DE3542147C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanpruchs 1.

Bei einem nach der DE-OS 19 45 460 bekannten Verfahren die­ ser Art werden in Abhängigkeit von dem Drehzahlverhältnis des Strömungswandlers durch den Leistungsbedarf des Kraft­ fahrzeugs bedingte Schaltvorgänge ausgelöst.

Nach der DE-AS 20 47 184 ist es bekannt, eine Schaltkarte eines Getriebes als Einzelaggregat aufgrund von aus einem Fahrwegverlauf zu erwartenden Zusatzbelastungen zu verändern.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, das die Beschleunigungs­ fähigkeit des Kraftfahrzeugs durch die von dessen Motor an­ zutreibende Zusatzeinrichtung nicht mindert.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Patenanspruch 1 angegeben.

Durch die Erfindung wird die von dem Drehzahlverhältnis des Strömungswandlers abhängige Drehmomentverstärkung des Strö­ mungswandlers zum Einschalten und Abschalten der Zusatzein­ richtung derart genutzt, daß die Zusatzeinrichtung den Motor bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs praktisch nicht be­ lastet, was insbesondere für Motoren kleiner Leistung bedeu­ tungsvoll ist. Die Zusatzeinrichtung wird also nur dann zugeschaltet, wenn der Motor genügend Leistungsreserve hat.

Zur Anpassung an Bedingungen die der Motor erfüllen muß, sind bevorzugt Ausbildungen nach einem der Ansprüche 2 bis 5 vorgesehen.

Da durch das Drehzahlverhältnis des Strömungswandlers ein Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeugs nicht ganz eindeutig zu erfassen ist, wird, um eine Eindeutigkeit herbeizuführen, eine Ausbildung nach Anspruch 6 bevorzugt.

Zur Anpassung an Bedingungen, die der Motor erfüllen muß, sind dabei bevorzugt Ausbildungen nach Anspruch 7 oder 8 vorgesehen.

Besonders bewährt hat sich das Verfahren für eine Zusatz­ einrichtung der in Anspruch 9 angegebenen Art.

Rückwirkungen durch ein Wiedereinschalten der Zusatzein­ richtung auf den Motor werden bevorzugt durch eine Ausbil­ dung nach Anspruch 10 vermieden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch ein automatisches Getriebe mit einem Strö­ mungswandler;

Fig. 2 schematisch eine Steueranordnung zur Steuerung einer Klimaanlage und des automatischen Getriebes;

Fig. 3 in einem Diagramm die Abhängigkeit des Drehzahlver­ hältnisses des Strömungswandlers des automatischen Getriebes von der Fahrzeuggeschwindigkeit in zwei Gängen des Getrie­ bes;

Fig. 4 eine Schaltkarte des automatischen Getriebes;

Fig. 5 ein Flußdiagramm von Steuerfunktionen der Steuer­ anordnung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm von Steuerfunktionen einer ersten abgeänderten Steueranordnung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm von Steuerfunktionen einer zweiten abgeänderten Steueranordnung.

Fig. 1 zeigt ein mit einem Strömungswandler 2 versehenes automatisches Getriebe 10, das in einem Fahrzeug durch einen Motor 1 angetrieben wird und außer dem Fahrzeug eine Zusatz­ einrichtung, hier einen Kompressor 51 (Fig. 2) einer Klimaanlage, antreibt. Das automatische Getriebe 10 hat zwei wechselseitig schaltbare Gänge, die als "niedriger" bzw. "höherer" Gang bezeichnet werden. Ein vorgesehener Rückwärts­ gang ist in der Zeichnung nicht dargestellt.

Das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 wird auf eine Pumpe P des Strömungswandlers 2 übertragen, von dieser Pumpe P strömungsmechanisch verstärkt und als Eingangsdrehmoment einer Turbine T zugeführt. Ein dabei entstehendes Reaktions­ drehmoment wird von einem Stator S aufgenommen.

Die Turbine T treibt eine Hauptwelle 3 an, auf der eine für den niedrigen Gang ausgebildete Kupplung C₁ und eine für den höheren Gang ausgebildete Kupplung C₂ sitzen. Die Eingangselemente dieser Kupplungen C₁, C₂ sind mit der Haupt­ welle 3 einstückig. Die Kupplungen C₁ bzw. C₂ haben als Ausgangselemente Zahnräder 4 bzw. 5, die in Eingriff mit Zahnrädern 7 bzw. 8 auf einer mit den Zahnrädern 7 bzw. 8 einstückigen Vorgelegewelle 6 stehen. Auf einem Ende der Vorgelegewelle 6 sitzt einstückig ein Ausgangszahnrad 9, das in ein Tellerrad 11 eines Differentials 12 ein­ greift. Das Differential 12 treibt über Querwellen 13 bzw. 14 ein linkes und ein rechtes Laufrad (nicht dargestellt) des Fahrzeugs an.

