JPH023735A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機を備えた車両の制御装置に関ずろも
のである。

（従来技術） 従来より車両用変速機として、固定円錐板と可動円錐板
とからなる有効径可変式のプライマリ−プーリーとセカ
ングリーブーリーに、ベルトを張設してなる無段変速機
が知られている（例えば、特開昭５２−９８８６１号公
報参照）。そして、このような無段変速機においては、
通常、プライマリ−プーリーとセカンダリ−プーリーの
可動円錐板側にそれぞれ油圧式押圧手段を備え、該押圧
手段によりプライマリ−プーリーの有効径を調整するこ
とにより変速比を制御し、セカンダリープよりベルト伝
動部における許容摩擦伝達トルクを制御するようになっ
ている。

ところで、近年無段変速機を備えた車両においては、燃
費向上あるいは低コスト化という観点から無段変速機の
コンパクト化が、またエンジンの高出力化に対処すると
いう観点から無段変速機の伝達トルクの増大化が、それ
ぞれ要請されている。

一方、無段変速機の最大伝達トルクは、上述のようにセ
カンダリ−プーリーとベルトとの間における許容摩擦伝
達トルクによって規定され、またこの許容摩擦伝達トル
クは抑圧手段によりベルトとセカンダリ−プーリーとの
間に与えられる押圧力により支配される。従って、最大
伝達トルクを高めてエンジンの高出力化に備えようとす
れば、必然的に上記抑圧手段に供給される作動油の油圧
（ライン圧）を高めるかあるいは該押圧手段の受圧面積
の拡大を図ることが要求される。ところが、前者の方法
の場合にはライン圧の高圧化に伴ってエンジンの出力ロ
スが増大しエンジンの高出力化の効果が減殺され、また
後者の場合にはプーリー径の拡大により装置全体が大型
化し無段変速機のコンパクト化という要請に反すること
になる。さりとて、コンパクト化という点を重要視して
上述の如き伝達トルクの増大方法をとらなかった場合に
は、エンジンの高出力化に伴って無段変速機への人力ト
ルクが上記許容摩擦トルクを上回ってベルトがスリップ
するというような事態が頻繁に起こり、結果的にベルト
の焼付き等によりベルト伝動機構部分、延いては無段変
速機全体の強度上の信頼性が損なわれることになる。こ
のように、無段変速機の信頼性の確保とエンジンの高出
力化への対応とは相反する要素を含んでおり、結果的に
この両者の両立は困難なものであった。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、一対の可変プーリーとベルトとからな
る無段変速機を備えた車両において、装置の大型化を招
くことなくベルト伝動部分の信頼性を確保した上でエン
ジンの高出力化に対応できるようにすることを目的とし
てなされたものである。

（目的を達成するための手段） 本発明では上記の目的を達成するための手段として、軸
に固定配置される固定円錐板と軸方向に移動可能に配置
される可動円錐板とからなり該可動円錐板の移動により
ベルトに対する有効径を可変としたプライマリ−プーリ
ーとセカンダリ−プーリーとを備え、上記プーリーの有
効径の調整により変速比を制御しまた上記プーリーとベ
ルトとの間の押圧力を調整することにより両者間におけ
る摩擦伝達トルクを規定するようにした無段変速機を備
えた車両において、無段変速機の入力トルクを検出する
入力トルク検出手段と、該人力トルク検出手段により検
出される入力トルク及び上記ベルトと上記プーリーとの
間の押圧力に応じて定められる許容摩擦伝達トルクとを
比較する比較手段と、該比較手段により上記入力トルク
の方が上記許容摩擦伝達トルクよりも大きいことが検出
された時に上記無段変速機の伝達トルクを上記許容摩擦
伝達トルク以下に低下させる伝達トルク制御手段とを備
えたことを特徴とするものである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、エンジンから無段変速機
への入力トルクがベルト伝動部分における許容摩擦伝達
トルクを越えた時には、伝達トルク制御手段によって例
えば無段変速機への入力トルクそのものを低下させると
かあるいは無段変速機における変速比を低下させる等の
方法により、該無段変速機における伝達トルクが上記許
容摩擦伝達トルク以下に低下せしめられる。

