JP2009174425A - パワートレーンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵには、オートマチックトランスミッションのワンウェイクラッチが解放状態になった場合に目標エンジン回転数ＮＥＴを設定するＥＣＴ部９２００と、車両の目標駆動力を第１目標エンジントルクに変換し、目標エンジン回転数ＮＥＴを第２目標エンジントルクに変換し、第１目標エンジントルクおよび第２目標エンジントルクのうちのいずれか一方を最終的な目標エンジントルクとして設定するパワートレーンマネージャ９１００と、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御するエンジン制御部９０００とが実装される。
【選択図】図５

Description

本発明は、パワートレーンの制御装置に関し、特に、目標回転数から変換された、出力値の目標値を用いて駆動源を制御する技術に関する。

従来より、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度とも記載する）などにより、出力トルクの値などが定まるエンジンが知られている。一般的に、スロットル開度は、アクセルペダルの位置（以下、アクセル開度とも記載する）と一義的に対応するように作動する。しかしながら、スロットル開度とアクセル開度とが常に一義的に対応していると、たとえば車両の挙動が乱れた場合などにおいて、車両の駆動力などを運転者の意思と関係なく制御することが困難である。そこで、アクセル開度に依存せずに出力トルクなどを制御することが可能であるように、アクチュエータにより作動する電子スロットルバルブがエンジンに設けられた車両がある。電子スロットルバルブが設けられた車両においては、アクセル開度の他、車両の挙動などに基づいて目標エンジントルクを設定し、実際のエンジントルクが設定された目標エンジントルクになるようにエンジンを制御することが可能である。

特開２００６−２９７９９３号公報（特許文献１）は、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて第１目標駆動力を算出する第１目標駆動力算出部と、車両が一定の車速を保つように、又は、車両周辺対象物に対して所定の相対距離又は相対速度関係を保つように、第２目標駆動力を算出する第２目標駆動力算出部と、運転者の加減速意思を判断する意思判断部と、意思判断部にて判断された運転者の加減速意思を考慮しつつ、第１目標駆動力と第２目標駆動力を駆動力ベースで調停する調停部と、調停部にて調停した目標駆動力に基づいて駆動力発生装置を制御する駆動力制御部とを備える駆動力制御装置を開示する。

この公報に記載の駆動力制御装置によれば、駆動力ベースで調停を行ないつつ、運転者の加減速意思に応じた適切な調停を可能である。なお、特開２００６−２９７９９３号公報においては、駆動力が目標エンジントルクに変換される。
特開２００６−２９７９９３号公報

しかしながら、特開２００６−２９７９９３号公報に記載の駆動力制御装置のように駆動力ベースで調停を行なう場合、たとえば、ニュートラル状態のように、変速機の入力軸と出力軸とが遮断された状態であると、変速機からエンジンに反力を与えることができない。そのため、エンジン回転数が不安定になる。したがって、エンジンの出力トルクすなわち駆動力が変動し易く、駆動力ベースで制御を行なうことが難しい。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、制御精度を向上することができるパワートレーンの制御装置を提供することである。

第１の発明に係るパワートレーンの制御装置は、一方向への回転を許容する解放状態および逆方向への回転を制限する係合状態のうちのいずれか一方の状態になる係合要素が設けられ、係合要素が係合状態である場合にギヤ段が形成される変速機と、変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられたパワートレーンの制御装置である。この制御装置は、係合要素が係合状態であるか解放状態であるかを判定するための判定手段と、駆動源の出力軸の回転数とは異なる出力値の第１の目標値を設定するための第１の設定手段と、係合要素が解放状態であると判定された場合において、駆動源の出力軸の目標回転数を設定するための第２の設定手段と、目標回転数から駆動源の出力値の第２の目標値を算出するための算出手段と、第１の目標値および第２の目標値に基づいて第３の目標値を設定するための第３の設定手段と、第３の目標値に応じて駆動源を制御するための手段とを備える。

