JPS60179344A - 車両用冷蔵庫 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駐車時においても庫内を保冷できる車両用冷蔵
庫に関する。

（従来技術） 従来の車両用冷蔵庫としては、一般に冷房装置の冷風を
利用するものや、冷房装置の冷凍サイクルに接続した補
助蒸発器により冷却するものが提案されている。

ところが、これらのものは車両の走行エンジン゛を動力
源とする冷房装置が運転されている間しか、庫内の冷却
作用が得られないので、車両を真夏の炎天下に駐車した
場合などには、駐車後庫内温度が短時間で上昇してしま
うという不具合がある。

（発明の目的） 本発明は、上記点に鑑み、炎天下の駐車時においても庫
内を長時間にわたって低温に保冷できる車両用冷蔵庫を
提供することを目的とする。

上記目的達成のために、本発明は、車両用冷蔵庫の冷凍
サイクルを利用して蓄冷材を冷却する蓄冷器を庫内空間
に設けるとともに、前記蓄冷器の蓄冷度合を車室内に表
示するようにしたことを特徴としている。

（実施例） 以下本発明を図示の実施例により詳述する。第１図およ
び第２図は自動車の車室内を部分的に示すもので、１は
本発明による車載用冷蔵庫を示しており、この冷蔵庫ｌ
は助手席２側のグローソクス３の真下から奥にかけて図
示しないブラケットにて車両ボディに取付けられている
。蓄冷器４は冷蔵庫１内空間の上部に配置され、横長の
偏平形状を有している。蓄冷器４は第３図、第４図に詳
示するように金ｊＪＸ（好ましくはアルミニウム）から
なる偏平なケース４１を有しており、このケース４１の
中には蓄冷材４２として、水を封入するとともに、蒸発
器４３が設置しである。この蒸発器４３は例えばφ１２
，７のアルミニウム製パイプを使用して構成する。冷蔵
庫１の断熱ケース１゜は樹脂例えばポリプロピレンで２
重ブロー成形され、その内部には発泡ウレタンからなる
断熱材１１が注入しである。この断熱ケース１ｏを上下
２つの分割体１２と１３から構成することにより、ケー
ス１０内部への蓄冷器４の組付が容易となるようにしで
ある。蓄冷器４のアルミニウム製ケース４１には複数の
１７字状のアルミニウム製ブラケット４４が溶接または
ろう付されており、そしてこのブラケット４４は取付ビ
ス４５により断熱ケース１０の上下分割体１２．１３の
合わせ面に取付けてあり、これにより蓄冷器４がケース
１ｏに固定されるようになっている。ここで、ケース１
０の上下分割体１２．１３はその数箇所に形成した係止
突片１４，１５に金属スプリングからなるクランプ１６
を嵌着することにより一体に結合されている。また、ア
ルミニウム製ケース４１はその内部に蒸発器４３および
蓄冷材４２を入れた後に、その上面を樹脂製の蓋４Ｇで
密閉するようになっている。すなわち、この蓋４６の外
縁部には第５図に示すごとく］形の係止片４６ａが数箇
所一体成形されており、この係止片４６ａの先端をケー
ス４１の上端に係止した後、蓋４６とケース４１との当
接面をシリボーン系シール材４７でシールするようにな
っている。

また、蓄冷器４のケース４Ｉの外表面にはサーミスタか
らなる温度センサ５がシリコーンゴム５１を介して接着
されている。°このシリコーンゴム５１は接着機能を果
たす他に、温度センサ５とケース４１の外表面との空隙
をなくして、温度センサ５とケース４１との熱伝導を良
好にする機能を果たしている。５２は発泡ウレタンから
なる断熱材で、温度センサ５の周囲を覆うように配設さ
れてケース４１に接着されζいる。さらに、この断熱材
５２は断熱ケース１ｏの内面によりケース４１に押さえ
つりられ一ζおり、この断熱材５２によって温度センサ
５と周囲空気との熱伝導を阻止するようにしである。温
度センサ５のリード線５３は第４図の右方１μｍ５３ａ
に引出して、蒸発器４３の入口、出口配管４３ａ、４３
ｂ　（第３図）と同一部位にて断ｑ％ケースＩＯの外部
へ取出すようになっている。

