JPS60172765A - 車輌用変速機の直結機構容量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用自動変速機における流体伝動装置の直結
制御装置に関し、特に所定のシフトレバ−位置且つ所定
車速範囲内で直結機構の係合力を制御するようにした制
御装置に関する。

流体伝動装置としての流体式トルクコンバータのトルク
増幅機能を殆ど期待することができ々く々つだときに、
トルクコンバータの人、出力部制を機械的に直結して動
力の伝動効率向上を図るようにした、いわゆる直結クラ
ッチ機構が従来からよく知られており、これは動力性能
向上、燃費低減および静粛性確保の観点から好ましい効
果を得ることができるので、可能々限シ低速から作動さ
ぜるようにすることが望ましい。ところが、エンジンの
回転速度も低くなる低速運転域でトルクコンバータを直
結すれば、エンジンのトルク変動が太きいために、車体
の振動および騒音を生じ易いという欠点がある。

上記振動及び騒音の発生を抑制する手段として、振動を
伴い易い運転領域では直結機構の係合力（伝達容量）′
（＋−小さくして幾分滑らせることが提案されている。

かかる手段によれば、係合力の小さな直結機構の下では
振動のピーク値が滑シによって減衰され車体を励起する
レベルに達しないだめに非常に有効且つ適切である。

一方、本出願人は先に直結機構の係合力を巡航時の路面
抵抗には耐えることができるが、エンジンの最大出力に
は負けるように設定し、その大きさを車速の関数として
定義される制御システム（特願昭５７−６４９５４）を
提案している。

乙の考え方によれば、定速走行時にのみ上述の滑シ制御
を行えばよく、専ら加速に用いられる第１速（ローギア
）及び第２速（セカンドギア）時には初めから滑りが生
じているために上記制御が不要である。また、第１速や
第２速のときにはもともとギア比の分だけエンジン回転
数が高いので、車体振動も発生し難いということもある
。

従って、かかる直結制御システムが滑り率の制御を必要
とするのけ、せいぜい第４速（トップギア）か或は安全
を見込んで第３速（サードギア）のとき位のものであシ
、第１速や第２速の時には何も制御しない方が却て燃費
の向上が図れることになる。また、発進時等の加速を必
要とするときには、流体継手を滑らせた方が有利である
。

しかしながら、自動変速様の場合には、現在卯４速（ト
ップ）で走行しているか否かを判別するには変速を電子
制御に頼っているもの以外は極めて困難であり、例えば
第４速のクラッチ圧で作動する圧力スイッチのような附
属装置が必要となシ、１ｆ１」御システムを複雑にする
等の問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、所定のシフ
トレバ−位置で且つ所定の速度範囲内において流体継手
の係合力を微調整し、更に、前記速度範囲の上限速度を
シフトレバ−位置に応じて変化させ、以てエンジンに起
因する車体振動の完工を回避すると共に燃費の向上を図
ることを目的とする。

この目的を達成するために本発明において牡、トルクコ
ンバータ等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間
を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容
量を可変に制御し得る可変容量制御手段とを備える車輛
用変速機の直結機構容量制御装置において、車速を代表
する第一の指標を検知する手段と、エンジン回転速度を
代表する第二の指標を検知する手段と、変速段を示す第
三の指標を検知する手段と、前記３つの指標から前記流
体継手の人、出力部材の回転速度比を勢出し該回転速度
比が所定の基準量の範囲内にを）す、−目つ前記第一の
指標が第一〇車速及び該第−〇車速よりも高い第二の車
速に和尚する各指標の範囲内にあるときに前記伝達容量
を東に微調整する切換手段とを備え九車輛用変速機の直
結機構容量制御装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を適用する車輛用向υＪｌｌ変速機の概
要を示し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から
流体伝動装置としてのトルクコンバータＴ１補助変速機
Ｍ１差動装置Ｄｆを胆次経て、左右の駆動重輪ｗ　、　
ｗ’に伝達され、これらを駆動する０ トルクコンバータＴは、クランクＩＱｉ＋　１に連結し
たポンプυ：゛車２と、補機変速機Ｍの入力軸５に連結
したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支
承されたステータ軸４ａに一方面クラッチ７を介して連
結したステーク翼車４とによシ構成される。クランク軸
１からポンプ翼車２に伝達されるトルクは流体力学的に
タービン翼車３に伝達され、この間にトルクの増幅作用
が行われると、公知のように、ステータ翼車４がその反
力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第３図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、まだステータ軸４ａ
の右端には第３図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム４ｂが固設されている。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図によシ
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面９を□もった環状の駆動部材１０がスプ
ライン嵌合される。また、タービン翼車３の内周壁３ａ
には、外周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円
錐面１１をもった被動部材１２が軸方向摺動自在にスプ
ライン嵌合される。この被動部材１２の一端にはピスト
ン１３が一体に形成されておシ、このピストン１３はタ
ービン翼車３の内周壁３ａに設けた油圧シリンダ１４に
摺合され、該シリンダ１４の内圧とトルクコンバータＴ
の内圧を左右両端面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第２
図に栃すように、その中心軸線〇が両日錐面９，１１間
の中央を通る仮想円錐面Ｉｃ（第３図）の母線ｇｌこ対
し一定角度θ１頃斜するように、環状のりテーナ１６に
より保持される。

シタがって、トルクコンバータＴの）ルク増１［機能が
不必要と彦っだ段階で、トルクコンバータＴの内圧よシ
高い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン
１３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動され
る。これにょシフラッチローラ１５は両日錐面９，１１
に圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第２図でＸ方向に回転されると、
とれに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このクラ
ッチローラ１５は、その中心軸線０が前述のように傾斜
しているので、その自転によシ両部材１０，１２にこれ
らを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与える
。その結果、クラッチローラ１５は割円錐面９，１１間
に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及び
タービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチＣ
ｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエンジ
ンＥの出力トルクが両翼車２゜３間に加わった場合には
、クラッチ口′〜　ラ１５は各円錐面９，１１に対して
滑シを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルク
は直結クラッチＣｄを介して機械的に、残シのトルクは
両翼車２゜３を介して流体力学的に伝達するととになり
、前者のトルクと後者のトルクとの比がクラッチローラ
１５の滑シ度合によシ変化する可変動力分割系が形成さ
れる。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よシも太きくなるので、相対的に
は駆動部材１０が被動部拐１２に対してＹ方向に回転し
、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反対方向に
自転して、両部材１０．１２にこれらを互いに離間させ
るような相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラ
ッチローラ１５は割円錐面９，１１間への喰込みから解
除され、空転状態となる。したがって、タービン駅・：
車３からポン／翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的に
のみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれは、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、変速機Ｍの相互に平行表友、出力
軸５，６間には、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列０２
　％第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、および後進
歯車列Ｑｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ、は、
第１速クラツチＣ１を介して入力軸５に連結される駆動
歯車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸６に一方向クラ
ッチｃ′０を介して連結可能な被動歯車１８とから成る
。第２速歯車列Ｇ２は、入力軸５に第２速クラツチ０２
を介して連結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設さ
れ上記歯車１９と噛合する被動歯車２ｏとから成る。第
３速歯車列Ｇ３は、入力軸５に固設した駆動歯車２１と
、出力軸６に第３速クラツチＣ３を介して連結され上記
歯車２１と噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第
４速歯車列Ｇ。

