DE3542146C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für ein über den Motor eines Fahrzeuges angetriebenes Zusatz­ gerät gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2.

Es ist eine große Anzahl von Steuerungs- und Regelsystemen bekannt, die in Verbindung mit dem Betriebszustand eines Motors ein über diesen angetriebenes Zusatzgerät, wie z. B. den Kompressor eines Klimageräts für Kühlzwecke, steuern können.

Beispielsweise ist aus der am 31. März 1972 veröffentlich­ ten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 47-10721 ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das es gestat­ tet, einen Teil der Motorleistung dem Kompressor eines Klimageräts für Kühlzwecke zuzuführen, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand, bei dem das Gaspedal über einen vorbestimmten Hub hinaus gedrückt ist, oder in einem anderen Zustand befindet, bei dem das Ansaugrohr für den Vergaser einen inneren Unterdruck aufweist, wie er z. B. bei Fahren des Fahrzeugs auf einer Gefällestrecke auf­ tritt. Bei einem derartigen Steuerungssystem wird das im allgemeinen viel Energie verbrauchende Klimagerät mit Arbeitsenergie vom Motor versorgt. Da die Motorleistung begrenzt ist, wird die ursprünglich zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehene Motorleistung reduziert, so daß z. B. das Beschleunigungsvermögen herabgesetzt ist.

Aus diesem Grund ist bereits eine Anzahl von Steuerungs­ systemen vorgeschlagen worden, die den Kompressor abschal­ ten können, wenn ein Beschleunigungszustand des Fahrzeugs festgestellt wird.

In der US-PS 38 13 894 ist bspw. ein Steuerungssystem beschrieben, das Einrichtungen enthält, die die Versorgung des Zusatzgerätes automatisch abschalten, wenn eine Steuereinrichtung eine bestimmte Stellung erreicht. Dies kann z. B. der Fall sein, wenn das Gaspedal einen bestimm­ ten Hub überschreitend nach unten gedrückt wird.

Bei einem aus der US-PS 31 21 314 bekannten Steuerungs­ system ist es zur Vermeidung einer Überhitzung des Motors vorgesehen, den Kompressor des Klimageräts in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben. Unterhalb von z. B. 20 km/h ist das Klimagerät ausgeschaltet, während es bei höheren Geschwindigkeiten eingeschaltet ist.

In der am 7. Oktober 1976 veröffentlichten japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. 51-41315 ist ein Steuerungssystem offenbart, mit dem der Hub eines Gaspe­ dals und die Drehzahl des Motors ermittelt werden können und ein zum Kühlen eingerichteter Kompressor derart gesteuert werden kann, daß dem Kompressor vom Motor keine Leistung zugeführt wird, während dieser als Motorbremse arbeitet. Bei einem derartigen Steuerungssystem muß jedoch der Kompressor auch außer Betrieb gehalten werden, wenn das Fahrzeug auf einer relativ langen Steigungsstrecke fährt.

Bei Fahrzeugen, die mit einem Automatikgetriebe und einer hydraulischen Kupplung, z. B. einem Drehmomentwandler, ausgestattet sind, sind das Startvermögen sowie die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs durch den Kompressor eines zum Kühlen eingerichteten Klimageräts stark beein­ trächtigt, denn

• 1. bei der hydraulischen Kupplung, die im allgemeinen einen sehr geringen Übertragungswirkungsgrad von fast null Prozent in der Nähe eines Anhaltepunkts der Kupplung oder in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ reich nahe Null besitzt, ist die einem Reifen zu übertragende Beschleunigungsenergie in einem solchen Bereich herabgesetzt, und
• 2. da im allgemeinen die Energie zum Antreiben des Kompressors im Verhältnis zur Drehzahl einerseits niedrig ist und die Anhalte-Drehzahl des Automatikge­ triebes andererseits relativ hoch ist, ist die beim Kompressor verbrauchte Energie im Vergleich zum Einsatz mit einem Wechselschaltgetriebe vergrößert.

Demgemäß ist es bei einem Steuerungssystem für ein zum Kühlen eingerichtetes Klimagerät eines mit einem Automa­ tikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs vor allen Dingen erwünscht, einen Beschleunigungszustand beim Starten des Fahrzeugs festzustellen und hierbei den Kompressor still­ zusetzen, und außerdem sollte das System den Kompressor auch abschalten, wenn das Fahrzeug zum Überholen stark beschleunigt wird.

Bei einigen Automatikgetrieben wird eine elektronische Steuerung und Regelung verwendet, um eine größere Freiheit und Genauigkeit beim Einstellen der Eigenschaften und Kennlinien zu ermöglichen. Ein derartiges Elektronik-Auto­ matikgetriebe umfaßt im allgemeinen einen Schaltplan (Schaltkarte), dessen Abszissenachse die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V darstellt und dessen Ordinatenachse einen das Motordrehmoment darstellenden Parameter, wie z. B. die Öffnung Th der Drosselklappe, darstellt. Mittels eines derartigen Schaltplans können die adäquaten Bereiche für das Starten und Beschleunigen des Fahrzeugs klar angegeben werden.

Fig. 7 der beigefügten Zeichnung zeigt ein typisches Beispiel eines solchen Schaltplans, der bei einem bekann­ ten Elektronik-Automatikgetriebe mit drei Vorwärtsgängen verwendet wird.

Bei dem Plan von Fig. 7 stellt die Abszissenachse die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ordinatenachse die Drosselklappenöffnung Th dar. Durch dick ausgezogene Linien X und Y sind die Grenze zwischen den Bereichen des ersten und des zweiten Gangs und die Grenze zwischen den Bereichen des zweiten und des dritten Gangs gezeigt. A₁ stellt einen adäquaten Bereich für das Starten und Be­ schleunigen des Fahrzeugs mit Automatikgetriebe im ersten Gang dar, A₂ ist ein adäquater Bereich für normale Be­ schleunigungsvorgänge zum Überholen, die gewöhnlich mit Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang ausge­ führt werden, und A₃ ist ein Bereich für Betriebsarten mit Feinbeschleunigung, die im dritten Gang ausgeführt werden soll, indem das Gaspedal des Fahrzeugs leicht betätigt wird. Auf dem Plan wird jeder Momentsteuerungspunkt als Koordinate (Vd, Thd) der entsprechenden Augenblickswerte der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöff­ nung Th identifiziert. Wenn das Fahrzeug mit einer kon­ stanten Geschwindigkeit bzw. Drehzahl auf einer Strecke mit einer steilen oder sanften langen Steigung fährt, müssen adäquate Steuerungspunkte im Bereich A₂ oder A₃ gemäß den entsprechenden Augenblickswerten Vd, Thd gefun­ den werden.

In der GB-PS 20 67 704 ist ein Steuerungssystem beschrie­ ben, bei dem das Klimagerät eingeschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht und der Unterdruck im Ansaugrohr einen vorbestimmten Wert überschritten hat, d. h. wenn der Motor mit geringer Last arbeitet.

Bei einem aus der DE-OS 23 05 956 bekannten Steuerungs­ system für ein Fahrzeug ist vorgesehen, das Kühlgebläse automatisch abzuschalten, wenn eine erhöhte Motorleistung benötigt wird, z. B. beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs. Aufnehmer und Schaltereinrichtungen dienen dazu, die Ist-Zustände des Fahrzeugs, z. B. Drehzahl des Motors und Geschwindigkeit, sowie Soll-Zustände zu erfas­ sen und die Schaltung zum automatischen Abschalten zu steuern.