Das automatische Getriebe 10 arbeitet im niedrigen Gang, wenn die Kupplung C₁ eingerückt und die Kupplung C₂ ausge­ rückt ist, und im höheren Gang, wenn die Kupplung C₁ aus­ gerückt und die Kupplung C₂ eingerückt ist.

Fig. 2 zeigt eine Steuereinrichtung 100, die die Kupp­ lungen C₁, C₂, wie es die Umstände erfordern, einrückt oder ausrückt und eine dem Kompressor 51 zugeordnete elektrische Schaltung 41 steuert.

Fig. 2 zeigt auch eine Hydraulikschaltung für das Getriebe 10 mit einer von einer Ölpumpe P₀ gebildeten Hydraulikquelle. Die Ölpumpe P₀ wird von dem Motor 1 angetrieben, um Hydrau­ liköl aus einem Ölbehälter R zur Kupplung C₁ bzw. C₂ zu pumpen.

Das in der Ölpumpe P₀ unter Druck gesetzte Hydrauliköl wird über einen Speisekanal 21 a in einem Fahrbereichswahl-Ventil 21 einem Schaltventil 23 zugeführt, wenn ein Wählhebel 22 in eine Vorwärtsstellung D gebracht ist. Das Schaltventil 23 ist als Schieberventil ausgebildet und wird normalerweise durch eine an einem fahrzeugfesten Teil B abgestützte Fe­ der 24 in eine Arbeitsstellung gedrückt, die - wie in Fig. 2 dargestellt - dem niedrigen Gang entspricht. Ein von einem Magnetventil 26 gesteuerter Steuerkanal 25 liefert, wenn erforderlich, einen hydraulischen Druck, mit dem das Schalt­ ventil 23 in eine dem höheren Gang entsprechende Arbeits­ stellung verstellt wird.

Wird das Magnetventil 26 erregt, so öffnet es - wie in Fig. 2 dargestellt - eine Auslaufdüse 28 stromabwärts einer Drosselstelle 27 in dem Steuerkanal 25, und dadurch wird der auf das Schaltventil 23 wirkende Druck in dem Steuer­ kanal 25 auf im wesentlichen Null verringert, so daß das Schaltventil 23 in seine dem niedrigen Gang entsprechende Arbeitsstellung gelangt. Wird das Magnetventil 26 ent­ regt, so gelangt es in eine Ruhelage, in der es die Aus­ laufdüse 28 schließt, wodurch die Feder 24 zusammenge­ drückt wird und das Schaltventil 23 in seine dem höheren Gang entsprechende Arbeitsstellung gelangt.

Befindet sich das Schaltventil 23 in der Arbeitsstellung für den niedrigen Gang - wie in Fig. 2 dargestellt -, so wird die Ölpumpe P₀ mit der Kupplung C₁ für den niedrigen Gang und die Kupplung C₂ für den höheren Gang mit dem Öl­ behälter R verbunden. Wird das Schaltventil 23 aus der Ar­ beitsstellung gemäß Fig. 2 nach links in die Arbeitsstellung für den höheren Gang gebracht, so wird die Ölpumpe P₀ mit der Kupplung C₂ für den höheren Gang und die Kupplung C₁ für den niedrigen Gang mit dem Ölbehälter R verbunden.

Wird der Wählhebel 22 in einen neutralen Bereich (nicht dar­ gestellt) gebracht, so wird das Fahrbereichswahl-Ventil 21 aus seiner in Fig. 2 dargestellten Stellung nach links be­ wegt, so daß von dem Schaltventil 23 durch einen Rücklauf­ kanal 21 b Hydrauliköl in den Ölbehälter R zurückfließen kann.

Das Magnetventil 26 wird mittels eines Erregungssteuer­ signals Ss gesteuert, das von einer zentralen elektronischen, einen Signalprozessor und einen damit zusammenarbeitenden Speicher enthaltenden Steuerschaltung 31 abgegeben wird.

In die Steuerschaltung 31 wird ein dem Istwert Vd der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V entsprechendes Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal Sv eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektors 32 einge­ geben. Außerdem wird in die Steuerschaltung 31 ein dem Istwert Thd einer Drosselklappenstellung Th des Motors 1 entsprechendes Drosselklappenstellungssignal Sth eines Dros­ selklappenstellungs-Detektors 33 eingegeben.

Aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv und dem Drossel­ klappenstellungssignal Sth ermittelt die Steuerschaltung 31 auf einer Schaltkarte Mt (Fig. 4), in welcher Zone ein durch Vd und Thd als Parameter charakterisierter Punkt liegt, d. h. den aktuellen Lastzustand des Motors. Entsprechend steuert dann die Steuerschaltung 31 das Öffnen und Schließen des Magnetventils 26. Auf der Schaltkarte Mt lassen sich die Koordinaten eines jeden auf ihr liegenden Punktes durch Vd und Thd als Parameter festlegen.

Ein Motordrehzahl-Detektor 34 erfaßt die Motordrehzahl Ne und führt ein Motordrehzahlsignal Sn, das dem Istwert Ned der erfaß­ ten Motordrehzahl Ne entspricht, der Steuerschaltung 31 zu. Außerdem wird die Stellung des Wählhebels 22 mit Hilfe eines Detektors (nicht gezeigt) erfaßt und ein entsprechen­ des Wählhebelstellungssignal der Steuerschaltung 31 zuge­ führt.

Das Drehzahlverhältnis e des Strömungswandlers 2 ist defi­ niert als das Verhältnis der Drehzahl N₀ der Hauptwelle 3, die der Ausgangswelle des Strömungswandlers 2 entspricht, zur Drehzahl Ni einer Eingangswelle 2 a des Strömungswand­ lers 2. Die Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses e von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist durch charakteristische Kurven in Fig. 3 dargestellt.

In Fig. 3 ist längs der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit V und längs der Ordinate das Drehzahlverhältnis e abge­ tragen. Die Kurven Y₁ und Y₂ kennzeichnen die Werte des Drehzahlverhältnisses e für den niedrigen und den höheren Gang bei unterschiedlicher Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Strec­ ken Y₁′ bzw. Y₂′ kennzeichnen eine Heraufschalte-Linie bzw. eine Herunterschalte-Linie, entlang derer sich das Dreh­ zahlverhältnis e ändert, wenn der Wählhebel 22 vom niedri­ gen zum höheren Fahrbereich bzw. vom höheren zum niedrigen Fahrbereich verstellt wird. Das Drehzahlverhältnis e wird Kupplungspunkt genannt. Ist e e _c , so übt der Strömungs­ wandler 2 im wesentlichen keine Drehmomentverstärkung aus. Ist e < e _c , so übt der Strömungswandler 2 eine Drehmoment­ verstärkung aus.

Obwohl der Bereich e < e _c im allgemeinen einem Beschleuni­ gungsbereich entspricht, so enthält dieser Bereich doch auch den Punkt e = 0, V = 0, bei dem das Fahrzeug beispiels­ weise steht und der Motor 1 im Leerlauf läuft, also nicht in einem Beschleunigungszustand. Zur Definition des Beschleu­ nigungszustands des Fahrzeugs wird daher zusätzlich zu der notwendigen Bedingung, daß e _d < e _c gilt, wobei e _d der jewei­ ige Istwert des Drehzahlverhältnisses e ist, die dann aus­ reichende Bedingung gestellt, daß der Istwert Thd der Dros­ selklappenöffnung Th einen voreingestellten Bezugswert Thr überschreitet.

Die Abschaltbereiche des Kompressors 51 können durch Auswahl geeigneter Drehzahlverhältnisse e nahe oder gleich dem Kupp­ lungspunkt e _c und Drosselklappenstellungen nahe oder gleich einer vorgegebenen Bezugsstellung Thr der Drosselklappe optimal eingestellt werden, wobei vorgegebene Drehzahlver­ hältnisse e₁, e₂ bzw. vorgegebene Drosselklappenstellun­ gen Th₁, Th₂ Grenzen für eine Abschaltung des Kompressors 51 im Beschleunigungszustand des Fahrzeugs sind.

Entsprechend dem automatischen Getriebe 10, dessen Gänge mit einer dazwischen vorgesehenen Hysterese wechselseitig geschaltet werden können, weist auch das Drehzahlverhältnis e des Strömungswandlers 2 eine Hysterese auf, die den Schalt­ vorgängen, wie in Fig. 3 dargestellt, folgt.

In Fig. 4 ist die Schaltkarte Mt der Steuerschaltung 31 dargestellt. Diese Schaltkarte Mt ist gemäß Fig. 4 von einer Steuerkarte Mc überdeckt, die die Abschaltbereiche I₁, I₂ des Kompressors 51 festlegt. Die die unteren Grenzen der Ab­ schaltbereiche I₁, I₂ bestimmenden Drosselklappenstellungen Th₁, Th₂ liegen in der Nähe der Bezugsstellung Thr.

