JPH0246873B2 - Sharyoyoreiboreizosochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車室内の冷房と車室内等に装備される
車両用の小型冷蔵庫内の冷却の両方を行いうる装
置に関するもので、ワゴン車のようにレジヤーカ
ーとして多目的に使用される車両に装備として有
用なものである。

〔従来の技術〕

従来、車室内に配設された車両用の小型冷蔵庫
の冷却は、一般に冷房装置よりの冷風の一部を冷
蔵庫内に導いて行うようにしていた。しかしなが
ら、このようなものでは冷蔵庫を冷房装置の冷風
ダクト内もしくはその近傍にしか配設できず、冷
蔵庫の設置場所が限定されてしまうという不具合
があり、また冷房用の冷風を利用して庫内の冷却
を行なうため庫内の温度を十分下げることができ
ず、製氷することもできなかつた。また、庫内温
度は冷房状態に左右され温度を自由に設定するこ
とができなかつた。

このため、本出願人では先に特開昭56−61551
号公報において、車両冷房用の冷凍サイクルの冷
房用減圧装置および冷房用蒸発器に対して、冷蔵
用減圧装置、冷蔵用蒸発器および冷媒の逆流防止
用弁機構を有する冷蔵用冷媒回路を並列に設け、
電気制御式の弁装置により冷房用蒸発器と冷蔵用
蒸発器に冷媒を交互に流し、これにより冷蔵用蒸
発器において、冷房側とは無関係に十分な低温
（例えば−10℃）を得るようにしたものを提案し
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この公報記載のものによれば、前述した不具合
を解消できるものの、実用化に際しては次のごと
き問題点が残つている。

すなわち、上記公報記載のものでは、冷凍サイ
クルの圧縮機が冷房用のクーラスイツチを投入し
たときにしか作動しないので、冷蔵庫は常に冷房
装置を作動させたときにしか使用できないことに
なる。従つて、夏期以外の外気温が比較的低い季
節に、冷房装置とは無関係に冷蔵庫を単独に使用
することができず、実用上不便であるという問題
点がある。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、車両
用冷房装置の冷凍サイクルを利用して車両用冷蔵
庫を作動させるものにおいて、冷房冷蔵同時運転
の他に冷蔵単独運転をも良好に設定できる車両用
冷房冷蔵装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、車両エンジ
ンを駆動源とし、電磁クラツチを介して駆動され
る圧縮機を有する車両冷房用冷凍サイクルにおい
て、 冷房用減圧装置および冷房用蒸発器を包含する
冷房用冷媒回路と並列に冷蔵用冷媒回路を設け、
この冷蔵用冷媒回路には、冷蔵用減圧装置と冷蔵
用蒸発器とこの冷蔵用蒸発器への冷媒の逆流を防
止する弁機構とを設け、かつ前記冷房用冷媒回路
には冷媒流れを遮断若しくは減少する電気制御式
の弁装置を設け、 更にこの電気制御式弁装置および前記電磁クラ
ツチと電気的に接続され、この両者の作動を制御
する電気制御装置と、この電気制御装置に冷房装
置を作動させるための信号を入力するクーラスイ
ツチと、前記電気制御装置に車両用冷蔵庫を作動
させるための信号を入力する冷蔵スイツチとを備
え、 前記電気制御装置に、前記両スイツチがいずれ
も投入され、冷房、冷蔵の同時運転が設定された
時に前記電磁クラツチに通電して前記圧縮機を作
動させるとともに、前記弁装置への通電を断続し
て前記弁装置の開閉作動を繰返し、 一方前記両スイツチのうち冷蔵スイツチのみが
投入され冷蔵単独運転が設定された時には前記電
磁クラツチへの通電を断続して、前記圧縮機の作
動を断続するとともに、前記弁装置を少なくとも
前記圧縮機作動時には閉弁状態とする制御手段を
備えるという技術的手段を採用する。

