DE4214701A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern des kompressors einer klimaanlage in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug, bei dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges fort­ während ermittelt wird.

Im Stand der Technik sind Verfahren zum Steuern des Kom­ pressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug be­ kannt, bei denen der Kompressor abgeschaltet bzw. in den nicht-betriebsbereiten Zustand überführt wird, wenn vom Kraftfahrzeug eine große Antriebsleistung gefordert wird, wie dies beispielsweise in Beschleunigungsphasen der Fall ist. Hierdurch wird erreicht, daß dem Fahrzeug­ führer die volle Leistung seines Kraftfahrzeuges zur Verfügung steht, selbst wenn die Klimaanlage eingeschal­ tet ist und der Kompressor von dem Motor angetrieben werden soll. Ein derartiges Verfahren ist in der DE 37 43 407 A1 beschrieben.

Bei dem bekannten Verfahren wird der Druck im zu den Zylindern führenden Ansaugkanal ermittelt. Dieser Druck wird mit einem Referenzwert verglichen. Wenn der Druck des Brennstoff/Luft-Gemisches im Ansaugkanal größer ist als der Referenzwert, wird der Kompressor vom Motor ab­ gekuppelt, sofern er zuvor von dem Motor angetrieben worden ist. War der Kompressor zuvor nicht angetrieben, so wird in den nicht-betriebsbereiten Zustand geschal­ tet, in dem er selbst dann nicht von dem Motor angetrie­ ben wird, wenn die Klimaanlagensteuerung das Signal zur Aktivierung des Kompressors ausgibt.

Neben einer Druckmessung erfolgt nach dem bekannten Ver­ fahren auch eine Geschwindigkeitsmessung. Anhand der gemessenen Geschwindigkeit wird nämlich die Größe des Referenzwertes festgelegt, mit dem der gemessene Druck­ wert verglichen wird. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten wird ein kleinerer Referenzwert vorgegeben als bei größeren Geschwindigkeiten.

Das bekannte Verfahren ist in seiner Implementierung relativ aufwendig, da zwei Messungen erfolgen und die funktionale Abhängigkeit des Druckreferenzwertes von der gemessenen Geschwindigkeit im System abgespeichert und der Speicher entsprechend abgerufen werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug anzugeben, bei denen sich der Kompressor relativ einfach, insbesondere ohne zusätzlich durchzuführende Messungen von Fahrbedingun­ gen, derart steuern läßt, daß in den entscheidenden Augenblicken die jeweils maximale Leistung zum Antrieb des Kraftfahrzeuges zur Verfügung steht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art mit der Erfindung vorgeschlagen, daß anhand der sich zeitlich ändernden Geschwindigkeit die momentane Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ermit­ telt wird und daß der Kompressor in den nicht-betriebs­ bereiten Zustand geschaltet wird, und in diesem Zustand verbleibt, wenn und solange die momentane Beschleunigung größer ist als ein vorgegebener Mindestbeschleunigungs­ wert.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird anhand der momentanen Fahrzeugbeschleunigung auf die vom Fahrzeug zu dessen Fortbewegung bereitzustellende Leistung ge­ schlossen. Übersteigt die momentane Beschleunigung einen vorgegebenen Mindestbeschleunigungswert, so wird der Kompressor in den nicht-betriebsbereiten Zustand über­ führt, mit der Folge, daß der Kompressor entweder abge­ schaltet wird oder sich in einem Zustand befindet, in dem er selbst dann nicht angetrieben werden könnte, wenn die Klimaanlagensteuerung die Aktivierung des Kompres­ sors verlangt oder der Kompressor aufgrund der Bedienung der Klimaanlagen-Einstelltasten zugeschaltet werden müßte.