は、第４速クラツチＣ４を介して入力軸５に連結された
駆動歯車２３と、切換クラッチＣｓを介して出力軸６に
連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車２４とから成
る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ４の駆動
両車２３と一体的に設けられたに’＝　′ｔＪＩｂ歯車
２５と、出力軸６に前記切換クラッチＣ５を介して連結
される被動歯車２７と両”歯車２５．２７に噛合するア
イドル歯車２６とから成る。前記切換クラッチＣｓは、
被動歯車２４゜２７の中間に設けられ、該クラッチＣｓ
のセレクタスリーブＳを図で左方の前進位置または右方
の後進位置にシフトすることにより、被動歯車２４゜２
７を出力軸６に選択的に連結することができる。

一方向クラッチＣｏは、エンジンＥからのＪ枢Ｑ＋　ト
ルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しガい０ 而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを接続す
れば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて第１速歯車
列Ｇｌが確立し、この歯片列Ｇ１を介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達される。次に第１速クラツチＣ
１を接続したままで、第２速クラツチＣ２を接続ずれば
、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速＆’１　
ｍ−列Ｇ　２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１速
クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラッチＣＯ
の錫きによって第１速とはな）ず第２速になり、これは
第３速、第４速のときも同様である。

第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて第３速
歯車列Ｇ３が確立され、才だ第３連クラツチＣ３を解除
して第４速クラツチＣ４を接続すれば、駆動歯車２３が
入力軸５に連結されて第４速歯車列Ｇ４が確立する。さ
らに切換クラッチＣ’ｓのセレクタスリーブＳを右動し
て、第４速クラツチＣ４のみを接続すれば、駆動歯車２
５が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６に連
結されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介
して入力軸５から出力軸６に後進トルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧＩで伝達
される。

歯車ＤＧに固着された歯車Ｄｓに噛合する歯車１００に
はスピードメータケーブル１０１の一端が固着され、該
スピードメータケーブル１０１の他端にはスピードメー
タ１０２が固着され、更に、スピードメータケーブル１
０１には車速センサ１０３のマグネット１０４が介挿接
続される。スピードメータ１０２は歯車Ｄｓ、１０１及
びケーブル１０１を介して駆動され、車速を指示する。

まだ、回転センサ１０３は前記マグネット１０４と当該
マグネッ）１０４により駆動される例えばリードスイッ
チ１０５とから成り、前記スピードメータケーブル１０
１と共に回転するマグネット１０４によシリードスイッ
チ１０５が開閉され、この開閉に伴なうオン、オフ信号
が後述する電子制御回路１２１に供給される。

第３図において油圧ポンプＰは、油タンクＲがら油を吸
い上げて作動油路２９，９４に圧送する。

この圧油１ｄレギユレータ弁Ｖｒによシ所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニュアル弁Ｖｍ及びタ
イミング弁５０に送られる。この油圧ｔライン圧ＰＬと
いう。

レギュレータ弁Ｖｒによシ調圧されだ圧油の一部は絞シ
３３を有する入口油路３４を経てトルクｊ　ンハータＴ
内に導かれて、キャビテーションを防止するようにその
内部を加圧する。トルクコンバータＴの出口油路３５に
は保圧弁３６が設けられ、との保圧弁３６を通過した油
（ｄオイルクーラ３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロットル弁Ｖｔおよびガバナ弁Ｖｇに
接続される。スロットル弁Ｖｔはスロットルペダル（図
示せず）の踏込み量に応じて制御され、エンジンＥのス
ロットル開度に応じた指標、すなわちエンジンＥの出力
を代表する指標としてスロットル圧Ｐｔｆパイロット油
路４８に出力する。またガバナ弁Ｖｇは、変速機Ｍの出
力軸６″Ｔ！！。

たは差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧ等で駆動され、車速に
比例した油圧、すなわちガバナ圧Ｐｇをパイロット油路
４９に出力する。

マニュアル弁Ｖｍは作動油路２９から分岐した油路３９
と油路４０との間に介装され、中立位置、２ＮＤホ一ル
ド位置、ドライブ位置Ｄ３．Ｄ４および後進位背などの
シフト位置を備え、２ＮＤホ一ルド位置及びドライブ位
置Ｄ３．Ｄ４にあるときに油路３９，４０を連通させる
。２ＮＤホ一ルド位置は変速を全く行なわず、２ＮＤギ
ア比で走行し、Ｄ３位置は変速を行うがＬＯＷ→２ＮＤ
−３ＲＤのギア比まででＴＯＰにはならない位置であり
、Ｄ４位置はＬＯＷから’Ｉ’ＯＰまで全てのギア此間
で自動変速を行なう位置であシ、これらの各位置はシフ
トレバ−によシ選択される。

油路４０から分岐した油路４１は第１速クラツチＣ１の
油圧作動部に接続されておシ、シたがってマニュアル弁
Ｖｍがドライブ位置にあるときに第１速クラツチＣ１は
常に係合している。油路４０の油圧は、第１速クライチ
Ｃ１に供給されるとともに、ｌ−２シフト弁Ｖ１．２−
３シフト弁■２．３−４シフト弁Ｖ３の切換動作に応じ
て第２速クラツチＣ２、第３速クラツチＣ３および第４
速クラツチＣ４の各油圧作動部に切換えて供給される。

これらのシフト弁Ｖ１〜ｖ３は、その両端にスロットル
圧Ｐｔおよびガバナ圧Ｐｇが作用されており、車速の増
大すなわちガバナ圧Ｐｇの増大に応じて、左側の第１切
換位置から右側の第２９Ｊ換位置へと切換動作する。シ
フト弁Ｖ１　、Ｖ、の各一方のパイロットボートはパイ
ロット油路４９に直接接続され、シフト弁ｖ３の一方の
パイロットボートはマニアル弁Ｖｍを経てパイロット油
路４９に接続される。そして、シフト弁ｖ３の前記パイ
ロットボートはＤ４位置のときには図示のようにパイロ
ット油路４９に接続され、Ｄ３位置のときにはタンクに
接続される。尚、第３図はマニアル弁ＶｍがＤ４位置に
あるときの回路図を示す。１−２シフト弁ｖ１は、油路
４０と、絞シ４３を有する油路４２との間に昇装されて
おり、車速が低い状態では両油路４０，４２間を遮断す
る第１切換位置にある。したがってこの状態では第１速
クラツチＣ１のみが係合し、第１速の速度比が確立する
。