Durch die Erfindung werden bei Fahrzeugen mit mit Schalt­ plan arbeitendem Automatikgetriebe die Forderungen voll erfüllt, wie sie im Zusammenhang mit herkömmlichen Steue­ rungs- und Regelsystemen für motorangetriebene Zusatzgerä­ te, wie z. B. zum Kühlen eingerichtete Klimageräte für Fahrzeuge, beschrieben worden sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt entsprechend die Aufgabe zugrunde, ein Steuerungssystem für ein über den Motor eines Fahrzeuges angetriebenes Zusatzgerät für Fahrzeuge zu schaffen, das bei der Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs ebenso wie beim Überholen die Leistungsaufnahme des Zusatzgerätes schaltet.

Um dieses Ziel zu erreichen, sieht die vorliegende Erfin­ dung ein Steuerungssystem mit den Merkmalen der Patentan­ sprüche 1 oder 2 vor. Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems ist Gegenstand des Patentanspruchs 3.

Die oben beschriebenen und weitere Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nach­ folgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung deutlich. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Kraftübertragungseinrichtung eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe und Drehmoment­ wandler, bei dem ein Steuerungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein Klimagerät als Zusatzgerät verwendet ist, das von einem Motor angetrieben ist,

Fig. 2 ein Diagramm einer Steuerschaltung des Steuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfin­ dung, das zum Steuern des Automatikgetriebes und des Klimageräts geeignet ist,

Fig. 3 ein Diagramm, das einen für den mit dem Steuerungssystem gesteuerten Kompressor des Klimageräts vorgesehenen Steuerplan zeigt, der einem Schaltplan, mit dem das Automatikgetriebe ursprünglich versehen ist, überlagert ist,

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Programms des Steuerungssystems,

Fig. 5 ein Diagramm, das das Änderungsverhalten einer Marke (Flag) zeigt, die von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt und verwendet wird, um eine Hysterese zwischen einem Bereich mit zulässigem Kompressorbetrieb und einen Bereich mit nicht zulässigem Kompressorbetrieb des Steuerplans von Fig. 3 einzustellen,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Programms zum Ändern des Signalzustands des Flags von Fig. 5, und

Fig. 7 ein Diagramm, das als Beispiel einen herkömmlichen Schaltplan für ein bekanntes Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung mit drei Vorwärtsgängen zeigt.

Es wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen. Mit dem Bezugszeichen 10 ist insgesamt ein drehmomentwandelndes Automatikgetriebe mit elektronischer Schaltsteuerung bezeichnet, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einem durch einen Motor 1 angetriebenen Klimagerät mit einem Kompressor 51 als Zusatzausstattung ausgerüstet ist. Das Klimagerät weist eine später beschriebene Treiber­ schaltung auf, die von einem später beschriebenen Steue­ rungssystem angesteuert wird.

Um die Beschreibung einfach zu halten, ist das Automatik­ getriebe 10 hier als Beispiel mit zwei Gängen ausgeführt, bei dem ein Paar wechselseitig schaltbarer Vorwärtsgänge als "erster" bzw. "zweiter" bezeichnet werden, während ein weiter vorhandener Rückwärtsgang in der Zeichnung nicht veranschaulicht ist.

Die Leistung des Motors 1 wird auf die Pumpe P eines Drehmomentwandlers 2 übertragen, wo sie strömungstechnisch umgewandelt wird und ein Drehmoment an einer Turbine T erzeugt, während die Reaktion hierauf von einem Stator S getragen wird.

Die Turbine T ist mit einer Hauptwelle 3 verbunden, die eine für eine niedrige Geschwindigkeitsstufe eingerichtete Kupplung C₁ und eine für eine hohe Geschwindigkeitsstufe eingerichtete Kupplung C₂, die integriert betriebsmäßig jeweils daran befestigt sind, und ein Antriebszahnrad 4 für die niedrige Geschwindigkeitsstufe und ein Antriebs­ zahnrad 5 für die hohe Geschwindigkeitsstufe besitzt, die jeweils frei drehbar lose darauf aufgesetzt sind. Die Kupplungen C₁ und C₂ können, wie dies durch Funktion des Steuerungssystems ausgewählt wird, wahlweise die Verbin­ dung mit dem entsprechenden der Zahnräder 4 und 5 fest­ stellen, so daß das Zahnrad 4 oder 5 auf der ausgewählten Seite sich mit der Hauptwelle 3 dreht. Andererseits sind auf einer parallel zu der Hauptwelle 3 angeordneten Zwischenwelle 6 integral mit dieser ein angetriebenes Zahnrad 7 für die niedrige Geschwindigkeitsstufe und ein angetriebenes Zahnrad 8 für die hohe Geschwindigkeitsstufe befestigt, die mit Antriebszahnrädern 4 bzw. 5 kämmen, ebenso ein letztes Zahnrad 9, das in ein Tellerrad (Ring­ zahnrad) 11 eines Differentials 12 eingreift, dessen Seitenachsen 13 und 14 linke und rechte Antriebsräder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs antreiben.

Bei dem Automatikgetriebe 10 mit einer derartigen Anord­ nung wird ein Übersetzungsverhältnis der ersten Geschwin­ digkeitsstufe eingerichtet, wenn die Kupplung C₁ für die niedrige Geschwindigkeitsstufe eingerückt wird, während die Kupplung C₂ für die Hochgeschwindigkeitsstufe getrennt ist. Wenn die Kupplung C₂ für die hohe Geschwindigkeits­ stufe hingegen eingerückt wird, während die Kupplung C₁ für die niedrige Geschwindigkeitsstufe gelöst ist, wird das Übersetzungsverhältnis der zweiten Geschwindigkeits­ stufe eingerichtet.

Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen. Mit dem Bezugszei­ chen 100 ist das Steuerungssystem gemäß der Erfindung als Ganzes bezeichnet, das eine Drehzahlsteuerung des Getrie­ bes 10 bewirken kann, indem es die Kupplungen C₁, C₂ ein- oder ausrückt, wie es die Umstände erfordern, und das für die Steuerung des Betriebs des Klimageräts geeignet ist, das einen Kompressor 51 aufweist, dessen Betriebssteuerung mittels einer elektrischen Schaltung 41 im Klimagerät als die oben erwähnte Ansteuerungsschaltung für dieses ausge­ führt wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist das Getriebe 10 eine hydraulische Schaltung auf, die eine Druckversorgung Po umfaßt, die durch eine Ölpumpe gebildet ist, die durch den Motor 1 angetrieben werden kann, um von einem Ölbehälter R den Kupplungen C₁ oder C₂ Hydrauliköl unter Druck zuzufüh­ ren.

Das Hydrauliköl wird zu einem Drehzahlauswählventil 21 befördert, das einen Versorgungspfad 21 a aufweist, der die Druckversorgung Po mit einem Schaltventil 23 verbinden kann, wenn ein Schalthebel 22 in eine Vorwärts-Fahrtstel­ lung D gelegt wird, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist. Das Schaltventil 23 wird gewöhnlich in eine Arbeitsposition vorgespannt, die für die Verwendung im niedrigen Geschwin­ digkeitsbereich gedacht ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Eine Feder 24 ist an einem fahrzeugkarosserieseitigen Ende B des Ventils befestigt, während über eine Steuerleitung 25 mittels eines Magnetventils 26 Druck aufgebaut wird, um das Schaltventil 23 in seine Arbeitsposition für den zweiten Gang umzuschalten.