（発明の効果） 従って、本発明の無段変速機を備えた車両の制御装置に
よれば、無段変速機の伝達トルクがベルト伝動部分にお
ける許容摩擦伝達トルクを越えるということが未然に防
止されることから、装置の大型化を招くことなく該ベル
ト伝動部分の信頼性、延いては無段変速機そのものの信
頼性を確保しつつエンジンの高出力化に対応できるとい
う効果が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第１１図を参照して本発明の好適な
実施例をいくつか説明するが、各実施例の説明に先立っ
て、各実施例に共通する制御装置の基本的な制御思想を
第１図を参照して説明しておく。

この制御装置は、ベルトを介して伝達されるトルク（伝
達トルク）がベルト伝動部分における許容摩擦伝達トル
クを越えないようにすることにより、該ベルト伝動部分
の強度上の信頼性の確保と伝達トルクの増大化とを図ろ
うとするものである。そしてそのための具体的手段とし
て、コントロールユニット４０内に、無段変速機への人
力トルクを検出する入力トルク検出手段５１と、該入力
トルクと予め定めたベルト伝動部分、具体的にはセカン
ダリ−プーリーとベルトとの間のｖｉｓ力により規定さ
れる許容摩擦伝達トルクとを比較してその大小関係を検
出する比較手段５２と、該比較手段により人力トルクが
許容摩擦伝達トルクを越えている時にはベルトを介して
の伝達トルクを上記許容摩擦伝達トルク以下に抑える伝
達トルク制御手段５３とを備えている。そして、この伝
達トルク制御平段５３により伝達トルクを低下させる方
法として、無段変速機の変速比を下げる方法（後述する
第１の実施例の場合）、と、エンジンの出力トルク即ち
、無段変速機への人力トルクを下げる方法（後述する第
２の実施例と第３の実施例の場合）とを採用している。

尚、コントロールユニット４０には、シフト位置センサ
４１とスロットル開度センサ４２とプライマリ−プーリ
一回転数センサ４３とセカンダリ−プーリー回転数セン
サ４４とエンジン回転数センサ４５からそれぞれ制御用
信号が入力される。以下、伝達トルクの制御を第１ない
し第３の各実施例についてそれぞれ説明する。

第１の実施例 第２図ないし第８図を参照して本発明の第１実施例に係
る無段変速機を備えた車両の制御装置を説明するが、先
ず、第２図に基いて無段変速機の全体構成を略述する。

（１）　　無段変速機の全体構成 この無段変速機は、前輪駆動車用の無段変速機であって
、エンジンＡの出力軸ｌに連結されたトルクコンバータ
Ｂと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構Ｅ
と差動機構Ｆとを備えている。

■＝トルクコンバータＢ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸ｌに結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて該エンジン出力軸
ｌと一体的に回転するポンプインペラ３と、該ポンプイ
ンペラ３と対向するようにして上記ポンプカバー７の内
側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設けら
れたタービンランナー４と、該ポンプインペラ３とター
ビンランナー４との間に介設されてトルク増大作用を行
なうステータ５とを有している。また、上記タービンラ
ンナー４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換
機構Ｃの人力メンバーであるキャリア１５に、また上記
ステータ５はワンウェイクラッチ８及びステータ軸９を
介してミッションケース１９にそれぞれ連結されている
。

さらに、上記タービンランナー４とポンプカバー７との
間にはロックアツプピストン６が配置されている。この
ロックアツプピストン６は、上記タービン軸２にスライ
ド可能に取付けられており、ロックアツプ室１０内への
油圧の導入あるいは排出により、上記ポンプカバー７と
接触してこれと一体化されるロックアツプ状態と、該ポ
ンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的に
実現するようになっている。そして、ロックアツプ状態
においてはニシジン出力軸！とタービン軸２とが流体を
介することなく直結され、コンバータ状態においてはエ
ンジントルクはエンジン出力軸ｌから流体を介してそれ
ぞれタービン軸２側に伝達される。

■；前前後進切換機構 前後進切換機構Ｃは、上記トルクコンバータＢのタービ
ン軸２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に
伝達する前進状態とベルト伝動機構りに逆転状態で伝達
する後進状態とを選択的に設定するためのものであって
、この実施例においてはこの前後進切換機構Ｃをダブル
ピニオン式のプラネタリギヤユニットで構成している。

即ち、上記タービン軸２にスプライン結合されたキャリ
ア１５には、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ
１３とリングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４
とが取付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベ
ルト伝動機構りのプライマリ−軸２２に対してスプライ
ン結合されている。