この構成によると、駆動源の出力軸の回転数とは異なる出力値（たとえば出力トルク）の第１の目標値が設定される。一方向への回転を許容する解放状態および逆方向への回転を制限する係合状態のうちのいずれか一方の状態になる係合要素が解放状態であると判定された場合、駆動源の出力軸の目標回転数が設定される。目標回転数から駆動源の出力値の第２の目標値が算出される。第１の目標値および第２の目標値に基づいて第３の目標値が設定される。第３の目標値に応じて駆動源が制御される。これにより、たとえば、係合要素が係合状態であり、変速機の入力軸と出力軸とが連結された場合のように、駆動源の出力値に対する要求を満たすように駆動源を制御することが好ましい場合には出力値に基づいて駆動源を制御することができる。係合要素が解放状態であり、変速機の入力軸と出力軸とが遮断された場合のように、出力軸回転数に対する要求を満たすように駆動源を制御することが好ましい場合には出力軸回転数に基づいて駆動源を制御することができる。その結果、制御精度を向上することができるパワートレーンの制御装置を提供することができる。

第２の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の設定手段は、変速機の入力軸回転数が、変速機の出力軸回転数とギヤ段のギヤ比との積以下の値まで上昇するように目標回転数を設定するための手段を含む。

この構成によると、変速機の出力軸回転数とギヤ段のギヤ比との積、すなわち同期回転数付近まで変速機の入力軸回転数を上昇させることができる。そのため、係合要素が解放状態から係合状態に移行するまでに要する時間を短くすることができる。そのため、加速の応答性を向上することができる。

第３の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第１の設定手段は、係合要素が係合する際に低下するように第１の目標値を設定するための手段を含む。第３の設定手段は、第１の目標値および２の目標値のうちの小さい方を第３の目標値として設定するための手段を含む。

この構成によると、係合要素が係合する際に低下するように第１の目標値が設定される。第１の目標値および２の目標値のうちの小さい方が、駆動源を制御するために用いられる第３の目標値として設定される。これにより、係合要素が係合する際に、駆動源の出力値を低下することができる。そのため、係合要素が係合する際に発生し得るショックを低減することができる。

第４の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、判定手段は、変速機の入力軸回転数が、変速機の出力軸回転数とギヤ段のギヤ比との積と同じであると、係合要素が係合状態であると判定するための手段と、変速機の入力軸回転数が、変速機の出力軸回転数とギヤ段のギヤ比との積より小さいと、係合要素が解放状態であると判定するための手段とを含む。

この構成によると、変速機の入力軸回転数が、変速機の出力軸回転数と変速機のギヤ比との積と同じであると、係合要素が係合状態であると判定される。変速機の入力軸回転数が、変速機の出力軸回転数と変速機のギヤ比との積より小さいと、係合要素が解放状態であると判定される。これにより、係合要素が係合状態であるか解放状態であるかを精度よく判定することができる。

第５の発明に係るパワートレーンの制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、出力値は、出力トルクである。

この構成によると、出力トルクに基づいて、駆動源を精度よく制御することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、ギヤ比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００から出力されたトルクは、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（シフトポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。また、ＥＣＵ８０００を複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とを連結するように、後述する摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）が予め定められた組合せで係合されることにより、ギヤ段が形成される。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されると、後輪７０００にトルクが伝達され得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションもしくはＰ（パーキング）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジもしくはＰ（パーキング）レンジが選択された場合、摩擦係合要素が解放され、オートマチックトランスミッション２０００はニュートラル状態になる。ニュートラル状態では、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、解放状態においてリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の一方向への回転を許容し、係合状態においてリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の逆方向への回転を制限する。解放状態では、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断される。係合状態では、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。図３に示すように、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、１速ギヤ段の駆動時に係合状態になり、被駆動時に解放状態になる。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションもしくはＰポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００についてさらに説明する。図５中の「Ｆ」は駆動力を、「ＴＥ」はエンジントルクを、「Ｎ」は回転数を示す。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の各機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

図５に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン制御部９０００と、パワートレーンマネージャ（PTM: Power Train Manager）９１００と、ＥＣＴ(Electronic Controlled Transmission)部９２００と、パワートレーンドライバモデル（PDRM: Power train Driver Model）９３００とが実装されている。

エンジン制御部９０００は、パワートレーンマネージャ９１００から入力された目標エンジントルクを実現するように、電子スロットルバルブ８０１６、点火時期、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブなど、エンジン１０００の出力トルク（エンジントルク）を制御するためにエンジン１０００に設けられた機器を制御する。