Wenn das Magnetventil 26 erregt ist, wie in Fig. 2 ge­ zeigt, weist die Steuerleitung 25 einen herabgesetzten hydraulischen Druck auf, der durch den Widerstand über eine Drossel 27 im wesentlichen auf einem Druckpegel Null gehalten werden soll, so daß das Schaltventil 23 in der Schaltstellung für den ersten Gang gehalten wird. Wenn hingegen das Magnetventil 26 aberregt ist, um in seine Ruheposition zurückzufahren, wodurch seine Speisedüse 28 geschlossen wird, ist die Federkraft der Feder 24 derart eingestellt, daß das Schaltventil 23 in die Schaltstellung für den zweiten Gang umschaltet.

Wenn sich das Schaltventil 23 in der Position für die niedrige Geschwindigkeitsstufe befindet, wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Hydraulikquelle Po mit der Kupplung C₁ für die niedrige Geschwindigkeitsstufe verbunden, während die Kupplung C₂ drucklos mit dem Ölbehälter R verbunden ist. Wenn hingegen das Schaltventil in die Position für die hohe Geschwindigkeitsstufe, in Fig. 2 nach links, gebracht wird, ist die Hydraulikquelle Po mit der Kupplung C₂ verbunden, während die Kupplung C₁ für die niedrige Geschwindigkeitsstufe mit dem Ölbehälter R drucklos verbunden ist.

Bei dem Automatikgetriebe 10 mit einer solchen Hydraulik­ schaltung kann sich übrigens das Drehzahlauswählventil 21 bewegen, z. B. wenn der Schalthebel 22 in seinen neutralen Bereich (nicht gezeigt) betätigt wird (in Fig. 2 nach links), so daß eine Rückströmleitung 21 b zwischen der Druckleitung auf der Kupplungsseite und dem Ölbehälter R eingefügt wird, wodurch beide Kupplungen C₁ und C₂ druck­ los werden.

Das Magnetventil 26 wird durch ein Erregungssteuersignal Ss gesteuert, das von einer zentralen elektronischen Steuerschaltung 31 ausgesandt wird, die als Schaltungsele­ mente (nicht gezeigt) z. B. einen Signalprozessor als zentrale Verarbeitungseinheit und einen mit diesem zusam­ menwirkenden Speicher umfaßt.

In die elektronische Steuerschaltung 31 wird ein Ausgangs­ signal von einem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 32 (Fahrzeuggeschwindigkeit V) als elektrisches Fahrzeugge­ schwindigkeitssignal Sv eingegeben, das den Augenblicks­ wert Vd der Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt. Weiter wird das Ausgangssignal von einem Drosselklappenstellungs­ sensor 33 als elektrisches Signal eingegeben, der den Grad der Öffnung der Drosselklappe (nicht gezeigt) des Motors 1 (im folgenden als Drosselklappenöffnung Th bezeichnet) bestimmt, wobei das Signal als Drosselklappenöffnungs­ signal Sth bezeichnet wird und einen Augenblickswert Thd der Drosselklappenöffnung Th bezeichnet.

Mit der Eingabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Sv und des Drosselklappenöffnungssignals Sth ist die Steuerschal­ tung 31 in der Lage, auf einem später beschriebenen Schaltplan, der zugänglich im Speicher gespeichert und so aufgebaut ist, daß die Koordinate eines beliebigen Punkts des Plans mit einer Kombination der Augenblickswerte Vd und Thd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklap­ penöffnung Th (wie aus den Signalen Sv und Sth bestimmt), identifiziert werden kann, zu beurteilen, wo oder in welchem Bereich sich der Punkt befindet, wie er durch die Parameter Vd, Thd identifiziert wurde, und die Öffnungs-/ Schließfunktionen des Magnetventils 26 gemäß den Beurtei­ lungsergebnissen zu steuern.

Außerdem ist in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 34 ein Sensor für die Motordrehzahl Ne bezeichnet, der ein Drehzahl­ signal Sn in die Steuerschaltung 31 einspeist.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen. Dort ist ein Schaltplan Mt der Steuerschaltung 31 dargestellt, nach dem das Magnetventil 26 angesteuert wird. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Schaltplan Mt mit einem Steuerplan Mc überlagert, der zur Steuerung des Kompressors 51 verwend­ bar ist, wobei der Steuerplan Mc einen erlaubten Bereich P₁ und drei Verbotsbereiche I₁, I₂, I₃ in bezug auf den Betrieb des Kompressors 51 aufweist.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, verläuft bezüglich des Schalt­ plans Mt die durch eine ausgezogene Linie X₂ festgelegte Grenze, die zum Steuern von Hochschaltvorgängen einge­ stellt ist, zwischen einem als "niedrig" bezeichneten Bereich, in dem das Übersetzungsverhältnis der ersten Geschwindigkeitsstufe gilt, und einem anderen als "2ter" bezeichneten Bereich, in dem das Übersetzungsverhältnis der zweiten Geschwindigkeitsstufe gilt. Die strichpunk­ tierte Linie X₁ ist die Grenze, die zum Steuern von Herunterschaltvorgängen zwischen dem 2ten und dem niedrigen Gang gesetzt worden ist. Der Bereich, der zwischen der Herunterschaltgrenze X₁ und der Heraufschaltgrenze X₂ festgelegt ist, ist als "Hysterese" voreingestellt, um ein Schaltpendeln des Automatikgetriebes 10 zu verhindern.

Die elektronische Steuerschaltung 31 kann das Schalten des Automatikgetriebes 10 in Übereinstimmung mit dem Schalt­ plan Mt und entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal Sv und dem Drosselklappenöffnungssignal Sth steuern und außerdem der Schaltung 41 ein Steuersignal Sa (Fig. 2) zuführen, wodurch der Betrieb des Kompressors 51 in Übereinstimmung mit dem Steuerplan Mc und entsprechend dem Drehzahlsignal Sn sowie den Signalen Sv, Sth gesteuert wird, wie später im einzelnen beschrieben wird.

Wenn der Betriebspunkt mit den Koordinaten Vd, Thd durch die Parameter der Augenblickswerte Vd und Thd im Steuer­ plan Mc im Bereich eines beliebigen der Verbotsbereiche I₁, I₂, I₃ unter einer später beschriebenen Bedingung liegt, steuert die Steuerschaltung 31 das auf einen "hohen" Pegel eingestellte Steuersignal Sa über eine elektrische Leitung 36 (Fig. 2) aus, wodurch der Betrieb des Kompressors 51 eingestellt wird. Andererseits wird, wenn die Koordinate Vd, Thd keinen Punkt innerhalb ir­ gendeines der Verbotsbereiche I₁, I₂, I₃ unter einer später beschriebenen Bedingung einnimmt, das Signal Sa auf einen "niedrigen" Pegel eingestellt, wodurch gestattet wird, daß der Kompressor 51 in Betrieb gesetzt wird.

Nachstehend wird der Aufbau der Schaltung 41 als Treiber­ schaltung des Klimageräts für Kühlzwecke, einschließlich des Kompressors 51, beschrieben.

