喰込みから解
除され、空転状態となる。したがって、タービン翼車３
からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、変速機Ｍの相互に平行な入、出力
軸５，６には、第１速歯車列ＧＫ％第２速歯車列Ｇ２、
第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、および後進歯車
列Ｇｒが並列に設けられる。

第１速歯車列Ｇ１は、第１速クラツチＣＩを介して入力
軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１７に噛合し
出力軸６に一方向クラッチＣｏを介して連結可能な被動
歯車１８とから成る。第２速歯車列Ｇ２は、入力軸５に
第２速クラツチＣ２を介して連結可能な駆動歯車１９と
、出力軸６に固設され上記歯車１９と噛合する被動歯車
２０とから成る。第３速歯車列Ｇ３は、入力軸５に固設
した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチＣ３を
介して連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯車２２
とから成る。また第４速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチ
Ｃ４を介して入力軸５に連結された駆動歯車２３と、切
換クラッチＣｓを介して出力軸６に連結され上記歯車２
３に噛合する被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車
列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ４の駆動出車２３と一体的に
設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラッ
チＣ５を介して連結される被動歯車２７と両歯車２５．
２７に噛合するアイドル歯車２６とから成る。前記切換
クラッチＣｓは、被動歯車２４　、２７の中間に設けら
れ、該クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを図で左方の
前進位置または右方の後進位置にシフトすることにより
、被動歯車２４　、２７を出力軸６に選択的に連結する
ことができる。一方向クラッチＣＯは、エンジンＥから
の駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達し
ない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを接続す
れば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて第１速歯車
列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇｌケ介して入力軸５から
出力軸６にトルりが伝達される。次に第１速クラツチＣ
１を接続したままで、第２速クラツチＣ２を接続すれば
、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列Ｇ
２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。この際、１１速クラツチＣ
１も係合されているが、一方向クラッチＣＯの働きによ
って第１速とはならず第２速になシ、これは第３速、第
４速のときも同様である。

第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて第３速
歯車列Ｇ！が確立され、また第３速クラツチＣ３を解除
して第４速クラツチＣ４を接続すれば、駆動歯車２３が
入力軸５に連結されて第４速歯車列Ｇ４が確立する。さ
らに切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを右動して
、第４速クラツチＣ４のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６に連結
されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介し
て入力軸５から出力軸６に後進トルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧに伝達さ
れる。

歯車ＤＧに固着された歯車］）ｓに噛合する歯車１００
にはスピードメータケーブル１０１の一端が固着され、
該スピードメータケーブル１０１の他端にはスピードメ
ータ１０２が固着され、更に、スピードメータケーブル
１０１には車速センサ１０３のマグネツ）１０４が介挿
接続される。スピードメータ１０２は歯車ＤＳ、１０１
及びケーブル１０１を介して駆動され、車速を指示する
。

また、回転センサ１０３は前記マグネット１０４と当該
マグネット１０４により駆動される例えばリードスイッ
チ１０５とから成り、前記スピードメータケーブル１０
１と共に回転するマグネット１０４によりリードスイッ
チ１０５が開閉され、この開閉に伴なうオン、オフ信号
が後述する電子制御Ｍ路１２１に供給される。

第３図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから油ヲ吸
い上げて作動油路２９，９４に圧送する。

この圧油はレギュレータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧さ
れた後、手動切換弁としてのマニュアル弁Ｖｍ及びタイ
ミング弁５０に送られる。この油圧ケライン圧ＰＬとい
う。

、−−−、、ｎ４ｔ、１Ｆ、−１ｆｆ？ｈ量（Ｔ＋ＣＣ
−！、ｈｆｒＷン山６ｒ）一部は絞り３３電市する入口
油路３４τ経てトルクコンバータＴ内に導かれて、キャ
ビテーションを防止するようにその内部を加圧する。ト
ルクコンバータＴの出口油路３５にＩ′Ｊ、保圧弁３６
が設けられ、との保圧弁３６’ｆ＜通過した油はオイル
クー２３７を細て油タンク几に戻る。

作動油路２９はスロットル弁Ｖｔおよびガ／−？す弁Ｖ
　ｇ　Ｖ（−’ｆＲ跣すレル。スロットル弁■ｔはスロ
ットルペダル（図示せず）の−込み量に応じて制御され
、エンジンＥのスロットル開度に比；じた指標、すなわ
ちエンジンＥの出力を代衣する指標としてスロットル圧
Ｐｔをパイロット油路４８に出力する。またカバナ弁Ｖ
ｇｉｄ、補助変速機Ｍの出力軸６まだは注動装置Ｄｆの
大径山車Ｄａ等で駆動され、車速に比例し７ｊ油圧、す
なわちガｌｉす圧Ｐｇをパイロット油路４９に出力す０
゜ マニュアル弁Ｖｍは作動油路２９から分岐した油路３９
と？ｆＬＩ　Ｉ［ｆｊ４　（ｌとの間に介装され、中立
位置、２ＮＤホ一ルド位Ｗ１　ドライブ位置１）３．Ｄ
４および後進位１１社どのシフト位置を倫え、２Ｎ１）
月（−ルド位置及びドライブ位置Ｄ３．Ｄ４にあるとき
に油路３９，４０を連通させる。２ＮＤホ一ルド位置は
変速を全く行なわず、２ＮＤギア比で走行し、Ｄ３位置
は変速を行うがＬＯＷ−２ＮＤ←３ＲＤのギア比までで
ＴＯＰにはならない位置であｐ、Ｄ４位置はＬＯＷから
’Ｉ’ＯＰまで全てのギア比間で自動変速を行なう位置
であり、これらの各位置はシフトレバ−により選択され
る。