Bei Kraftfahrzeug-Klimaanlagen mit Außentemperaturfühler ist bisher im allgemeinen auch eine Kraftfahrzeugge­ schwindigkeitsmessung durchgeführt worden, um bei niedrigeren Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten den vom Außentemperaturfühler gelieferten Meßwert zu korrigie­ ren. Das vorhandene Geschwindigkeitsmeßsignal wird nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung der ge­ forderten Antriebsleistung verwendet, indem das Ge­ schwindigkeitsmeßsignal differenziert wird und die momentane Beschleunigung das Maß für die dem Motor ab­ verlangte Antriebsleistung ist. Ist die momentane Be­ schleunigung größer als ein vorgegebener Mindestbe­ schleunigungswert, so wird der Kompressor zugunsten einer zur Verfügung stehenden höheren Antriebsleistung in den nicht-betriebsbereiten Zustand geschaltet. In kritischen Phasen, insbesondere während eines Beschleu­ nigungsvorganges steht also stets die unter Berücksich­ tigung der momentanen Drehzahl maximale Leistung für die Beschleunigung zur Verfügung. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen ist der Anteil der Kompressor-Leistungsauf­ nahme im Vergleich zur verfügbaren Gesamtantriebs­ leistung überproportional hoch, während sich die Zu­ schaltung des Kompressors bei hohen Drehzahlen leistungsmäßig nicht mehr so stark auf die Antriebs­ leistung auswirkt.

Sobald die momentane Beschleunigung wieder kleiner als der oder gleich dem Mindestbeschleunigungswert ist, wird der Kompressor wieder in den betriebsbereiten Zustand überführt.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß der Kompressor im Vollastfall des Kraftfahr­ zeuges in den nicht-betriebsbereiten Zustand geschaltet wird. Der Vollastfall wird mit einem Schaltkontakt an der Vergaser-Drosselklappe abgefragt.

Vorzugsweise wird der Kompressor nach einer Überführung in den nicht-betriebsbereiten Zustand spätestens nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne wieder in den be­ triebsbereiten Zustand geschaltet. Dieser Vorgang er­ folgt selbst dann, wenn bei Ablauf der Zeitspanne die Beschleunigung weiterhin größer ist als der Mindestbe­ schleunigungswert oder, bei Klimaanlagen, bei denen der Vollastfall (z. B. mit einem Schaltkontakt an der Dros­ selklappe) abgefragt wird, der Vollastfall noch anhält. Die Zeitspanne kann vorzugsweise bis zu 30 Sekunden be­ tragen und hängt vom Dynamik-Verhalten des Kraftfahr­ zeuges ab. Die Zeitspanne sollte derart bemessen sein, daß sich die Motordrehzahl nach Ablauf der Zeitspanne auf einen solchen Wert erhöht hat, daß sich die Zuschal­ tung des Kompressors nicht mehr nennenswert auf den Be­ schleunigungsvorgang auswirkt.

Die Erfindung betrifft überdies eine Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug, mit einem Geschwindigkeitssensor zum er­ mitteln der Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit. Die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors einer Differenzier-Einrichtung zugeführt wird, daß der Ausgang der Differenzier-Einrichtung mit dem einen Eingang einer Komparator-Einrichtung verbunden ist, an dessen anderem Eingang ein Signal anliegt, das einen vorgegebenen Min­ destbeschleunigungswert repräsentiert, und daß die Kom­ parator-Einrichtung an ihrem Ausgang ein Signal zum Schalten des Kompressors in dessen nicht-betriebsberei­ ten Zustand ausgibt, wenn und solange die momentane Be­ schleunigung größer ist als der vorgegebene Mindestbe­ schleunigungswert. Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet nach dem oben im einzelnen beschriebenen Ver­ fahren.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Dros­ selklappensensor zum Anzeigen der Drosselklappenstellung ab einer vorgegebenen (Mindest-)Öffnungsstellung vorge­ sehen ist und daß entweder das Ausgangssignal des Dros­ selklappensensors oder das Ausgangssignal der Kompara­ tor-Einrichtung zum Schalten des Kompressors in dessen nicht-betriebsbereiten Zustand ausgebbar ist. Die Aus­ gangssignale des Drosselklappensensors und der Kompara­ tor-Einrichtung sind über ein Logik-ODER-Gatter logisch miteinander verknüpft; über das Ausgangssignal des ODER- Gatters wird der Kompressor in seinen nicht-betriebsbe­ reiten Zustand versetzt.