〔作用〕

上記技術的手段によれば、クーラスイツチおよ
び冷蔵スイツチの投入を選択することにより、冷
房冷蔵同時運転の作動モードと冷蔵単独運転の作
動モードとを容易に設定できる。その際、本発明
においては特に冷蔵単独運転時に電磁クラツチへ
の通電を断続して圧縮機に強制的に断続運転を行
わせるようにしているから、圧縮機が車室内冷房
用として必要な大きな能力を有するものであつて
も、車両用の小型冷蔵庫の単独運転に際して、圧
縮機能力が過剰となることがなく、そのため冷蔵
単独運転を効率的に行つて、車両エンジンの動力
消費を低減することができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図に基いて説明する。第
１図は本発明をワゴン車用ツインクーラと組合せ
て実施した場合の冷凍サイクルを示しており、１
は冷媒の圧縮・吐出を行なう圧縮機で、図示しな
い車両走行用エンジンの駆動力を電磁クラツチ１
１を介して受けて作動するようになつている。２
はこの圧縮機１より吐出された高温高圧のガス冷
媒を冷却して凝縮する凝縮器、３は凝縮器２で凝
縮した冷媒を受けて液冷媒のみ導出する受液器で
ある。Ａは車室内前部のインパネ下部に設置され
るフロント側冷房ユニツトであり、４は液冷媒を
低温低圧の霧状に減圧膨張させる冷房用減圧装
置、５は冷房用蒸発器である。ここで、減圧装置
４は冷房用蒸発器５の出口側に配設された感温筒
４′からの信号に応じて絞り量を可変とする膨張
弁よりなり、冷房用蒸発器５出口での冷媒過熱度
が一定となるように冷媒流量を制御する。フロン
ト側冷房ユニツトＡは車室内もしくは車室外の空
気を冷房フアン１６で吸入し、その吸入空気を蒸
発器５で冷却した後、車室内前面の中央及び左右
に設けた吹出口（図示せず）より前席の乗員に向
けて吹出すようになつている。６は電磁弁で、上
記減圧装置４、蒸発器５を有するフロント側冷房
用冷媒回路１８の冷媒の流れを制御する。１２は
冷房用蒸発器５を通過した冷風の温度を感知する
サーミスタからなる温度センサである。Ｂは車室
内の助手席後方の床下等に設置され、車室内後席
の乗員を冷房するリヤ側冷房ユニツトであり、フ
ロント側と同様の機器４ａ，４a′，５ａ，６ａ，
１２ａ，１６ａ，１８ａを有している。フロント
側とリヤ側の冷房用冷媒回路１８，１８ａは互い
に並列に接続されている。

１５は両温度センサ１２，１２ａの検出信号が
入力される電気制御装置で、フロント側の冷風温
度が設定温度以上に低下すると温度センサ１２か
らの信号を受けて電磁弁６への通電を遮断して、
電磁弁６を閉弁し、またリヤ側の冷風温度が設定
温度以下に低下すると、温度センサ１２ａからの
信号を受けて電磁弁６ａへの通電を遮断して電磁
弁６ａを閉弁するように構成されている。つま
り、制御装置１５は２つの冷房用冷媒回路１８，
１８ａへの冷媒の流れを独立に制御して、冷房用
蒸発器５，５ａへの霜付きを防止する。更に、制
御装置１５は、２つの電磁弁６，６ａへの通電を
同時に遮断したときには電磁クラツチ１１への通
電を遮断して圧縮機１を停止するように構成され
ている。なお、１３はフロント側冷房ユニツトＡ
の起動停止を行うクーラスイツチ、１３ａはリヤ
側冷房ユニツトＢの起動停止を行うクーラスイツ
チ、１４は車載の電源バツテリである。１９は上
記の２つの冷房用冷媒回路１８，１８ａと並列に
設けられた冷凍冷蔵用冷媒回路であり、この回路
１９の途中には、冷媒の流れる方向に順次、定圧
膨張弁７、冷凍冷蔵用蒸発器８、逆止弁９が接続
されている。

定圧膨張弁７は冷凍冷蔵用減圧装置を構成する
ものであつて、低圧側の圧力が設定値以下となる
と開き、かつ低圧側を一定圧力に制御しうるタイ
プの膨張弁であり、本実施例では冷媒としてフロ
ンＲ−12が用いられ、定圧膨張弁７の設定開弁圧
力は0.5Kg／cm²Ｇ（蒸発温度−21℃）に選定されて
いる。

上記の冷凍冷蔵庫用の蒸発器８は、後述するよ
うに冷媒上流側に位置する冷凍用蒸発器部８ａと
冷媒下流側に位置する冷蔵用蒸発器部８ｂとに区
分されており、前者８ａは冷凍室２５内に設置さ
れ、後者８ｂは冷蔵室２６内に設置されている。
この冷蔵室２６内には、送風機２４、サーミスタ
からなる温度センサ２３が設置されている。この
温度センサ２３は冷蔵室２６内で送風空気流が直
接当たらないような位置（第３図参照）に設けて
ある。Ｃは本発明による冷凍冷蔵庫の全体を示
す。