油路４０から分岐した油路４１は第１速クラツチＣ１の
油圧作動部に接続されておシ、シたがってマニュアル弁
Ｖｍがドライブ位置にあるときに第１速クラツチＣ１は
常に係合している。油路４０の油圧は、第１速クラツチ
Ｃ１に供給されるとともに、１−２シフト弁Ｖｌ、２−
３シフト弁Ｖ２．３−４シフト弁■３の切換動作に応じ
て第２速クラツチＣ２、第３速クラツチＣ３および第４
速クラツチＣ４の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁■１〜■３は、その両端にスロットル
圧ｐｉおよびガバナ圧Ｐｇが作用されており、車速の増
大すなわちガバナ圧Ｐｇの増大に応じて、左側の第１切
換位置から右側の第２切換位置へと切換動作する。シフ
ト弁Ｖｌ　、Ｖ２の各一方のパイロットボートはパイロ
ット油路４９に直接接続され、シフト弁Ｖ３の一方のパ
イロットボートはマニアル弁Ｖｍを経てパイロット油路
４９に接続される。そして、シフト弁Ｖ３の前記パイロ
ットボートはＤ４位置のときには図示のようにパイロッ
ト油路４９に接続され、Ｄ３位置のときにはタンクに接
続される。尚、第３図はマニアル弁ＶｍがＤ４位置にあ
るときの回路図を示す。■＝２シフト弁Ｖｌは、油路４
ｏと、絞シ４３を有する油路４２との間に介装されてお
シ、車速が低い状態では両油路４０．４２間を遮断する
第１切換位置にある。したがってこの状態では第１速ク
ラツチＣ１のみが係合し、第１速の速度比が確立する。

マニアル弁Ｖｍが第３図に示すＤ４位置に選択されてい
る状態において、車速が上昇すると、１−２シフト弁■
ｌは右側の第２切換位置に切換ゎシ、油路４０，４２が
連通される。このとき、２−３シフト弁■２は図示の第
１切換位置にあシ、油路４２は第２速クラツチＣ２の油
圧作動部に通じる油路４４に連通される。そのため、第
１速クラツチＣ１および第２速クラツチＣ２が係合する
が、一方向クラッチＣｏ（第１図参照）の働きにより、
第２速の歯車列Ｇ２のみが確立し、第２速の速度比とな
る。

２−３シフト弁■２において、車速かさらに上昇すると
、右側の第２切換位置に切換わり、油路４２が油路４５
に連通される。この際、３−４シフト弁■３は図示のよ
うに左側の第１切換位置にあり、油路４５は、第３速ク
ラツチＣ３の油圧作動部に通じる油路４６に連通される
。したがって第３速クラツチＣ３が係合し、第３速の速
度比が確立する。

車速かさらに上昇すると、３−４シフト弁■３は右側の
第２切換位置に切換わシ、油路４５は、第４速クラツチ
Ｃ４の油圧作動部に通じる油路４７に連通される。した
がって第４速クラツチＣ４が係合して第４速の速度比が
確立する。

マニアル弁ＶｍがＤ３位置に選択されているときには３
−４シフト弁■３は図示のように第１切換位置に保持さ
れたままであシ、従って、第３速の速度比まで確立され
る。

さて、直結クラッチＣｄの作動圧を制御する作動圧制御
手段ＤＣの構成を第３図によシ続けて説明すると、この
作動圧制御手段Ｄｃは、タイミング弁５０と、モジュレ
ート弁６０と、アイドルリリース弁７０と、作動圧を強
弱２段階に切換えるための切換手段８０とを有し、切換
手段８０の作動は制御手段１２０によって制御される。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラッチＣｄの直結
すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除する
だめの弁であり、右方の第１切換位置と左方の第２切換
位置との間を移動するスプール弁体５１と、この弁体５
１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室５２と、弁体５
１の右端拘が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと、弁体
５１の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツト油
圧室５３ｂと、弁体５１會右側に押圧するばね５４とを
有する。第１パイロツト油圧室５２は油タンクＲに連通
され、第２パイロツト油圧室５３ａには第４速クラツチ
Ｃ４への作動油路４７から分岐したパイロット油路９０
が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂには第２速ク
ラツチＣ２への作動油路４４から分岐したパイロット油
路９１が連通される。弁体５１の第２パイロツト油圧室
５３ａに臨む受圧面積と、第３パイロツト油圧室５３ｂ
に臨む受圧面積とはほぼ等しくされる。弁体５１の外周
にはランド５６を挾んで２つの環状溝５７゜５８が設け
られており、弁体５１が図示のように第１切換位置にあ
るときには、レギュレータ弁Ｖｒにより１周圧された圧
油を導く油路９２がモジュレート弁６０への出力油路６
１に連通している。この状態は弁体５１が左方の第２切
換位置にあるときにも変わらない。ただし、第１切換位
置および第２切換位置間を弁体５１が移動する゛途中の
位置では、出力油路６１が油路９２と一時遮断され、油
路９２は絞り９３を有する油路９４に連通される。また
直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に通じる油路７１
から分岐した油路９５が、弁体５１に穿設された油路５
９を介して第１パイロツト油圧室５２すなわち油タンク
Ｒに連通される。

モジュレート弁６０は、前記出力油路６１と、油路６３
との間に設けられており、左方の閉じ位置と右方の開き
位置との間を移動するスプール弁体６４と、この弁体６
４の左端面が臨む第１パイロツト油圧室６５と、弁体６
４の右端部に設けられた右肩部６４ａが臨む第２パイロ
ツト油圧室６６と、第１パイロツト油圧室６５に突入し
て弁体６４に当接するプランジャ６８と、プランジャ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、第１パ
イロツト油圧室６５に収容されるばね６７とを有する。

第１パイロツト油圧室６５には、ガバナ弁Ｖｇからのガ
バナ圧Ｐｇ會導くパイロット油路４９から分岐したパイ
ロット油路４９′が連通され、したがって第１パイロツ
ト油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇが導入される。また第３
パイロツト油圧室６９には、スロットル弁Ｖｔからのス
ロットル圧ｐｔを導くパイロット油路４８が連通され、
したかって第３パイロツト油圧室６９にはスロットル圧
ｐｔが作用する。さらに第２パイロツト油圧室６６は、
油路６３に、絞り９６を備える油路９７を介して連通さ
れる。