また、前記した蓄冷器４の蓋４６には小径の均圧孔４８
があけてあり、この均圧孔４８はケース４１への空気の
人出を可能にして、蓄冷材（水）４２０体積変化による
ケース４１内圧力の変化を防ぐ。均圧孔４８の内側面に
はフン素樹脂（商品名テフロン）のごとき撥水性に富む
材質からなる布状部材４９を接着し、この布状部材４９
によって均圧孔４８を空気のみが通過し、水は通過しな
いようにしである。

蒸発８４３の冷媒入口側には第３ｒＩ！Ｊに示すように
定圧膨張弁６が、また冷媒出口側には逆止＃−７がそれ
ぞれ設けられている６　８は手動操作される冷蔵庫スイ
ッチ、９は蓄冷度合、すなわち氷の生成度合を示す表示
器で本例では第１図に示すように３（１１ａの発光ダイ
オード又はランプからなる表示灯９ａ、９ｂ、９ｃを用
いている。スイッチ８および表示器９は第１図、第３図
に示ずように冷蔵庫１のケース１．０のうち、助手席２
に面する前面部に設りられている。冷蔵庫ケース１０の
下面には保冷箱１７が取付りられており、この保冷箱Ｉ
７ば樹脂製の断熱構造となっ”でおり、カセットテープ
、樹脂フレーム眼鏡等の熱の影響を受けやすい用品類を
収納するものである。また、保冷箱１７の前面開口部に
は透明樹脂からなる蓋が脱着自在又は開閉自在に取付け
られている。１８は冷蔵庫１の扉であり、冷蔵庫ケース
１０の下部に一体成形の薄肉樹脂ヒンジ１９（第２図）
を介して連結され、前方へ大きく開閉できる構造としで
ある。

なお、第２図、第３図のＡは被冷却物の缶飲料水である
。

第６図は冷凍ザイクルを示すもので、２０は冷媒の圧縮
・吐出を行なう圧縮機で、図示しない車両走行用エンジ
ンの駆動力を電磁クラッチ２１を介して受けて作動する
ようになっている。２２はこの圧縮機２０より吐出され
た高温高圧の冷媒の凝縮を行なう凝縮器、２３は凝縮器
２２で凝縮した冷媒を受けて液冷媒のみ導出する受液器
である。

２４は液冷媒を低温低圧の霧状に減圧膨張させる減圧装
置であり、２５は車両冷房用蒸発器である。

ここで、減圧装置２４は冷房用蒸発器２５の出口側配管
に配設された感温筒２４ａからの圧力信号に応じて絞り
票を可変とする温度作動式自動膨張弁よりなり、冷房用
蒸発器２５の出口配管における冷媒過熱度が一定となる
ようにしている。冷房用蒸発器２５は車室内のうち、例
えば車両計器盤の中央下方部に配置された暖房用ヒータ
ユニット（図示せず）と一体化しである。そして、車室
内もしくは車室外の空気を冷房ファン２６で吸入し、吸
入空気を蒸発器２５で冷却した後、車室内の計器盤前面
の中央及び左右に設けた吹出口（図示せず）より乗員に
向け°Ｃ吹出すようになっている。

これらの圧縮機２０．凝縮器２２、受液器２３、減圧装
置２４、蒸発器２５は冷媒配管２７にて閉回路をなすよ
うに順次接続され冷凍ザイクルを形成している。２８は
上記減圧装置２４及び冷房用蒸発器２５をバイパスする
よう設りられた冷蔵用冷媒配管であり、この配管２８の
途中には、冷媒の流れる方向に、前述した定圧膨張弁６
、冷蔵用蒸発器４３、逆止弁７が順次配設されている。

定圧膨張弁６は低圧側の圧力（換言すれば蒸発器４３の
蒸発圧力）が設定値以下となると開き、かつ低圧側を一
定圧力に制御しうるタイプの膨張弁であり、本実施例で
は冷媒としてＲ−１２が用いられ、定圧膨張弁６の設定
圧は０．５　ｋｇ　／　ｃｔｌ　Ｇ（蒸発温度−２０’
ｃ）に選定されている。