第２図および第３図は、本発明の冷凍冷蔵庫Ｃ
の具体的構造を例示するものであり、本発明によ
る冷凍冷蔵庫Ｃの箱体１００はポリエチレン又は
ポリプロレン等からなる２重の樹脂部材を用いた
いわゆる２重壁構造となつており、その２重壁間
には硬質ポリウレタン等の断熱材２２を注入して
断熱性の向上を図つてある。箱体１００にはこれ
と同様に２重壁構造と硬質ポリウレタン等の断熱
材とを組合せたドア１０１がヒンジ１０２により
開閉自在に連結され、このドア１０１によつて冷
蔵室２６が外部へ開口するようになつている。箱
体１００の底部は断付形状に成形され、その段部
上に空気吸入用の格子１０３を固定する形状とな
つており、更にこの格子１０３から吸入された空
気が流れる冷風通路１０４が形成されている。蒸
発器収納用ケース１０５はポリエチレン又はポリ
プロピレンの２重壁構造となつており、箱体１の
溝部（図示せず）にさし込み固定されるようにな
つている。このケース１０５は略コの状形状に成
形されており、このケース１０５の前面には冷凍
室２５の開口部１０５ａがあけられ、冷凍庫ドア
１０６で開閉される。この冷凍庫ドア１０６はヒ
ンジにてケース１０５と連結されている。なお、
ケース１０５の前面上部は冷蔵用蒸発器部８ｂの
前方まで延びて格子１０５ｂが形成されており、
送風機１１２からの風を通過できる様になつてい
る。

上記ケース１０５内に収納される蒸発器８は前
述のごとく冷凍室２５を冷却する冷凍用蒸発器部
８ａと、冷蔵室２６に連通する冷蔵用蒸発器部８
ｂとから構成されており、そしてこの両蒸発器部
８ａ，８ｂは蛇行状に屈曲形成された一連の断面
偏平状の多穴メインチユーブで構成され、その両
端には冷媒入口パイプ８ｃと冷媒出口パイプ８ｄ
が接合されている。また、冷蔵用蒸発器部８ｂに
は送風機２４からの空気を効率よく冷却するよう
にコルゲートフイン８ｅが設けられている。冷凍
室２５内に位置する冷凍用蒸発器部８ａはそのメ
インチユーブ内を通過する冷媒を0.5Kg／cm²程度
の低圧にすることで冷媒（Ｒ−12）の蒸発温度が
−21℃となり、メインチユーブの上に直接載置さ
れる製氷皿１０７、製氷蓋１０８内の水等を製氷
可能とする。蒸発器８の冷媒入口パイプ８ｃにつ
ながる定圧膨張弁７、また冷媒出口パイプ８ｄに
つながる逆止弁９等もすべて箱体１００内に収納
されている。逆止弁９は圧縮機サクシヨン側の冷
媒配管より冷凍冷蔵側冷媒回路１９へ冷媒が逆流
するのを阻止する構造となつている。送風機２４
のケース２４ａは箱体１００にビス等で固定され
ている。送風機２４のフアン２４ｂはモータ２４
ｃのシヤフトに固定されており、モータ２４ｃも
箱体１００に固定されている。ケース２４ａの側
面の吸入口は冷風通路１０４に連通し、吐出口は
冷蔵用蒸発器部８ｂの空気通路（コルゲートフイ
ン８ｅ部）に連通している。

なお、箱体１００は車室内の適宜位置、例えば
ワゴン車の車室前部の計器盤下部の位置、あるい
は後部座席の下部位置等に設置するとよい。

一方、第１図において冷蔵室２６の冷却状態を
検出する温度センサ２３と直列に温度設定用の可
変抵抗２２を接続し、この直列回路を電気制御装
置２１に接続し、温度センサ２３の検出信号に応
じて制御装置２１により送風機２４の作動を断続
することにより冷蔵室２６内の温度を設定温度
（例えば５℃）に保つようになつている。可変抵
抗２２の操作を行う温度調節つまみは車室内に設
けられ、車室内で冷蔵室２６の設定温度を自由に
調節できるようになつている。

また、冷凍用蒸発器部８ａにはその表面温度を
検出するサーミスタからなる温度センサ１０が設
けられており、この温度センサ１０は電気制御装
置２０に接続されている。そして、温度センサ１
０の検出温度が高温側設定温度（本例では−10℃
以下）になると、電気制御装置２０が出力２０ａ
を出しリレー４０に通電することにより常閉式の
リレー接点４０ａ，４０ｂを開き、電磁弁６，６
ａへの通電を電気制御装置１５の出力の有無に関
係なく強制的に遮断し、この弁６，６ａを閉じる
ことにより冷房用蒸発器５，５ａへの冷媒通路を
遮断すると共に、電気制御装置２０の出力２０ｂ
によつて電磁クラツチ１１への通電を強制的に行
なう。温度センサ１０の検出温度が低温側設定温
度（本例では−17℃）以下となるまで上記状態を
保ち、低温側設定温度に達したらリレー４０の通
電を停止してリレー接点４０ａ，４０ｂを閉じる
とともに、電気制御装置２０の出力２０ｂによる
電磁クラツチ１１への強制通電を停止するので、
通常通り冷房側の制御装置１５の出力に基づいて
電磁弁６，６ａと電磁クラツチ１１の作動が制御
される状態に復帰するようになつている。１７は
冷凍冷蔵庫Ｃの作動を起動・停止させる冷凍冷蔵
スイツチである。