マニアル弁Ｖｍが第３図に示すＤ４位置に選択されてい
る状態において、車速が上昇すると、１−２シフト弁■
１は右側の第２切換位置に切換わシ、油路４０，４２が
連通される。このとき、２−３シフト弁■２は図示の第
１切換位置にあシ、油路４２は第２速クラツチＣ２の油
圧作動部に通じる油路４４に連通される。そのため、第
１速クラツーチＣ１および第２速クラツチＣ２が係合す
るが、一方向クラッチＣｏ（第１図参照）の働きによシ
、第２速の歯車列Ｇ２のみが確立し、第２速の速度比と
ガる。

２−３シフト弁ｖ２において、車速かさらに上昇すると
、右側の第２切換位置に切換わシ、油路４２が油路４５
に連通される。この際、３−４シフト弁■３は図示のよ
うに左側の第１切換位置にあシ、油路４５は、第３速ク
ラツチＣ３の油圧作動部に通じる油路４６に連通される
。したがってｆ４Ｓ３速クラッチＣ３が係合し、′″第
３速の速度比が確立する。

車速かさらに上昇すると、３−４シフト弁■３は右側の
第２切換位置に切換わり、油路４５は、第４速クラツチ
Ｃ４の油圧作動部に通じる油路４７に連通される。した
がって第４速クラツチＣ４が係合して第４速の速度比が
確立する。

マニアル弁Ｖｍ−がＤ３位置に選択されているときには
３−４シフト弁■３は図示のように第１切換位置に保持
されたｔまであり、従って、第３速の速度比まで確立さ
れる。

さて、直結クラッチＣｄの作動圧を制御する作動圧制御
手段Ｄｃの構成を第３図によシ続けて説明すると、この
作動圧制御手段Ｄｃは、タイミング弁５０と、モジュレ
ート弁６０と、アイドルリリース弁７０と、作動圧を強
弱２段階に切換えるだめの切換手段８０とを有し、切換
手段８０の作動は制御手段１２０によって制御される。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラッチＣｄの直結
すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除する
だめの弁であシ、右方の第１切換位置と左方の第２切換
位置との間を移動するスプール弁体５１と、この弁体５
１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室５２と、弁体５
１の右端面が臨む第２パイロツト油圧室５３ａと、弁体
５１の右側に臨んだ段部５１ａが臨む第３パイロツト油
圧室５３ｂと、弁体５１を右側に押圧するばね５４とを
有する。第１パイロツト油圧室５２は油タンクＲに連通
され、第２パイロツト油圧室５３ａには第４速クラツチ
Ｃ４への作動油路４７から分岐したパイロット油路９０
が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂには第２速ク
ラツチＣ２への作動油路４４から分岐したパイロット油
路９１が連通される。弁体５１の第２パイロツト油圧室
５３ａに臨む受圧面積と、第３パイ凸ツト油圧室５３ｂ
に臨む受圧面積とはほぼ等しくされる。弁体５１の外周
にはランド５Ｇを挾んで２つの環状溝５７゜５８が設け
られており、弁体５１が図示のように第１切換位置にあ
るときには、レギュレータ弁Ｖｒにより調圧され１と圧
油を導く油路９２がモジュレート弁６０への出力油路６
１に連通している。この状態は弁体５１が左方の第２切
換位置にあるときにも変わらない。ただし、第１切換位
置および第２切換位置間を弁体５１が移動する途中の位
置では、出力油路６１が油路９２と一時遮断され、油路
９２は絞シ９３を有する油路９４に連通される。壕だ直
結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に通じる油路７１か
ら分岐した油路９５が、弁体５１に穿設された油路５９
を介して第１パイロツト油圧室５２すなわち油タンクＲ
Ｋ連通される。

モジュレート弁６０は、前記出力油路６１と、油路６３
との間に設けられており、左方の閉じ位置と右方の開き
位置との間を移動するスプール弁体６４と、この弁体６
４の左端面が臨む第１パイロツト油圧室６５と、弁体６
４の右端部に設けられた右肩部６４ａが臨む第２パイロ
ツト油圧室６６と、第１パイロツト油圧室５２ト油路て
弁体６４に当接するプランジャ６８と、プランジャ６８
の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、第１パイ
ロツト油圧室６５に収容されるばね６７とを有する。第
１パイロツト油圧室６５には、ガバナ弁Ｖｇからのガバ
ナ圧Ｐｇを導くパイロット油路４９から分岐したパイロ
ット油路４９′が連通すれ、しだがって第１パイロツト
油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇが導入される。また第３パ
イロツト油圧室６９には、スロットル弁Ｖｔからのスロ
ットル圧Ｐｔを導くパイロット油路４８が連通され、し
たがって第３パイロツト油圧室６９にはスロットル圧Ｐ
ｔが作用する。さらに第２パイロツト油圧室６６は、油
路６３に、絞り９６を備える油路９７を介して連通され
る。

このモジュレート弁６０においては、スプール弁体６４
が、スロットル圧ｐｔおよびガバナ圧Ｐｇによって開弁
方向に付勢され、モジュレート弁６０自身の出力圧で閉
弁方向に付勢される。したがって、モジュレート弁６０
は油路６３に出力される油圧、すなわち直結クラッチＣ
ｄの作動圧を車速およびスロットル開度に比例して強め
る働きをする０ アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、直結クラ
ッチＣｄの油圧シリンダ１４に連通する油路７１との間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を
移動するスプール弁体７２と、弁体７２の左端面が臨む
第１パイロツト油圧室７３と、弁体７２の右端面が臨む
第２パイロツト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢
するばね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４には、パ
イロット油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０においては、第２パイロツ
ト油圧室７４の圧力がばね７５のばね力よシも小さいと
き図示のように閉じ、直結クラッチＣｄにおける油圧シ
リンダ１４の油圧は油路７１および解放ポート７６を介
して油タンクＲに解放される。また第２パイロツト油圧
室７４に導入されるスロットル圧Ｐｉかばね７５のばね
力に打ち勝つと弁体７２が左動して油路６３，７１が連
通され、直結クラッチＣｄが作動する。このようにして
、アイドルリリース弁７０は、スロットル開度がアイド
ル位置にあるときに、直結クラッチＣｄの保合状態を解
除、すなわちトルクコンバータＴのロックアツプを解除
する働きをする。