さらに、上記リングギヤ１１とキャリア１５との間には
、この両者を断接するクラッチ１６が、また該リングギ
ヤ１１とミッションケース１９との間には該リングギヤ
１１を該ミッションケース１９に対して選択的に固定す
るためのブレーキ１７がそれぞれ設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を解放し
た状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが
一体化されるとともに、該リングギヤｌＫがミッション
ケース１９に対して相対回転可能とされるため、タービ
ン軸２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２
からプライマリ−軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を解放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されるとともに該リングギヤ亀１と
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転は第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態でサンギヤＩ２に出力され
る（後進状態）。即ち、この前後進切換機構Ｃにおいて
は、クラッチ１６とブレーキ１７との選択作動により前
後進の切換えが行なわれるものである。

■、ベルト伝動機構Ｄ ベルト伝動機構りは上記前後進切換機構Ｃの後方側に同
軸状に配置された後述するプライマリ−プーリー２１と
、該プライマリ−プーリー２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリ−プーリー３１と
の間にベルト２０を張設して構成されている。

ＩＩＩ−ａニブライマリ−プーリー２１プライマリ−プ
ーリー２１は、上記タービン軸２と同軸状に配置され且
つその一方の軸端部が上記前後進切換機構Ｃのサンギヤ
１２にスプライン結合されたプライマリ−軸２２上に、
所定径をもつ固定円錐板２３を該プライマリ−軸２２と
一体的に、また可動円錐板２４を該プライマリ−軸２２
に対してその軸方向に移動可能にそれぞれ設けて構成さ
れている。そして、この固定円錐板２３の円錐状摩擦面
と可動円錐板２４の円錐状摩擦面で略Ｖ字状断面をもつ
ベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には筒状のシリ
ンダ２５が固定されている。さらに、このシリンダ２５
の内周面側には、上記プライマリ−軸２２側に固定され
たピストン２６が油密的に嵌挿されており、該ピストン
２６と上記シリンダ２５と可動円錐板２４の王者でプラ
イマリ−室２７が形成されている。尚、このプライマリ
−室２７には油圧回路（図示省略）からライン圧が導入
される。

そして、このプライマリ−プーリー２１は、上記プライ
マリ−室２７に導入される作動油の圧力によりその可動
円錐板２４を軸方向に移動させて固定円錐板２３との間
隔を増減することによりベルト３０に対する有効径が調
整されるようになっている。

ｍ−ｂ：セカンダリ−プーリ−３１ セカンダリ−プーリー３１は、基本的には上記プライマ
リ−プーリー２１と同様の構成を有するしのであり、上
記プライマリ−軸２２に対して離間して平行配置された
セカンダリ−軸３２上に、固定円錐板３３を該セカンダ
リ−軸３２と一体的に、また可動円錐板３４を該セカン
ダリー軸３２上を移動可能に、それぞれ設けて構成され
ている。

そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面
と可動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで略Ｖ字状断
面をもつベルト受溝３１ａが構成されている。

さらに、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略段付
筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また、
このシリンダ３５の内周面側にはその軸心寄り部分が上
記セカンダリ−軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。

このピストン３６と上記シリンダ３５と可動円錐板３４
の王者でセカンダリ−室３７が形成されるとともに、こ
のセカンダリ−室３７には上記プライマリ−プーリー２
１側と同様に油圧回路からライン圧が導入される。この
セカンダリ−プーリー３１も上記プライマリ−プーリー
２１と同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３に
対して接離させることによりベルト２０に対する有効径
が調整される。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は上記プライマ
リ−プーリー２１の可動円錐板２４のそれよりも小さく
なるように設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは従来公知のものであ
るため、その構造の説明は省略する。

■二作勤 続いて、この無段変速機Ｚの作動を簡単に説明すると、
エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいてその回転方向が前
進方向あるいは後進方向に設定された状態でベルト伝動
機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリ−プーリー２
１のプライマリ−室２７内への作動油の導入あるいは排
出によりその有効径を調整すると、このプライマリ−プ
ーリー２１に対してベルト２０を介して連動連結された
セカンダリ−プーリー３１においてもそれに追随した状
態でその有効径が調整される。即ち、このプライマリ−
プーリー２１の有効径の調整により変速比が制御される
。