次に、上記構成において本実施例装置の作動を
説明する。

まず、夏季等で車室内の冷房が望まれる時はク
ーラスイツチ１３，１３ａのいずれか一方または
両方を投入して電気制御装置１５を介して電磁ク
ラツチ１１に通電し、エンジンの回転力を圧縮機
１に伝える。これによつて、圧縮機１が運転さ
れ、液冷媒が冷房用蒸発器５で蒸発する際に空気
より気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却された
空気が冷房フアン１６，１６ａによつて車室内に
吹き出される。この際、蒸発器５，５ａ内の蒸発
圧力は通常２〜３Kg／cm²程度であり、従つて冷凍
冷蔵用冷媒回路１９の圧縮機吸入側部に作用する
圧力も同程度であるので、定圧膨張弁７は閉じた
ままで、冷媒回路１９内に冷媒は流れない。そし
て、温度センサ１２，１２ａの検出温度に応じて
制御装置１５の出力により電磁弁６，６ａの開閉
が制御されることにより蒸発器５，５ａの霜付き
が防止される。

次に、この冷房運転状態で更に冷凍冷蔵庫Ｃを
作用させようとする時、つまり冷房冷蔵同時運転
時にはクーラスイツチ１３，１３ａに加えて更に
冷凍冷蔵スイツチ１７も投入する。これにより、
電源線２０ｃを介して、電気制御装置２０に電源
が供給され、この装置２０が起動する。スイツチ
１７の投入時には当然冷凍用蒸発器部８ａの表面
温度は−10℃以上であるから、この状態が温度セ
ンサ１０により検出され、電気制御装置２０の出
力２０ａによりリレー４０に通電してリレー４０
の接点４０ａ，４０ｂが開き、電磁弁６，６ａへ
の通電が遮断されると同時に、電気制御装置２０
の出力２０ｂによつて電磁クラツチ１１へ強制通
電される。この強制通電は冷房側蒸発器５，５ａ
が共に冷えすぎの状態であると、冷房側制御装置
１５により電磁クラツチ１１への通電が遮断され
るため、必要となるのである。

上記のごとく電磁弁６，６ａへの通電が遮断さ
れ、この両弁６，６ａが閉じられると、冷房用蒸
発器５，５ａへの冷媒の流れが止るため、圧縮機
１の吸入圧力が急激に低下して、１〜２秒で0.5
Kg／cm²Ｇに達する。このため、冷凍冷蔵用冷媒回
路１９の定圧膨張弁７が開き、冷媒回路１９に冷
媒が流れるようになる。この時、前記したように
定圧膨張弁７は低圧側圧力を設定圧力（0.5Kg／
cm²Ｇ）に制御するため、冷凍冷蔵用蒸発器８内は
0.5Kg／cm²Ｇの圧力となり、冷媒蒸発温度は−21
℃となつている。十数秒経過すると、冷蔵用蒸発
器８の表面温度が下がり、−17℃まで低下するの
で、この状態が温度センサ１０により検出され、
電気制御装置２０の出力によりリレー４０への通
電が遮断され、リレー４０の接点４０ａ，４０ｂ
が閉状態に復帰するため、冷房用制御装置１５の
出力に従つて電磁弁６，６ａは開閉されるように
なる。また、このとき制御装置２０の出力による
電磁クラツチ１１への強制通電も遮断されるが、
冷房用制御装置１５の出力により電磁クラツチ１
１が通電されておれば、圧縮機１が作動を継続す
る。この時、冷房用蒸発器５，５ａの冷却状態が
温度センサ１２，１２ａの設定温度より高い状態
であれば、電磁弁６，６ａは開くことになり、そ
してこの電磁弁６，６ａが一方または両方開く
と、冷媒が再び冷房用蒸発器５，５ａに供給さ
れ、蒸発器５，５ａ内圧力及び圧縮機吸入側圧力
が２〜３Kg／cm²Ｇに戻る。この圧力は冷凍冷蔵用
蒸発器８内の圧力（0.5Kg／cm²Ｇ）よりもはるか
に高いが、蒸発器８の下流に逆止弁９が配設され
ているので、冷房用蒸発器５，５ａを通つた冷媒
ガスが冷凍冷蔵用蒸発器８内に逆流して蒸発器８
内の圧力を急激に上昇させるという不具合は生じ
ない。一方、定圧膨張弁７は低圧側が設定圧力
0.5Kg／cm²Ｇを越えると自動的に閉じるので、冷
媒の供給を止める。その後、冷凍冷蔵用蒸発器８
の熱容量及び内部の液冷媒の顕熱、潜熱により冷
凍冷蔵庫Ｃ内の冷却を続け、蒸発器８内での蒸発
圧力及び温度は徐々に上昇する。冷凍冷蔵用蒸発
器８の表面温度が徐々に上昇して−10℃になれ
ば、再び温度センサ１０の検出信号に応動して制
御装置２０の出力２０ａ，２０ｂにより電磁弁
６，６ａを閉じると同時に、電磁クラツチ１１に
強制通電して圧縮機吸入圧力を下げる。そのた
め、冷凍冷蔵用蒸発器８内の圧力は再び0.5Kg／
cm²Ｇに下げられる。以下、電気制御装置２０の出
力２０ａ，２０ｂにより同様の動作が繰り返され
る。ここで、電磁弁６，６ａを閉じて、冷凍冷蔵
用蒸発器８内の圧力を下げるに要する時間は１〜
２秒程度であり、また蒸発器８の表面温度を低温
側設定温度の−17℃に下げるのに要する時間も10
秒程度でよいが、電磁弁６，６ａを開き冷房用蒸
発器５，５ａを作動させている時間、即ち、冷凍
冷蔵用蒸発器８内の圧力が徐々に上昇して制御装
置２０を作動させるまでの時間は、蒸発器８が冷
媒供給停止後も前述のごとく庫内冷却作用を継続
するとともに、冷凍冷蔵庫Ｃが断熱されていて侵
入する熱量が少いため、比較的長く１分〜２分で
ある。従つて、10〜15秒程度、電磁弁６，６ａを
閉じ、冷房用蒸発器５，５ａへの冷媒の供給を止
めても、この程度の短時間では冷房用蒸発器５，
５ａの温度は上昇せず、車室内へは常に良好な冷
風が吹き出すことになり、冷房運転には何ら支障
はない。一方、冷凍冷蔵用蒸発器８において、冷
媒はまず最初に上流側の冷凍用蒸発器部８ａに流
入し、ここで製氷作用を行つた後、次に下流側の
冷蔵用蒸発器部８ｂに流入し、ここでコルゲート
フイン８ｅを介して送風空気を冷却する。この送
風空気すなわち冷風は、冷蔵室２６→格子１０３
→冷風通路１０４→送風機ケース２４ａ→冷蔵用
蒸発器部８ｂ→冷蔵室２６の経路で循環する。従
つて、冷蔵室２６内の缶飲料水Ｚ等は強制循環す
る冷風により良好に冷却される。

