JPS6291774A - 車両用冷房冷蔵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車室内の冷房と車室内等に装備される車両用の
小型冷蔵庫内の冷却の両方を行いうる装置に関するもの
で、ワゴン車のようにレジャーカーとして多目的に使用
される車両に装備として有用なものである。

〔従来の技術〕

従来、車室内に配設された車両用の小型冷蔵庫の冷却は
、一般に冷房装置よりの冷風の一部を冷蔵庫内に導いて
行うようにしていた。しかしながら、このようなもので
は冷蔵庫を冷房装置の冷風ダクト内もしくはその近傍に
しか配設できず、冷蔵庫の設置場所が限定されてしまう
という不具合があり、また冷房用の冷風を利用して庫内
の冷却を行なうため庫内の温度を十分下げることができ
ず、製氷することもできなかった。また、庫内温度は冷
房状態に左右され温度を自由に設定することができなか
った。

このため、本出願人では先に特開昭５６−６１５５１号
公報において、車両冷房用の冷凍サイクルの冷房用減圧
装置および冷房用蒸発器に対して、冷蔵用減圧装置、冷
蔵用蒸発器および冷媒の逆流防止用弁機構を有する冷蔵
用冷媒回路を並列に設け、電気制御式の弁装置により冷
房用蒸発器と冷蔵用蒸発器に冷媒を交互に流し、これに
より冷蔵用蒸発器において、冷房側とは無関係に十分な
低温（例えば−１０℃）を得るようにしたものを提案し
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この公報記載のものによれば、前述した不具合を解消で
きるものの、実用化に際しては次のごとき問題点が残っ
ている。

すなわち、上記公報記載のものでは、冷凍サイクルの圧
縮機が冷房用のクーラスインチを投入したときにしか作
動しないので、冷蔵庫は常に冷房装置を作ＩＪＪさせた
ときにしか使用できないことになる。従って、夏期以外
の外気温が比較的低い季節に、冷房装置とは無関係に冷
蔵庫を単独に使用することができず、実用上不便である
という問題点がある。一 本発明は上記点に鑑みてなされたもので、車両用冷房装
置の冷凍サイクルを利用して車両用冷蔵庫を作動させる
ものにおいて、冷房冷蔵同時運転の他に冷蔵単独運転を
も良好に設定できる車両用冷房冷蔵装置を提供すること
を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、車両エンジンを駆動
源とし、電磁クラッチを介して駆動される圧縮機を有す
る車両冷房用冷凍サイクルにおいて、 冷房用減圧装置および冷房用蒸発器を包含する冷房用冷
媒回路と並列に冷蔵用冷媒回路を設け、この冷蔵用冷媒
回路には、冷蔵用減圧装置と冷蔵用蒸発器とこの冷蔵用
蒸発器への冷媒の逆流を防止する弁機構とを設け、かつ
前記冷房用冷媒回路には冷媒流れを遮断若しくは減少す
る電気制御式の弁装置を設け、 更にこの電気制御式弁装置および前記電磁クラッチと電
気的に接続され、この両者の作動を制御する電気制御装
置と、この電気制御装置に冷房装置を作動させるための
信号を入力するクーラスインチと、前記電気制御装置に
車両用冷蔵庫を作動させるための信号を入力する冷蔵ス
イッチとを備え、 前記電気制御装置に、前記両スイッチがいずれも投入さ
れ、冷房、冷蔵の同時運転が設定された時に前記電磁ク
ラッチに通電して前記圧縮機を作動させるとともに、前
記弁装置への通電を断続して前記弁装置の開閉作動を繰
返し、 一方前記両スイッチのうち冷蔵スイッチのみが投入され
冷蔵単独運転が設定された時には前記電磁クラッチへの
通電を断続して、前記圧縮機の作動を断続するとともに
、前記弁装置を少なくとも前記圧縮機作動時には閉弁状
態とする制御手段を備えるという技術的手段を採用する
。