In vorteilhafter Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist ferner vorgesehen, daß das Ausgangs­ signal der Komparator-Einrichtung oder - sofern vorhan­ den - des Drosselklappensensors dem Eingang einer Zeit­ geber-Einrichtung zuleitbar ist, die bei an ihrem Ein­ gang anliegendem Eingangssignal am Ausgang ein Signal zum Schalten des Kompressors in dessen nicht-aktiven Zustand erzeugt, wobei dieses Ausgangssignal aufgehoben wird, sobald am Eingang der Zeitgeber-Einrichtung das Eingangssignal länger als eine mit der Zeitgeber-Ein­ richtung vorgebbare Zeitspanne anliegt. Bei vorhandenem Drosselklappensensor liegt am Eingang der Zeitgeber-Ein­ richtung das Ausgangssignal des ODER-Gatters an. Liegt also für die mit der Zeitgeber-Einrichtung vorgebbare Zeitspanne entweder fortdauernd der Vollastfall vor oder wird für diese Zeitspanne dem Motor eine Antriebs­ leistung abverlangt, bei der das Kraftfahrzeug stärker als durch den Beschleunigungsmindestwert vorgegeben be­ schleunigt wird, so unterdrückt die Zeitgeber-Einrich­ tung an ihrem Ausgang automatisch das Signal zum Beibe­ halten des nicht-betriebsbereiten Zustandes des Kompres­ sors. Der Kompressor nimmt also seinen betriebsbereiten Zustand wieder an, so daß, ausgelöst durch ein ent­ sprechendes Signal der Innenraumtemperatur-Regelung des Kraftfahrzeuges, der Kompressor anlaufen kann.

Nachfolgend wird anhand der Figuren ein Ausführungsbei­ spiel der Erfindung näher erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 schematisiert und als Blockschaltbild eine Vor­ richtung zur Durchführung des Verfahrens zur Steuerung des Kompressors einer Kraftfahrzeug- Klimaanlage,

Fig. 2 zwei mögliche Zeitverläufe des Geschwindigkeits­ meßsignals des Kraftfahrzeuges,

Fig. 3 die Zeitverläufe der sich aus den Geschwindig­ keitsmeßsignalen nach Fig. 2 ergebenden Be­ schleunigungen,

Fig. 4 die Zeitverläufe des Steuersignals zur Überfüh­ rung des Kompressors in den nicht-betriebsberei­ ten Zustand,

Fig. 5 einen möglichen Verlauf der (Ausblas-)Temperatur der Luft unmittelbar hinter dem Kühlaggregat des Kompressors bei einer Zweipunkt-Regelung und

Fig. 6 die Ein/Ausschalt-Zeitspannen des Kompressors.

In Fig. 1 ist stark schematisiert eine Kompressor- Steuervorrichtung 10 zum Steuern des Klimaanlagen-Kom­ pressors eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Vorrich­ tung 10 weist einen Geschwindigkeitssensor 12 auf, mit dem die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit fortlaufend ermit­ telt wird. Das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssen­ sors 12 wird einer Differenzier-Einrichtung 14 zuge­ führt, in der das Geschwindigkeitssignal zeitlich diffe­ renziert wird, um am Ausgang ein den Zeitverlauf der Kraftfahrzeug-Beschleunigung anzeigendes Beschleuni­ gungssignal auszugeben. Dieses Beschleunigungssignal wird dem einen Eingang einer Komparator-Einrichtung 16 zugeführt, an deren anderen Eingang ein voreingestellter Referenzwert (Mindestbeschleunigungswert) anliegt. Die Komparator-Einrichtung 16 erzeugt an ihrem Ausgang ein Ausgangssignal, wenn die gemessene und durch das Be­ schleunigungssignal repräsentierte Beschleunigung größer als der Mindestbeschleunigungswert ist. Das Ausgangs­ signal der Komparator-Einrichtung 16 wird dem einen Ein­ gang eines Logik-ODER-Gatters 18 zugeführt; an dem zwei­ ten Eingang des ODER-Gatters 18 liegt das von einem Drosselklappensensor 20 bei Vollast- bzw. Vollgasbetrieb des Motors 22 erzeugte Ausgangssignal an.