Bei der Schaltung 41 ist als elektrische Versorgungsquelle eine am Fahrzeug angebrachte Batterie E verwendet, die an der Seite ihres positiven Pols eine Versorgungsleitung einschließlich einer Hauptsicherung F₁, einen Zündschalter IG.SW. und eine Schaltungssicherung F₂ aufweist, bevor ein Knotenpunkt erreicht wird, wo die Leitung sich in ein Paar von Verzweigungsleitungen L₁, L₂ verzweigt. Die Verzwei­ gungsleitung L₁ ist über einen Relaisschalter RL mit einer Erregerspule 52 einer elektromagnetischen Kupplung (nicht gezeigt) verbunden, die eine durch Kraftübertragung vom Motor 1 angetriebene Riemenscheibe 53 mit dem Kompressor 51 koppeln kann. Die andere Verzweigungsleitung L₂ ist über Kollektor und Emitter eines pnp-Transistors 42 mit einer Erregerspule 43 des Relaisschalters RL verbunden und schließt den Kreis über einen Handschalter 44 für den Ein-/Ausschaltbetrieb des Klimageräts, einen tempera­ turempfindlichen Grenzschalter 45 und einen druckempfind­ lichen Grenzschalter 46. Der Temperaturschalter 45, der sich an einem Auslaß (nicht gezeigt) für kalte Luft des Klimageräts befindet, kann sich schließen, wenn die Temperatur der ausgeblasenen Luft höher als ein vorbe­ stimmter Temperaturpegel angehoben ist, während er geöff­ net wird, wenn die Temperaturen unterhalb des vorbestimm­ ten Pegels liegen. Der Druckschalter 46 kann sich schlie­ ßen, wenn der Gasdruck eines Kühlmittels des Klimageräts unterhalb eines vorbestimmten Druckpegels liegt, während er geöffnet wird, wenn die Gasdrücke oberhalb des vorbe­ stimmten Pegels liegen.

Unter der Bedingung, daß die Schalter IG.SW. und 44 bis 46 der Verzweigungsleitung L₂ sämtlich geschlossen sind, wenn ein Steuersignal Sa mit "niedrigem" Pegel anliegt, wird beim obigen Steuerungssystem 100 die Spule 43 des Relais­ schalters RL erregt, wobei sie den Relaisschalter RL schließt. Damit wird auch die Erregerspule 52 der elektro­ magnetischen Kupplung erregt und so die Riemenscheibe 53 mit dem Kompressor 51 gekoppelt. Dies führt dazu, daß der Kompressor 51 angetrieben wird, um einen Luftkühlungs­ zyklus des Klimageräts zu starten.

Obwohl die elektrische Leistungsleitung des Steuersystems 100 in Fig. 2 nur für die Schaltung 41 veranschaulicht ist, wird außerdem elektrische Energie von der Batterie E dem gesamten System einschließlich der Steuerschaltung 31 zugeführt, wenn der Zündschalter IG.SW. eingeschaltet ist.

Es wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 4 ein Steuerprogramm des Steuerungssystems 100 beschrieben.

Das Steuerprogramm des Steuerungssystems 100, das zugäng­ lich im Speicher der Steuerschaltung 31 gespeichert ist, hat einen Ablauf, der bei einem Schritt 60 beginnt, wenn der Schalter IG.SW. eingeschaltet wird. Beim Schritt 61 werden die Parameter sämtlich auf ihre Anfangswerte eingestellt, und sämtlich unter die Steuerung der Steuer­ schaltung 31 gesetzten Elemente werden initialisiert.

Beim Schritt 62 werden das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, das Drosselklap­ penöffnungssignal Sth vom Drosselklappenöffnungssensor 33 und das Drehzahlsignal Sn vom Motordrehzahlsensor 34 eingelesen, wodurch auf der Programmseite die entsprechen­ den Augenblickswerte Vd, Thd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselventilöffnung Th sowie die Drehzahl Sn erhalten werden, die sämtlich gespeichert und als aktuelle Werte der entsprechenden Parameter verwendet werden.

Beim Schritt 63, der das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 bestimmt, wird das Steuersignal Ss zum Betätigen des Magnetventils 26 mit der notwendigen Information ausgegeben, um das Übersetzungsverhältnis der ersten oder zweiten Geschwindigkeitsstufe, wie benötigt, basierend auf dem Schaltplan Mt und entsprechend den Augenblickswerten Vd, Thd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung Th einzustellen, wie sie beim Schritt 62 gelesen wurden.

Nach Beendigung des Vorgangs beim Schritt 63 geht der Ablauf zu einer Schleife, die aus Schritten 64 bis 72 zum Steuern der Schaltung 41 besteht.

Als erstes wird in dieser Schleife beim Schritt 64 beur­ teilt, ob die Drehzahl Ne des Motors 1 höher als eine Bezugsdrehzahl No ist oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist, geht der Ablauf zum Schritt 71, wo das Steuersignal Sa, das auf den "hohen" Pegel gesetzt ist, durch die Leitung 36 ausgegeben wird, um den Kompressor 51 auszu­ schalten und ein Absterben des Motors 1 zu vermeiden. Wenn die Antwort jedoch Ja ist, d. h. wenn Ne höher als No ist, geht der Ablauf zum Schritt 65.

Beim Schritt 65 wird beurteilt, ob die Koordinaten V, Th, wie sie mit den Augenblickswerten Vd, Thd der Fahrzeugge­ schwindigkeit V und der Drosselventilöffnung Th gelten, im Verbotsbereich I₁ des Steuerplans Mc liegen oder nicht. Wenn dies der Fall ist, d. h. die Antwort Ja ist, geht der Ablauf zum Schritt 71, um den Befehl zum Ausschalten des Kompressors 51 zu geben. Wenn die Antwort Nein ist, wird im Ablauf bei den Stufen 66 und 67 eine Beurteilung geprüft, ob die Koordinaten Vd, Thd im Verbotsbereich I₂ oder I₃ des Plans Mc liegen oder nicht.

Beim Schritt 66 wird insbesondere beurteilt, ob die Koordinaten Vd, Thd irgendeinen Punkt innerhalb des Verbotsbereichs I₂ bezeichnen. Wenn dies der Fall ist, d. h. die Antwort Ja ist, geht der Ablauf zum Schritt 69. Wenn die Antwort jedoch Nein ist, geht er zum Schritt 67, um die Beurteilung auszuführen, ob die Koordinaten Vd, Thd irgendeinen Punkt innerhalb des Verbotsbereichs I₃ erge­ ben. Wenn der Punkt Vd, Thd innerhalb des Bereichs I₃ liegt, geht der Ablauf zum Schritt 70, aber wenn dies nicht der Fall ist, geht er zum Schritt 68.

Beim Schritt 70 wird abgefragt, ob das Übersetzungsverhält­ nis des Automatikgetriebes 10 als eines des Bereichs "2ter" auf dem Schaltplan Mt eingestellt ist oder nicht. Hierzu wird das Steuersignal Ss gelesen, wie es im Spei­ cher steht und dem Solenoidventil 26 des Automatikgetrie­ bes 10 zugeführt. Wenn die Entscheidung bestätigend oder Ja ist, geht der Ablauf zum Schritt 69, wenn sie jedoch Nein ist, geht er zum Schritt 68.