〔作用〕

上記技術的手段によれば、クーラスイッチおよび冷蔵ス
イッチの投入を選択することにより、冷房冷蔵同時運転
の作動モードと冷蔵単独運転の作動モードとを容易に設
定できる。その際、本発明においては特に冷蔵単独運転
時に電磁クラッチへの通電を断続して圧縮機に強制的に
断続運転を行わせるようにしているから、圧縮機が車室
内冷房用として必要な大きな能力を有するものであって
も、車両用の小型冷蔵庫の単独運転に際して、圧縮機能
力が過剰となることがなく、そのため冷蔵単独運転を効
率的に行って、車両エンジンの動力消費を低σ戊するこ
とができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図に基いて説明する。

第１図は本発明をワゴン車用ツインクーラと組合せて実
施した場合の冷凍サイクルを示しており、１は冷媒の圧
縮・吐出を行なう圧縮機で、図示しない車両走行用エン
ジンの駆動力を電磁クラッチ１１を介して受けて作動す
るようになっている。

２はこの圧縮機１より吐出された高温高圧のガス冷媒を
冷却して凝縮する凝縮器、３は凝縮器２で凝縮した冷媒
を受けて液冷媒のみ導出する受液器である。Ａは車室内
前部のインパネ下部に設置されるフロント側冷房ユニッ
トであり、４は液冷媒を低温低圧の霧状に減圧膨張させ
る冷房用減圧装置、５は冷房用蒸発器である。ここで、
減圧装置４は冷房用蒸発器５の出口側に配設された惑１
１Ｍ筒４′からの信号に応じて絞り量を可変とする膨張
弁よりなり、冷房用蒸発器５出口での冷媒過熱度が一定
となるように冷媒流量を制御する。フロント側冷房ユニ
ットＡは車室内もしくは車室外の空気を冷房ファン１６
で吸入し、その吸入空気を蒸発器５で冷却した後、車室
内前面の中央及び左右に設けた吹出口（図示せず）より
前席の乗員に向けて吹出すようになっている。６は電磁
弁で、上記減圧装置４、蒸発器５を存するフロント側冷
房用冷媒回路１８の冷媒の流れを制御する。１２は冷房
用蒸発器５を通過した冷風の温度を感知するサーミスタ
からなる温度センサである。Ｂは車室内の助手席後方の
床下等に設置され、車室内後席の乗員を冷房するリヤ側
冷房ユニットであり、フロント側と同様の機器（４ａ、
４ａ′、５ａ、６ａ、１２ａ、１６ａ、１８ａ）を有し
ている。フロント側とリヤ側の冷房用冷媒回路１８．１
８ａは互いに並列に接続されている。

１５は両温度センサ１２．１２ａの検出信号が入力され
る電気制御装置で、フロント側の冷風温度が設定温度以
上に低下すると温度センサ１２からの信号を受けて電磁
弁６への通電を遮断して、電磁弁６を閉弁し、またリヤ
側の冷風温度が設定温度以下に低下すると、温度センサ
１２ａからの信号を受けて電磁弁６ａへの通電を遮断し
て電磁弁６ａを閉弁するように構成されている。つまり
、制御装置１５は２つの冷房用冷媒回路１８．１８ａへ
の冷媒の流れを独立に制御して、冷房用蒸発器５．５ａ
への霜付きを防止する。更に、制御装置１５は、２つの
電磁弁６．６ａへの通電を同時に遮断したときには電磁
クラッチ１１への１Ｉｌｌｉ電を遮断して圧縮機１を停
止するように構成されている。なお、１３はフロント側
冷房ユニノｌ−Ａの起動停止を行うクーラスイッチ、１
３ａはリヤ側冷房ユニソｌ−Ｂの起動停止を行うクーラ
スイッチ、１４は車載の電源バッテリである。１９は上
記の２つの冷房用冷媒回路１８．１８ａと並列に設けら
れた冷凍冷蔵用冷媒回路であり、この回路１つの途中に
は、冷媒の流れる方向に順次、定圧膨張弁７、冷凍冷蔵
用蒸発器８、逆止弁９が接続されている。