Der Ausgang des ODER-Gatters 18 ist mit einer Zeitgeber- Einrichtung 24 verbunden. Die Zeitgeber-Einrichtung 24 ist ihrerseits mit dem Steueranschluß eines steuerbaren Schalters 26 verbunden. Der steuerbare Schalter 26 liegt zusammen mit einem weiteren zweiten steuerbaren Schalter 28 in Reihe und im Versorgungsstromkreis für eine elektromagnetische Kupplung 30 zum Kuppeln des Motors 22 mit dem Kompressor 32 der Klimaanlage. Der Steueran­ schluß des zweiten steuerbaren Schalters 28 wird mit einem von einer Innenraumtemperatur-Regelung 34 erzeug­ ten Signal versorgt, das von der Innenraumtemperatur- Regelung 34 ausgegeben wird, um den Kompressor 32 zu aktivieren.

Auf ein Ausgangssignal der Komparator-Einrichtung 16 hin oder auf das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 20 hin erzeugt die Zeitgeber-Einrichtung 24 an ihrem Aus­ gang ein Ansteuerungssignal für den steuerbaren Schalter 26, um diesen zu öffnen. Damit ist der Kompressor 32 in seinen nicht-betriebsbereiten Zustand geschaltet; denn selbst wenn in diesem Schaltzustand des steuerbaren Schalters 26 über die Innenraumtemperatur-Regelung 34 die Aktivierung des Kompressors 32 gefordert wird, indem der steuerbare Schalter 28 geschlossen wird, würde die Kupplung 30 nicht schließen können, der Kompressor 32 also nicht aktiviert werden können. Mit dem Beginn des Anliegens eines Eingangssignals initiiert diese eine vorgegebene Zeitspanne. Sobald das Eingangssignal an der Zeitgeber-Einrichtung 24 nicht mehr anliegt (weil etwa der Vollastbetrieb aufgehoben ist oder die Kraftfahr­ zeug-Beschleunigung auf einen Wert unterhalb des Min­ destbeschleunigungswertes abgesunken ist), unterdrückt die Zeitgeber-Einrichtung 24 an ihrem Ausgang die Aus­ gabe des Ansteuerungssignals zum Öffnen des steuerbaren Schalters 26. Dieses Ausgangssignal wird aber auch in dem Fall unterbunden, daß das Eingangssignal länger als die mit der Zeitgeber-Einrichtung 24 vorgegebene Zeit­ spanne anliegt. Spätestens mit Ablauf der Zeitspanne, die je nach Fahrzeug unterschiedlich lang gewählt wird und im Regelfall auf einen Wert zwischen 10 bis 30 Sekunden eingestellt sein sollte, wird der steuerbare Schalter 26 also geschlossen, so daß der Kompressor 32 wieder in seinen betriebsbereiten Zustand überführt ist, in dem er auf Anforderung durch die Innenraumtemperatur- Regelung 34 sofort arbeitet.

Mit Hilfe der Signal-Zeitverläufe der Fig. 2 bis 6 soll nachfolgend anhand zweier Beispiele für den Verlauf des Geschwindigkeitsmeßsignals die Arbeitsweise der Vorrich­ tung 10 gemäß Fig. 1 erläutert werden. Die in den Fig. 2 bis 6 als durchgezogene Linie dargestellten Signalver­ läufe betreffen denjenigen Beispielsfall, in dem die Kraftfahrzeug-Beschleunigung für denjenigen Zeitraum, innerhalb dessen über die Innenraumtemperatur-Regelung die Zuschaltung des Kompressors angefordert wird, höher ist als der Mindestbeschleunigungswert a_ref, wobei die­ ser Beschleunigungszustand vergleichsweise kurzzeitig anhält. Die als strichpunktierte Linien dargestellten Signalverläufe betreffen den Fall, daß die Kraftfahr­ zeug-Beschleunigung länger als die mit der Zeitgeber- Einrichtung vorgegebene Zeitspanne größer ist als der Mindestbeschleunigungswert a_ref.