２９は減圧装置２４及び冷房用蒸発器２５への冷媒流れ
を遮断するための制御弁であり、減圧装置Ｚ２４への冷
媒の流れを遮断することにより冷蔵用冷媒配管２日内へ
冷媒が流れることを可能にするため設けられている。こ
の制御弁２９としては適宜なものが使用可能であるが、
本実施例では開位置と閉位置の一位置に動く電磁開閉弁
が用いられている。

３０はサーミスタよりなる温度センサで、冷房用蒸発器
２５の吹出空気（冷風）温度又は蒸発器２５のファン表
面温度のごとく蒸発器の冷却度合に関連する温度を検出
するものであり、その検出信号は第１制御回路３１に入
力され、電磁クラッチ２１の通電をＩｌｉ続するように
なっている。第１制御回路３１に６才、上記温度センサ
３ｏの検出信号の他に、自動車エンジンの点火装置３２
に発生ずるエンジン回転数に応じた周波数のパルス信号
３２ａが入力され、これらの両人力信号に応じて電磁ク
ラッチ２Ｉおよび自動車エンジンのアイドル回転数上昇
装置ｆ　３３の通電を制御するようになっている。後者
の装置３３は、例えば自動車エンジンの気化器のスロッ
トルバルブの開度を増大させる周知の装置である。第１
制御回路３■は冷房スイッチ３４および自動車エンジン
のイブニラシランスイッチ３５を介して車載の電源バッ
テリ３６に接続されている。３７は第２制御回路で、前
述の蓄冷器４に設けられた温度センサ５の検出信号が入
力され、この入力信号に応じて表示灯９ａ。

９ｂ、９ｃの点灯及び制御弁２９の開閉を制御するとと
もに、第１制御回路３１に電磁クラッチ２１を強制的に
接続状態とするための信号を入力する。

第７図は上記第１．第２制御回路３１．３７の具体的構
成を例示するもので、第１制御回路３■は温度センサ３
０の検出信号と設定信号を比較する比較器３１０、点火
装置ｆ３２からのパルス信冒３２ａを直流電圧に変換す
る周波数−電圧変換回路３１１、比較器３１２，３１３
、−アンド回路；）１４．３＋５、トランジスタ３１６
，３１７、リレー３１８、インバータ３１９等を有して
いる。

第２制御回路３７は、それぞれ異なる基準電位を有する
第１〜第３比較器３７１．３７２，３７３と、第３比較
器３７３とヒステリシス特性が異なる第４比較器３７４
と、Ｄ−フリップフロップ３７５、第１．第２タイマ回
路３７６．３７７、インバータ３７８，３８１，３８２
、オア回路３７９．３８３、トランジスタ３８ｏ１アン
ド回路３８４等を有している。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明する。ま
ず、夏季等において車室内の冷房が望まれる時は冷房ス
イッチ３４を投入する。これにより、第１制御回路３１
に電源が供給される。冷房始動時には温度Ｉ：ンザ３０
の検出温度が設定温度（例えば３℃）より高いので、比
較器３１０の出力が“Ｈ−ｉ”しベルとなり、またエン
ジン回転数は通常設定値（例えば７５０　ｒ、ｐ、ｍ、
）より高いので、比較器３１２の出力が“Ｈｌ”レベル
となり、その結果アン１′回路３１４の出力が“Ｈｉ”
レベルとなり、トランジスタ３１６を介してリレー３１
８が通電され、その接点３１８ａが閉じるので、電磁ク
ラッチ２１５に通電され、クラッチ２１が接続するので
、エンジンの回転力が圧縮ｔｆｆ１２０に伝えられ、圧
縮ｔａ２０が作動する。また、冷房スイッチ３４が閉じ
、冷蔵庫スイッチ８が開いていることにより、第２制御
回路３７のアンド回路３８４の出力は當に“Ｈｉ”レベ
ルとなり、その結果オア回路３７９の出力もＨ１”レベ
ルとなり、トランジスタ３８０が導通する。また、オア
回路３８３の出力もＩＩ　ｉ”レベルとなっているので
、制御弁２９が通電され、制御弁２９は富に開いている
。

よって、圧縮機２０より吐出された冷媒が配管２７中を
循環し、冷媒が冷房用蒸発器２５で蒸発する際に空気よ
り気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却された空気が冷
房用ファン２６によって車室内に吹き出される。この際
、蒸発器２５内の蒸発圧力は２〜３　ｋｇ　／　ｃ＋Ｊ
であり、従って冷蔵用冷媒配管２８の圧縮機吸入側端部
に作用する圧力も同程度であるので、定圧膨張弁６は閉
じたままであり、冷媒配管２８内に冷媒の流れはない。