定圧膨張弁７は冷凍冷蔵用残圧装置を構成するものであ
って、低圧側の圧力が設定値以下となると開き、かつ低
圧側を一定圧力に制御しうるタイプの膨張弁であり、本
実施例では冷媒としてフロンＲ−１２が用いられ、定圧
膨張弁７の設定開弁圧力は０．５　ｋｇ／ｃａｌＧ　（
蒸発温度−２１℃）に選定されている。

上記の冷凍冷蔵庫用の蒸発器８は、後述するように冷媒
上流側に位置する冷凍用蒸発器部８ａと冷媒下流側に位
置する冷蔵用蒸発器部８ｂとに区分されており、前者８
ａは冷凍室２５内に設置され、後者８ｂは冷蔵室２６内
に設置されている。

この冷蔵室２６内には、送風機２４、サーミスタからな
る温度センサ２３が設置されている。この温度センサ２
３は冷蔵室２６内で送風空気流が直接光たらないような
位置（第３図参照）に設けである。Ｃは本発明による冷
凍冷蔵庫の全体を示す。

第２図および第３図は、本発明の冷凍冷蔵庫Ｃの具体的
構造を例示するものであり、本発明による冷凍冷蔵庫Ｃ
の箱体１００はポリエチレン又はポリプロレン等からな
る２重の樹脂部材を用いたいわゆる２重壁構造となって
おり、その２重壁間には硬質ポリウレタン等の断熱材２
２を注入して断熱性の向上を図っである。箱体１００に
はこれと同様に２重壁構造と硬質ポリウレタン等の断熱
材とを組合せたドア１０１がヒンジ１０２により開閉自
在に連結され、このドア１０１によって冷蔵室２６が外
部へ開口するようになっている。箱体１００の底部は段
付形状に成形され、その段部上に空気吸入用の格子１０
３を固定する形状となっており、更にこの格子１０３か
ら吸入された空気が流れる冷風通路１０４が形成されて
いる。蒸発器収納用ケース１０５はポリエチレン又はポ
リプロピレンの２重壁構造となっており、箱体１の溝部
（図示せず）にさし込み固定されるようになっている。

このケース１０５は略コの状形状に成形されており、こ
のケース１０５の前面には冷凍室２５の開口部１０５ａ
があけられ、冷凍庫ドア１０６で開閉される。この冷凍
庫ドア１０６はヒンジにてケース１０５と連結されてい
る。なお、ケース１０５の前面上部は冷蔵用蒸発器部８
ｂのｉｎ方まで延びて格子１０５ｂが形成されており、
送風機１１２からの風を通過できる様になっている。

上記ケース１０５内に収納される蒸発器８は前述のごと
く冷凍室２５を冷却する冷凍用蒸発器部８ａと、冷蔵室
２６に連通する冷蔵用蒸発器部８ｂとから構成されてお
り、そしてこの両蒸発器部８ａ、８ｂは　蛇行状に屈曲
形成された一連の断面偏平状の多穴メインチューブで構
成され、その両端には冷媒入口バイブ８ｃと冷媒出口バ
イブ８ｄが接合されている。また、冷蔵用蒸発器部８ｂ
には送風機２４からの空気を効率よく冷却するようにコ
ルゲートフィン８ｅが設けられている。冷凍室２５内に
位置する冷凍用蒸発器部８ａはそのメインチューブ内を
通過する冷媒を０．５　ｋｇ　／　ｃｎｌ程度の低圧に
することで冷媒（Ｒ−１２＞の蒸発温度が一２１℃とな
り、メインチューブの上に直接載置される製氷皿１０７
、製氷蓋１０８内の水等を製氷可能とする。蒸発器８の
冷媒人口バイブ８Ｃにつながる定圧膨張弁７、また冷媒
出口バイブ８ｄにつながる逆止弁９等もすべて箱体１０
０内に収納されている。逆止弁９は圧縮機サクション側
の冷媒配管より冷凍冷蔵側冷媒回路１９へ冷媒が逆流す
るのを阻止する構造となっている。送風機２４のケース
２４ａは箱体１００にビス等で固定されている。送風機
２４のファン２４ｂはモータ２４ｃのシャフトに固定さ
れており、モータ２４Ｃも箱体１００に固定されている
。ケース２４ａの側面の吸入口は冷風通路１０４に連通
し、吐出口は冷蔵用蒸発器部８ｂの空気通路（コルゲー
トフィン８ｅ部）に連通している。