パワートレーンマネージャ９１００は、ドライバの操作、車両の挙動およびＥＣＴ部９２００からの要求などに基づいてエンジン１０００の目標エンジントルクを設定する。より具体的には、設定部９１０２において、車両の目標駆動力を考慮して設定される第１目標エンジントルクと、目標エンジン回転数ＮＥＴを考慮して設定される第２目標エンジントルクとのうちの小さい方の目標エンジントルクを、エンジン制御部９０００に対して出力する最終的な目標エンジントルクとして設定する。なお、大きい方の目標エンジントルクを最終的な目標エンジントルクとして設定するようにしてもよい。

パワートレーンマネージャ９１００は、車両の目標駆動力を考慮した第１目標エンジントルクを設定するために、パワートレーンドライバモデル９３００により設定された目標駆動力と、ＶＤＩＭ(Vehicle Dynamics Integrated Management)、制振制御、最高車速制限制御などにより設定された目標駆動力とを駆動力調停部９１１０において調停する。たとえば、駆動力調停部９１１０において、最も小さい目標駆動力もしくは最も大きい目標駆動力が選択される。

ＶＤＩＭは、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)、ＴＲＣ(TRaction Control)、ＡＢＳ(Anti lock Brake System)、ＥＰＳ(Electric Power Steering)などを統合するシステムであって、アクセル、ステアリング、ブレーキの操作量によるドライバの走行イメージと、各種センサ情報による車両挙動との差を算出し、その差を縮めるように車両の駆動力、ブレーキ油圧などを制御する。

ＶＳＣは、前後輪が横滑りしそうな状態をセンサが検出して場合において、各輪のブレーキ油圧および車両の目標駆動力などを自動的に設定し、車両の安定性を確保する制御である。

ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪の空転をセンサが感知すると、各輪のブレーキ油圧および車両の目標駆動力などを自動的に設定し、最適な駆動力を確保する制御である。

ＡＢＳは、ブレーキ油圧の最適値を自動的に設定し、車輪のロックを防止する制御システムである。ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。

制振制御は、車両の実際の駆動力などから、車両モデルを用いて算出される車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための目標駆動力を設定する制御である。車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための駆動力を設定する方法については、従来の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

最高車速制限制御は、車速を予め定められた最高車速以下に制限するための目標駆動力を、たとえば現在の加速度および車速などに応じて設定する制御である。

駆動力調停部９１１０において調停された目標駆動力は、トルク変換部９１１２において目標エンジントルクに変換される。たとえば、後輪７０００の半径、デファレンシャルギヤ６０００のギヤ比、オートマチックトランスミッション２０００の現在のギヤ比およびトルクコンバータ２１００のトルク比などを用いて、駆動力がトルクに変換される。なお、駆動力をトルクに変換する方法は周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

目標駆動力から変換された目標エンジントルクおよびＥＣＴ部９２００により設定された目標エンジントルクとのうちのいずれか一方が、第１目標エンジントルクとしてトルク調停部９１１４において設定される。どちらのエンジントルクが第１目標エンジントルクとして設定されるかは、車両の運転状態およびオートマチックトランスミッション２０００の変速状態などに応じて決定される。

たとえば、変速中もしくは１速ギヤ段を形成する運転状態においてワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が解放状態になった場合、ＥＣＴ部９２００により設定された目標エンジントルクが第１目標エンジントルクとして設定される。そうでない場合は、目標駆動力から変換された目標エンジントルクが第１目標エンジントルクとして設定される。

パワートレーンマネージャ９１００は、目標エンジン回転数ＮＥＴを考慮した第２目標エンジントルクを設定するため、回転数調停部９１２０において、パワートレーンドライバモデル９３００により設定された目標エンジン回転数ＮＥＴと、ＥＣＴ部９２００により設定された目標エンジン回転数ＮＥＴとを調停する。どちらの目標エンジントルクが選択されるかは、車両の運転状態などに応じて決定される。

たとえば、変速中もしくは１速ギヤ段を形成する運転状態においてワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が解放状態になった場合、ＥＣＴ部９２００により設定された目標エンジン回転数ＮＥＴが選択される。そうでない場合は、パワートレーンドライバモデル９３００により設定された目標エンジン回転数ＮＥＴが選択される。回転数調停部９１２０において調停された目標エンジン回転数ＮＥＴは、コントローラ９１３０に入力される。