冷蔵室２６内の冷却温度は温度センサ２３の検
出信号に応じて制御装置２１により送風機２４の
作動を断続することにより設定温度に制御され
る。すなわち、冷蔵室２６内の温度が可変抵抗２
２により設定された設定温度より高い時は送風機
２４を作動させ、冷蔵室２６内の温度が前記設定
温度より低下すると、送風機２４の作動を停止す
ることにより、冷蔵室２４の温度を設定温度（例
えば５℃程度）に制御する。

以上の如く、上記実施例では冷房運転にほとん
ど支障を起さずに製氷可能な冷凍冷蔵運転が可能
である。また、冷凍冷蔵庫Ｃに専用の蒸発器８を
備えたため、庫内の温度を冷房用の冷風の温度と
は無関係に設定することが可能となる。特に温度
設定用可変抵抗２２を可変することにより、冷蔵
室２６内の温度を−10℃から10℃程度まで選択で
きることに加え、冷凍室２５の温度も温度センサ
１０に直列に可変抵抗を設ければ、同様に温度の
選択が可能となり、冷凍冷蔵庫Ｃを更に実用的な
ものとすることができる。

従来より冷蔵と冷房の独立運転は知られていた
が、冷凍車等と異なり、車両用の冷凍冷蔵庫Ｃは
その蒸発器８が小さいため通常の独立運転では蒸
発圧力が下がりすぎてしまい、圧縮機１の故障に
つながるため難しいとされていたが、本発明では
冷房運転と冷凍冷蔵運転とを交互に繰り返し、１
回の冷蔵運転は極めて短時間（10〜15秒）であ
り、かつ冷凍冷蔵用減圧装置として定圧膨張弁７
を使用しているので、蒸発圧力が0.5Kg／cm²Ｇに
制御され、この設定値以下に低下することはな
い。それ故、圧縮機１の吸入圧力が下がりすぎ
て、圧縮機１へのオイル戻りが悪化するといつた
不具合が発生せず、そのため圧縮機１の耐久性に
悪影響を与えることなく、冷凍冷蔵運転を行うこ
とができる。