なお、箱体１００は車室内の適宜位置、例えばワゴン車
の車室前部の計器盤下部の位置、あるいは後部座席の下
部位置等に設置するとよい。

一方、第１図において冷蔵室２６の冷却状態を検出する
温度センサ２３と直列に温度設定用の可変抵抗２２を接
続し、この直列回路を電気制御装置２１に接続し、温度
センサ２３の検出信号に応じて制御装置２１により送風
機２４の作動を断続することにより冷蔵室２６内の温度
を設定温度（例えば５℃）に保つようになっている。可
変抵抗２２の操作を行う温度調節つまみは車室内に設け
られ、車室内で冷蔵室２６の設定温度を自由に８周節で
きるようになっている。

また、冷凍用蒸発器部８ａにはその表面温度を検出する
サーミスタからなる温度センサ１０が設けられており、
この温度センサ１０は電気制御装置２０に接続されてい
る。そして、温度センサ１０の検出温度が高温側設定温
度（本例では一１０℃以下）になると、電気制御装置２
０が出力２０ａを出しリレー４０に通電することにより
常閉式のリレー接点４０ａ、４０ｂを開き、電磁弁６．
６ａへの通電を電気制御装置１５の出力の有無に関係な
く強制的に遮断し、この弁６．６ａを閉じることにより
冷房用蒸発器５．５ａへの冷媒通路を遮断すると共に、
電気制御装置２０の出力２０ｂによって電磁クラッチ１
１への通電を強制的に行なう。温度センサ１０の検出温
度が低温側設定温度（本例では−１７°Ｃ）以下となる
まで上記状態を保ち、低温側設定温度に達したらリレー
４０の通電を停止してリレー接点４０，１．４０ｂを閉
じるとともに、電気制御装置２０の出力２０ｂによる電
磁クラッチ１１への強制通電を停止するので、通常通り
冷房側の制御装置１５の出力に基づいて電磁弁６．６ａ
と電磁クラッチ１１の作動が制御される状態に復帰する
ようになっている。１７は冷凍冷蔵庫Ｃの作動を起動・
停止させる冷凍冷蔵スイッチである。

次に、上記構成において本実施例装置の作動を説明する
。

まず、夏季等で車室内の冷房が望まれる時はクーラスイ
ッチ１３．１３ａのいずれか一方または両方を投入して
電気制御装置１５を介して電磁クラッチ１１に通電し、
エンジンの回転力を圧縮機１に伝える。これによって、
圧縮機１が運転され、液冷媒が冷房用蒸発器５で蒸発す
る際に空気より気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却さ
れた空気が冷房ファン１６．１６ａによって車室内に吹
き出される。この際、蒸発器５．５ａ内の蒸発圧力は通
常２〜３　ｋｇ　／　ｃｏｔ程度であり、従って冷凍冷
蔵用冷媒回路１９の圧縮機吸入側部に作用する圧力も同
程度であるので、定圧膨張弁７は閉じたままで、冷媒回
路１９内に冷媒は流れない。そして、温度センサ１２．
１２ａの検出温度に応じて制御装置１５の出力により電
磁弁６．６ａの開閉が制御されることにより蒸発器５．
５ａの霜付きが防止される。

次に、この冷房運転状態で更に冷凍冷蔵庫Ｃを作用させ
ようとする時、つまり冷房冷蔵同時運転時にはクーラス
イッチ１３．１３ａに加えて更に冷凍冷蔵スイッチ１７
も投入する。これにより、電源線２０ｃを介して、電気
制御装置２０に電源が供給され、この装置２０が起動す
る。スイッチ１７の投入時には当然冷凍用蒸発器部８ａ
の表面温度は一１０℃以上であるから、この状態が温度
センサ１０により検出され、電気制御装置２０の出力２
０ａによりリレー４０に通電してリレー４０の接点４０
ａ、４０ｂが開き、電磁弁６．６ａ−・の通電が遮断さ
れると同時に、電気制御装置２０の出力２０ｂによって
電磁クラッチ１１へ強制通電される。この強制通電は冷
房側蒸発器５．５ａが共に冷えすぎの状態であると、冷
房側制御装置１５により電磁クラッチ１１への通電が遮
断されるため、必要となるのである。