Im ersten Beispielsfall steigt die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt t₀ an (s. Fig. 2). Der Geschwindigkeitsanstieg pro Zeiteinheit ist derart groß, daß die Kraftfahrzeug-Beschleunigung a ab dem Zeitpunkt t₀ größer ist als der Mindestbeschleunigungswert a_ref (Fig. 3). Die Beschleunigungsphase endet gemäß Fig. 2 zum Zeitpunkt t₁, so daß die Fahrzeug-Beschleunigung ab dem Zeitpunkt t₁ wieder 0 beträgt (s. Fig. 3). Am Aus­ gang der Komparator-Einrichtung 16 liegt also für die Zeitspanne zwischen t₀ und t₁ ein Ausgangssignal an, das über das ODER-Gatter 18 der Zeitgeber-Einrichtung 24 zugeführt wird, an deren Ausgang ein Signal zum Öffnen des steuerbaren Schalters 26 ausgegeben wird. Wie man anhand von Fig. 6 erkennen kann, fällt, wenn man den Temperaturverlauf der Ausblastemperatur des Kompres­ sor-Kühlaggregats gemäß Fig. 5 zugrundelegt, in den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ ein Ein­ schaltzyklus für den Kompressor, was in Fig. 6 ge­ strichelt dargestellt ist. Der Beginn dieses Einschalt­ zyklus wird durch die Innenraumtemperatur-Regelung 34 vorgegeben, und zwar zu demjenigen Zeitpunkt, zu dem die Ausblastemperatur des Kühlaggregats gemäß Fig. 5 den oberen Wert für die Ausblastemperatur-Zweipunktregelung erreicht. Da zu diesem Zeitpunkt aber der Schalter 26 geöffnet ist (wegen des am Ausgang der Komparator-Ein­ richtung 16 anliegenden Ausgangssignals gibt die Zeit­ geber-Einrichtung 24 ein Signal zum Öffnen des Schalters 26 aus), schaltet sich der Kompressor 32 beim Schließen des Schalters 28 nicht ein. Die Innenraumtemperatur- Regelung 34 gibt jedoch ihr Steuersignal für den zweiten steuerbaren Schalter 28 dennoch aus. Zum Zeitpunkt t₁, zu dem gemäß Fig. 2 bzw. Fig. 3 die Kraftfahrzeug-Be­ schleunigungsphase endet, wird der steuerbare Schalter 26 geschlossen, so daß der Kompressor 32 einschaltet (s. Fig. 6). Sobald der untere Temperaturwert der Zweipunkt­ regelung erreicht ist, wird der Kompressor 32 durch Öffnen des Schalters 28 wieder abgeschaltet (s. eben­ falls Fig. 6).

In dem zweiten Beispielsfall hält die Beschleunigungs­ phase ab t₀ für einen Zeitraum T_B an, der größer ist als die mit der Zeitgeber-Einrichtung 24 vorgegebene Zeit­ spanne _T (in Fig. 4 eingezeichnet). Mit Ablauf der Zeitspanne _T wird am Ausgang der Zeitgeber-Einrichtung 24 die Ausgabe des Signals zum Öffnen des Schalters 26 unterdrückt (s. Zeitpunkt t₂ von Fig. 4). Da in die Zeitspanne _T vom Zeitpunkt t₀ bis t₂ die Ausblastempe­ ratur bis oberhalb des oberen Grenzwertes der Zweipunkt­ regelung angestiegen ist (s. Fig. 5), hat die Innenraum­ temperatur-Regelung 34 bereits das Signal zum Schließen des zweiten steuerbaren Schalters 28 ausgegeben. Mit Ablauf der Zeitspanne _T schaltet sich also der Kompres­ sor 32 ein. Als Folge davon wiederum wird die zur Be­ schleunigung zur Verfügung stehende Leistung des Motors 22 (wenn auch kaum merklich und für den Beschleunigungs­ vorgang unkritisch) reduziert, was in den Fig. 2 und 3 grafisch durch eine Verringerung der Kraftfahrzeug-Ge­ schwindigkeit bzw. -Beschleunigung dargestellt ist.