このモジュレート弁６０においては、スプール弁体６４
が、スロットル圧Ｐｔおよびガバナ圧Ｐｇによって開弁
方向に付勢され、モジュレート弁６０自身の出力圧で閉
弁方向に付勢される。したがって、モジュレート弁６０
は油路６３に出力される油圧、す々わち直結クラッチＣ
ｄの作動圧を車速およびスロットル開度に比例して強め
る働きをする。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、直結クラ
ッチＣｄの油圧シリンダ１４に連通する油路７１どの間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を
移動するスプール弁体７２と、弁体７２の左端面が臨む
第１パイロツト油圧冨７３と、弁体７２の右端面が臨む
第２パイロツト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢
するげね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４には、パ
イロット油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０においては、第２パイロツ
ト油圧室７４の圧力がばね７５のばね力よシも小さいと
き図示のように閉じ、直結クラッチＣｄにおける油圧シ
リンダ１４の油圧は油路７１および解放ポート７６を介
して油タンクＲに解放される。また第２パイーツト油圧
室７４に導入されるスロットル圧ｐｔがばね７５のばね
力に打ち勝つと弁体７２が左動して油路６３，７１が連
通され、直結クラッチＣｄが作動する。このようにして
、アイドルリリース弁７０は、スロットル開度がアイド
ル位置におるときに、直結クラッチＣｄの係合状態を解
除、すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除
する働きをする。

切換手段８０は、ソレノイド弁８１を備えるドレン油路
８２と、一対の絞り８３．８４とから成シ、ドレン油路
８２はモジュレート弁６０の第１パイロツト油圧室６５
に接続され、一方の絞シ８３はガバナ圧Ｐｇを第１パイ
ロツト油圧室６５に導くためのパイロット油路４９′に
設けられ、他方の絞シ８４はドレン油路８２におけるソ
レノイド弁８１の上流側に設けられる。ソレノイド弁８
１は、その弁体８７がはね８５で閉じ側に付勢されてお
り、ソレノイド８６が励磁されたときばね８５のばね力
に抗して弁体８７が開弁作動される。

このような切換手段８０において、ソレノイド弁８１が
閉じている状態では、モジュレート弁６０の第１パイロ
ツト油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇそのものが作用するの
で、モジュレート弁６０の出力すなわちアイドルリリー
ス弁７０および油路７１を介して油圧シリンダ１４に作
用する作動圧は、第４図の実線Ｉで示すように、車速に
比例して増大する。なお、第４図では説明の簡略化のた
めスロットル圧Ｐｔの影暫は省いてあシ、前記実線Ｉで
示す作動圧曲線はスロットル開度がアイドル時であって
しかもばね６７を省いたときのものである。

これに反してソレノイド弁８１が開いていると、モジュ
レート弁６０の第１パイロツト油圧室６５には両２つの
絞り８３．８４で変調された油圧が作用することになる
。たとえば両２つの絞ｆｉ、８３゜８４の開度が同一で
ある場合には、この変調油圧はガバナ圧Ｐｇの半分の値
となシ、シたがってそのときのモジュレート弁６０の出
力圧すなわち作動圧は、ばね６′７を省いた場合、第４
図の実線Ｉで示した作動圧の１／！のものとなろう。こ
こで一方の絞シ８３の開孔直積をＡｌとし、他方の絞シ
８４の開孔面積をＡ２とすると、第１パイロツト油圧室
６５に作用する変調油圧Ｐｃは次式で表わされる。

すなわち、変調油圧ＰｃはガバナＰｇの坏となり、第４
図の破線■で示される特性を示す。つまり、ソレノイド
弁８１を開閉作動させることにより、直結クラッチＣｄ
の作動圧を第４図の実線Ｉおよび破線■間で任意に制御
することができる。

なお、第４図には前述のようにスロットル開度の影響が
省略されているが、実際には第４図の圧力及び沖返１を
表わす各軸と直交するスロットル座標があり、スロット
ル開度に比例してモジュレート弁６０の出力すなわち作
動圧が強められる。第４図において鎖線Ｖで示す直線は
トルクコンバータＴの内圧ＰＴを示すものでらシ、実線
■〜■あるいは破線■で示す作動圧と前記内圧ＰＴとの
差圧が直結クラッチＣｄの保合強さを規定する。

ソレノイド弁８１の開閉作動、すなわち切換手段８０の
切換動作を制御するための制御装置１２０は、第５図に
示すようにマイクロコンピュータなどの電子制御回路１
２１と、車速検出器１０３と、エンジン回転数検出器１
０６と、シフト位置検出器１０９と、補機作動検出器例
えば空調装置作動検出器１１０等から構成され、後述す
るように各検出器１０３，１０６，１０９，１１０の検
出信号に応じて電子制御回路１２１からソレノイド弁８
１（第３図）のソレノイド８６を付勢あるいは消勢する
制御信号が出力される。

車速検出器１０３（第１図）はスピードメータケーブル
１０１の途中に固着され当該ケーブル１０１と一体に回
転する複数例えば４極の磁極を有する円盤状のマグネッ
ト１０４と、このマグネット１０４と離隔対向して配設
され各磁極と対向する毎に閉成されるリードスイッチ１
０５から成シ、スピードメータケーブル１０１の１回転
毎に４・回閉成される。エンジン回転数検出器１０６（
第５図）はイグナイタ１０７とイグニッションコイル１
０８との接続点１０６ａからエンジン回転数に伴い変化
する信号を得るように構成されている。

変速段検出器１０９は図示しないマニアルシフトレバ一
部に設けられ、例えば２つのリミットスイッチ１０９ａ
と１０９ｂとを有し、リミットスイッチ１０９ａｉｉＤ
３位置が選択されたときに閉成され、リミットスイッチ
１０９ｂはＤ４位置が選択されたときに閉成する。