尚、変速比の制御は、プライマリ−プーリー２１のプラ
イマリ−室２７への作動油の吸・排を制御する制御弁の
作動を、コントロールユニットから出力されるデユーテ
ィ比に基いてデユーティ制御される電磁ソレノイド弁に
よって制御することにより行なわれる。

また、セカンダリ−軸３２の回転は、さらに減速機構Ｅ
により減速された後、差動機構Ｆに伝達され、該差動機
構Ｆから前車軸（図示省略）に伝達される。

ところで、セカンダリ−プーリー３１のセカンダリ−室
３７には、上記プライマリ−室２７側に供給されたと同
じ油圧をもつ作動油が常時供給されている。そして、こ
の油圧とその受圧面積とによって規定される押圧力によ
り該セカンダリ−プーリー３１とベルト２０との間に摩
擦力が作用し、これによりトルク伝達が行なわれる。尚
、この摩擦伝達トルクの最大値、即ち許容摩擦伝達トル
クは、上述のようにセカンダリ−室３７に供給される油
圧とその受圧面積とによって一義的に決定されるもので
あり、従ってこの許容摩擦伝達トルク以上の大きさのト
ルクが伝達されると、ベルトがスリップその焼付きが発
生するなどしてベルト伝動機構りの信頼性が損なわれる
おそれがでてくる。

これを防ぐために、後述する伝達トルク制御が行なわれ
る。

（２）無段変速機の伝達トルク制御 この第１の実施例の無段変速機は、上述のように無段変
速機の変速比の制御によってベルト伝動機構りにおける
伝達トルクをその許容摩擦伝達トルク以下となるように
制御しもってベルト伝動機構りの信頼性を確保するもの
であり、以下、この伝達トルク制御の実際を第３図に示
すフローチャート図に基いて説明する。

先ず、制御スタート後、ステップＳ、において制御用フ
ァクターとして、現在のシフト位置とスロットル開度と
エンジン回転数とプライマリ−プーリー回転数（即ち、
トルクコンバータＢのタービン回転数）とセカンダリ−
プーリー回転数（即ち、車速）とを読込む。

次に、第７図に示すように各シフト位置毎に予め車速と
スロットル開度とをパラメータとして設定された設定プ
ライマリ−プーリー回転数のマツプから、現在の車速及
びスロットル開度に対応する設定プライマリ−プーリー
回転数を算出する（ステップＳ、）。

次に、第５図に示すようにエンジン回転数とスロットル
開度とをパラメータとして設定されたトルクマツプから
、現在のエンジン回転数及びスロットル開度に対応する
エンジントルクを算出する（ステップＳ３）。

また、ステップＳ４においては、トルクコンバータのト
ルク比を算出する。即ち、第６図に示すようにタービン
ランナー４とポンプインペラ３との間の速度比とトルク
比との相関関係を示すマツプから、現在の速度比（即ち
プライマリ−プーリーの回転数で表わされるタービン回
転数とエンジン回転数で表わされるポンプインペラ３の
回転数との比）に対するトルク比を算出する。

次に、上記エンジントルクと上記トルクコンバータのト
ルク比とから、実際に無段変速機側に入力される入力軸
トルクＴｏを算出する（ステップＳ、）。

無段変速機への入力軸トルクが求められると、次はこの
入力軸トルクをベルト伝動機構りを介して伝達する場合
における該ベルト伝動機構りの摩擦伝達作用上許容され
る最大変速比を（即ち、入力軸トルクを許容摩擦伝達ト
ルク以下とする・ことのできる最大の変速比）第４図に
示すマツプから求める。即ち、人力軸トルク（Ｔ１）の
ときには最大変速比は（１１）であり、これより高変速
比側（即ちラインＬ、より右側の領域）で使用すること
はベルト部分にその許容摩擦伝達トルク以上のトルクが
かかるということでありベルト伝動機構りの強度上杵さ
れないものである。

次に、この最大変速比とセカンダリ−プーリー回転数（
車速）とから、該最大変速比時におけるプライマリ−プ
ーリー回転数即ち、最大プライマリ−プーリー回転数を
算出する（ステップＳ、）。