コントローラ９１３０は、目標エンジン回転数ＮＥＴを第２目標エンジントルクに変換する。本実施の形態においては、コントローラ９１３０は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断された状態、すなわちニュートラル状態である場合に適した第２目標エンジントルクを設定する。これは、コントローラ９１３０の機能が、特にオートマチックトランスミッション２０００のニュートラル状態において、目標エンジン回転数ＮＥＴに基づいてエンジン１０００を制御するものであるからである。

図６を参照して、コントローラ９１３０が目標エンジン回転数ＮＥＴを目標エンジントルクに変換する方法について説明する。コントローラ９１３０は、フィードフォワード制御部９１３２と、フィードバック制御部９１３４とを含む。

フィードフォワード制御部９１３２は、エンジン回転数ＮＥを維持するために要するエンジントルクに、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴまで変化するために要するエンジントルクを加算することにより、目標エンジン回転数ＮＥＴを第２目標エンジントルクに変換する。

本実施の形態においては、エンジン１０００自体の摩擦抵抗およびオイルポンプ４００４の負荷により損失するエンジントルクと、トルクコンバータ２１００の入力軸の回転数を維持するために要するエンジントルクとの和が、エンジン回転数ＮＥを維持するために要するエンジントルクとして算出される。なお、エンジン回転数ＮＥを維持するために要するエンジントルクはこれに限らない。

エンジン１０００自体の摩擦抵抗およびオイルポンプ４００４の負荷により損失するエンジントルクは、たとえば、エンジン回転数ＮＥをパラメータに有し、実験などにより予め作成されたマップに従って算出される。

トルクコンバータ２１００の入力軸の回転数を維持するために要するエンジントルクは、たとえば、トルクコンバータ２１００の速度比ｅ（タービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥ）によって定まるトルク容量τ（入力軸の回転数維持に要するエンジントルク／エンジン回転数ＮＥ²）と、エンジン回転数ＮＥとを用いて算出される。

エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴまで変化するために要するエンジントルクは、イナーシャおよび目標エンジン回転数ＮＥＴの変化率（角加速度）を用いて算出される。イナーシャと目標エンジン回転数ＮＥＴの変化率との積が、エンジン回転数ＮＥの変化に要するエンジントルクとして算出される。

イナーシャには、エンジン１０００からオートマチックトランスミッション２０００の入力軸までのイナーシャが用いられる。より具体的には、エンジン１０００、ドライブプレート、トルクコンバータ２１００およびオートマチックトランスミッション２０００において、トルクの伝達経路上、フォワードクラッチ（特にＣ１クラッチ３３０１）よりもエンジン１０００側に位置する部材のイナーシャである。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態（入力軸と出力軸とが遮断された状態）である場合のイナーシャが用いられる。イナーシャは、予めデータとして記憶される。

フィードバック制御部９１３４は、目標エンジン回転数ＮＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとを用いてフィードバック制御を実行し、第２目標エンジントルクを補正する。より具体的には、目標エンジン回転数ＮＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとの差に対して、ＰＩＤ（Proportion Integration Differential）制御が実行され、目標エンジン回転数ＮＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとの差が小さくなるように、エンジントルクの補正量が算出される。算出された補正量は、予め定められた下限値以上であって、予め定められた上限値以下になるように制限される。

フィードバック制御は、目標エンジン回転数ＮＥＴから変換された第２目標エンジントルクが最終的な目標エンジントルクとして設定（選択）された場合に限り実行される。フィードバック制御が開始される際のトルクの補正量の初期値は、たとえば零である。

目標エンジン回転数ＮＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとの差がしきい値以上である場合は、ＰＩＤ制御の積分器は作動されない。すなわち、比例制御および微分制御のみが行なわれる。これは、目標エンジン回転数ＮＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとの差がしきい値以上である場合は、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態でない可能性が大きく、目標エンジン回転数ＮＥＴに基づいてエンジン１０００を制御すべき状態にないからである。

前述したように、コントローラ９１３０は、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態である場合に適した第２目標エンジントルクを算出する。したがって、コントローラ９１３０により算出される第２目標エンジントルクは、オートマチックトランスミッション２０００がニュートラル状態であるとき、変速中であるとき、ニュートラル制御を実行中であるとき、１速ギヤ段を形成する運転状態においてワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が解放状態になったときなどにおいて好適である。