尚、本実施例では変速段検出器としてＩＪ　ミツトスイ
ッチを使用した場合について記述したが、これに限るも
のではなく、他の例えばリードスイッチ等を使用しても
よいことは勿ρ論である。

１ｉｆｉ機を代表する負荷例えば金気調和装置（以下空
調装置という）作動検出器１１０（第５図）は空調装置
作動スイッチ１１１と、当該スイッチ。

１１１の投入によシ付勢されて圧縮機を工／ジンのクラ
ンク軸に接続する電磁クラッチのソレノイド１１２との
接続点１１０ａからスイッチ１１１の投入信号即ち、空
調装置の作動信号を得るように構成される。

電子制御回路１２１は（第５図）電源回路１２２゜リセ
ット回路１２５、入力回路１２６〜１３０、微分回路１
３１，１３２、発振回路１３３、中央演算処理回路（以
下ＣＰＵという）１６０及び出力回路１６１とを備える
。

電源回路１２２のダイオードＤ１のアノード側はイグニ
ッションスイッチ１１５に、カソード側は線１７０に夫
々接続され、線１７０とアース線１７１との間にはコン
デ／すＣ１−Ｃ２が並列接続され、線１７１と線１７０
ａとの間にはコンデンサＣ３、Ｃ４が並列接続されてい
る。電源安定用の回路素子１２３は線１７０と１７０ａ
との間に接続され、更に線１７１にも接続されている。

リセット回路１２５のツェナーダイオードＤｚ１のカソ
ード側は線１７０に、アノード側は抵抗ルを介してトラ
ンジスタＴｒ１のベースに接続され、抵抗Ｒ１とダイオ
ードＤｚｌとの接続点は抵抗Ｒ２を介して接地され、ト
ランジスタ＋ｌ１ｒｌのペースはコンデンサＣ５を介し
て接地される。トランジスタＴｒｌのコレクタは抵抗Ｒ
３，Ｒ４を介して夫々線１７０ａ、トランジスタＴｒ２
のベースに接続され、エミッタは接地される。トランジ
スタｑ＋　ｒ２のコレクタは線１７０ａと１７１との間
に接続された抵抗Ｒ５とコンデンサＣ６との直列回路の
当該抵抗■ｔ５とコンデンサＣ６との接続点１２５ａに
接Ｗｅ、　サレ、該接続点１２５ａはＣＰＴＪ’１６０
のリセット入力端子ＲＥＳに接続される。抵抗Ｒ５には
ダイオードＤ２が並列に接続される。

入力回路１２６の抵抗Ｒ７の一端は変速段検出器１０９
のリミットスイッチ１０９ｂを介して接地されると共に
抵抗Ｒ８を介して電源に接続され、他端はインバータ１
４０の入力端子に接続されると共にコンデンサＣ７を介
して接地され、該インバータ１４０の出力端子はＣＰＵ
１６０の入力端子ＰＩＯに接続される。この入力回路１
２６の出力信号はリミットスイッチ１０９ｂが開成され
ている時即ち、Ｄ４位置が選択されていないときにはロ
ーレベル、Ｄ４位置が選択されて閉成されている時には
ハイレベルとなる。入力回路１２７も入力回路１２６と
同様に構成され、抵抗Ｒ９の一端が変速段検出器１０９
のリミットスイッチ１０９ａに接続され、インバータ１
４１の出力Ｘｒｉｉ子はＣＰＵ１６０の入力端子ｐＨに
接続される。この入力回路１２７の出力信号はＤ３位置
が選択されていないときにはローレベル、選択されてい
るときにはハイレベルとなる。

入力回路１２８の抵抗Ｒ１１の一端は空調装置作動検出
器１１１の接続点１１１ａに、他端は抵抗也２を介して
インバータ１４２の入力端子に接続され、抵抗Ｒ１１と
抵抗Ｒ１２の接続点は抵抗Ｒ１３を介して接地され、イ
ンバータ１４１の入力端子はコンデンサＣ９を介して接
地され、出力端子はＣＰＵＩ　６０の入力端子Ｐ１２に
接続される。この入力回路１２８の出力信号は空調装置
のスイッチ１１１が開成されているときにはハイレベル
、閉成されているときにはローレベルとなる。

入力回路１２９は前記入力回路１２６と同様に構成され
、抵抗Ｒ１４の一端は車速検出器１０３のリードスイッ
チ１０５の一端に接続され、インバータ１４３の出力端
子はＣＰＵ１６０の入力端子Ｔｏに接続される。このイ
ンバータ１４３の出力信号はリードスイッチ１０５が開
成されているときにはローレベル、閉成されるとハイレ
ベルとなる。

入力回路１３０の抵抗瓜、の一端はエンジン回転数検出
器１０６の接続点１０６ａに、他端は抵抗Ｒ１７を介し
てトランジスタＴｒ３のペースにｍ！され、これらの抵
抗瓜６とＲ１７との接続点とアースとの間には抵抗Ｒ，
８，コンデンサＣ１１、ツェナーダイオードＤｚ２が並
列に接続される。トランジスタＴｒ３のコレクタは抵抗
ル、を介して電源に、及びＣＰＵ１６０の入力端子Ｔ１
に接続されると共にコンデンサＣ１２を介して接地され
る。この入力回路１３０の出力信号はイグナイタ１０７
が開成されたときにローレベル、閉成されたときにハイ
レベルとなる。