Auf der Schaltkarte Mt stellt eine durchgehende Linie X₂ eine Grenze dar, die beim Hinaufschalten des Wählhebels 22 vom niedrigen in den höheren Fahrbereich überschritten wird, und eine gestrichelte Linie X₁ stellt eine Grenze dar, die beim Herunterschalten des Wählhebels 22 vom höheren in den niedrigen Fahrbereich überschritten wird. Die Zone zwischen der Herunterschalte-Linie X₁ und der Heraufschalte- Linie X₂ wird als "Hysteresezone" bezeichnet. Diese vorein­ gestellte Hysteresezone verhindert einen instabilen Schaltzu­ stand des automatischen Getriebes 10.

Die Steuerschaltung 31 steuert, wie beschrieben, nach der Schaltkarte Mt entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal Sv und dem Drosselklappenstellungssignal Sth das Schalten des automatischen Getriebes 10. Sie liefert außer­ dem ein Steuersignal Sa (Fig. 2) an die elektrische Schal­ tung 41, die den Kompressor 51 nach der Steuerkarte Mc ent­ sprechend dem momentan geschalteten Gang des Getriebes 10 und den Signalen Sv, Sth, Sn steuert.

Die Steuerschaltung 31 ist mit Hilfe der Steuerkarte Mc so ausgelegt, daß ein Steuersignal Sa auf einen "hohen" Pegel gesetzt und über eine elektrische Leitung 36 (Fig. 2) aus­ gegeben wird, wenn der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e in einem später beschriebenen Bereich liegt, wodurch der Kompressor 51 abgeschaltet wird. Liegen andererseits der Istwert e _d und ein weiterer Parameter, wie z. B. der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th außerhalb des später be­ schriebenen Bereichs, so wird das Steuersignal Sa auf einen "niedrigen" Pegel gesetzt, wodurch der Kompressor 51 an­ geschaltet wird.

Nachstehend wird der Aufbau der elektrischen Schaltung 41, die den Kompressor 51 der Klimaanlage steuert, beschrieben. Die elektrische Schaltung 41 wird von der Steuer­ schaltung 31 aus angesteuert.

Wie in Fig. 2 gezeigt, dient als elektrische Stromquelle für die elektrische Schaltung 41 eine im Fahrzeug befind­ liche Batterie E. An den positiven Pol der Batterie E ist eine Versorgungsleitung angeschlossen, die über eine Haupt­ sicherung F₁, einen Zündschalter IG.SW. und eine Klimaan­ lagensicherung F₂ zu einem Knoten führt. An diesem Knoten gabelt sich die Versorgungsleitung in zwei Zweigleitungen L₁, L₂. Die eine Zweigleitung L₁ steht über einen Relais­ schalter RL mit einer geerdeten Erregerspule 52 einer elektromagnetischen Kupplung (nicht gezeigt) in Verbindung, die ein vom Motor 1 angetriebenes Antriebsrad 53 mit dem Kompressor 51 kuppeln kann. Die andere Zweigleitung L₂ steht über einen pnp-Transistor 42 mit einer Erregerspule 43 des Relaisschalters RL in Verbindung, die über einen manuellen Schalter 44 zum Ein- und Ausschalten der Klima­ anlage, einen temperaturempfindlichen Grenzschalter 45 so­ wie einen druckempfindlichen Grenzschalter 46 geerdet ist.

Der temperaturempfindliche Grenzschalter 45 ist an einem Auslaß für die Kühlluft der Klimaanlage angeordnet; er schließt, wenn die Temperatur der ausgeblasenen Luft über einem vorbestimmten Wert liegt, und öffnet, wenn die Tempe­ ratur unter einem vorbestimmten Wert liegt. Der druckempfind­ liche Schalter 46 schließt, wenn der Dampfdruck des Kühl­ mittels der Klimaanlage unter einen vorbestimmten Wert ab­ fällt; und öffnet, wenn der Dampfdruck oberhalb eines vor­ bestimmten Werts liegt.

Wenn die Schalter IG.SW. und 44 bis 46 der Zweigleitung L₂ geschlossen sind und sich das Steuersignal Sa auf einem "niedrigen" Pegel befindet, wird die Erregerspule 43 des Relaisschalters RL mit Strom versorgt, wodurch der Relais­ schalter RL geschlossen wird. Über die Zweigleitung L₁ und den nunmehr geschlossenen Relaisschalter RL wird dann auch die Erregerspule 52 der elektromagnetischen Kupplung mit Strom versorgt und dadurch das Antriebsrad 53 mit dem Kompressor 51 gekuppelt. Der Kompressor 51 wird nun ange­ trieben, und die Klimaanlage arbeitet.

Obwohl nach der Darstellung in Fig. 2 die Batterie E ausschließlich die elektri­ sche Schaltung der Klimaanlage 41 versorgt, speist sie doch tatsächlich die gesamte Steuereinrichtung 100 einschließlich der Steuerschaltung 31, wenn der Zündschalter IG.SW. ge­ schlossen ist.