更に、冷凍冷蔵スイツチ１７のみを投入した時
には前述したごとくこのスイツチ１７および電源
線２０ｃを介して制御装置２０が起動し、この装
置２０の出力２０ｂによつて電磁クラツチ１１に
強制通電することにより、クーラスイツチ１３，
１３ａがオフされていても圧縮機１を強制的に作
動させて、冷凍冷蔵庫Ｃを単独運転することがで
きる。この冷蔵単独運転時にも、電気制御装置２
０の出力２０ａ，２０ｂは温度センサ１０の検出
温度に応じて断続されるので、電気制御装置２０
の出力２０ｂにより電磁クラツチ１１への通電が
断続されて、圧縮機１の運転が断続されることに
なる。このように冷蔵単独運転時に圧縮機１の運
転を断続する理由は、圧縮機１が車室内冷房用と
して必要な大きな能力を有しているのに対し、車
両用の小型冷凍冷蔵庫Ｃは通常冷蔵室２６に缶ジ
ユース類を数本収納する程度の小容量のものであ
つて、車室内冷房能力に比して冷凍冷蔵庫Ｃの必
要冷却能力は極めて小さくすむからである。この
とき、リレー４０への通電も電気制御装置２０の
出力２０ａで断続されるが、クーラスイツチ１
３，１３ａがオフされているので、リレー４０の
接点４０ａ，４０ｂには電源電圧が印加されず、
従つて電磁弁６，６ａへの通電は遮断したまま
で、この両弁６，６ａは閉弁したままに保たれる
ので、冷房用冷媒回路１８，１８ａには冷媒が流
れない。

第４図は本発明の他の実施例を示すもので、冷
房用蒸発器として前席用の蒸発器５のみを有する
場合であり、そして本例では冷凍用蒸発器部８ａ
の表面温度を検出する温度センサ１０の代わり
に、蒸発圧力を検出する圧力スイツチ１０ａを用
いるようにしている。すなわち、この圧力スイツ
チ１０ａは設定圧力1.5Kg／cm²（蒸発温度−７℃）
以上になると閉じるもので、この圧力スイツチ１
０ａが一度閉じると、第１のタイマー回路２７は
その常開接点２７ａを一定時間例えば10秒間閉成
し続け、リレー４０，２８を作動させるようにし
ている。また、第２のタイマー回路２９は圧力ス
イツチ１０ａが一度閉成した後開放すると、一定
時間例えば70秒間常閉接点２９ａの開放を維持す
るものである。ここで、回路１９側の蒸発圧力は
電磁弁６の閉弁によつて急激に低下するので、圧
力スイツチ１０ａは一度閉成した後、極めて短時
間で再度開放される。本例では、上記した回路要
素１０ａ，２７，２８，２９，４０により冷蔵用
制御回路部５０を構成しており、この制御回路部
５０は第１図図示実施例における温度センサ１０
と電気制御装置２０の部分に対応するものであ
る。いま、第４図の実施例において、クーラスイ
ツチ１３および冷凍冷蔵スイツチ１７をいずれも
投入して、冷房冷蔵同時運転を設定すると、最初
は冷凍冷蔵用蒸発器８の圧力は1.5Kg／cm²以上あ
るから、圧力スイツチ１０ａは閉じているため、
第１のタイマー回路２７の常開接点２７ａが閉
じ、リレー４０に通電され、リレー４０の接点４
０ａが開き、電磁弁６の通電が遮断され、電磁弁
６が閉弁する。このとき、リレー２８も同時に通
電され、その接点２８ａは閉じ、電磁クラツチ１
１に通電される。これにより、圧縮機１が作動し
て冷凍冷蔵用蒸発器８の圧力は急激に低下し、圧
力スイツチ１０ａは１〜２秒で開いてしまうが、
第１タイマー２７の接点２７ａは一定時間（10秒
間）閉成し続け、冷凍冷蔵側回路１９に冷媒が流
れ続け、冷凍冷蔵庫Ｃの冷却が行われる。その
後、上記一定時間（10秒間）が経過して、第１の
タイマー２７が復帰し、その常開接点２７ａが開
くと、リレー４０の通電が遮断され、その常閉接
点４０ａが閉状態に復帰し、電磁弁６に通電さ
れ、この弁６が開くので、再び冷房側冷媒回路１
８へ冷媒が流れる。このとき、リレー２８の通電
も断たれ、その常開接点２８ａは開状態となる
が、クーラスイツチ１３の投入より制御装置１５
が作動し、この制御装置１５により電磁クラツチ
１１に通電され、圧縮機１の作動が継続される。
冷凍冷蔵用蒸発器８の蒸発圧力は逆止弁９により
遮断されているため最初0.5Kg／cm²Ｇより冷凍冷
蔵庫内の熱負荷でもつて徐々に上昇していき、
1.5Kg／cm²Ｇになると再び圧力スイツチ１０ａが
閉じるというパターンをくり返すことになるが、
装置の始動直後は庫内の熱負荷が高いため、1.5
Kg／cm²Ｇに上昇する時間も早く頻繁に圧力スイツ
チ１０ａが入つてしまうため、この圧力スイツチ
１０ａの頻繁な開閉により上記作動が頻繁に繰返
されることを防ぐために第２のタイマー２９が設
けてある。すなわち、圧力スイツチ１０ａが一度
閉じた後開くと、70秒間は第２のタイマー２９の
接点２９ａが開放され続けるため、スタート直後
においては結果的に電磁弁６は10秒間閉じ、60秒
間開くというパターンを交互に繰返すことにな
る。これにより、庫内熱負荷の大きい始動直後で
も車室内の冷房効果が大きく損なわれることはな
い。