微分回路１３１のノア回路１４５の一方の入力端子は入
力回路１２９の出力端子に、他方の入力端子は抵抗鳥０
、インバータ１４４′ｔ−介して入力回路１２９の出力
端子に接続されると共にコンデンサＣｔａを介して接地
され、出力端子はノア回路１４９の一方の入力端子に接
続される。微分回路１３２のノア回路１４８の一方の入
力端子はインバータ１４６を介して入力回路１３０のト
ランジスタＴｒ３のコレクタに、他方の入力端子は抵抗
Ｒ２１及びインバータ１４７を介してインバータ１４６
の出力端子に接続されると共にコンデンサＣ１４を介し
て接地され、出力端子はノア回路１４９の他方の入力端
子に接続される。このノア回路１４９の出力端子はＣＰ
ＵＩ　６０の割込入力端子ＩＮＴに接続される。

これらの微分回路１３１，１３２は夫々入力回路１２９
，１３０から出力される車速信号、エンジン回転数信号
の立上シで所定幅のパルス信号を出力する。ノア回路１
４９の出力は微分回路１３１及び１３２の出力のどちら
か一方がハイレベルのときにローレベルとなｐｃＰＵｌ
　６０に割込みをかける。

発振回路１３３の水晶発振子１５０の両接続端子は夫々
コンデンサＣｌ１ｉ　ｒ　０１６の各一方の接続端子に
接続されると共にＣＰＵ１６０の各入力端子Ｘ１．Ｘ２
に接続され、コンデンサＣＩｓ　ｚ　Ｃ１６の各他方の
接続ψｕ：を子は接地される。この発振回路１３３は所
定周期のクロックパルス信号をＣＰＵ１６０に加える。

出力回路１６１は第１図に示すソレノイド弁８１を駆動
するためのもので、抵抗Ｒ２□の一端はＣＩ）Ｕ１６０
の出力端子ＤｎＯに、他端はトランジスタＴｒ４のベー
スに接続され、該トランジスタＴｒ４のコレクタはソレ
ノイド弁８６のソレノイド８６の一方端に接続されると
共にツェナーダイオードＤｚ３を介して接地され、エミ
ッタは接地される。

ソレノイド８６の他方端はイグニッションスイッチ１１
５の電源回路１２２側接続端子に接続される。この出力
回路１６１はイグニッションスイッチ１１５が閉成され
、且つトランジスタＴｒ４が導通したときにソレノイド
８６を付勢する。

第６図はＣＰＵ１６０の制御を示すフローチャートで、
以下このフローチャートに沿って作動全説明する。

先ず、イグニッションスイッチ１１５が投入されるとエ
ンジンが始動されると共に電子制御回路１２１のリセッ
ト回路１２５の出力がローレベルとな＃）ｃＰＵ１６０
がリセットされてイニシャライズされ（ステップ１）、
続いてＴＯタイマがスタートする（ステップ２）。この
ＴＯタイマは制御全体の処理時間を規制するタイマで、
ＣＰＵ１６０への各信号の入出力はこのタイマに同期し
て行なわれる。このＴＯタイマのスタートに同期して各
入力回路１２６〜１３０から出力される信号がＣＰＵ　
１６０に読み込まれる。

ＣＰＵ１６０はノア回路１４９の出力がローレベルにな
ったことをＩＮＴ端子よシ読み込み、こノド＋！Ｊ入力
回１１２９　、１３　（１）／ｆｌ力ｅ’Ｉ’０　、Ｔ
Ｉ端子から読み取シ車速信号、Ｎｅ信号の判定を行ない
、各々入力される車速パルス信号、エンジン回転数パル
ス信号の時間間隔を夫々計測して車速Ｕ１エンジン回転
数Ｎｅを算出しくステップ４）、これらの車速Ｕ及びエ
ンジン回転数Ｎｅに基いて後述するトルクコンバータＴ
（第１図、第２図）の入力軸１と出力軸５との間の速度
比ｅを演算するだめの値εを算出する。どの値εは以下
のようにして算出する。

エンジン回転数ｆ　Ｎ　ｅ　、変速ｉＭの入力軸（メイ
ンシャフト）５の回転数をＮ２、スピードメータケーブ
ル１０１の回転数をＮ３とすると、トルクコンバータＴ
の速度比ｅは次式で表わされる。

一方、入力軸５とスピードメータケーブル１０１とは歯
車列を介して連結されているためにこれら両者間に滑シ
は存在せず、これら両省間の減速比をＡとすると、入力
軸５の回転数Ｎ２は、Ｎ２＝Ａ６Ｎ３　・・曲　（２） となる。この（２）式により（１）式を整理すると速度
比ｅは次式で表わされる。

ここで、変速ｇＭの変速段が４速である場合には、上記
減速比Ａの値は第ｌ速〜第４速の各減速比に対応するＡ
ｌ−Ａ４の値をとシ得る。

上Ｍｔｊ　（３）式の両辺を値Ａで除算すると、とガる
。

この値ε（−Ｎ３ハｅ）は前述したように工°ンジン回
転数Ｎｅ及びスピードメータケーブル１０１の回転数Ｎ
３に基づいて算出される。

ステップ５で値εを算出した後、ステップ６に進ミマニ
アルシフトレバーがＤ４シフ）位ｆｉｔＫ：、！＋るか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステ
ップ１０に進み、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ７に
進み、マニアルシフトレバ−Ｄ３シフト位置に切換られ
ているが否かを判別する。ステップ７の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合即ち、Ｄ３位置のときにはステップ９に、否
定（Ｎｏ　）の場合にはステップ８に進む。

ところで、本発明においては、トルクコンバータＴの係
合力をシフトレバ−位置がＤ３又はＤ４の位置で、且つ
車速Ｕが所定の速度範囲内（Ｕｌ＜Ｕ＜Ｕ２　）にある
ときに行なうものであり、下限速・度Ｕｌを例えば６ｂ
＋／）ｌに設定する。また、上限速度Ｕ２はシフト位置
にょシ異々す、例えばＤ４シフト位置のときにはＵ２　
＝　５８軸／ｈ、Ｄ３シフト位置のときにはＵ２　＝５
０ｈｍ／ｈ、２ＮＤホ一ルド位置のときにはＵ２＝４５
＆＋／ｈに設定する。そして、車速ＵがＵ１以下即ち、
６Ｊ、／ｈ以下のときにはトルクコンバークＴの係合力
（ロックアツプ）を弱め、上限車速Ｕ２を超えたときに
は係合力を強め、車速Ｕｌ　、Ｕ２の範囲内では車速及
びシフト位置により係合力を微調整する。