Nachfolgend wird beschrieben, wie man die Istwerte Vd, Thd und e _d Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drosselklappen­ stellung Th und des Drehzahlverhältnisses e aus den Aus­ gangssignalen Sv, Sth und Sn der Detektoren 32, 33 bzw. 34 erhält.

Der Istwert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Ist­ wert Thd der Drosselklappenstellung Th werden direkt aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv bzw. dem Drossel­ klappenstellungssignal Sth bestimmt.

Wird der Wählhebel 22 in die Vorwärtsstellung D gebracht, so wird im automatischen Getriebe 10 in Abhängigkeit vom Istwert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und vom Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th entsprechend der Schalt­ karte Mt der niedrige oder der höhere Gang geschaltet.

Der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e ist, wie oben schon bemerkt, folgendermaßen definiert:

e _d = No/ Ni . . . (1)

Der Nenner Ni, der die Drehzahl der Eingangswelle 2 a des Strömungswandlers 2 darstellt, entspricht der Motordrehzahl Ne und wird daher aus dem Ausgangssignal Sn des Motordreh­ zahl-Detektors 34 bestimmt.

Der Zähler No stellt die Drehzahl der Hauptwelle 3 dar, die vom Strömungswandler 2 angetrieben wird, und wird aus dem Istwert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem momen­ tan geschalteten Gang des Getriebes 10 bestimmt. Da die Übersetzungsverhältnisse zwischen der Ausgangswelle 3 des Strömungswandlers 2 und den Antriebsrädern des Fahrzeugs für jeden Gang bekannt sind, ist auch der Istwert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem momentan geschalteten Gang bekannt.

Die Steuerschaltung 31 ist so ausgelegt, daß sie den Kompres­ sor 51 abschaltet, wenn der Istwert ed des Drehzahlverhält­ nisses e im niedrigen Gang unterhalb des vorgegebenen Werts e₁ liegt oder im höheren Gang unterhalb des vorgegebenen Werts e₂ liegt.

Fig. 5 zeigt eine Folge von Steuervorgängen der Steuerein­ richtung 100 in einem Flußdiagramm. Die Steuerfolge der Steuereinrichtung 100 startet mit einem Schritt 60, wenn der Zündschalter IG.SW. geschlossen wird.

In einem Schritt 61 werden alle zugehörigen Parameter auf ihre Ausgangswerte gesetzt und alle Elemente, die von der Steuerschaltung 31 gesteuert werden, initialisiert.

Im Schritt 62 werden das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 32, das Drossel­ klappenstellungssignal Sth vom Drosselklappenstellungs- Detektor 33 sowie das Motordrehzahlsignal Sn vom Motordreh­ zahl-Detektor 34 in die Steuerschaltung 31 eingelesen, um die entsprechenden Istwerte Vd, Thd und Ned der Fahrzeug­ geschwindigkeit V, der Drosselklappenstellung Th und der Motordrehzahl Ne zu bestimmen, die alle gespeichert werden, um als aktuelle Werte zur Verfügung zu stehen.

Im Schritt 62 wird außerdem der momentan eingestellte Fahrbereich des Wählhebels 22 als niedriger oder höherer erfaßt und gespeichert.

Im Schritt 63, der der Steuerung der Gänge (niedriger, höherer usw.) des automatischen Getriebes 10 dient, wird das Erregungssteuersignal Ss zur Betätigung des Solenoid­ ventils 26 zur Schaltung der Gänge nach der Schaltkarte Mt entsprechend den Istwerten Vd, Thd der Fahrzeuggeschwindig­ keit V und der Drosselklappenstellung Th, die im Schritt 62 gelesen werden, abgeleitet und gespeichert, ob der ein­ geschaltete Gang der höhere oder der niedrige ist.

Befindet sich der Schalthebel 22 nicht in der Vorwärtsstel­ lung D, wird im Schritt 63 der gewählte Fahrbereich be­ stimmt, was jedoch hier nicht weiter beschrieben wird.

Im Schritt 64 wird festgestellt, welcher Gang des automati­ schen Getriebes 10 im Schritt 63 gespeichert wurde.

Wenn der Wählhebel 22 in den neutralen Bereich N gestellt ist, wird dies als niedriger Gang gewertet und als solcher im nächsten Schritt 65 verwendet.

Im Schritt 65 wird der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e des Strömungswandlers 2 aus dem Istwert Ned der Motordreh­ zahl Ne und dem Istwert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die im Schritt 62 gespeichert wurden, und aus dem momentan geschalteten Gang, der im Schritt 64 gespeichert wurde, be­ rechnet.