切換手段８０は、ソレノイド弁８１を備えるドレン油路
８２と、一対の絞、９８３．８４とから成シ、ドレン油
路８２はモジュレート弁６０の第１パイロツト油圧室６
５に接続され、一方の絞り８３はガバナ圧Ｐｇを第１パ
イロツト油圧室６５に導くだめのパイロット油路４９′
に設けられ、他方の絞シ８４はドレン油路８２における
ソレノイド弁８１の上流側に設けられる。ソレノイド弁
８１は、その弁体８７がばね８５で閉じ側に付勢されて
おシ、ソレノイド８６が励磁されたときばね８５のばね
力に抗して弁体８７が開弁作動される。

このような切換手段８０において、ソレノイド弁８１が
閉じている状態では、モジネレート弁６０の第１パイロ
ツト油圧室６５にはガバナ圧Ｐｇそのものが作用するの
で、モジュレート弁６０の出力すなわちアイドルリリー
ス弁７０および油路７１を介して油圧シリンダ１４に作
用する作動圧は、第４図の実線工で示すように、車速に
比例して増大する。なお、第４図では説明の簡略化のた
めスロットル圧Ｐｔの影響は省いてあシ、前記実線■で
示す作蚤１ノ圧曲線はスロットル開度がアイドル時であ
ってしかもばね６７を省いたとぎのものである。

これに反してソレノイド弁８１が開いていると、モジュ
レート弁６０の第１パイロツト油圧室６５には両２つの
紋、９８３．８４で変調された油圧が作用することにな
る。たとえば両２つの絞シ８３゜８４の開度が同一であ
る場合には、この変調油圧はガバナ圧Ｐｇの半分の値と
なり、したがってそのときのモジュレート弁６０の出力
圧す々わち作動圧は、ばね６７を省いた場合、第４図の
実線工で示した作動圧の４のものとなろう。ここで一方
の絞）８３の開孔面積をＡｌとし、他方の絞）８４の開
孔面積をＡ２とすると、第１パイロツト油圧室６５に作
用する変調油圧Ｐｃは次式で表わされる。

すなわち、変調油圧ＰｃはガバナＰｇの−となシ、第４
図の破線■で示される特性を示す。つまり、ソレノイド
弁８１を開閉作動させることによシ、直結クラッチＣｄ
の作動圧を第４図の実線■および破線■間で任意に制御
することができる。

なお、第４図には前述のようにスロットル開度の影響が
省略されているが、実際には第４図の圧力及び車速を表
わす各軸と直交するスロットル座標があシ、スロットル
開度に比例してモジュレート弁６０の出力すなわち作動
圧が強められる。第４図において鎖線■で示す直線はト
ルクコンバータＴの内圧ＰＴを示すものであシ、実線１
〜■あるいは破線■で示す作動圧と前記内圧ＰＴとの差
圧が直結クラッチＣｄの保合強さを規定する。

ソレノイド弁８１の開閉動作、すなわち切換手段８０の
切換動作を制御するだめの制御袋［１２０は、第５図に
示すようにマイクロコンピュータなどの電子制御回路１
２１と、車速検出器１０３と、エンジン回転数検出器１
０６と、シフト位置検出器１０９と、補機作動検出器例
えば空調装置作動検出器１１０等から構成され、後述す
るように各検出器１０３．１０６．１０９．１１０（７
）検出信号に応じて電子制御回路１２１がらソレノイド
弁８１（第３図）のソレノイド８６を付勢あるいは消勢
する制御信号が出力される。

車速検出器１０３（第１図）はスピードメータケーブル
１０１の途中に固着され当該ケーブル１０１と一体に回
転する複数例えば４極の磁極を有する円盤状のマグネッ
ト１０４と、このマグネット１０４と離隔対向して配設
され各磁極と対向する毎に閉成されるリードスイッチ１
０５から成シ、スピードメータケーブル１０１の１回Ｉ
ｌｌに４回閉成される。エンジン回転数検出器１０６（
第５図）はイグナイタ１０７とイグニッションコイル１
０８との接続点１０６ａからエンジン回転数に伴い変化
する信号を得るように構成されている。

変速段検出器１０９は図示しないマニアルシフトレバ一
部に設けられ、例えば２つのリミットスイッチ１０９ａ
と１０９ｂとを有し、リミットスイッチ１０９ａはＤ３
位置が選択されたときに閉成され、リミットスイッチ１
０９ｂけＤ４位置が選択されたときに閉成する。

尚、本実施例では変速段検出器としてリミットスイッチ
を使用した場合について記述しだが、これに限るもので
はなく、他の例えばリードスイッチ等を使用してもよい
ことは勿論である。

補機を代表する負荷例えば空気調和装置（以下空調装邑
という）作動検出器１１０（第５図）は空調装置作動ス
イッチ１１１と、当該スイッチ１１１の投入により付勢
されて圧縮機をエンジンのクランク軸に接続する電磁ク
ラッチのソレノイド１１２との接続点１１０ａがらスイ
ッチ１１１の投入信号即ち、空調装置の作動信号を得る
ように構成される。

電子制御回路１２１（第５図）は電源回路１２２、リセ
ット回路１２５、入力回路１２６〜１３ｏ１微分回路１
３１，１３２、発振回路１３３、中央演算処理回路（以
下ＣＰＵという）１６０及び出力回路１６１とを備える
。

電源回路１２２のダイオードＤ！のアノード側はイグニ
ッションスイッチ１１５に、カソード側は線１７０に夫
々接続され、線１７０とアース線１７１との間にはコン
デンサ０１〜Ｃ２が並列接続され、線１７１と線１７０
ａとの間にはコンデンサＣ３、Ｃ，が並列接続されてい
る。電源安定用の回路素子１２３は線１７０と１７０ａ
との間に接続され、更に線１７１にも接続されている。

リセット回路１２５のツェナーダイオードＤｚ１のカソ
ード側は線１７０に、アノード側は抵抗Ｒ１を介してト
ランジスタＴｒ１のベースに接続すれ、抵抗Ｒ１とダイ
オードＤＺｌとの接続点は抵抗Ｒ２を介して接地され、
トランジスタＴｒ１のベースはコンデンサＣ５を介して
接地される。トランジスタＴｒｌのコレクタは抵抗Ｒ３
、Ｒ，を介して夫々線１７０ａ１　トランジスタＴｒ２
のベースに接続すれ、エミッタは接地される。トランジ
スタＴｒ２のコレクタは線１７０ａと１７１との間に接
続された抵抗Ｒ５とコンデンサＣ６との直列回路の邑該
抵抗Ｒ５とコンデンサＣ６との接続点１２５ａに接続さ
れ、該接続点１２５ａはＣ’ＰＵＩ　６０のリセット入
力端子’ｆＬＥｓに接続される。抵抗Ｒ５にはダイオー
ドＤ２が並列に接続される。