斯くして、上限車速Ｕ２は、Ｄ４シフト位置のときには
ステップ１０においてＵ　２−５８　ｔａｘ　／　ｈに
、Ｄ３シフト位置のときにはステップ９においてＵ２＝
５０ｈＢ／ｈに、２ＮＤホ一ルド位置のときにはステッ
プ８においてＵ２　””　４５　ｋｒｇ　／　ｈに設定
される。上限車速Ｕ２を上記いずれかの車速に設定した
稜ステップ１１に進み後述するＴＣタイマのフラグＴＣ
Ｐが１であるか否かを判別する。

このステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステ
ップ３４に、否定（ＮＯ）の場合にはステップ１２に進
む。

このステップ１２において今回の速度比ｅと前回の周期
の速度比ｅ′との差の絶対値ＩΔｅ１が第４連の減速比
Ａ４を基にして予め算出して設定した基準値例えは３％
よりも大きい（１Δｅｌ＞３％）か否かを判別する。尚
、このステップ１２における実際の演算はステップ５に
おいて算出した値εを使用して行なうのであるが、制御
の概念が速度比ｅであることによシ、前述のように速度
比ｅを用いて表現ｌ〜でいる。従って、以下のステップ
においても同様に速度比ｅｋ用いて説明する。

このステップ１２の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合即ち
、値１Δｅ１が３チを超えたときにはステップ２９に進
みＴＣタイマをスタートさせると共に当該ＴＣタイマが
作動していることを表わすフラグＴＣＰを１にしてステ
ップ３３に進む。尚、前記値Δｅの基準値は各シフト段
毎に備えることも可能であり、また、スロットル開度等
のエンジンの運転状態を変化させるものと関連させて変
化させるととも可能である。

このステップ３３において、ＣＰＵ１６ｏは前記ＴＣタ
イマが作動している所定時間の間トルクコンバータＴの
係合力を弱に設定する。この係合力の弱の制御は、ＣＰ
Ｕ１６０の出力端子ＤＢＯの出力をハイレベルとし、出
方回路１６１のトランジスタＴｒ４を導通させ、ソレノ
イド弁８１のソレノイド８６を付勢して当該ソレノイド
弁８１を開弁させて行う。このときの係合力は第４図の
破線■で示すようになる。

ステップ１２の答が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ１
３に進み車速Ｕが前記ステップ８〜１ｏのいずれかのス
テップにおいて設定された上限車速０２以上であるか（
Ｕ＞Ｕ２）否かを判別し、そ−の答が肯定（Ｙｅｓ、）
の場合にはステップ３ｏに進む。このステップ３ｏにお
いてＣＰＵ１６０はトルクコンバータＴの係合力を強に
設定する。この係合力の強の制御は１．ＣＰＵ１６０の
出力端子ＤＢＯの出力をローレベルとし、−出゛カ回路
１６１のトランジスタＴｒ４を不導通にし、ソレノイド
８６を消勢させてソレノイド弁８１を閉弁させテ行う。

このときの係合力は第４図の実線■で示すようになる。

ステップ１３の答が否定（Ｎｏ　）の場合には空調装置
が作動しているか否かを判別しくステップ１４）その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ３３に進んでトル
クコンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（Ｎｏ）の
場合には車速Ｕが前記下限車速Ｕ１（６ｈ／ｈ）よシも
低いが（Ｕ＜Ｕ、）否かを判別する（ステップ１５）。

このステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）即ち、車速が６
勉／ｈよシも低いときにはステップ３３に進みトルクコ
ンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（Ｎｏ）の場合
にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数例えば１１０００
ｒｐよりも低いか（Ｎｅ＜１０１００Ｏｒｐ否かを判別
する０ステツプ１６の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはス
テップ３３に進みトルクコンバータＴの係合力を弱に設
定し、否定（Ｎｏ）の場合には車速Ｕが所定の車速包え
ば３０／１２／ｈよシも低いが（Ｕ＜３゜ｂ／ｈ）否か
を判別する（ステップ１７）。

ステップ１７の答が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ１
９に進みエンジン回転数Ｎｅが所定回転数例えば２００
０ｒｐｍＸｐも高いか（Ｎｅ＞２００Ｏｒｐｍ）否かを
判別し、肯定（Ｙｅｓ）の場合にはス、テップ１８に進
み、トルクコンバータＴの速度比ｅが第１速の減速比Ａ
Ｉの換算で所定値例えば８゜チよシも小さいか否か（ｅ
＜８０％）を判別する。

このステップ１８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、車
速Ｕが３０ｋａ／ｈ以下で且つトルクコンバータＴの速
度比ｅが前記第１速換算で８０％よりも小さいときには
ステップ３３に進みトルクコンバータＴの係合力を弱に
設定する。また、ステップ１８の答が否定（Ｎｏ）の場
合にはステップ１９に進む。

スηツブ１９の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、エンジ
ン回転数Ｎｅが２０００　ｒＰｍを超えているときには
ステップ３０に進みトルクコンベータＴの保合力を強に
設定し、否定（Ｎｏ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ
４シフト位置にあるが否かを判別する（ステップ２０）
。このステップ２ｏの名が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合に
は車速Ｕが所定車速例えば３５Ａ＠／ｈよシも低いか（
Ｕ＜３５／ＩＩＩ／ｈ　）否かを判別しくステップ２１
）、否定（Ｎｏ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ３シ
フト位置にあるが否かを判別する（ステップ２２）。ス
テップ２１の答が否定（Ｎｏ）の場合即ち□、車速Ｕが
３５勉乃よシも高いときにはステップ２３に、肯定（Ｙ
ｅｓ）のとき即ち車速Ｕが３５Ｊｚ／ｈよりも低いとき
にはステップ２４に進む。また、ステップ２２の答が肯
定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ２４に、否定（ＮＯ）
の場合にはステップ２５に進む。