Anschließend wird im Schritt 66 abgefragt, ob der Ist­ wert Ned der Motordrehzahl Ne größer ist als eine einer Leer­ laufdrehzahl entsprechende Bezugsdrehzahl NK oder nicht. Ist der Istwert Ned nicht größer als der Wert Nk, so wird entschieden, daß der Motor 1 steht und zum Schritt 73 fortge­ schritten.

Im Schritt 73 wird das Steuersignal Sa auf einen "hohen" Pegel gesetzt und über die Leitung 36 ausgegeben, um den Kom­ pressor 51 abzuschalten.

Wird im Schritt 66 hingegen festgestellt, daß der Istwert Ned der Motordrehzahl Ne größer ist als der Wert Nk, so wird zur Stufe 67 fortgeschritten.

Im Schritt 67 wird festgestellt, ob der momentan geschal­ tete Gang des automatischen Getriebes 10, der im Schritt 63 gespeichert wurde, der niedrige ist oder nicht, d. h. ob er in der niedrigen Zone der Schaltkarte Mt liegt oder nicht.

Wenn im Schritt 67 festgestellt wird, daß der momentan geschaltete Gang der niedrige ist, wird zu den Schritten 68 und 69 fortgeschritten, in denen festgestellt wird, ob der Istwert des Drehzahlverhältnisses e _d kleiner als das vorgegebene Drehzahlverhältnis e₁ ist oder nicht, und weiterhin, ob der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th größer als der vorgegebene Wert Th₁ ist oder nicht. Sind beide Bedingungen erfüllt, so wird im Schritt 73 der Kompressor abgeschaltet.

Wird im Schritt 68 festgestellt, daß der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e nicht kleiner als das vorgegebene Drehzahlverhältnis e₁ ist, oder wird in der Stufe 69 festge­ stellt, daß der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th nicht größer als der vorgegebene Wert Th₁ ist, wird zum Schritt 74 fortgeschritten, der über die Leitung 36 das auf einen "niedrigen" Pegel gesetzte Steuersignal Sa ausgibt, um den Kompressor 51 einzuschalten.

Wenn im Schritt 67 der momentan geschaltete Gang des automatischen Getriebes 10 nicht als der niedrige fest­ gestellt wird, so wird der Ablauf im Schritt 70 fortgesetzt.

Hier wird festgestellt, ob der momentan geschal­ tete Gang des automatischen Getriebes 10 der höhere ist oder nicht. Wenn ja, wird in den Schritten 71, 72 wieder abgefragt, ob der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e kleiner als das vorgegebene Drehzahlverhältnis e₂ und ob der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th größer als der vorgegebene Wert Th₂ ist. Sind beide Bedingungen erfüllt, so wird über den Schritt 73 der Kompressor 51 abgeschaltet.

Wenn im Schritt 71 festgestellt wird, daß der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e nicht kleiner als das vorgegebene Drehzahlverhältnis e₂ ist, oder im Schritt 72, daß der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th nicht größer als der vorgegebene Wert Th₂ ist, wird über den Schritt 74 der Kompressor 51 geschaltet.

Nach Beendigung der Vorgänge in den Schritten 73 oder 74 erfolgt der Rücksprung zum Schritt 62.

Bei der vorstehenden Steuerfolge wird vom Schritt 70 direkt zum Schritt 74 gesprungen, wenn der momentan geschaltete Gang des automatischen Getriebes 10 weder der niedrige noch der höhere ist. Dies entspricht beispielsweise dem neu­ tralen Fahrbereich N.

Variiert das Drehzahlverhältnis e innerhalb eines Bereichs der Kurve Y₁, bei dem e < e₁ ist (Fig. 3), so befinden sich die Koordinaten (V, Th) der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung Th auf der Steuerkarte Mc (Fig. 4) innerhalb des Abschalt­ bereichs I₁ des Kompressors 51. Variiert das Drehzahlver­ hältnis e innerhalb eines Bereichs der Kurve Y₂, bei dem e < e₂ (Fig. 3) ist, so liegen die Koordinaten (V, Th) auf der Steuerkarte Mc der Fig. 4 innerhalb des Abschalt­ bereichs I₂ des Kompressors 51.

Wird in dem Flußdiagramm der Fig. 5 der Schritt 74 erreicht, so ist an sich nur eine Bedingung zum Einschal­ ten des Kompressors 51 erfüllt. Mit Hilfe eines Software- Zeitgebers, der die nach Erfüllung einer derartigen Bedin­ gung abgelaufene Zeit mißt, kann eine weitere Bedingung durch eine Verfahrensstufe eingeführt werden, mittels der der Kompressor 51 nur dann eingeschaltet werden kann, wenn die abgelaufene Zeit eine vorbestimmte Größe (z. B. etwa 3 Sekunden) überschritten hat.