入力回路１２６の抵抗Ｒ７の一端は変速段検出器１０９
のリミットスイッチ１０９ｂを介して接地されると共に
、抵抗Ｒ８を介して電源に接続され、他端はインバータ
１４０の入力端子に接続されると共にコンデンサＣ７を
介して接地され、該インバータ１４０の出力端子はＣＰ
Ｕｌ６０の入力端子ｐｔｏに接続される。この人力回路
１２６の出力信号はリミットスイッチ１０９ｂが開成さ
れている時即ち、Ｄ４位置が選択されていないときには
ローレベル、Ｄ４位置が選択されて閉成されている時に
はハイレベルとなる。人力回路１２７も入力回路１２６
と同様に構成され、抵抗Ｒ９の一端が変速段検出器１０
９のリミットスイッチ１０９ａＫＪＫ続され、インバー
タ１４１の出力端子はＣＰＵ１６０の入力端子Ｉ”１１
に接続される。

この入力回路１２７の出力信号はＤ３位置が選択されて
いないときにはローレベル、選択されているときにはハ
イレベルとなる。

入力回路１２８の抵抗ＲＩＩの一端は空調装置作動検出
器１１０の接続点１１１ａに、他端は抵抗へ２を介して
インバータ１４２の入力端子に接ゎＬされ、抵抗Ｒ１１
と抵抗Ｒ１２の接続点は抵抗角３を介して接地され、イ
ンバータ１４１の入力端子はコンデンサＣ９を介して接
地され、出力端子はＣＰＵＩ　６０の入力端子Ｐ１２に
接続される。この入力回路１２８の出方信号は空調装置
のスイッチ１１１が開成されているときにはハイレベ°
ル、閉成されているときにはローレベルとなる。

入力回＄１２９は前記入力回路１２６と同様に構成され
、抵抗Ｒ１４の一端は車速検出器１０３のリードスイッ
チ１０５の一端に接続され、インバータ１４３の出力端
子はＣＰＵＩ　６０の入力端子ＴＯに接続される。この
インバータ１４３の出力信号はリードスイッチ１０５が
開成されているときにはローレベル、閉成されるとハイ
レベルとなる０ 入力回路１３０の抵抗Ｂ・１６の一端はエンジン回転数
検出器１０６の接続点１０６ａに、他端は抵抗Ｒ１７を
介してトランジスタＴｒ３のベースに接続され、これら
の抵抗Ｒ１６とＲ１７との接続点とアースとの間には抵
抗Ｒ１８，コンデンサ０１１、ツェナーダイオードＤｚ
２が並列に接続される。トランジスタＴｒ３のコレクタ
は抵抗勇９を介して電源に、及びＣＰＵ１６０の入力端
子Ｔ１に接続されると共にコンデンサＣ１２を介して接
地される。この入力回路１３０の出力信号はイグナイタ
１０７が開成されたときにローレベル、閉成されたとき
にハイレベルとなる。

微分回路１３１のノア回路１４５の一方の入力端子は入
力回路１２９の出力端子に、他方の入力端子は抵抗鳥◎
、インバータ１４４を介して入力回路１２９の出力端子
に接続されると共にコンデンサＣｔＳを介して接地され
、出力端子はノア回路１４９の一方の入力端子に接続さ
れる。微分回路１３２のノア回路１４８の一方の入力端
子はインバータ１４６を介して入力回路１３０のトラン
ジスタＴｒ３のコレクタに、他方の入力端子は抵抗１（
２１及びインバータ１４７を介してインパーク１４６の
出力端子に接続されると共にコンデンサＣ１４を介して
接地され、出力端子はノア回路１４９の他方の入力端子
に接続される。このノア回路１４９の出力端子はＣＰＵ
１６０の割込入力端子ＩＮＴに接続される。

とれらの微分回路１３１，１３２は夫々入力回路１２９
，１３０から出力される車速信号、エンジン回転数信号
の立上りで所定幅のパルス信号を出力する。ノア回路１
４９の出力は微分回路１３１及び１３２の出力のどちら
か一方がハイレベルのときにローレベルとなりＣＰＵ１
６０に割込みをがける。

発振回路１３３の水晶発振子１５００両接続端子は夫々
コンデンサＣ１５＋　Ｃ１８の各一方の接続端子に接続
されると共にＣＰＵ−１６０の各入力端子Ｘ　１．　Ｘ
　２　Ｋ接Ｈサレ、コニｙテ：／１Ｊｃｓｓ　＋　Ｃｔ
ｓ　）各他方の接続端子は接地される。この発振回路１
１３３は所定周期のクロックパルス信号をＣＰＵ１６０
に加える。

出力回路１６１は第１図に示すソレノイド弁８１を駆動
するためのもので、抵抗Ｒ２２の一端はＣＰＵ１６０の
出力端子ＤＢ、０に、他端はトランジスタＴｒ４のベー
スに接続され、該トランジスタＴｒ４のコレクタはソレ
ノイド弁８６のソレノイド８６の一方端に接続されると
共にツェナーダイオードＤｚ３を介して接地され、エミ
ッタは接地される。ツレツノイド８６の他方端はイグニ
ッションスイッチ１１５の電源回路１２２側接続端子に
接続される。

この出力回路１６１はイグニッションスイッチ１１５が
閉成され、且つトランジスタＴｒ４が導通したと負にソ
レノイド”＄１１６！Ｊｈ＋飢手スー第６図はＣＰＵ１
６０の制御を示すフローチャートで、以下このフローチ
ャートに沿って作動を説明する。

先ず、イグニッションスイッチ１１５が投入すれるとエ
ンジンが始動されると共に電子制御回路１２１のリセッ
ト回路１２５の出方がローレベルとな、ｂｃＰＵｘｓｏ
がリセットされてイニシャライズされ（ステップ１）、
続いてＴＯタイマがスタートする（ステップ２）。との
ＴＯタイマは制御全体の処理時間を規制するタイマで、
ＣＰＵ１６０への各信号の人出方はこのタイマに同期し
て行なわれる。このＴｏタイマのスタートに同期して各
入力回路１２６〜１３０から出力される信号がＣＰＵ１
６０に読み込まれる。

ＣＰＵ１６０はノア回路１４９の出力がローレベルにな
ったことをＩＮＴ端子よシ読み込み、と・ のとき入力回路１２９，１３０の出力をＴ’ｏ、’ｒｌ
端子から読み取シ車速信号、Ｎｅ信号の判定を行ない、
各々入力される車速パルス信号、エンジン回転ｚ＝ｈハ
ルス償呆の賎曲曲匝ル土ム飢湘目イ七吠Ｕ、エンジン回
転数Ｎｅを算出しくステップ４）、これらの車速Ｕ及び
エンジン回転数Ｎｅに基いて後述するトルクコンバータ
Ｔ（第１図、第２図）の入力軸１と出力軸５との間の速
度比ｅを演算するだめの値をεを算出する。この値εは
以下のようにして９出する。