Beim Schritt 69 wird in bezug auf eine laufende Zeit t, die von einem Software-Zeitgeber des Programms von dem Zeitpunkt an gezählt wird, zu dem der Punkt Vd, Thd als innerhalb des Verbotsbereichs I₂ oder I₃ liegend bestätigt wurde, beurteilt, ob die Zeit t noch geringer ist als eine erste Bezugszeit t₁. Wenn die Antwort Ja ist, d. h. wenn die Zeit t vor dem Verstreichen der Bezugszeit t₁ liegt, geht der Ablauf zum Schritt 71 zum Ausschalten des Kom­ pressors 51. Wenn die Antwort Nein ist, d. h. wenn die Bezugszeit t₁ verstrichen ist, geht der Ablauf zum Schritt 72.

Beim Schritt 72 wird das auf den "niedrigen" Pegel gesetz­ te Steuersignal Sa über die Leitung 36 ausgegeben, um den Kompressor 51 einzuschalten. Wenn die Entscheidung beim Schritt 67 Nein ist, d. h. wenn der Punkt Vd, Thd als nicht innerhalb des Verbotsbereichs I₃ liegend beurteilt wird, kommt der Ablauf zum Schritt 68, wie beschrieben. Diesbe­ züglich ist es leicht einzusehen, daß, wenn der Ablauf über die Schritte 65, 66, 67 zum Schritt 68 gelangt ist, die Koordinaten Vd, Thd keine Punkte im Bereich irgendeines der Bereiche I₁, I₂ und I₃ bezeichnen.

Beim Schritt 68 wird in bezug auf eine laufende Zeit t′, die von einem anderen Software-Zeitgeber des Programms von dem Zeitpunkt an gezählt wurde, zu dem der Punkt Vd, Thd als nicht in einem beliebigen der Bereiche I₁, I₂, I₃ liegend bestätigt wurde, beurteilt, ob die Zeit t′ länger als eine zweite Bezugszeit t₂ ist oder nicht. Wenn die Antwort Nein ist, d. h. wenn die Bezugszeit t₂ noch nicht erreicht ist, geht der Ablauf zum Schritt 71, um den Kompressor 51 auszuschalten, aber wenn die Antwort Ja ist, d. h. wenn die Bezugszeit t₂ verstrichen ist, geht der Ablauf zum Schritt 72 zum Anschalten des Kompressors 51.

Bei dem Steuerungssystem 100 werden die erste und die zweite Bezugszeit t₁ und t₂ so voreingestellt, daß sie relativ lang und kurz in bezug aufeinander sind. Zum Beispiel können sie vorzugsweise auf 10 Sekunden bzw. 3 Sekunden eingestellt werden.

Wenn das Fahrzeug eine relativ lange Steigungsstrecke fährt, wird mit der so eingeführten ersten Bezugszeit t₁, selbst wenn der Punkt Vd, Thd ständig in einem der Berei­ che I₁, I₃ liegt, der Kompressor 51 eingeschaltet, wenn die Zeit t die Bezugszeit t₁ überschritten hat. Daher wird wirksam vermieden, daß das Klimagerät lange abgeschaltet gehalten wird.

Selbst wenn durch starke Veränderungen der Gaspedalstel­ lung der Arbeitspunkt Vd, Thd häufig zwischen den Verbots­ bereichen I₁, I₂, I₃ und dem zugelassenen Bereich P₁ auf dem Steuerplan Mc des Fahrzeugs wechselt, wird außerdem durch die zweite Bezugszeit t₂ ein häufiges Wiederholen von Ein- und Ausschaltzuständen des Kompressors 51 verhin­ dert, so daß ein Schaltpendeln des Klimageräts wirksam vermieden wird.

Auch wenn die Entscheidung beim Schritt 67 Ja und die Entscheidung beim Schritt 70 Nein ist, d. h., selbst wenn der Betriebspunkt Vd, Thd innerhalb des Bereichs I₃ liegt, und das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 nicht zum Bereich "2ter" gehört, kommt der Ablauf zur Stufe 68.

Wenn so der Ablauf über die Schritte 67 und 70 nach 68 gelangt, befindet sich der Punkt Vd, Thd in einem Teil des Verbotsbereichs I₃, der sich an der linken Seite der Heraufschaltgrenze X₂ im Diagramm der Fig. 3 erstreckt und als "Teilbereich I₃‴ des Bereichs I₃ bezeichnet wird.

Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist das oben beschriebene Programm so aufgebaut, daß der Teilbereich I₃′ des Ver­ botsbereichs I₃ als ein Teil des zugelassenen Bereichs P₁ betrachtet wird, wenn das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 10 im niedrigen Bereich liegt.

Des weiteren ist einfach einzusehen, daß zur Ausführung des Programms der Fig. 4, das die Stufe 69 zur Beurteilung enthält, ob die Zeit t, die im Ganzen von dem Zeitpunkt an gezählt worden sein sollte, bei dem der Betriebspunkt Vd, Thd erstmals als im Bereich des Bereichs I₂ oder I₃ liegend ermittelt wird, kürzer als die Bezugszeit t₁ ist oder nicht, notwendigerweise irgendwo im Programm der Software-Zeitgeber für die laufende Zeit t und die Marke (Flag) für den Beginn der Zeitzählung zurückgesetzt werden müssen. Ähnliches ist notwendigerweise auch für die Abfrage beim Schritt 68 vorgesehen, für die die Zeit t′ gezählt werden muß. Derartige Prozesse können jedoch an einer beliebigen geeigneten Stelle in der Routine ein­ schließlich der Schritte 64 bis 72 ausgeführt werden und sind daher in der Zeichnung fortgelassen.

Wenn der Steuerplan Mc des Kompressors 51 im Beschleuni­ gungsfeld des Fahrzeugs interpretiert wird, entspricht der Verbotsbereich I₁ einem Beschleunigungsbereich, in dem das Fahrzeug anfahren soll, der Verbotsbereich I₂ einem Beschleunigungsbereich beim Überholen auf gewöhnliche Weise und der Verbotsbereich I₃ einem Schwachbeschleuni­ gungsbereich, wenn das Gaspedal durch leichtes Herunter­ drücken betätigt wird, wobei die Bereiche I₂ und I₃ zusätzlich den Betrieb an steilen und sanften Steigungen abdecken.

Wie beschrieben, werden in der Steuerschaltung 31 für das Automatikgetriebe 10 als Steuerungseingaben das Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal Sv und das das Motordrehmoment darstellende Drosselklappenöffnungssignal Sth verarbeitet. Außerdem wird stets gespeichert, ob das augenblicklich eingestellte Übersetzungsverhältnis zur Zone "niedrig" oder zur Zone "2ter" gehört, so daß der Steuerplan Mc zur Betriebssteuerung des Kompressors 51 wirksam verwendet werden kann.

Wie beschrieben wurde, wird des weiteren im Steuersystem 100 die Betriebssteuerung des Kompressors 51 derart ausgeführt, daß der Kompressor 51 grundsätzlich vom Betrieb abgehalten ist, solange der mit den Augenblicks­ werten Vd, Thd der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung Th identifizierte Betriebspunkt Vd, Thd des Motors 1 im Bereich irgendeines der Verbotsberei­ che I₁, I₂, I₃ auf dem Steuerplan Mc liegt. Da die Berei­ che I₁, I₂, I₃ den oben erwähnten Beschleunigungsbereichen entsprechen, wird der Kompressor 51 bei solchen Beschleu­ nigungszuständen des Fahrzeugs abgeschaltet, was es gestattet, die Motorleistung im wesentlichen zur Beschleu­ nigung einzusetzen.