Mittels der Steuereinrichtung 100 wird der Beschleunigungs­ zustand des Fahrzeugs dadurch überprüft, daß das Drehzahl­ verhältnis e des Strömungswandlers 2 berechnet wird, um da­ durch zu bestimmen, ob sich der Strömungswandler 2 im Bereich der Drehmomentverstärkung (e < e _c ) oder im Bereich des Kupp­ lungspunktes e e _c befindet, was wiederum im wesentlichen festlegt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird oder nicht. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so wird der Kompressor 51 der Klimaanlage abgeschaltet. Demzufolge wird die Lei­ stung des Motors 1 im wesentlichen allein zur Beschleunigung verwendet, wodurch die volle Beschleu­ nigungsfähigkeit des Motors 1 ausgenützt werden kann.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die Steuereinrichtung 100 eine gesonderte, zusätzliche elektrische Schaltung 41 zur Steuerung des Kompressors 51 auf. Dies gibt die Möglichkeit, eine vorhandene Steuereinrichtung 100 für ein automatisches Getriebe 10 in einfacher und kostengünstiger Weise mit einer solchen Schaltung 41 für eine Klima­ anlage nachzurüsten. In der Steuereinrichtung 100 dienen dabei die Schritte 69 und 72, in denen der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th mit den vorgegebenen Werten Th₁ bzw. Th₂ verglichen wird, der Überprüfung des Beschleunigungszustands des Fahrzeugs.

In der Steuereinrichtung 100 kann die Steuerschaltung 31 aus einem Mikrocomputer-System aufgebaut sein, das eine Zentral­ einheit und mit der Zentraleinheit zusammenarbeitende inte­ grierte Schaltungen enthält.

Die Drehzahl No der Hauptwelle 3 kann auch direkt mit einem eigens vorgesehenen Sensor erfaßt werden.

Das Flußdiagramm der Fig. 5 kann auch mit einer Einstellung e₁ = e₂ = e _c und/oder mit einer Einstellung Th₁ = Th₂ ver­ wirklicht werden.

In dem Flußdiagramm der Fig. 6 ist eine Einstellung e₁ = e₂ = e _c verwendet. Die Fig. 5 entsprechenden Stufen sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht erneut be­ schrieben.

Zur Steuerung der Klimaanlage ist eine Schleife vorgesehen, die aus den Stufen 64, 65 und 166 bis 174 besteht. Diese Stufen 64, 65 und 166 bis 174 entsprechen den Stufen 64 bis 74 des Flußdiagramms der Fig. 5.

In der Stufe 166 wird der Istwert Ned der Motordrehzahl Ne mit der etwa der Leerlaufdrehzahl entsprechenden Bezugsdreh­ zahl Nk verglichen. Ist Ned nicht größer als Nk, so wird über den Schritt 173 der Kompressor 51 abgeschaltet. Wenn Ned größer als Nk ist, so wird im Schritt 167 ermittelt, ob der Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses e des Strömungswandlers 2 größer als das im Kupplungspunkt e _c ist. Ist e _d größer als e _c , so wird über den Schritt 174 der Kompressor 51 eingeschaltet.

Wenn im Schritt 167 festgestellt wird, daß e _d nicht größer als e _c ist, so wird, wenn der niedrige Gang des automatischen Getriebes 10 geschaltet ist und gleichzeitig der Istwert Thd der Drosselklappenstellung Th größer als der vorgegebene Bezugswert Th₁ ist, oder wenn der höhere Gang geschaltet ist und gleichzeitig der Istwert Thd der Drossel­ klappenstellung Th größer als der vorgegebene Bezugswert Th₂ ist, über die Schritte 168 bis 171 der Kompressor 51 abge­ schaltet.

Andernfalls wird über den Schritt 174 der Kompres­ sor 51 eingeschaltet.

Die Verwirklichung des Flußdiagramms der Fig. 7 ist für den Fall vorgesehen, daß ein nicht elektronisch gesteuertes automatisches Getriebe 10 vorgesehen ist und der Kompressor 51 lediglich dann abgeschaltet werden soll, wenn das Fahr­ zeug im niedrigen Gang beschleunigt wird. Es muß dann ledig­ lich ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Hauptwelle 3 und den Antriebsrädern des Fahrzeugs bekannt sein, um die Dreh­ zahl No der Hauptwelle 3 des Strömungswandlers 2 aus der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vd zu bestimmen. Die den Fig. 5 und 6 entsprechenden Stufen sind mit gleichen Bezugs­ zeichen versehen und werden nicht beschrieben.