一方、冷凍冷蔵スイツチ１７のみを投入する冷
凍単独運転時には、クーラスイツチ１３がオフさ
れるので、電気制御装置１５を介して電磁クラツ
チ１１に通電されることはない。そして、スイツ
チ１７の投入によりリレー４０，２８、第１、第
２のタイマー２７，２９および圧力スイツチ１０
ａを包含する制御回路部５０に電源が供給され、
この制御回路部５０が作動するので、前記した冷
房冷蔵同時運転時と同様に、冷凍冷蔵用蒸発器８
内の圧力を検出する圧力スイツチ１０ａと第１、
第２のタイマー２７，２９によつてリレー４０，
２８の通電が断続される。第１のタイマー２７の
接点２７ａが閉じてリレー４０，２８に通電され
た時には、リレー４０の接点４０ａが開いて、電
磁弁６への通電が遮断され、弁６が閉じるととも
に、リレー２８の接点２８ａが閉じて電磁クラツ
チ１１に通電し、圧縮機１を作動させる。従つ
て、この間に冷凍冷蔵用蒸発器８に冷媒が流れ
て、庫内の冷却が行われる。次に、第１のタイマ
ー２７の接点２７ａが開いて、リレー４０，２８
の通電が遮断されると、リレー接点４０ａが閉じ
るとともに、リレー接点２８ａが開き、電磁弁６
が閉じ、圧縮機１が停止する。以下、第１のタイ
マー２７の接点２７ａの開閉が繰返されることに
より、電磁弁６の開閉と圧縮機１の作動断続が繰
返されて、冷蔵単独運転を行う。

なお、上記第４図の実施例において、必要に応
じて急速冷凍スイツチ３０を用いても良い。急速
冷凍スイツチ３０は、そのつまみ位置がａのとき
第１のタイマー２７の遅動時間が10秒であり、通
常冷凍であるが、ｂの位置にすると20秒となり、
急速冷凍が可能となるようにしたものである。

また、第１のタイマー２７の設定時間に関して
はエンジン回転数が高くなり、圧縮機１の回転数
が高くなれば冷却能力も大きくなるので、その分
設定時間を短くするような補正回路を追加しても
良い。

更に、冷凍冷蔵用蒸発器８の温度・圧力等を検
出して電磁弁６，６ａを開閉する代わりに電磁弁
６，６ａの開時間を１〜３分、閉時間を約10秒と
タイマーによりあらかじめ設定しておき、このタ
イマーの出力に従つて所定の時間間隔で自動的に
電磁弁６，６ａの開閉動作を繰り返すようにして
もよい。この場合、庫内の冷却状態を検出し、そ
の値に応じて弁の開時間を補正する補正回路をタ
イマーに組合わせてもよい。

更に、また上述の例では冷媒が冷房側蒸発器
５，５ａへ流れる時に蒸発器５，５ａを通つた冷
媒が冷凍冷蔵用蒸発器８へ逆流することがないよ
う、冷凍冷蔵用の冷媒回路１９を閉じる弁機構と
して逆止弁９を用いたが、逆止弁９の代りに電磁
弁を用い、この電磁弁を電磁弁６，６ａと同期さ
せて、電磁弁６，６ａを開いている時には上記電
磁弁が閉じられているように構成してもよい。

電磁弁６，６ａは閉位置のとき膨張弁４，４ａ
側へ流れる冷媒を完全に遮断しうるものとして説
明されているが、弁６，６ａの閉位置のときにお
いても少量の冷媒が膨張弁４，４ａに流れるよう
にしてもよい。ただし、この時の流量は、圧縮機
の吸入圧力を設定圧力例えば0.5Kg／cm²Ｇ以下に
なし得る程度のものでなければならない。電磁弁
６，６ａの取付位置は図示の位置に限定されるも
のでなく、冷房用冷媒回路１８，１８ａのどの位
置に取り付けてもよい。また電磁弁６，６ａは開
閉弁であれば何でもよい。

また、上述の実施例では冷房側サイクルの蒸発
器５，５ａのフロスト防止制御をサーミスタ１
２，１２ａによる電磁クラツチ１１の断続制御で
行なうようにしていたが、フロスト防止の制御は
この一例に限られるべきでなく、例えば冷房用蒸
発器５，５ａの下流側で、冷凍冷蔵用冷媒回路１
９の合流点よりも上流の位置に蒸発圧力調整装置
を配設して、この蒸発圧力調節装置によつて冷房
用蒸発器５，５ａ下流の冷媒流量を制御すること
によつて、フロスト防止の制御を行なうようにし
てもよい。