Die Steuerschaltung 31 kann vorteilhaft mit einem eine Zentraleinheit enthaltenden Mikrorechnersystem und ver­ schiedenen integrierten Schaltungen aufgebaut sein, die geeignet sind, mit diesem zusammenzuwirken.

Bei dem Steuerungssystem 100, bei dem die Beurteilung im Schritt 69 des Programms von Fig. 4 unter Betrachtung der Zeit t ausgeführt wird, selbst wenn das Fahrzeug eine lange Steigungsstrecke fährt, kann der Kompressor 51 überdies während einer Anfangsdauer außer Betrieb gehalten werden, die äquivalent der ersten Bezugszeit t₁ (etwa 10 Sekunden) ist, und anschließend wieder in Betrieb gesetzt werden, so daß das Klimagerät wirksam den Kühlbetrieb entfalten kann.

Bei dem Steuerungssystem 100, bei dem die Beurteilung im Schritt 68 des Programms von Fig. 4 unter Betrach­ tung der Zeit t′ ausgeführt wird, wird selbst dann, wenn das Fahrzeug in einer Abschaltphase des Kompressors 51 fährt, die durch eine Beschleunigung des Fahrzeugs ausge­ löst worden ist, und der Betriespunkt Vd, Thd bei Verlang­ samung des Fahrzeugs wieder in den zugelassenen Bereich P₁ eintritt, der Kompressor 51 zunächst außer Betrieb gehal­ ten, bis eine zusätzliche Zeit äquivalent der zweiten Be­ zugszeit t₂ (etwa 3 Sekunden) verstrichen ist. Abhängig von solchen nicht zu überschreitenden Verzögerungszeiten wird der Kompressor 51 demgemäß selbst dann außer Betrieb gehalten, wenn Beschleunigung und Verlangsamung häufig abwechselnd ausgeführt werden, so daß ein Schaltpendeln des Kompressors 51 und eine Veränderung im Beschleuni­ gungsvermögen des Fahrzeugs wirksam verhindert wird.

In einem Fall, in dem zur Steuerung eines Automatikgetrie­ bes mit einem Steuerungssystem für ein motorangetriebenes Zusatzgerät für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung der schaltbare Vorwärtsgang bspw. von einem dreistufigen Typ analog dem des Falls in Fig. 7 ist, in dessen Schalt­ plan eine Zone "1ter" zum Einstellen eines Übersetzungs­ verhältnisses der ersten Geschwindigkeitsstufe eine relativ schmale Breite in bezug auf die Fahrzeuggeschwin­ digkeit V besitzt, kann überdies vorteilhaft eine UND- Schaltung mit zwei Eingängen und einem Ausgang verwendet werden, um zu überprüfen, ob ein Betriebspunkt Vd, Thd in einem Verbotsbereich A₁ liegt. In diesem Fall kann die UND-Schaltung vorzugsweise an einem Eingangsanschluß mit einem Signal gespeist werden, das auf einen "hohen" Pegel gesetzt wird, wenn das Übersetzungsverhältnis zu einem ersten Geschwindigkeitsbereich gehört, und auf einen "niedrigen" Pegel gesetzt wird, wenn das Übersetzungsver­ hältnis in anderer Weise eingestellt wird, und an seinem anderen Eingangsanschluß mit einem anderen Signal gespeist werden, das auf einen "hohen" Pegel gesetzt wird, wenn der augenblickliche Wert Thd der Drosselklappenöffnung Th in einem Bereich liegt, der einen vorbestimmten Wert Tho überschreitet, und auf einen "niedrigen" Pegel gesetzt wird, wenn der augenblickliche Wert Thd nicht in diesem Bereich liegt, vorausgesetzt, daß beurteilt wird, daß der Punkt Vd, Thd innerhalb des Bereichs A₁ liegt, wenn die UND-Schaltung ein an ihren Ausgangsanschluß gegebenes Signal mit "hohem" Pegel aufweist.

Bei dem Steuerungssystem 100 wird wie beschrieben der Kompressor 51 wirksam daran gehindert zu pendeln, indem die Zeit t′ in die Betrachtung einbezogen wird. In dieser Hinsicht kann für den Kompressor 51 das Verhindern des Pendelns vorteilhafter und sicher dadurch bewerkstelligt werden, daß wie die zwischen der Herunterschaltgrenze X₁ und der Hochschaltgrenze X₂ auf dem Schaltplan Mt der Fig. 3 eingestellte Hysteresezone ein Hysteresebereich längs einer Grenze zwischen dem zugelassenen Bereich P₁ und den Verbotsbereichen I₁, I₂, I₃ auf dem Steuerplan Mc vorgese­ hen wird.

Untenstehend wird beschrieben, wie ein derartiger Hystere­ sebereich auf dem Steuerplan Mc vorteilhaft eingestellt wird.

Es wird als Beispiel angenommen, daß ein Hysteresebereich auf dem Steuerplan Mc längs einer Grenze eingestellt werden soll, die sich zwischen dem Verbotsbereich I₃ und einem Teil des zugelassenen Bereichs P₁ erstreckt, der sich auf der höheren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit V in bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ erstreckt, die voreingestellt ist, um eine Grenze des zugelassenen Bereichs P₁ auf der Seite mit höherer Fahrzeuggeschwindig­ keit festzulegen.

Wenn ein Zustand betrachtet wird, in dem das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, vorausgesetzt, daß die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit Vd, die über den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 ermittelt worden ist, einen wahren Wert Vt innerhalb eines schmalen Inter­ valls der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Nähe und einschließend die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ oder, noch kritischer, gleich der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ besitzt, kann die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vd in der Nähe der voreingestell­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ aufgrund von Störungen wie z. B. Veränderungen in dem Fahrwiderstand und der elektri­ schen Versorgung sowie Detektionsfehlern des Sensors 32 selbst verändert werden. Diesbezüglich soll für den Fall, in dem das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit gleich der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ fährt, angenommen werden, daß die augenblickliche Drossel­ klappenöffnung Thd in der Nähe von Th₁ auf dem Steuerplan Mc von Fig. 3 liegt.

Selbst unter einer solchen Bedingung wird bei der Beurtei­ lung im Schritt 67 von Fig. 4, ob der Betriebspunkt Vd, Thd innerhalb des Verbotsbereichs I₃ liegt oder nicht, natürlich ein Arbeitsablauf ausgeführt, bei dem die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vd mit der voreinge­ stellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ verglichen wird.

Unter einer solchen Bedingung besteht demzufolge die Möglichkeit, daß bei Auftreten einer Veränderung der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vd in der Nähe der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ der Ablauf des Programms beim Schritt 67 während einer Schwankung abwech­ selnd zu einem der Schritte 68 oder 70 gehen kann, so daß der ursprünglich beabsichtigte Zweck eindeutiger Schaltzu­ stände nicht zufriedenstellend erreicht wird.

Um einen solchen ursprünglichen Zweck zu erfüllen, ist erfindungsgemäß ein Fahrzeuggeschwindigkeitsflag VF und eine Prozeßroutine zum Setzen und Zurücksetzen des Fahr­ zeuggeschwindigkeitsflags VF vorgesehen, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist das Fahrzeuggeschwindig­ keitsflag VF als ein auf "1" zu setzendes Signal gegeben, wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vd niedriger als die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ ist, das auf "0" gesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd höher als eine andere voreingestellte Fahrzeuggeschwin­ digkeit V₂ ist, die etwas höher ist als die voreingestell­ te Fahrzeuggeschwindigkeit V₁, während der Signalzustand des Flags VF zwischen den voreingestellten Fahrzeugge­ schwindigkeiten V₁ und V₂ beibehalten wird.