エンジン回転数をＮｅ、変速機Ｍの入力軸（メインシャ
フト）５の回転数ヲＮ　ｚ　ｓ　スヒ−Ｆ”　メータケ
ーブル１０１の回転数をＮ３とすると、トルクコンバー
クＴの速度比ｅは次式で表わされる。

Ｎ２　・・・・・・　（１） Ｎｅ 一方、入力軸５とスピードメータケーブル１０１とは歯
車列を介して連結されているだめにこれら両者間に滑シ
は存在せず、これら両者間の減速比を人とすると、入力
軸５の回転数Ｎ２は、Ｎ２＝Ａ、Ｎ３　・・・・・・　
（２）とｉる。この（２）式により（１）式を整理する
と、速度比ｅは次式で表わされる。

ＡＮ３　・・・・・・　（３） ｅ　＝Ｎｅ ここで、変速機Ｍの変速段が４速である場合には、上記
減速比Ａの値は第１速〜第４速の各減速比に対応するＡ
１−Ａ４の値をとシ得る。

となる。

この値ε（＝Ｎａ　／Ｎ　ｅ　）は前述したようにエン
ジン回転数Ｎｅ及びスピードメータケーブル１０１の回
転１１　Ｎ　ｓに基づいて算出される。

ステップ５で値εを算出した後、ステップ６に進ミマニ
アルシフトレバーが１）４シフト位置にあるか否かを判
別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステップ１０
に進み、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ７に進み、マ
ニアルシフトレバーカＤ３シフト位５′に切換られてい
るか否かを判別する。

ステップ７の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、Ｄ３位置
のときにはステップ９に、否定（ＮＯ）の場合にはステ
ップ８に進む。

ところで、本発明においては、トルクコンバータＴの係
合力をシフトレバ−位置がＤ３１：Ｄ４の位置で、且つ
車速Ｕが所定の速度範囲内（Ｕｌ＜Ｕ＜Ｕ２）にあると
きに行なうものであり、下限速度Ｕ１を例えば６＞７ｈ
に設定する。また、上限速度Ｕ２はシフト位置によシ異
なシ、例えばＤ４シフト位置のときにはＵ　２　＝　５
８　ｂｎ　／　ｈ　１Ｄ　３シフト位置のときにはＵ２
　＝５０１ｃＭ／ｈ、２ＮＤホ一ルド位置のときにはＵ
ｚ＝４５ｋＲ／ｈに設定する。そして、車速ＵがＵ１以
下即ち％　６　ｒａｎ　／　ｈ以下のときにはトルクコ
ンバータＴの係合力（ロックアツプ）を弱め、上限車速
Ｕ２を超えたときには係合力を強め、車速Ｕ１　、Ｕ２
の範囲内では車速及びシフト位置により係合力を微調整
する。

１斯くして、上限車速Ｕ２は、Ｄ４シフト位置のときに
はステップ１０においてＵ２　＝　５８　ｋｍ／　ｈに
、Ｄ３シフト位置のときにはステップ９においてＵ２＝
５０ｋｍ／ｈに、２ＮＤホ一ルド位置のときにはステッ
プ８においてＵ　２　ヒ４５　ｈ　／　ｈに設定される
。上限車速Ｕ２を上記いずれかの車速に設定した後ステ
ップ１１に進み後述するＴＣタイマのフラグＴＣＰが１
であるか否かを判別する。

このステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステ
ップ３４に、否定（Ｎｏ）の場合にはステップ１２に進
む。

このステップ１２において今回の速度比ｅと前回の周期
の速度比ｅ′との差の絶対値１Δｅ１が第４速の速度比
Ａ４を基にして予め算出して設定した基準値例えば３チ
よシも大きい（１Δｅ１〉３係）か否かを判別する。尚
、このステップ１２における実際の演算はステップ５に
おいて算出した値εを使用して行なうのであるが、制御
の概念が速度比ｅであることにより、前述のように速度
比ｅを用いて表現している。従って、以下のステップに
おいても同様に速度比ｅを用いて説明する。

このステップ１２の答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合即ち
、値１Δｅ１が３％を超えたときにはステップ２９゜に
進みＴＣタイマをスタートさせると共に当該ＴＣタイマ
が作動していることを表わすフラグＴＣＰ’を１にして
ステップ３３に進む。尚、前記値Δｅの基準値は各シフ
ト段毎に備えることも可能であシ、また、スロットル開
度等のエンジンの運転状態を変化させるものと関連させ
て変化させることも可能である。

このステップ３３において、ＣＰＵ１６０は前記ＴＣタ
イマが作動している所定時間の間トルクコンバータＴの
係合力を弱に設定する。この係合力の弱の制御は、ＣＰ
Ｕ１６０の出力端子ＤＢＯの出力をハイレベルとし、出
力回路１６１のトランジスタＴｒ４を導通させ、ソレノ
イド弁８１のソレノイド８６を付勢して当該ソレノイド
弁８１を開弁させて行う。このときの係合力は第４図の
破線■で示すようになる。

ステップ１２の答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
３に進み車速Ｕが前記ステップ８〜１０のいずれかのス
テップにおいて設定された上限車速Ｕ２以上であるか（
Ｕ＞Ｕ、）否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合にはステップ３０に進む。このステップ３０において
ＣＰＵ１６０はトルクコンバータＴの係合力を強に設定
する。この係合力の強の制御は、ＣＰＵ１６０の出力端
子ＤＢＯの出力をローレベルとし、出力回路１６１のト
ランジスタＴｒ４を不導通にし、ソレノイド８６を消勢
させてソレノイド弁８１を閉弁させて行う。

このときの係合力は第４図の実線Ｉで示すようになる。

ステップ１３の答が否定（ＮＯ）の場合には空調装置が
作動しているか否かを判別しくステップ１４）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ３３に進んでトル
クコンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（ＮＯ）の
場合には車速Ｕが前記下限車速Ｕ１定（Ｙｅｓ）即ち、
車速が６　ｔａｘ　／　ｈよシも低いときにはステップ
３３に進みトルクコンバータＴの係合力を弱に設定し、
否定（Ｎｏ）の場合にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転
数例えば１１０００ｒｐよシも低いか（Ｎ　ｅ　＜　１
１００Ｏｒｐ　）否かを判別する。ステップ１６の答が
肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ３３に進みトルクコ
ンバータＴの係合力を弱に設定し、否定（Ｎｏ）の場合
には車速Ｕが所定の車速例えば３ｏｂ／ｈよシも低いか
（Ｕ＜３ｏｈ／ｈ）否かを判別する（ステップ１７）。