一方、コントローラ９１３０により算出される第２目標エンジントルクは、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とがクラッチもしくはブレーキを介して連結され、トルクが後輪７０００に伝達可能な状態にあるときなどには不適切である。

ところが、車両の目標駆動力を考慮して設定される第１目標エンジントルクがコントローラ９１３０により算出される第２目標エンジントルクより小さければ、第１目標エンジントルクが最終的な目標エンジントルクとして設定されるため、エンジン１０００の制御は乱れない。

仮に第２目標エンジントルクが最終的な目標エンジントルクとして設定された場合であっても、より小さい目標エンジントルクが設定されるので、実際のエンジントルクが過剰になることはない。

図５に戻って、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速制御を行なうとともに、オートマチックトランスミッション２０００の状態を制御するために要求するエンジン１０００の目標エンジン回転数ＮＥＴおよび目標エンジントルクを設定する。

ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断されているか連結しているかに応じて目標エンジン回転数ＮＥＴを設定する。

ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸との状態を、図７および図８に示す表のように、制御上の状態と実際の状態とを区別して判定する。図７および図８に示すように、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ、出力軸回転数ＮＯおよびシフトレンジに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断された状態であるか、連結された状態であるかを判定する。

また、ＥＣＴ部９２００は、図９に示す表のように、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸との制御上の状態と実際の状態とに応じて目標エンジン回転数ＮＥＴを設定する。

なお、図９において、無効値とは、第１目標エンジントルクおよび第２目標エンジントルクのうちの一方が、他方よりも必ず大きくなるように定められた値を意味する。したがって、無効値が目標駆動力として設定された場合、第１目標エンジントルクは第２目標エンジントルクよりも大きくなる。同様に、無効値が目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定された場合、第２目標エンジントルクは第１目標エンジントルクよりも大きくなる。

図９に示すように、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結するように制御されており（いずれかのギヤ段が形成されるように制御されており）、かつ、実際に連結している場合、無効値が目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定される。

１速ギヤ段を形成する運転状態（車速およびアクセル開度）を除く運転状態において、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結するように制御されており、かつ実際には遮断されている場合、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが実際に連結した場合において好適になるように定められた値が目標エンジン回転数として設定される。このときの目標エンジン回転数ＮＥＴは、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結している状態を前提としているため、実際のエンジン回転数ＮＥが過大にならないような値である。

これにより、入力軸と出力軸とが実際に結合されていれば、第１目標エンジントルクが最終的な目標エンジントルクとして設定されて、入力軸と出力軸とが実際に連結された状態において好適な制御が可能である。制御に反して入力軸と出力軸とが実際には遮断されている場合には、第２目標エンジントルクが最終的な目標エンジントルクとして設定されて、実際のエンジン回転数ＮＥが過剰にならないようにエンジン１０００を制御することができる。

また、図９に示すように、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断されるように制御されている場合は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが実際に遮断された場合において好適になるように定められた値が目標エンジン回転数として設定される。

なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが実際に連結している場合には好適ではない値が目標エンジン回転数として設定され得るものの、コントローラ９１３０のフィードバック制御部９１３４において目標エンジントルクの補正量が制限されるため、制御は破綻しない。

その他、ＥＣＴ部９２００は、目標エンジントルクもしくは目標エンジン回転数を設定すべき運転状態でない場合に、無効値を目標エンジントルクもしくは目標エンジン回転数として設定する。したがって、ＥＣＴ部９２００は、目標エンジントルクもしくは目標エンジン回転数を常時設定し、出力する。

さらに、ＥＣＴ部９２００は、１速ギヤ段を形成すべき運転状態においてワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が解放状態になった場合（空転した場合）、図１０に示すように、１速ギヤ段における同期回転数（出力軸回転数と１速ギヤ段のギヤ比との積）以下の値まで実際の入力軸回転数ＮＩが上昇するように、目標エンジン回転数ＮＥＴを設定する。