In dem Arbeitsablauf beim Schritt 67 von Fig. 4 wird beim Vergleichen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vd mit der vorein­ gestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ dann abgefragt, ob Vd kleiner oder gleich V₁ ist, wenn das Fahrzeuggeschwin­ digkeitsflag VF auf "1" gesetzt ist, und ob Vd größer als V₁ ist, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsflag VF auf "0" gesetzt ist. Selbst wenn die gemessene Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vd aufgrund von Störungen in einem gewissen Maße verfälscht wird, kann daher der Beurteilungsprozeß beim Schritt 67 mit eindeutigem Ergebnis ausgeführt werden, so daß der Kompressor 51 am Pendeln gehindert ist.

Die in Fig. 6 gezeigte Routine ist geeignet, das Fahrzeug­ geschwindigkeitsflag VF zu setzen und zurückzusetzen, wie in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben wurde, und sie kann beim Arbeitsablauf im Schritt 67 zu einem beliebigen Zeitpunkt unterbrochen werden, wenn oder bevor der Ver­ gleich zwischen der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vd und der voreingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ ausgeführt wird. Es kann somit jetzt angenommen werden, daß diese Routine als erste von allen beim Arbeitsablauf im Schritt 67 ausgeführt werden sollte.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist bei 67 a ein Knotenpunkt, wo der Ablauf des Programms von Fig. 4 kommt, wenn beim Schritt 66 beurteilt wird, daß die Koordinate Vd, Thd nicht innerhalb des Verbotsbereichs I₂ liegt.

Bei der Routine von Fig. 6 wird im Schritt 81 beurteilt, ob das Fahrzeuggeschwindigkeitsflag VF auf "1" gesetzt ist. Wenn dies der Fall ist, geht der Ablauf zum Schritt 84.

Hier wird beurteilt, ob die gemessene Fahrzeuggeschwindig­ keit Vd höher als die voreingestellte Fahrzeuggeschwindig­ keit V₂ ist. Wenn die Antwort Ja ist, geht der Ablauf zu einem Schritt 85, wo das Fahrzeuggeschwindigkeitsflag VF auf "0" zurückgesetzt wird, bevor der Ablauf zu einem Knotenpunkt 67 b geht, um im Ablauf des Schrittes 67 des Programms von Fig. 4 fortzuschreiten. Wenn dies aber nicht der Fall ist, geht der Ablauf direkt zum Knotenpunkt 67 b.

Wenn andererseits beim Schritt 81 entschieden wird, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitsflag VF nicht "1" ist, geht der Ablauf nach Schritt 82, wo abgefragt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd niedriger ist als die voreinge­ stellte Fahrzeuggeschwindigkeit V₁, die die höhere Fahr­ zeuggeschwindigkeitsgrenze des Verbotsbereichs I₃ dar­ stellt. Wenn die Antwort Ja ist, geht der Ablauf zu einem Schritt 83, wo das Flag VF auf "1" gesetzt wird, bevor der Knotenpunkt 67 b erreicht wird. Wenn jedoch die Antwort Nein ist, geht der Ablauf direkt zum Knotenpunkt 67 b.

Nachdem der Ablauf den Knotenpunkt 67 b überschritten hat, werden notwendige Arbeitsabläufe der Stufe 67 ausgeführt, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vd mit der voreinge­ stellten Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ in Abhängigkeit von dem Signalzustand des Fahrzeuggeschwindigkeitsflags VF verglichen wird.

Bei der obenstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit der zwischen dem erlaubten Bereich P₁ und den Verbotsbereichen I₁, I₂, I₃ auf dem Steuerplan Mc vorzusehenden Hysterese wurde als ein Beispiel die höhere Grenze der Fahrzeugge­ schwindigkeit V des Verbotsbereichs I₃ genommen, die durch die voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ festgelegt ist. Ebenso können verschiedene Hysteresen an der unteren Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Verbotsbereichs I₃ ebenso wie längs der oberen Grenze und/oder unteren Grenze der Drosselklappenöffnung Th des Verbotsbereichs I₃ vorteilhaft vorgesehen werden. Ein derartiges Vorsehen von Hysteresen kann weiter vorteilhaft ebenso in bezug auf die Verbotsbereiche I₁, I₂ ausgeführt werden.

Wie aus der obenstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird beim Steuerungssystem 100 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung dem ursprünglich für das Automatikgetriebe 10 vorgesehenen Schaltplan Mt ein Steuer­ plan Mc mit den Verbotsbereichen I₁, I₂, I₃ überlagert, um den Betrieb des Kompressors 51 unter vorbestimmten Zustän­ den der Fahrzeugbeschleunigung zu verhindern. Der Betrieb des Kompressors 51 wird bei Beschleunigung im Grunde nur für das Starten und Überholen gestoppt, während der Fahrzeugbeschleunigungszustand genau berücksichtigt wird, so daß das dem Fahrzeug eigene Beschleunigungsvermögen gesichert werden kann. Überdies ist ein derartiges, in hohem Maße zuverlässiges System auf kostengünstige Weise unter Einbeziehung bereits vorhandener Teile darstellbar.

Bei einer Steuerung des Kompressors 51 gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel wird ein Schaltpendeln wirksam verhindert, und wenn eine lange Steigung befahren wird, muß der Kompressor 51 nicht für eine lange Dauer außer Betrieb gehalten werden, wodurch die Kühlkapazität des Klimageräts wirksam ausgenutzt und gezeigt wird.

Bei dem Steuerungssystem 100 wird der Kompressor 51 des für Kühlzwecke eingerichteten Klimageräts überdies als Beispiel für ein motorangetriebenes Zusatzgerät für Fahrzeuge verwendet. Ebenso kann hier ein beliebiges Zusatzgerät bzw. -einrichtung für Fahrzeuge verwendet werden, das durch den Motor des Fahrzeugs angetrieben wird und das, selbst wenn sein Betrieb unterbrochen wird, keine wesentlichen Auswirkungen auf zahlreiche notwendige Eigenschaften des Fahrzeugs ausübt.

Claims (3)