次にこの冷房運転状態で更に冷蔵庫を作用させようとす
る時には、冷蔵庫スイッチ８を投入する。

これにより、第２制御回路３７のアンド回路３８４の出
力が常に°“Ｌｏ”レベルとなるので、オア回路３７９
の出力はアンド回路３８４と無関係となる。そして、冷
蔵始動時には温度センサ５の検出温度が第１〜第４比較
器３７１〜３７４のいずれの設定温度よりも高いので、
これら比較器の出力はいずれもＩＴ　ｉ　”レベルとな
り、表示灯９ａ。

９ｂ、９ｃは消灯している。また、第４比較器３７４の
出力が”　Ｉ（ｉ　”レベルとなることにより、Ｄ−フ
リップフロップ３７５の出力Ｑが“ＩＩ　ｉ″レヘルな
り、出力Ｑが”　Ｌ　ｏ″レヘルなり、そして“Ｈｉ”
レベルの出力Ｑによって第１タイマ回路３７６が作動し
、この第１タイマ回路３７６はＴ１時間（例えば６０秒
）“Ｌ　ｏ”レベル、Ｔ２時間（例えば１５秒間）“Ｈ
ｉ”レベルとなるパルス出力を連続的に発生し、それに
よりインバータ３７８、オア回路３７９を介してトラン
ジスタ３８０が前記Ｔ１時間導通し、′Ｉ゛２時間遮断
するという動作を繰り返す。このトランジスタ３８０の
導通、遮断により制御弁２９の通電が断続され、制御弁
２９は通電された時開弁状態となる。

従って、制御弁２９は前記Ｔ１時間開き、前記Ｔ２時間
開じるという動作を繰り返す。そして、制御弁２９が閉
じると、冷房用蒸発器２５への冷媒の流れが止まるため
圧縮機２０の吸入圧力が急激に低下して、短時間例えば
３〜４秒で０．５　ｋｇ　／　ｃｔ　Ｇに達する。この
ため、冷蔵用冷媒回路２８の定圧膨張弁６が開き、冷蔵
用冷媒回路２８を冷媒が流れるようになる。この時、定
圧膨張弁６は低圧側圧力を設定圧力（０，５ｋｇ／ｃｎ
ｌＧ）に制御するため、冷蔵用蒸発器４３内は蒸発圧力
Ｑ、　５　ｋｇ　／　ｃｎｌ　Ｇ　、蒸発温度−２０℃
の状態となり、蓄冷器４内の蓄冷材（水）４２が製氷さ
れる。そしζ、前記Ｔ２時間（１５秒）が過ぎると、制
御弁２９に通電されるため、制御弁２９が開弁状態に戻
る。そして、制御弁２９が開くと、冷媒が再び冷房用蒸
発器２５に供給され、蒸発器２５内圧力及び圧縮機吸入
側圧力が２〜３ｋｇ１ｃｔａＧに戻る。この圧力は冷蔵
用蒸発器４３内の圧力（０，５ｋｇ／ｃ＋＋ＩＧ）より
もはるかに高いが、冷蔵用蒸発器４３の下流に逆止光７
が配設されているので、冷房用蒸発器２５を通った冷媒
ガスが冷蔵庫用蒸発器４３内に逆流して、この蒸発器４
３内の圧力を急激に上昇させるということはない。一方
、定圧膨張弁６は低圧側圧力が設定圧力０．５ｋｇ／ｃ
ｎ＋Ｇより高くなると自動的に閉じるので冷媒の供給を
止める。従って、蒸発器４３は内部の液冷媒が徐々に蒸
発しながら製氷を続ける。この状態は、Ｔ１時間（例え
ば６０秒）の間継続する。以後、上記設定時間Ｔ、、Ｔ
２に従って制御弁２９の開閉が繰り返されることにより
、蓄冷器４のケース４１内の蓄冷材（水）４２が蒸発器
４３によって冷却され、次第に凍結していく。