・ところで、本発明の要諦は予め係合力を油圧により粗
くはあるがそのときの連転状態に適した大きさに制御し
であるために、一にもりの間勉となるギア比を用いて速
度比を演算し、この速度比を目標の速度比範囲に収まる
ように微調整すれば、他のギア比走行では実用上の問題
を回避し得るという点にある。

従って、かかる観点からみると第７図に示すように、領
域■の部分もともとエンジン回転数Ｎｅが低いために係
合力を弱にした方が良いこと、及びこの領域■の使用頻
度は領域甫の部分に比べて余り多くないこと等の理由に
より、Ｄ４シフト位置で走行しておシ仮令ＴＯＰのギア
比が確立されていた場合であっても車速Ｕが３５ｋＭ／
ｈ以下のときには第３速（３ＲＤ）のギア比で速度比ｅ
を演算する方が合理的であシ、且つ本発明の要諦に適す
るものである。勿論、Ｄ３シフト位置で走行している場
合にも同様であシ、仮令第３速（３ＲＤ）のギア比が確
立されていてもル速Ｕが例えば２５４／ｈ以下のときに
は第２速（２ＮＤ）のギア比で、速度比ｅを演算すれば
更に合理的である。

そこで、本究明においては、ＣＰＵ１６０はステップ２
３において第４速の減速比Ａ４を基に例えば所定の速度
比ｅ、　（−９３１１）、ｅ２（＝９８％）、ｅｓ（”
９６％）を設定し、ステップ２４において第３の減速比
Ａ３を基に所定の速度比ｅ１（−９３％）、ｅ２（＝９
’８饅）、ｅａ（＝９６チ）を設定し、ステップ２５に
おいて第２速の減速比Ａ２を基に所定の速度比ｅｌ（＝
９３％）、ｅｘ（−９８チ）、ｅ３（−９６％）を設定
する。尚、これらの名ステップ２３〜２５における各ｅ
ｌ〜ｅ３　の値は同じでなくともよい。

ステップ２６において、Ｄ４シフト位置で車速Ｕが３５
ｂｉ／ｈを超えているときにステップ５で算出したε値
に基づく速度比ｅがステップ２３で設定した値ｅ、よシ
も小さいか（ｅ＜ｅ、）否かを判別し、その答が肯定（
Ｙｅ　ｓ　）のときにはステップ３０に、否定（Ｎｏ）
のときにはステップ２７に進む。ステップ２７において
前記速度比ｅがステップ２３で設定した値ｅ２よシも大
きい（ｅ＞６２）か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときにはステップ３３に、否定（Ｎｏ）のときに
はステップ２８に進む。ステップ２８において前記速度
比ｅが前記ステップ２３で設定した値ｅ３よシも小さい
（ｅ＜ｅ３）が否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）
のときにはステップ３１に、否定（ＮＯ）のときにはス
テップ３２に進む。

同様に、ステップ２０．２１においてＤ４シフト位置で
車速Ｕが３５４／ｈ以下と判別され、又はステップ２２
でＤ３シフト位置と判別された場合には、この条件で前
記ステップ５において算出した値ＣＫ基づく速度比ｅと
ステップ２４において設定した各位ｅ１〜ｅ３とを前述
と同様にステップ２６〜２８で比較判別する。

同様にステップ２２においてＤ２シフｌｉｔと判別され
たときにはこの条件で前記ステップ５において算出した
値εに基づく速度比ｅとステップ２５で設定した各位ｅ
１〜ｅ３とをステップ２６〜２８で比較判別する。

ステップ３１において、トルクコンバータＴの係合力は
第４図の実線■で示すように中−強（〈強）に設定され
る。この中−強の制御はソレノイド弁８１をデユーティ
比制御し、ＣＰＵ１６０の出力端子１）　Ｂ　Ｏの出カ
ケ所定時間例えば６０ｍｅｓｃ中２０ｍ５ｅＣの間ハイ
レベルにして出力回路１６１のトランジスタＴｒ４ｆｔ
導通させ、ソレノイド８６を付勢してソレノイド弁８１
を開弁させる。このソレノイド弁８１の開弁時間に応じ
てトルクコンバータＴの係合力を第４図の実線■で示す
ように中−強の状態に制御する。

同様にステップ３２において、トルクコンバータＴの係
合力は第４図の実線■で示す中−弱に設定される。この
中−弱の制御はＣＰＵ１５Ｑの出力端子ＤＢＯの出力を
前述の中−強のときょシも長い所定時間例えば６０ｍ５
ｅｃ中４０ｍ５ｅｃの間ハイレヘルにして出力回路１６
１のトランジスタＴｒ４を等連させ、ソレノイド８６を
付勢してソレノイド弁８１を開弁させる。このソレノイ
ド弁８１の開弁時間に応じてトルクコンバータＴの係合
力を第４図の実線■で示す中−弱の状態に制御する。

次いで、ＴＯタイマのタ゛イマ時間が経過したが否かを
判別しくステップ３６）、その答が否定（ＮＯ）のとき
には当該タイマ時間が経過するまで待期し、肯定（Ｙｅ
ｓ）のとき即ち、タイマ時間が経過したときに前記ステ
ップ３０〜３３のいずれかのステップの設定に基づいて
出力回路１６１を制御しくステップ３７）、本制御ルー
プを終了してステップ２に戻シ、再び前述の制御が繰返
される。

上記制御ループにおいて、ステップ３０に進んだときに
はトルクコンバータＴの係合力は第４図の実線■で示す
ように強に、ステップ３３に進んだときには破線■で示
すように弱に制御される。