ここで、ベルト伝動機構りの強度面から求めた最大プラ
イマリ−プーリー回転数とマツプ（第７図）から求めた
上記設定プライマリ−プーリー回転数とを比較し、この
両者のうち小さい方を制御すべき目標プライマリ−プー
リー回転数とする（ステップＳ、）。すなわち、目標と
すべき変速比はいかなる場合にも上記最大変速比以上と
なることはない。従って、この目標プライマリ−プーリ
ー回転数と現在のプライマリ−プーリー回転数（実プラ
イマリ−プーリー回転数）との偏差を算出しくステップ
Ｓ６）、この偏差に基いて変速比制御用のデユーティ率
を第８図のマツプから算出しくステップＳ、、）、これ
に基いて変速比をデユーティ制御すると、ベルト伝動機
構りにおける伝達トルクは常にその許容摩擦伝達トルク
以下とされ、ベルト２０のスリップ発生ということもな
く該ベルト伝動機構りの信頼性が確保されしかもエンジ
ンの高出力化に対抗できることになる。

尚、ここでは上述のようにベルト伝動機構りにおける伝
達トルクを、プライマリ−プーリー回転数を目標として
フィードバック制御するようにしているが、この他に例
えば変速比を目標としてフィードバック制御することも
可能である。

第２の実施例 第２の実施例は、上記第１の実施例のものが変速比の制
御によりベルト伝動機構りにおける伝達トルクをその許
容摩擦伝達トルク以下としもってその信頼性の確保を図
るようにしているのに対して、エンジンの出力トルクを
制御することによって伝達トルクを上記許容摩擦伝達ト
ルク以下に設定するようにしたもので、しかもそのエン
ジン出力をエンジンの点火時期をリタードさせるという
ことにより実現するようにしたものである。

このエンジン出力制御を第９図に示すフローチャート図
を参照して説明する。

先ず、ステップＱ、において各制御ファクターを読み込
み、次に現在のエンジントルクをマツプ（第５図参照）
から、トルクコンバータのトルク比をマツプ（第６図参
照）から、それぞれ算出する（ステップＱ、、Ｑ、）。

そして、このエンジントルクとトルクコンバータのトル
ク比とから実際に無段変速機側に入力される入力軸トル
クＴｏを算出する（ステップＱ、）。

次に、変速マツツブ（第７図参照）から、現在の車速と
スロットル開度とから目標とすべきプライマリ−プーリ
ー回転数を算出し、さらにこのプランマリ−プーリー回
転数と車速（セカンダリ−プーリー回転数）とから目標
とする変速比（ｉ）を算出する（ステップＱ、）。

次に、この変速比（ｉ）に対応する入力軸トルク（この
第２の実施例ではこの変速比に対応する入力軸トルクが
ベルト伝動機構りの強度上許容される許容摩擦伝達トル
クに当たる）を第４図のマツプから読み出す（ステップ
Ｑ、）。即ち、例えば変速比が（ｉ、）である場合には
、許容摩擦伝達トルクは（Ｔ、）となる。

次に、上記許容摩擦伝達トルクＴ、と上記の入力軸トル
ク（Ｔｏ）とを比較する（ステップＱ７）。そして、Ｔ
　ｏ　＜　Ｔ　＋である場合、即ち入力軸トルクＴＯが
ベルト伝動機構りにおける伝達限界を示すラインＬ、よ
り下方の領域にあるため、この場合には何らの制御を行
なわない。

一方、Ｔ　ｏ＞　Ｔ　＋である場合は、入力軸トルクＴ
Ｏが第４図のラインＬ１より上方の使用不可領域にある
ということであり、このままではベルト伝動機構りの強
度上の信頼性が確保されないことになる。このため、こ
の場合には、上記両トルクの偏差（Ｔｏ　　Ｔｔ）に基
いて第１θ図に示す「トルク偏差−リタード量」マツプ
より、エンジンの点火時期のリタード量を算出する（ス
テップＱ、）。そして、このリタード重だけ点火時期を
リタードさせ（ステップＱ、）、これによりエンジン出
力を低下させてエンジン側から無段変速機への入力軸ト
ルクＴｏを上記許容摩擦伝達トルクＴ１以下に抑え、も
ってベルトの強度上の信頼性を確保するものである。

第３の実施例 第３の実施例は、上記第２の実施例のものが無段変速機
への入力軸トルクがベルト伝動機構の強度上規定される
許容摩擦伝達トルクを越える時にはエンジンの点火時期
をリタードさせてその出力トルクを低下させるようにし
ていたのに対して、入力軸トルクが上記許容摩擦伝達ト
ルクを越えた場合には即座にエンジンへの燃料供給をカ
ットしこれによりエンジン出力の低下を図るようにした
ものである。