なお、冷蔵庫用蒸発器４３に冷媒を流すＴ２時間（１５
秒間）の間は冷房用蒸発器２５へ冷媒が流れないが、蒸
発器２５の熱容量により低温状態が維持されるので、急
激に吹出し空気温度が上昇することはなく、従っ゛Ｃ電
磁クラッチ２１の断続により冷房用蒸発器２５の吹出空
気温度を制御している時よりも本発明の方が変動は小さ
い。

本発明者の実験によると、第８図に示すごとく、以上の
作動により、冷蔵庫スイッチ８を投入してから約３０分
でＩ　ｋｇの氷を作ることができることを確認した。−
・力、運転者は蓄冷度合を知る必要があるが、本発明者
らは、第８図に示すごとく、蓄冷器４の表面温度と蓄冷
度合（製氷量）とが相関関係を有しており、蓄冷器４の
ケース４１の表面温度が２，５℃まで低下すると製氷が
１／３完了し、１℃まで低下すると製氷が２／３完了し
、−２℃まで低下すると製氷が１００％完了することを
実験的に見出した。そこで、蓄冷器４のケース４１の表
面温度を温度センサ５で検出して、例えば上記２．５℃
まで低下すると、第２制御回路３７の第１比較器３７１
の出力が“Ｈｉ”レー、ルより“Ｌ　ｏ”レベルに反転
するので、表示灯９ａが点灯し、上記１　’ｃにおいて
、第２比較器３７２の出力もＨ１”レベルより“ＬＯ”
レベルに反転するので、表示灯９ａの他に表示灯９ｂも
同時に点灯する。更に、上記−２℃まで蓄冷器表面温度
が低下すると、第３比較器３７３の出力も“ＩＩ　ｉ”
レベルより’　Ｌ　ｏ″レベル反転するので、表示灯９
ａ、９ｂの他に９Ｃも同時に点灯する。かくして、運転
者は、３個の表示灯９ａ、９ｂ、９ｃの点灯状態を目視
することにより、蓄冷器４におりる蓄冷度合（製氷量）
を容易に知ることができる。そして、３個の表示灯９ａ
、９ｂ、９ｃがすべて点灯していることをｗ１誌してか
ら駐車すれば、夏場の炎天下でも朝から夕方まで冷蔵庫
１内を１０℃以下の低温に保冷できる。

また、３　（ＩＩの表示灯９ａ、９ｂ、９ｃがすヘテ点
灯する蓄冷完ｒ状態でば第４比較器３７４の出力も”　
Ｈｉ　”し・・、ルからＬＯ”レベルに反転し、Ｄ−フ
リノプフ１コツプ３７５の出力Ｑが“ＬＯ”レベル、出
力（１がＩｔ　ｉ　“レベルとなり、これにより第１タ
イマ回路３７６は作動を休止し、その出力が“ＬＯ”レ
ベルに固定される。一方、第２タイマ回路３７７は計時
動作を開始する。前記出力σが“Ｈｉ”し・・、ルとな
ることにより、オア回路３７９の出力が“Ｉ（ｉ″レベ
ルままとなり、１−ランジスタ！）８０を介して制御弁
２９が通電状態、従って開Ｊ「状態を保つので、冷蔵用
冷媒配管２日には冷媒が流れない。この状態は、第２タ
イマ回路３７７の設定時間Ｔ３、例えば５分間継続され
、蓄冷作用が休止される。従って、この間は冷房作用が
最大限発揮されることになる。

そして、上記第２タイマ回路３７７の設定時間Ｔ３が経
過すると、その出力が“Ｌ　ｏ”より“Ｈｉ″レベル反
転するので、この第２タイマ回路３７７が初期状態にリ
セットされると同時に、Ｄ−フリップフロップ３７５に
クロックパルスが加えられる。従って、この時点におい
ても第４比較器３７４の出力が“Ｌｏ”レベルのままで
あると、出力Ｑが“Ｌｏ”、出力Ｑが“Ｈｉ”の状態を
継続するので、更に第２タイマ回路３７７の設定時間Ｔ
３の間、蓄冷作用が休止される。まノコ、上記時点にお
いて、温度センサ５の検出温度が第４比較器３７４のヒ
ステリシス＠以上に上昇し、第４比較器３７４の出力が
“Ｈｉ”レベルに復帰していると、出力Ｑが’　Ｈｉ”
に、また出力ｄが“１．　ｏ　’“に反転するので、第
１タイマ回路３７６が作動状態に復帰し、前述のＴＩと
］２の時間間隔を持つパルス信号を発生し、制御弁２９
の開閉が繰り返され、蓄冷作用が行われる。