In der Stufe 266 wird abgefragt, ob Ned größer als Nk ist. Ist die Antwort Nein, so wird über den Schritt 273 das Signal Sa mit "hohem" Pegel ausgegeben und der Kompressor 51 abgeschaltet. Falls Ned < Nk ist, wird im Schritt 167 ermittelt, ob e _d < e _c ist oder nicht. Lautet die Antwort Nein, so wird über den Schritt 274 ein Signal Sa mit "niedrigem" Pegel ausgegeben und der Kompressor 51 eingeschaltet. Bei e _d < e _c wird im Schritt 268 abgefragt, ob Thd < Thr ist oder nicht. Ist die Antwort Nein, so wird über den Schritt 274 ein Signal Sa mit "niedrigem" Pegel ausgegeben; ist jedoch Thd < Thr, so wird über den Schritt 273 das Signal Sa mit "hohem" Pegel ausgegeben.

Demzufolge bleibt der Kompressor 51 im höheren Gang bei einem hohen Istwert e _d des Drehzahlverhältnisses eingeschaltet, auch wenn das Fahrzeug beschleunigt wird.

Die Steuereinrichtung 100 ist in Zusammenhang mit einem auto­ matischen Getriebe 10 beschrieben worden, das zwei Gänge auf­ weist. Das Getriebe kann aber auch mehr als zwei Gänge auf­ weisen.

Die Steuereinrichtung 100 kann auch eine andere motorbetrie­ bene Zusatzeinrichtung als einen Kompressor 51 einer Klima­ anlage steuern.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer von einem Motor (1) eines Kraftfahrzeugs angetriebenen Zusatzeinrichtung (Klimaanlage 51) mit einem einen Strömungs­ wandler (2) aufweisenden automatischen Getriebe (10) zwi­ schen dem Motor (1) und wenigstens einem von dem Motor (1) anzutreibenden Fahrzeugrad und mit einer Einrichtung (32, 33, 34, 64, 65) zur Bestimmung des jeweiligen Ist­ werts (e _d ) des Drehzahlverhältnisses (e) des Strömungs­ wandlers (2), dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (Klimaanlage 51) abgeschaltet wird, wenn der Istwert (e _d ) des Drehzahlverhältnisses (e) bei oder unter einem vorgebbaren Wert (e₁; e₂; e _c ) liegt, der im wesentlichen dem Kupplungspunkt der Drehmomentverstärkung des Strömungs­ wandlers (2) entspricht, unterhalb dessen eine Drehmoment­ verstärkung erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Wert (e₁; e₂; e _c ) von automatischen Schalt­ punkten des automatischen Getriebes (10) abweicht (Fig. 3).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das automatische Getriebe (10) wenigstens zwei Fahrbereichsstufen (Kurven Y₁; Y₂) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß für unter­ schiedliche Fahrbereichsschaltstufen (Kurven Y₁; Y₂) die vorgebbaren Werte (e₁; e₂) unterschiedlich sind (Fig. 3, 5).

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das automati­ sche Getriebe (10) wenigstens zwei Fahrbereichsstufen (Kurven Y₁; Y₂) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß für unterschiedliche Schaltstufen (Kurven Y₁; Y₂) die vor­ gebbaren Werte (e _c ) gleich sind (Fig. 3, 6, 7).

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das automati­ sche Getriebe (10) wenigstens zwei Fahrbereichsstufen (Kurven Y₁; Y₂) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß als Istwert (e _d ) des Drehzahlverhältnisses (e) in beiden Schaltstufen (Kurven Y₁; Y₂) derjenige fiktive Wert (e _c ) verwendet wird, der sich unter der Annahme der niedrigsten Fahrbereichsstufe (Kurve Y₁) errechnet (Fig. 7).

6. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden An­ sprüche, bei dem eine Einrichtung (33) zur Bestimmung eines Istwerts (Thd) einer Drosselklappenstellung (Th) des Motors (1) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (51) nur unter der Zusatzbe­ dingung abgeschaltet wird, daß der Istwert (Th d) der Drosselklappenstellung (Th) innerhalb der Grenzen eines vorgebbaren, einem Beschleunigungszustand des Fahrzeugs entsprechenden Bereichs (I₁, I₂) liegt (Fig. 4).

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzen des Bereichs (I₁, I₂) von der Fahrzeugge­ schwindigkeit (V) abhängig sind.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem das automatische Getriebe (10) wenigstens zwei Fahrbereichsstufen (Kurven Y₁; Y₂) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzen des Bereichs (I₁ . . . I₂) von der jeweiligen Fahrbereichs­ stufe (Kurve Y₁; Y₂) abhängig sind.

9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (51) ein Kompressor einer Klimaanlage ist.

10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Wiedereinschalten der Zu­ satzeinrichtung (51) zeitlich verzögert ausgeführt wird.