ステップ１７の答が否定（ＮＯ）の場合にはステップ１
９に進みエンジン回転数Ｎｅが所定回転数例えば２００
０ｒＰｎよシも高いか（Ｎ　ｅ　＞　２０００ｒＰｍ　
）否かを判別し、肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場合にはステッ
プ１８に進み、トルクコンバータＴの速度比ｅが第１速
の減速比Ａｌの換算で所定値例えば８０％よシも小さい
か否か（ｅ＜ｓｏ％）を判別する。このステップ１８の
答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、車速Ｕが３０ｂ／ｈ以
下で、且つトルクコンバータＴの速度比ｅが前記第１速
換算で８０チよシも小さいときにはステップ３３に進み
トルクコンバータＴの係合力を弱に設定する。また、ス
テップ１８の答が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ１９
に進む。

ステップ１９の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合即ち、エンジ
ン回転数Ｎｅが２００Ｏｒｐｍを超えているときにはス
テップ３０に進みトルクコンバータＴの係合力を強に設
定し、否定（ＮＯ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ４
シフト位置にあるか否かを判別する（ステップ２０）。

このステップ２０の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には車速
Ｕが所定車速例えば３５ｂ／ｈよりも低いが（Ｕ＜３５
７ＩｌｌｌＩ／ｈ）否かを判別しくステップ２１）、否
定（ＮＯ）の場合にはシフトレバ−位置がＤ３シフト位
置にあるか否かを判別する（ステップ２２）。ステップ
２１の答が否定（ＮＯ）の場合即ち、車速Ｕが３５に１
Ｆ／ｈ　よシも高いときにはステップ２３に、肯定（Ｙ
ｅｓ）のとき即ち、車速Ｕが３５ｂ／ｈよシも低いとき
にはステップ２４に進む。また、ステップ２２の答が肯
定（Ｙｅ　ｓ　）の場合にはステップ２４に、否定（Ｎ
Ｏ）の場合にはステップ２５に進む。

ところで、本発明の要諦は予め係合力を油圧によシ粗く
はあるがそのときの運転状態に適した大きさに制御しで
あるために、一番ともシの問題となるギア比を用いて速
度比を演算し、この速度比を目標の速度比範囲に収まる
ように微調整すれば、他のギア比走行では実用上の問題
を回避し得るという点にある。

従って、かかる観点からみると第７図に示すように、領
域■の部分もともとエンジン回転数Ｎｅが低いために係
合力を弱にした方が良いこと、及びこの領域■の使用頻
度は領域■の部分に比べて余シ多くないこと等の理由に
よシ、Ｄ４シフト位置で走行しており仮令ＴＯＰのギア
比が確立されていた場合であっても車速Ｕが３５ｋＲ／
ｈ以下のときには第３速（３ＲＤ）のギア比で速度比ｅ
を演算する方が合理的であり、且つ本発明の要諦に適す
るものである。勿論、Ｄ３シフト位置で走行している場
合にも同様であり、仮令第３速（３ＲＤ）のギア比が確
立されていても車速Ｕが例えば２５７、、／ｈ以下のと
きには第２速（２ＮＤ）のギア比で速度比ｅを演算すれ
ば更に合理的である。

そこで、本発明においては、ＣＰＵ１６０はステップ２
３において第４速の減速比Ａ４を基に例えば所定の速度
比ｅｌ（−９３チ）、ｅｌ（＝９８チ）、ｅｓ　（＝９
６チ）を設定し、ステップ２４において第３の減速比Ａ
３を基に所定の速度比ｅ１（＝９３チ）、ｅｌ（＝９８
チ）、ｅｓ（＝９６チ）を設定し、ステップ２５におい
て第２速の減速比Ａ２を基に所定の速度比ｅ１（＝９３
　％）　、ｅｌ（＝９８％）　、　ｅｓ　（＝９６％）
を設定する。尚、これらの各ステップ２３〜２５におけ
る各ｅ１〜ｅ３の値は同じで々くともよい。

ステップ２６において、Ｄ４シフト位置で車速Ｕが３５
ｈ／ｈを超えているときにステップ５で算出したε値に
基づく速度比ｅがステップ２３で設定しだ値ｅ１　よシ
も小さいか（ｅ＜ｅｌ）否かを判別し、その答が肯定（
Ｙｅｓ）のときにはステップ３０に、否定（Ｎｏ）のと
きにはステップ２７に進む。ステップ２７において前記
速度比ｅがステップ２３で設定した値ｅ２よシも大きい
（ｅ＞ｅｌ）か否かを判別し、その答が肯定（ＹｅＳ）
のときにはステップ３３に、否定（ＮＯ）のときにはス
テップ２８に進む。ステップ２８において前記速度比ｅ
が前記ステップ２３で設定した値ｅ３よりも小さい（ｅ
＜ｅｓ）か否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはステップ３１に、否定（Ｎｏ）のときにはステッ
プ３２に進む。

同様に、ステップ２０．２１においてＤ４シフト位置で
車速Ｕが３５１ｍ／ｈ以下と判別され、又はステップ２
２でＤ３シフト位置と判別された場合には、この条件で
前記ステップ５において算出した値εに基づく速度比ｅ
とステップ２４において設定した各位ｅｌ−ｅ３とを前
述と同様にステップ２６〜２８で比較判別する。

同様にステップ２２においてＤ２シフト位置と判別され
たときにはとの条件で前記ステップ５において算出した
値εに基づく速度比ｅとステップ２５で設定しだ各位ｅ
１〜ｅ３とをステップ２６〜２８で比較判別する。

ステップ３１において、トルクコンバータＴの係合力は
第４図の実線■で示すように中−強（〈強）に設定され
る。この中−強の制御はソレノイド弁８１をデユーティ
比制御し、ＣＰＵ１６０の出力端子ＤＢＯの出力を所定
時間例えば６０ｍｅｓｃ中２０ｍ５ｅＣの間ノ・イレペ
ルにして出力回路１６１のトランジスタ’Ｉ’ｒ４を導
通させ、ソレノイド８６を付勢してソレノイド弁８１を
開弁させる。このソレノイド弁８１の開弁時間に応じて
トルクコンバータＴの係合力を第４図の実線■で示すよ
うに中−強の状態に制御する。

同様にステップ３２において、１トルクコンバータＴの
係合力は第４図の実線■で示す中−弱に設定される。こ
の中−弱の制御はＣＰＵ１６０の出力端子ＤＢＯの出力
を前述の中−強のときよシも長い所定時間例えば６０ｍ
５ｅｃ中４０　ｍ５ｅｃの間ノ・イレベルにして出力回
路１６１のトランジスタＴｒ４を導通させ、ソレノイド
８６を付勢してソレノイド弁８１を開弁させる。とのソ
レノイド弁８１の開弁時間に応じてトルクコンバータＴ
の係合力を第４図の実線■で示す中−弱の状態に制御す
る。