また、ステップ３１又は３２に進んだときにはソレノイ
ド弁８１がデユーティ比制御され、トルクコンバータＴ
の係合力は第４図の実線■で示す中−強又は実線■で示
す中−弱に制御される。

そして、次回の制御時においてステップ１１においてＴ
ＣタイマのフラグＴＣＰが１と判別されたときには当該
ＴＣタイマのタイマ時間が経過したか否かを判別しくス
テップ３４）、その答が否定（ＮＯ）のときにはステッ
プ３６に進み、トルクコンバータＴの係合カケステップ
３３で設定した弱に保持し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときには旧タイマのフラグＴＣＰを０にしくステップ３
５）、ステップ３０に進む。また、ステップ１１の答が
否定（ＮＯ）のときにはステップ１２に進み前述した制
御が行なわれる。

斯くして、トルクコンバータＴの滑り制御は第２速、第
３速、第４速共夫々の減速比Ａ、、Ａ３゜八４を基に算
出した各速度比ｅが９３チよシも低いときには強に制御
され、９８チを超えたときには弱に制御され、９６〜９
８チの範囲内にあるときには中−弱に制御され、９３〜
９６チの範囲内にあるときには中−強に制御される。

更にエンジン回転数ＮｅがＩｏｏｏｒｐｍ以下のときに
は係合力は弱のままであり、２０００　ｒｐｍ以上のと
きに社強のｔまとなる。また、空調装置に代表される外
部負荷が加わったときには係合力が弱となる。

また、第３速の減速比Ａ３を基に速度比ｅを計算してい
るときに第２速で走行していた場合には、同一車速に対
してエンジン回転数Ｎ！は第２速−と〕　第３速との減
速比分だけ高い回転数となるために速度比ｅは低く計算
され、この結果トルクコンバータＴの係合力は強に制御
されるが、エンジン回転数Ｎ１も高く振動も発生し難い
ために問題とはならない。

尚、本実施例においてはトルクコンバータＴの係合力を
４段階に制御する場合について記述したが、これに限る
ものではなく、ソレノイド弁８１を制御するデユーティ
比を変えることによシ略無段階に制御することも可能で
ある。′ｔた、ＰＩ副制御組合せることによシ滑シ率ｅ
の偏差に応じたＰ項、及び時間及びエンジン回転数Ｎ１
に応じた１項によ多制御することも可能である。

更に本実施例においてはエンジンの補機の代表負荷とし
て空調装置を選択した場合について記述したがこれに限
るものではない。

更ｙｃ本実施例では変速段検出としてシフトレバ−位置
を検出したがこれに限るものではなくシフト弁の切換位
置を検出してもよい。

以上説明したように本発明によれに、トルクコンバータ
等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間を機械的
に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容量を少く
とも強、弱２段に切換え得る容量制御手段とを備える車
輛用変速機の直結機構容量制御装置において、前記入、
出力部材間の回転速度比を検知する回転速度比検知手段
と、該回転速度比の時間に対する変動率を算出し、該変
動率が基準値を超えたときに前記容量制御手段を作動さ
せて前記飯達容ｆ１ｉ−弱とする切換手段とを備え、前
記直結機構の係合力を運転状態に応じて制御するように
したので、エンジン回転に起因する車体の振動の発生を
極めて効果的に抑えることができると共に、燃費の向上
を図ることができる。

また、前記回転速度比をシフトレバ−位置、車速、エン
ジン回転速度等によシ算出することができるために制御
装置の構成を簡単にする仁とが可能であシ、コストの低
減を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車輛用自動変速機の府嬰図、
第２灰は第１図の皆凍榊のトルクコンバータの直結クラ
ッチの要部展開図、第３図は第１図の変速機の油圧制御
回路の一実施例を示す図、第４図はトルクコンバータの
作動圧の車速に対する特性図、第５図は本発明に係る流
体変速機の制御装置の一実施例を示す回路図、第６図は
第５図のＣＰＵの処理手順を示すフローチャート、第７
図は変速比と車速との関係を示す特性図である。 Ｅ・・・エンジン、′ｒ・・・トルクコンバータ、Ｍ・
・・補機変速機、１０３・・−車速検出器、１０６・・
・エンジン回転数検出器、１０９・・・変速段検出器、
１１０・・・空調装置作動検出器、１２０・・・制御装
置、１２１・・・電子制御回路、１２６〜１３０・・・
入力回路、１６１・・・出力回路。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　産 量　長門侃二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータ等の流体継手と、該流体継手の人
   、出力部材間を機械的に菜橋し得る直結機構と、該直結
   機構の伝達容量を少くとも強、弱２段に切換え得る容量
   制御手段とを備える車輛用変速機の直結機構容量制御装
   置において、前記入、出力部材間の回転速度比を検知す
   る回転速度比検知手段と、該回転速度比の時間に対する
   変動率を算出し、該変動率が基準値を超えたときに前記
   容量制御手段を作動させて前記伝達容量を弱とする切換
   手段とを備えたことを特徴とする車輛用変速機の直結機
   構容量制御装置。 ２、前記回転速度比検知手段は、車速を代表する第一の
   指標と、エンジン回転速度を代表する第二の指標と、シ
   フトレバ−がどの位置にシフトされているかを示す第三
   の指標とを夫々入力し、ｉｗｍ　ｂｙ　＋　ｅ　ｌ　／
   　ｌ−’ｚ　」ノｆｆ　ＬＪ−Ｌ　Ｉ！Ａ＋ｃｌｉｌ’
   ｌ　Ｍｌｆ　４４＊コｌｊｒ三の指標に対応して取シ得
   る最速ギア比を用いて、そのときの速度比を算出するよ
   うに構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車輛用変速機の直結機構容量制御装置。 ３、前記基準値はシフト段に対応した可変定数としたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輛用変速
   機の直結機構容量制御装置。