なお、前述した実施例では、缶ジユース類を５
℃程度の温度に冷却する冷蔵機能と、製氷可能な
低温を得る冷凍機能とを併せ有する冷凍冷蔵庫Ｃ
を車両用冷房装置に組合せる場合について述べた
が、上記冷蔵機能のみを有する冷蔵庫、あるいは
上記冷凍機能のみを有する冷蔵庫を車両用冷房装
置に組合せる場合にも本発明は同様に適用できる
ことはいうまでもない。

〔発明の効果〕

上述したように本発明によれば、車両冷房用冷
凍サイクルを利用して車両用冷蔵庫を作動させる
ものにおいて、冷房冷蔵同時運転を従来通り良好
に行うことができるのに加え、冷蔵単独運転をも
良好に行うことができるという効果が大である。

特に、本発明では冷蔵庫の単独運転時に圧縮機
作動を断続するようにしているから、圧縮機能力
が冷蔵庫冷却能力に比して過大になることがな
く、圧縮機稼動率を大幅に低減できるので、車両
エンジンの省動力を図ることができる。また、冷
蔵単独運転時に圧縮機を連続運転すると、圧縮機
能力が過大になつて、圧縮機吸入配管の温度が極
端に低下して、吸入配管表面に結露が生じる等の
不具合があるが、本発明による圧縮機作動断続方
式によれば、このような吸入配管の結露という不
具合をも防止できる。

更に、電気制御式弁装置を開閉するための制御
手段を利用して、圧縮機作動を断続することがで
きるから、電気制御装置の構成も簡潔にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、電気
回路を含む冷凍サイクル図、第２図は本発明にお
ける冷凍冷蔵庫の透視斜視図、第３は第２図のＸ
−Ｘ矢視断面図、第４図は本発明の他の実施例を
示すもので、電気回路を含む冷凍サイクル図であ
る。 １……圧縮機、２……凝縮器、４，４ａ……冷
房用減圧装置をなす膨張弁、５，５ａ……冷房用
蒸発器、６，６ａ……弁装置をなす電磁弁、７…
…冷蔵用減圧装置をなす定圧膨張弁、８……冷蔵
用蒸発器、９……弁機構をなす逆止弁、１０，２
３……温度センサ、１０ａ……圧力センサ、１
３，１３ａ……クーラスイツチ、１７……冷蔵ス
イツチ、１５，２０，２１……電気制御装置、１
８……冷房用冷媒回路、１９……冷蔵用冷媒回
路、２４……送風機、Ｃ……冷蔵庫。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ (a) 電磁クラツチを介して車両エンジンによ
   り駆動され、冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機
   と、 (b) この圧縮機の吐出側に接続され、圧縮機から
   吐出されたガス冷媒を凝縮する凝縮器と、 (c) この凝縮器の出口側に接続され、凝縮器で凝
   縮した液冷媒を減圧させる冷房用減圧装置と、 (d) この冷房用減圧装置の出口側と前記圧縮機の
   吸入側との間に接続され、前記冷房用減圧装置
   で減圧した冷媒を蒸発させて車室内への送風空
   気を冷却する冷房用蒸発器と、 (e) 前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器
   を包含する冷房用冷媒回路と並列に設けられた
   冷蔵用冷媒回路と、 (f) この冷蔵用冷媒回路に設けられ、前記凝縮器
   で凝縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置
   と、 (g) 前記冷蔵用冷媒回路において、前記冷蔵用
   減圧装置の出口側に設けられ、冷蔵用減圧装置
   で減圧した冷媒を蒸発させて車両用冷蔵庫内を
   冷却する冷蔵用蒸発器と、 (h) 前記冷蔵用冷媒回路において、前記冷蔵用
   蒸発器の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器
   への冷媒の逆流を防止する弁機構と、 (i) 前記冷房用冷媒回路に設けられ、冷房用冷媒
   回路への冷媒流れを遮断若しくは減少する電気
   制御式の弁装置と、 (j) この電気制御式弁装置および前記電磁クラツ
   チと電気的に接続され、この両者の作動を制御
   する電気制御装置と、 (k) この電気制御装置に冷房装置を作動させる
   ための信号を入力するクーラスイツチと、 (l) 前記電気制御装置に車両用冷蔵庫を作動させ
   るための信号を入力する冷蔵スイツチとを備
   え、 (m) 更に前記電気制御装置に、前記両スイツチ
   がいずれも投入され、冷房、冷蔵の同時運転が
   設定された時に前記電磁クラツチに通電して前
   記圧縮機を作動させるとともに、前記弁装置へ
   の通電を断続して前記弁装置の開閉作動を繰返
   し、 一方前記両スイツチのうち冷蔵スイツチのみが
   投入され冷蔵単独運転が設定された時には前記電
   磁クラツチへの通電を断続して、前記圧縮機の作
   動を断続するとともに、前記弁装置を少なくとも
   前記圧縮機作動時には閉弁状態とする制御手段が
   備えられていることを特徴とする車両用冷房冷蔵
   装置。