より具体的には、実際の入力軸回転数ＮＩが、１速ギヤ段の同期回転数以下の値まで上昇するように目標入力軸回転数ＮＩＴ（目標タービン回転数ＮＴＴ）が設定され、設定された目標入力軸回転数ＮＩＴに対応する目標エンジン回転数ＮＥＴが設定される。たとえば、少なくとも目標入力軸回転数ＮＩＴをパラメータに有するマップに従って目標エンジン回転数ＮＥＴが設定されたり、目標入力軸回転数ＮＩＴが目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定されたりする。なお、目標入力軸回転数ＮＩＴから目標エンジン回転数ＮＥＴを設定する方法はこれに限らない。

実際の入力軸回転数ＮＩが１速ギヤ段の同期回転数と同じであると、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が係合状態であると判定される。実際の入力軸回転数ＮＩが１速ギヤ段の同期回転数より小さいと、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が解放状態であると判定される。

ＥＣＴ部９２００により設定される目標エンジントルクは、たとえば、変速ショックを低減するためのトルクダウンもしくはトルクアップを実現し得るように設定される。また、ＥＣＴ部９２００は、図１０に示すように、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０が係合する際に、目標エンジントルクが低下するように設定する。より具体的には、実際の入力軸回転数ＮＩと同期回転数との差がしきい値以下である状態が予め定められた時間以上継続すると、予め定められた時間だけ目標エンジントルクが低下するように設定される。

図５に戻って、パワートレーンドライバモデル９３００は、ドライバの操作に基づいて、車両の目標駆動力および目標エンジン回転数ＮＥＴを設定するために用いられるモデル（関数）である。

本実施の形態においては、図１１に示すように、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて予め定められたマップに従って、アクセル開度から目標駆動力が設定される。さらに、アクセル開度から目標エンジン回転数ＮＥＴが設定される。

目標エンジン回転数ＮＥＴは、図１２に示すように、最終的に到達すべきエンジン回転数ＮＥＬをアクセル開度に応じて設定し、設定されたエンジン回転数ＮＥＬを、たとえば、１次遅れの関数で表現されたモデルＧ（ｓ）を用いてイナーシャによる遅れを考慮して処理することにより得られる。なお、２次遅れの関数で表現されたモデルを用いるようにしてもよい。

モデルＧ（ｓ）では、下記の式１を用いた演算が実行される。
今回のＮＥＴ＝前回のＮＥＴ＋（今回のＮＥＬ−前回のＮＥＴ）／係数・・・（１）
目標エンジン回転数ＮＥＴの初期値には、制御開始時の実際のエンジン回転数ＮＥが用いられる。

これにより、図１３に示すように、制御開始時のエンジン回転数ＮＥから、アクセル開度に応じて徐々に変化する目標エンジン回転数ＮＥＴが得られる。

また、ＩＳＣ（Idle Speed Control）制御との干渉を防止するため、エンジン１０００のアイドル時には、無効値が目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定される。アイドル時以外において、目標エンジン回転数ＮＥＴは、ＩＳＣ制御の実行時における目標アイドル回転数より低くならないように設定される。

さらに、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結している状態、より具体的には、連結しているとドライバが認識している状態では、アクセル開度に応じて目標駆動力が設定されるとともに、無効値が目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定される。したがって、ニュートラル制御中、変速中、タービン回転数ＮＴが過剰である状態では、実際には入力軸と出力軸とは連結していないが、アクセル開度に応じて目標駆動力が設定されるとともに、無効値が目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定される。

オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断されている状態、より具体的には、遮断されているとドライバが認識している状態では、無効値が目標駆動力として設定されるとともに、アクセル開度に応じて目標エンジン回転数ＮＥＴが設定される。

たとえば、シフトレンジにニュートラルレンジもしくはパーキングレンジが選択されていない場合（ドライブレンジなどの走行レンジが選択されている場合）、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが連結している状態（連結しているとドライバが認識している状態）であると判定される。

シフトレンジにニュートラルレンジもしくはパーキングレンジが選択されている場合、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断されている状態（遮断されているとドライバが認識している状態）であると判定される。

なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩおよび出力軸回転数ＮＯに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸と出力軸とが遮断された状態であるか、連結された状態であるかを判定するようにしてもよい。