このように、第２制御回路３７は蓄冷度合を表示するた
めの表示灯制御機能を果たすと同時に、蓄冷完了時にお
ける蓄冷休止機能を果たしている。

更に、第２制御回路３７は以下述べるように第１制御回
路３■と共同して電磁クラッチ制御の機能も果たしてい
る。すなわち、車室内の冷房が進行して、冷房用蒸発器
２５の温度が低下して、温度センサ３０の検出温度が比
較器３１０の設定温度より低くなると、この比較器３１
０の出力がＬ　ｏ″レベルなり、アンド回路３１４の出
力が゛■７０″レヘルとなり、トランジスタ３１６を介
してリレー３１８の接点３１８ａが開となり、電磁クラ
ッチ２１が開離して、圧縮機２ｏが停止し、冷房用ＩＮ
発器２５のフロストが防止される。

このように、蒸発器２５のフロスト防止のために、圧縮
機２０が停止している状態においても、第２制御回路３
７の第１タイマ回路３７６が作動して、“Ｈｉ”レベル
の出力を出している時（１２時間）は、この“Ｈｉ”レ
ベルの出力によって、比較器３１０の出力と無関係に、
トランジスタ３１６を導通させ、リレー３１８８を強制
的に閉じ圧縮機２０を作動させる。前記１２時間の間は
、制御光２９が閉じ冷房用蒸発器２５に冷媒が流れてい
ないから、蒸発器２５のフロスＩ・防止には何ら悪影響
を与えない。そして、上記１２時間において圧縮機２０
を強制的に作動させることにより所期の蓄冷作用が達成
される。

同様に、冷房用スイッチ３４が開放されている時にも、
上記１２時間の間は、圧縮機２ｏを強制的に作動させる
ことによＩＱ蓄冷作用を得ることができる。

なお、自動車エンジンの回転数が何らかの原因で設定回
転数（例えば４５０　ｒ、ｐ、ｍ、）以下に低下すると
、比較器３１２の出力が“’　Ｌ　ｏ　”レベルとなり
、これによりリレー接点３１８ａが開となり、圧縮機２
０が停止し、エンジン停止を未然に防く。

また、冷蔵庫１のケース１０の下部で、かつその取付部
分の断熱材をなくすか少なくしである個所に保冷箱１７
を取付けであるため、冷蔵庫ケース１０よりの冷却作用
を受けて保冷箱１７内は、炎天下駐車中車室内の温度が
８０　”ｃ近くまで上昇しても、４０℃以下の温度に押
さえられる。従って、この保冷箱１７内のカセットテー
プ、眼鏡の樹脂フレーム、ゴルフボール、化粧品等を熱
による変形、変質から保護できる。

第９図〜第１３図は、本発明の他の実施例を示すもので
あって、本例では車室内計器盤３の中央部の下側に冷蔵
庫１を設置している。ずなわち、車載用冷蔵庫ｌは、車
両変速機レバー６０の前方の空間であっζ、計器盤３の
中央曲部真下から奥にかけて図示しないブラケットにて
車両ボディに取付けられ“ζいる。冷蔵庫１のケースｌ
Ｏは断熱性樹脂にて成形されており、蓋１８を開閉して
缶ジュース等の被冷却物Ａを出し入れするようになって
いる。ケースＩＯの内部には蓄冷器４および冷却板６１
が後述する構造でもって取付けられている。蓄冷器４は
本例では、縦長の偏平形状に形成され、ケースｌＯ内の
空間の奥部に配置されている。蓄冷器４のケース４１ば
、第１０図、第１１図に示ずように、熱伝導のよい金属
例えばアルミニウムを冷間＃構造にて縦長の偏平形状に
加工したものであり、その内部には蓄冷材４２として水
を封入すると共に、蒸発器４３が設置しである。