1. Steuerungssystem (100) für ein über den Motor (1) eines Fahrzeuges angetriebenes Zusatzgerät (Kompressor 51), wobei das Fahrzeug mit einem Antriebsleistung von dem Motor (1) zum Antreiben mindestens eines angetriebenen Rads aufnehmenden Automatikgetriebe (10) ausgestattet ist, das eine Anzahl von Übersetzungsverhältnissen ("erstes", "zweites") besitzt, wobei das Zusatzgerät (Kompressor 51) mit Antriebsleistung vom Motor (1) angetrieben wird und eine Übertragungseinrichtung (Kupplung 52, 53) im Weg der Antriebsleistung von dem Motor (1) zum Zusatzgerät (Kom­ pressor 51) besitzt, wobei das Steuerungssystem (100) in der Lage ist, das Zusatzgerät (Kompressor 51) zu steuern; mit einer zentralen Steuerschaltung (31), einem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor (32) zum Speisen der Steuerschal­ tung mit einem eine augenblickliche Fahrzeuggeschwindig­ keit (Vd) darstellenden Signal (Sv), einer das Motordreh­ moment erfassenden Einrichtung (Drosselklappenstellungs­ sensor 33) zum Speisen der Steuerschaltung (31) mit einem Signal (Sth), das ein augenblickliches Motordrehmoment (Thd) darstellt, einem für das Automatikgetriebe (10) vorgesehenen Schaltplan (Mt), der als Koordinaten die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und das Drehmoment (Th) des Motors (1) besitzt, und wobei die Steuerschaltung (31) in der Lage ist, das Schalten der Übersetzungsverhältnisse des Automatikgetriebes (10) in Abhängigkeit von dem Schaltplan (Mt) zu steuern, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Steuerungssystem (100) des weiteren einen für das Zusatzgerät (Kompressor 51) vorgesehenen Steuer­ plan (Mc) umfaßt, der dem Schaltplan (Mt) überlagert ist und als Koordinaten die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und das Drehmoment (Th) des Motors (1) besitzt, daß die Kupplung (52, 53) des Zusatzgeräts (51) in Abhängigkeit von dem Steuerplan (Mc) ge­ steuert ist,
• - daß der Steuerplan (Mc) für das Zusatzgerät (Kompres­ sor 51) einen Verbotsbereich (I₁, I₂, I₃) und einen zulässigen Bereich (P₁) besitzt, in denen das Zusatz­ gerät (51) abgeschaltet wird, bzw. eingeschaltet werden kann, und daß die Steuerschaltung (31), je nach Lage des augenblicklichen, durch die Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vd) und die augenblickliche Drossel­ klappenstellung (Thd) bestimmten Betriebspunktes innerhalb des Verbotsbereichs (I₁, I₂, I₃) oder innerhalb des zulässigen Bereichs (P₁), die Kupplung (52, 53) aus- oder einschaltet, um die Übertragung von Antriebsleistung vom Motor (1) zum Zusatzgerät (51) zu unterbrechen oder zu gestatten,
• - daß der Verbotsbereich (I₁, I₂, I₃) des Steuerplans (Mc) einen ersten Verbotsbereich (I₁), einen zweiten Verbotsbereich (I₂) und einen dritten Verbotsbereich (I₃) entsprechend einem Startbeschleunigungsbereich, einem Überholbeschleunigungsbereich und einem Schwachbeschleunigungsbereich auf dem Schaltplan (Mt) für das Automatikgetriebe (10) umfaßt,
• - daß die Steuerschaltung (31) eine Zeitgebereinrich­ tung besitzt, die dann, wenn die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vd) und das augenblickliche Motordrehmoment (Thd) innerhalb entweder des zweiten Verbotsbereichs (I₂) oder des dritten Verbotsbereichs (I₃) des Steuerplans (Mc) liegen, eine erste Zeit (t) von da an zählt, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vd) und das Motordrehmoment (Thd) von einem anderen Be­ reich (P₁, I₁) in diesen Bereich (I₂, I₃) eingetreten sind, und daß die Steuerschaltung (31) die Kupplung (52, 53) schaltet, wenn die erste Zeit (t) eine erste voreingestellte Zeit (t₁) überschritten hat.

2. Steuerungssystem (100) für ein über den Motor (1) eines Fahrzeuges angetriebenes Zusatzgerät (Kompressor 51), wobei das Fahrzeug mit einem Antriebsleistung von dem Motor (1) zum Antreiben mindestens eines angetriebenen Rads aufnehmenden Automatikgetriebe (10) ausgestattet ist, das eine Anzahl von Übersetzungsverhältnissen ("erstes", "zweites") besitzt, wobei das Zusatzgerät (Kompressor 51) mit Antriebsleistung vom Motor (1) angetrieben wird und eine Übertragungseinrichtung (Kupplung 52, 53) im Weg der Antriebsleistung von dem Motor (1) zum Zusatzgerät (Kom­ pressor 51) besitzt, wobei das Steuerungssystem (100) in der Lage ist, das Zusatzgerät (Kompressor 51) zu steuern; mit einer zentralen Steuerschaltung (31), einem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor (32) zum Speisen der Steuerschal­ tung mit einem eine augenblickliche Fahrzeuggeschwindig­ keit (Vd) darstellenden Signal (Sv), einer das Motordreh­ moment erfassenden Einrichtung (Drosselklappenstellungs­ sensor 33) zum Speisen der Steuerschaltung (31) mit einem Signal (Sth), das ein augenblickliches Motordrehmoment (Thd) darstellt, einem für das Automatikgetriebe (10) vorgesehenen Schaltplan (Mt), der als Koordinaten die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und das Drehmoment (Th) des Motors (1) besitzt, und wobei die Steuerschaltung (31) in der Lage ist, das Schalten der Übersetzungsverhältnisse des Automatikgetriebes (10) in Abhängigkeit von dem Schaltplan (Mt) zu steuern, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Steuerungssystem (100) des weiteren einen für das Zusatzgerät (Kompressor 51) vorgesehenen Steuer­ plan (Mc) umfaßt, der dem Schaltplan (Mt) überlagert ist und als Koordinaten die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs und das Drehmoment (Th) des Motors (1) besitzt, daß die Kupplung (52, 53) des Zusatzgeräts (51) in Abhängigkeit von dem Steuerplan (Mc) ge­ steuert ist,
• - daß der Steuerplan (Mc) für das Zusatzgerät (Kompres­ sor 51) einen Verbotsbereich (I₁, I₂, I₃) und einen zulässigen Bereich (P₁) besitzt, in denen das Zusatz­ gerät (51) abgeschaltet wird, bzw. eingeschaltet werden kann, und daß die Steuerschaltung (31), je nach Lage des augenblicklichen, durch die Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vd) und die augenblickliche Drossel­ klappenstellung (Thd) bestimmten Betriebspunktes innerhalb des Verbotsbereichs (I₁, I₂, I₃) oder innerhalb des zulässigen Bereichs (P₁), die Kupplung (52, 53) aus- oder einschaltet, um die Übertragung von Antriebsleistung vom Motor (1) zum Zusatzgerät (51) zu unterbrechen oder zu gestatten,
• - daß der Verbotsbereich (I₁, I₂, I₃) des Steuerplans (Mc) einen ersten Verbotsbereich (I₁), einen zweiten Verbotsbereich (I₂) und einen dritten Verbotsbereich (I₃) entsprechend einem Startbeschleunigungsbereich, einem Überholbeschleunigungsbereich und einem Schwachbeschleunigungsbereich auf dem Schaltplan (Mt) für das Automatikgetriebe (10) umfaßt,
• - daß die Steuerschaltung (31) eine Zeitgebereinrich­ tung besitzt, die dann, wenn die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Vd) und das augenblickliche Motordrehmoment (Thd) innerhalb des zugelassenen Bereichs (P₁, I₃′) des Steuerplans (Mc) bleiben, eine zweite Zeit (t′) von da an zählt, wo die Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vd) und das Motordrehmoment (Thd) von einem anderen Bereich (I₁, I₂, I₃) in diesen Bereich (P₁, I₃′) eingetreten sind, und daß die Steuerschal­ tung (31) die Kupplung (52, 53) schaltet, wenn die zweite Zeit (t′) eine zweite voreingestellte Zeit (t₂) überschritten hat.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerplan (Mc) eine zwischen dem Verbotsbereich (I₁, I₂, I₃) und dem zulässigen Bereich (P₁) eingestellte Hysterese aufweist.