その他、パワートレーンドライバモデル９３００は、目標駆動力もしくは目標エンジン回転数を設定すべき運転状態でない場合に、無効値を目標駆動力もしくは目標エンジン回転数として設定する。したがって、パワートレーンドライバモデル９３００は、目標駆動力もしくは目標エンジン回転数を常時設定し、出力する。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、オートマチックトランスミッションのワンウェイクラッチが解放状態であると判定された場合、目標エンジン回転数が設定される。車両の目標駆動力を考慮して設定される第１目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数から変換された第２目標エンジントルクのうちのいずれか一方が、エンジンを制御するために用いられる最終的な目標エンジントルクとして設定される。これにより、エンジンの出力トルクに対する要求、すなわち車両の駆動力に対する要求を満たすようにエンジンを制御することが好ましい場合には出力トルクに基づいてエンジンを制御し、エンジン回転数に対する要求を満たすようにエンジンを制御することが好ましい場合にはエンジン回転数に基づいてエンジンを制御することができる。その結果、エンジンの制御精度を向上することができる。

なお、目標エンジン回転数および目標エンジントルクの代わりに、目標タービン回転数および目標タービントルクを用いてエンジンを制御するようにしてもよい。すなわち、エンジンとトルクコンバータとにより駆動源が構成されるとみなしてもよい。

また、駆動力をトルクに変換せずにエンジン１０００を制御するようにしてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 目標エンジン回転数を第２目標エンジントルクに変換するコントローラを示す図である。 オートマチックトランスミッションの制御上の状態を示す図である。 オートマチックトランスミッションの実際の状態を示す図である。 目標エンジン回転数ＮＥＴとして設定される値を示す図である。 オートマチックトランスミッションの目標入力軸回転数ＮＩＴを示す図である。 パワートレーンドライバモデルを示す図である。 目標エンジン回転数ＮＥＴを設定するために用いられるマップおよびモデルを示す図である。 目標エンジン回転数ＮＥＴを示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、１００４ 補機、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、４００４ オイルポンプ、５０００ プロペラシャフト、６０００ デファレンシャルギヤ、７０００ 後輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ エアフローメータ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、９０００ エンジン制御部、９１００ パワートレーンマネージャ、９１０２ 設定部、９１１０ 駆動力調停部、９１１２ トルク変換部、９１１４ トルク調停部、９１２０ 回転数調停部、９１３０ コントローラ、９１３２ フィードフォワード制御部、９１３４ フィードバック制御部、９２００ ＥＣＴ部、９３００ パワートレーンドライバモデル。

Claims (5)

1. 一方向への回転を許容する解放状態および逆方向への回転を制限する係合状態のうちのいずれか一方の状態になる係合要素が設けられ、前記係合要素が前記係合状態である場合にギヤ段が形成される変速機と、前記変速機の入力軸に連結される駆動源とが設けられたパワートレーンの制御装置であって、
   前記係合要素が前記係合状態であるか前記解放状態であるかを判定するための判定手段と、
   前記駆動源の出力軸の回転数とは異なる出力値の第１の目標値を設定するための第１の設定手段と、
   前記係合要素が前記解放状態であると判定された場合において、前記駆動源の出力軸の目標回転数を設定するための第２の設定手段と、
   前記目標回転数から前記駆動源の出力値の第２の目標値を算出するための算出手段と、
   前記第１の目標値および前記第２の目標値に基づいて第３の目標値を設定するための第３の設定手段と、
   前記第３の目標値に応じて前記駆動源を制御するための手段とを備える、パワートレーンの制御装置。
2. 前記第２の設定手段は、前記変速機の入力軸回転数が、前記変速機の出力軸回転数と前記ギヤ段のギヤ比との積以下の値まで上昇するように前記目標回転数を設定するための手段を含む、請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
3. 前記第１の設定手段は、前記係合要素が係合する際に低下するように前記第１の目標値を設定するための手段を含み、
   前記第３の設定手段は、前記第１の目標値および前記２の目標値のうちの小さい方を前記第３の目標値として設定するための手段を含む、請求項１または２に記載のパワートレーンの制御装置。
4. 前記判定手段は、
   前記変速機の入力軸回転数が、前記変速機の出力軸回転数と前記変速機のギヤ比との積と同じであると、前記係合要素が前記係合状態であると判定するための手段と、
   前記変速機の入力軸回転数が、前記変速機の出力軸回転数と前記変速機のギヤ比との積より小さいと、前記係合要素が前記解放状態であると判定するための手段とを含む、請求項１〜３のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。
5. 前記出力値は、出力トルクである、請求項１〜４のいずれかに記載のパワートレーンの制御装置。

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