この蒸発器４３はアルミニウムパイプを蛇行状に形成し
たものである。蓄冷器４内に蓄冷材４２および蒸発器４
３を収納した後、蓄冷器４のケース４１の上端開口部に
樹脂製蓋４６をその係止片４６ａにより係止し、この蓋
４６とケース４１の上端開口部との接合部および蓋４６
に設けられた、蒸発器４３の入口例と出口側バイブ４３
ａ、４．３ｂの貫通穴部分は、シリコーン系シール材に
て密閉されている。冷却板６１は、アルミニウム等の熱
伝導のよい金属を第１２図に示すようにプレス加工にて
コの字形状に成形することにより、冷却板６１をケース
１０内部に収納した時にケース１０内部の上面および両
側面を覆うようになっている。この冷却板６１は蓄冷器
４のケース４１の夕１表面に数カ所スポット溶接するこ
とにより熱伝導可能に固着する。

以下余白 また、蓄冷器４の外表面には温度センサ５が第４図の例
と同じ構造で取付けられζいる。また、蓄冷器４のケー
ス４１の上端には温度センサ５のリード線５３を間にし
て、その両側に取付周鍔４１ａが一体に折り曲げ形成さ
れており、この取付周鍔４１ａをヒス４１ｂにてケース
１０の下側分割体１３に締付は固定することにより蓄冷
器４をケース１０に固定するようになっている。扉１８
は本例では金属製ヒンジ１９′を介してケース１０の上
側分割体１２に開閉可能に結合されている。

扉１８の先端には永久磁石１８ａがビス締めで取付けら
れており、一方ケース１０の下側分割体１３において前
記磁石１．８８と対向する部位には鉄等からなる磁性体
板１３ａがビス締めで取付けられており、この両ｆｆ１
３ａ、Ｌ８ａによって扉１８の密閉度を良好にしている
。

ケース１０内空間の底部には、被冷却物Ａを載置するた
めの樹脂製の棚６２が配置されている。

また、ケース１０内の底面１０ａは水を溜めるように凹
状になっ−ζいる。この凹状の底面１０ａには必要に応
じて、排水口を設りて４）よい。

本例の蓄冷器４ばｉ（４に形状であるため、その内部の
上方に比較的ｉ１％さのある空間６３を設＋）るごとか
できるので、均圧孔４Ｂから水力司にび出”４−８−と
がなく、そのため第４図におりる布状１１８４Ａ４　Ｑ
を廃止できる。

本例でば、Ｗｉ冷回器４ケースＩＯ内の奥部に配設され
る構成であっても蓄冷器４に結合されノ、：金屈製冷却
扱６１が清澄器４とほぼ同じ温度下１ミで冷却されるこ
とにより、用ζ内空間を番、（は均一に冷Ｊ、１１でき
るという利点がある。

また、冷却板６Ｉは第１２図に示すごとき＋　（７，１
字形状であるから、非冷却物への出し７入れＧ、二は１
「すら支障が住じない。

本発明は上述したＩｈ；ＬＩ示実施例に限定ざ狛、４４
）のではなく、種々変形可能である。以壬その迭形例に
ついて列記する。

０）冷蔵庫ｌのｆｌｙｌ鋳付は計器盤３の周辺に１９φ
らず、１１Ｌ両用冷房装置、Ｌ′り冷媒配管を接続し得
る場合ならどこでも良く、例えば自動車のトランクルー
ム等に配置しても良い。

（２）蓄冷器４のケース４１はアルミニウムの他にステ
ンレスの金属で形成してもよく、また蒸発器４３も九チ
ューブの他に偏平チューブで形成してもよい。また、蓄
冷材４２としては水に適宜の材料を混合して氷点を下げ
たものやゾルとゲルの相変化を利用するもの等積々のも
のを利用できる。

（３）第１．第２制御回路３１．３７はマイクロコンピ
ュータを用いノ、二制御装置によって一体化することも
できる。

（４）制御弁２９の制御はタイマ回路以外に、蒸発器４
３の冷却度合を検出して制御しても良く、また制御弁２
９の閉時間を長くしたり、連続的に閉とする手動の急冷
スイッチを設＆Ｊても良い。