Claims (7)

1. Verfahren zum Steuern des Kompressors einer Klima­ anlage in einem Kraftfahrzeug, bei dem die Ge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeuges fortwährend er­ mittelt wird, dadurch gekennzeichnet

• - daß anhand der sich zeitlich verändernden Ge­ schwindigkeit die momentane Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ermittelt wird und
• - daß der Kompressor (32) in den nicht-betriebs­ bereiten Zustand geschaltet wird und in diesem Zustand verbleibt, wenn und solange die momen­ tane Beschleunigung größer ist als ein vorge­ gebener Mindestbeschleunigungswert (a_ref).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompressor (32) in den betriebsbereiten Zustand geschaltet wird oder in diesem Zustand ver­ bleibt, wenn die momentane Beschleunigung kleiner als der oder gleich dem Mindestbeschleunigungswert (a_ref) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kompressor (32) im Vollastfall des Kraftfahrzeuges in den nicht-betriebsbereiten Zustand geschaltet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kompressor (32) nach einer Überführung in den nicht-betriebsbereiten Zustand mit Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne wieder in den betriebsbereiten Zustand geschaltet wird, und zwar auch dann, wenn bei Ablauf der Zeitspanne die Beschleunigung weiterhin größer ist als der Min­ destbeschleunigungswert (a_ref) oder der Vollastfall noch anhält.

5. Vorrichtung zum Steuern des Kompressors einer Klimaanlage in einem Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einem Geschwindigkeitssensor (12) zum Ermitteln der Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit (v), dadurch gekennzeichnet

• - daß das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssen­ sors (12) einer Differenzier-Einrichtung (14) zugeführt wird,
• - daß der Ausgang der Differenzier-Einrichtung (14) mit dem einen Eingang einer Komparator- Einrichtung (16) verbunden ist, an dessen ande­ ren Eingang ein einem vorgegebenen Mindestbe­ schleunigungswert (a_ref) entsprechendes Signal anliegt, und
• - daß die Komparator-Einrichtung (16) an ihrem Ausgang ein Signal zum Schalten des Kompressors (32) in dessen nicht-betriebsbereiten Zustand ausgibt, wenn und solange die momentane Be­ schleunigung größer ist als der vorgegebene Min­ destbeschleunigungswert (a_ref).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Drosselklappensensor (20) zum Anzeigen der Drosselklappenstellung ab einer vorgegebenen Mindestöffnung vorgesehen ist und daß entweder das Ausgangssignal des Drosselklappensensors (20) oder das Ausgangssignal der Komparator-Einrichtung (16) zum Schalten des Kompressors (32) in dessen nicht- betriebsbereiten Zustand ausgebbar ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ausgangssignal der Komparator- Einrichtung (16) oder - sofern vorhanden - des Drosselklappensensors (20) dem Eingang einer Zeit­ geber-Einrichtung (24) zuleitbar ist, die bei an ihrem Eingang anliegenden Eingangssignal am Ausgang ein Signal zum Schalten des Kompressors (32) in dessen nicht-betriebsbereiten Zustand erzeugt, wo­ bei dieses Ausgangssignal aufgehoben wird, sobald am Eingang der Zeitgeber-Einrichtung (24) das Ein­ gangssignal länger als eine mit der Zeitgeber-Ein­ richtung (24) vorgebbare Zeitspanne (_T) anliegt.