この制御を第１１図を参照して説明すると、ステップＲ
１−ステ、ツブＲ８までの入力軸トルク（Ｔｏ）及びベ
ルト許容摩擦伝達トルク（Ｔ、）の算出方法は上記第２
の実施例の場合と同様である。

入力軸トルク（Ｔｏ）及びベルト許容摩擦伝達トルク（
Ｔ、）を求めた後は、ステップＲ７において入力軸トル
ク（Ｔｏ）と変速比に対応するベルトの許容摩擦伝達ト
ルク（Ｔ１）とを比較し、Ｔｏ＞Ｔ、である場合には、
フューエルカットを実行し、エンジンの出力トルクを低
下させる（ステップＲ，）。

そして、このフューエルカットは、Ｔｏ＜Ｔｔとなるま
で続行される。

尚、エンジン出力を低下させる手段としては、上記のよ
うにエンジンの点火時期をリタードさせる方法及びフュ
ーエルカットを行なう方法の外にも種々のものが考えら
れ、例えばスロットルバルブとアクセルペダルとを電気
的に制御されるアクチュエータを介して連動作動させる
構成のものにあっては、無段変速機への入力軸トルクが
ベルト伝動部分における許容摩擦伝達トルクをオーバし
た時にはアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバ
ルブの開度を通常時よりも小さくするようにすることも
できる。

尚、上記実施例においてはプライマリ−プーリーにて変
速比を制御し、セカンダリ−プーリーにてベルト張力の
調整を行なうようにしたものについて説明したが、本考
案はこれに限定されるものでなく例えばプライマリ−プ
ーリーにてベルト張力を調整しプライマリ−プーリーに
て変速比を制御するようにしたものにも適用できること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の機能ブロック図、第２図は
本発明の第１の実施例に係る制御装置に備えられた無段
変速機のシステム図、第３図は上記制御装置の制御フロ
ーチャート図、第４図は［変速比−人力軸トルクコマツ
プ、第５図は「エンジン回転数−トルク」マツプ、第６
図はトルクコンバータの「速度比−トルク比」マツプ、
第７図は変速マツプ、第８図はデユーティ率マツプ、第
９図は本発明の第２の実施例に係る制御装置の制御フロ
ーチャート図、第１０図はリタード量マツプ、第１１図
は本発明の第３の実施例に係る制御装置の制御フローチ
ャート図である。 ！・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・タービン軸 ３・・・・・ポンプインペラ ４・・・・・タービンランナー ５・・・・・ステータ ＩＩ・・・・リングギヤ １２・・・・サンギヤ ｔａ、ｔ４　　・・・ピニオンギヤ １５・・・・キャリア １６・・・・クラッチ １７・・・・ブレーキ ２０・・・・ベルト ２１・・・・プライマリ−プーリー ２２・・・・プライマリ−軸 ３１・・・・セカンダリ−プーリー ３２・・・・セカンダリ−軸 Ａ・・・・拳エンジン Ｂ・・・・・トルクコンバータ Ｃ・・・・・前後進切換機構 Ｄ・・・・・ベルト伝動機構 Ｅ　・　・ ・減速機構 Ｆ　・　・ ・差動機構 エンジン回転数 第７図 申 速 偏差 ←

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、軸に固定配置される固定円錐板と軸方向に移動可能
   に配置される可動円錐板とからなり該可動円錐板の移動
   によりベルトに対する有効径を可変としたプライマリー
   プーリーとセカンダリープーリーとを備え、上記プーリ
   ーの有効径の調整により変速比を制御しまた上記プーリ
   ーとベルトとの間の押圧力を調整することにより両者間
   における摩擦伝達トルクを規定するようにした無段変速
   機を備えた車両において、無段変速機の入力トルクを検
   出する入力トルク検出手段と、該入力トルク検出手段に
   より検出される入力トルク及び上記ベルトと上記プーリ
   ーとの間の押圧力に応じて定められる許容摩擦伝達トル
   クとを比較する比較手段と、該比較手段により上記入力
   トルクの方が上記許容摩擦伝達トルクよりも大きいこと
   が検出された時に上記無段変速機の伝達トルクを上記許
   容摩擦伝達トルク以下に低下させる伝達トルク制御手段
   とを備えたことを特徴とする無段変速機を備えた車両の
   制御装置。