次いで、ＴＯタイマのタイマ時間が経過したか否かを判
別しくステップ３６）、その答が否定（Ｎｏ）のときに
は当該タイマ時間が経過するまで待期し、肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ち、タイマ時間が経過したときに前記ステッ
プ３０〜３３のいずれかのステップの設定に基づいて出
力回路１６１を制御しくステップ３７）、本制御ループ
を終了してステップ２に戻シ、再び前述の制御が繰返さ
れる０ 上記制御ループにおいて、ステップ３ｏに進んだときに
はトルクコンバータＴの係合力は第４図の実線■で示す
ように強に、ステップ３３に進んだときには破線■で示
すように弱に制御される。

また、ステップ３１又は３２に進んだときにはソレノイ
ド弁８１がデユーティ比制御され、トルクコンバータＴ
の係合力は第４図の実線■で示す中−強又は実線■で示
す中−弱に制御される。

そして、次回の制御時においてステップ１１においてＴ
ＣタイマのフラグＴＣＰが１と判別されたときには嶺該
ＴＣタイマのタイマ時間が経過したか否かを判別しくス
テップ３４）、その答が否定（Ｎｏ）のときにはステッ
プ３６に進み、トルクコンバータＴの係合力をステップ
３３で設定した弱に保持し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときにはＴＣタイマのフラグＴＣＰを０に１シ（ステッ
プ３５）、ステップ３０に進む。また、ステップ１１の
答が否定（Ｎｏ　）のときにはステップ１２に進み前述
した制御が行なわれる。

斯くして、トルクコンバータＴの滑シ制御は第２速、第
３速、第４速共夫々の減速比Ａ２　、　Ａ３゜Ａ４を基
に算出した各速度比ｅが９３％よシも低いときには強に
制御され、９８チを超えたときには弱に制御され、９６
〜９８チの範囲内にあるときには中−弱に制御され、９
３〜９６チの範囲内にあるときには中−強に制御される
。更にエンジン回転数Ｎｅが１００　Ｑ　ｒｐｍ以下の
ときには係合力は弱のままであシ、２００Ｏｒｐｍ以上
のとぎには強のままとなる。また、空調装置に代表され
る外部負荷が加わったときには係合力が弱となる。

また、第３速の減速比Ａｎｔ基に速度比ｅを計算してい
るときに第２速で走行していた場合には、同一車速に対
してエンジン回転数Ｎ１は第２速と第３速との減速比分
だけ高い回転数となるために一速度比ｅは低く計算され
、この結果トルクコンバータＴの係合力は強に制御され
るが、エンジン回転数Ｎ１も高く振動も発生し難いため
に問題とはならない。

尚、本実施例においてはトルクコンバータＴの係合力を
４段階に制御する場合について記述した・が、これに限
るものではなく、ソレノイド弁８１を制御するデユーテ
ィ比を変えることによシ略無段階に制御することも可能
である。また、ＰＩ制御と組合せることによシ滑シ率ｅ
の偏差に応じたＰ項、及び時間及びエンジン回転数Ｎ１
に応じた１項により制御することも可能である。

更に本実施例においてはエンジンの補機の代表負荷とし
て空調装置を選択した場合について記述しだがこれに限
るものではない。

更に本実施例では変速段検出としてシフトレバ−位置を
検出したがこれに限るものではなくシフト弁の切換位置
を検出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、トルクコンバータ
等の流体継手と、該流体継手の人、出力部材間を機械的
に架橋し得る直結機構と、該直結機構の伝達容量を可変
に制御し得る可変容量制御手段とを備える車輛用変速機
の直結機構容量制御装置において、車速を代表する第一
の指標を検知）する手段と、エンジン回転速度を代表す
る第二の指標を検知する手段と、変速段を示す第三の指
標を検知する手段と、前記３つの指標から前記流体継手
の人、出力部材の回転速度比を算出し該回転速度比が所
定の基準量の範囲内にあシ、且つ前記第一の指標が第一
の車速及び該第−の車速よシも高い第二の車速に相当す
る各指標の範囲内にあるときに前記伝達容量を更に微調
整する切換手段とを備えたので、エンジンの回転に起因
する車体振動の発生をほぼ全運転領域に亘シ回避するこ
とができると共に、燃費の向上を図ることができる。

また、変速段を示す指標をシフトレバ−位置によシ検知
することが可能であり、制御装置の構成をよシ簡略化す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車輛用自動変速機の概要図、
第２図は第１図の変速機のトルクコンバータの直結クラ
ッチの要部展開図、８３図は第１図の変速機の油圧制御
回路の一実施例を示す図、第４図はトルクコンバータの
作動圧の車速に対する特性図、第５図は本発明に係る流
体変速機の制押装置の一実施例を示す回路図、第６図は
第５図のＣＰＵの処理手順を示すフローチャート、第７
図は変速比と車速との関係を示す特性図である。 Ｅ−°°エンジン、’Ｉ’−゛・トルクコンバータ、Ｍ
・・・補機変速機、１０３・・・車速検出器、１０６・
・・エンジン回転数検出器、１０９・・・変速段検出器
、１１０・・・空調装置作動検出器、１２０・・・制御
装置、１２１（・・・電子制御回路、１２６〜１３０・
・・入力回路、１１６１・・・出力回路。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 同　長門侃二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、）ルクコンバータ等の流体継手と、該流体継手の入
   、出力部材間を機械的に架橋し得る直結機構と、該直結
   機構の伝達容量を可変に制御し得る可変容量制御手段と
   を備える車輛用変速機の直結機構容量制御装置において
   、車速を代表する第一の指標を検知する手段と、エンジ
   ン回転速度を代表する第二の指標を検知する手段と、変
   速段を示す第三の指標を検知する手段と、前記３つの指
   標から前記流体継手の人、出力部材の回転速度比を算出
   し該回転速度比が所定の基準針の範囲内にあシ、且つ前
   記第一の指標が第一〇車速及び該第−〇車速よシも高い
   第二〇車速に相当する各指標の範囲内にあるときに前記
   伝達容量を更に微調整する切換手段とを備えたことを特
   徴とする車輛用変速機の直結機構容量制御装置。 ２、前記切羨手段は前記第一の指標が前記第二の車速に
   相当する指標以上の量のとき、前記回転速度比とは無関
   係に前記伝達容量を大にするように構成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輛用変速機
   の直結機構容量制御装置。 ３、前記第二の車速に相当する指標は前記第三の指標に
   対応して可変定数とした仁とを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車輛用変速機の直結機構容量制御装置。 ４、前記第一の車速に相当する指標はシフトレバ−位置
   に対応して可変定数としたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車輛用変速機の直結機構容量制御装置
   。