（５）制御弁２９の取付位置は図示の位置に限定される
ものでなく、冷蔵用冷媒配管２８に並列な冷房用冷媒配
管のどの位置に取付けてもよい。

（６）第６図の冷凍サイクルにおいて定圧膨張弁６の代
わりに、電磁弁と減圧装置（キャピラリチューブ、オリ
フィス等の固定絞り）の組合せを用い、この電磁弁は制
御弁２９が開くとき閉じるようにしてもよい。また、こ
の場合、上記電磁弁と制御弁２９を１つの三方切替電磁
弁に置換することもできる。

（７）第６図の冷凍ザイクルでは、制御弁２６を断続的
に開閉することにより冷蔵用冷媒配管２８に冷媒を流す
構成としたが、圧縮機２０として多気筒型のものを用い
、その一部の特定の気筒のみ吸入口を独立させ、この独
立の吸入口に冷蔵用冷媒配管２８の逆止弁７の下流側を
接続するよ・）に−」れば、制御弁２６を廃止して、冷
房用蒸発器２５および冷蔵用蒸発器４３の双方に連続的
に冷媒が流れる構成としても、冷蔵用蒸発器４３の温度
を製氷が可能な低温とすることができる。

〔発明の効果〕

上述したように本発明では、車両用冷房装置の冷凍量イ
クルを利用して蓄冷器の蓄冷材を冷却するようにしてい
るから、冷房装置の能力を利用して比較的短時間で蓄冷
を完了することができ、従ってその後炎天下に駐車して
も夕方まで庫内を例えば１０℃程度の低温に保冷できる
という効果が大である。

また、蓄冷器の外表面温度と蓄冷度合との相関関係に着
目しζ、蓄冷器の外表面温度を検出し、その検出温度に
応じて車室内の表示手段を作動することにより、乗員は
駐車の際、蓄冷能力を簡単に確認でき、極め゛ζ好都合
である。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を示すもので、第１図は
本発明冷蔵庫を装備した自動車車室内の部分斜視図、第
２図は第１図の要部断面側面図、第３図は本発明冷蔵庫
の詳細斜視図、第４図は本発明冷蔵庫の要部拡大断面図
、第５図は第４図の部分断面図、第６図は電気回路と冷
凍ザイクルの全体構成を示す概要図、第７図は電気回路
部分の具体的−例を示す電気結線図、第８図は蓄冷器表
面温度と蓄冷度合の関係を示す特性図、第９図〜第１２
図は本発明の他の実施例を示すもので、第９図は冷蔵庫
取付部の斜視図、第１０図は冷蔵庫の縦断面図、第１１
し１は第１０図の蓄冷器と冷却板の側面図、第１２図は
冷却板の斜視図である。 ■・・・冷蔵庫、１０・・−冷蔵庫ケース、４・・・蓄
冷器、４２・・・蓄冷材、４３・・・蒸発器、５・・・
温度センサ、９ａ、９ｂ、９ｃｍ＝表示灯、３１．３７
−・・制御回路。 代理人弁理士　岡　部　隆 第　１　図 第３図 ７ 第４図 第５図 第６図 第８図 船通吟間（分） 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１，１断熱構造を持った冷蔵庫ケースと、この冷蔵庫
   ケースに開閉自在に設けられた扉と、前記冷蔵庫ケース
   と扉によって形成される庫内空間に設りられ、車両用冷
   房装置の冷凍サイクルを利用して蓄冷材を冷却する蓄冷
   器と、この蓄冷器の外表面上に設けられ、この蓄冷器の
   表面温度を検出する温度センサと、この温度センサの検
   出信号が入力され、この検出信号と設定信号とを比較し
   前記蓄冷器表面温度が設定温度まで低下したとき出力信
   号を出す制御回路と、車室内の乗員によって認識しやす
   い位置に設けられ、前記制御回路の出力信号によって蓄
   冷度合を表示する表示手段とを具備することを特徴とす
   る車両用冷蔵庫。 （２）前記表示手段が複数個の表示灯から構成され、こ
   の複数個の表示灯が前記制御回路の出力信号により前記
   蓄冷器表面温度の低下に対応して順次点灯するように構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の車両用冷蔵庫。 （３）前記蓄冷器が前記庫内空間の上部に配置され、横
   長の偏平形状を有していることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の車両用冷蔵庫。 （４）前記蓄冷器が前記庫内空間の奥部に配置され、縦
   長の偏平形状を有していることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の車両用冷蔵庫。