上記のごとく″：Ｓ磁弁６．６ａへの通電が遮断され、
この両弁６．６ａが閉しられると、冷房用蒸発器５．５
ａへの冷媒の流れが止るため、圧４１ｆｆ　ａｌの吸入
圧力が急激に低下して、１〜２秒で０．５ｋｇ　／　ｃ
ａｔ　Ｇに達する。このため、冷凍冷蔵用冷媒回路１９
の定圧膨張弁７が開き、冷媒回路１９に冷媒が流れるよ
うになる。この時、前記したように定圧膨張弁７ば低圧
側圧力を設定圧力（０，５ｋｇ／ｃｔ　Ｇ　）に制御す
るため、冷凍冷蔵用蒸発器８内は０、５　ｋｇ／　Ｃｌ
１ｌ　Ｇの圧力となり、冷媒茎発温度は一２１℃となっ
ている。十数秒経過すると、冷蔵用蒸発器８の表面温度
が下がり、−１７℃まで低下するので、この状態が温度
センサ１０により検出され、電気制御装置２０の出力に
よりリレー４０への通電が遮断され、リレー４０の接点
４０ａ、４０ｂが閉状態に復帰するため、冷房用制御装
置１５の出力に従って電磁弁６．６ａは開閉されるよう
になる。また、このとき制御装置２０の出力による電磁
クラッチ１１への強制通電も遮断されるが、冷房用制御
装置１５の出力により電磁クラッチ１１が通電されてお
れば、圧縮機１が作動を継続する。この時、冷房用蒸発
器５．５ａの冷却状態が温度センサ１２．１２ａの設定
温度より高い状態であれば、電磁弁６．６ａは開くこと
になり、そしてこの電磁弁６．６ａが一方または両方開
くと、冷媒が再び冷房用蒸発器５．５ａに供給され、茎
発器５．５ａ内圧力及び圧縮機吸入側圧力が２〜３　ｋ
ｇ　／　ｃｏｔ　Ｇに戻る。この圧力は冷凍冷蔵用蒸発
器８内の圧力（０，５ｋｇ／　ｃｒＡ　Ｇ　）よりもは
るかに高いが、奈発器８の下流に逆止弁９が配設されて
いるので、冷房用蒸発器５．５ａを通った冷媒ガスが冷
凍冷蔵用蒸発器８内に逆流して蒸発器８内の圧力を急激
に上昇させるという不具合は生じない。

一方、定圧膨張弁７は低圧側が設定圧力０．５ｋｇ／Ｃ
ＩＩ！Ｇを越えると自動的に閉じるので、冷媒の供給を
止める。その後、冷凍冷蔵用蒸発器８の熱容量及び内部
の液冷媒の顕熱、潜熱により冷凍冷蔵庫Ｃ内の冷却を続
け、蒸発器８内での蒸発圧力及び温度は徐々に上昇する
。冷凍冷蔵用蒸発器８の表面温度が徐々に上昇して一１
０°Ｃになれば、再び温度センサ１０の検出信号に応動
して制御装置２０の出力２０ａ、２０ｂにより電磁弁６
．６ａを閉じると同時に、電磁クラッチ１１に強制通電
して圧縮機吸入圧力を下げる。そのため、冷凍冷蔵用蒸
発器８内の圧力は再び０．５ｋｇ／ｃｎＧに下げられる
。以下、電気制御装置２０の出力２０ａ、２０ｂにより
同様の動作が繰り返される。ここで、電磁弁６．６ａを
閉じて、冷凍冷蔵用蒸発器８内の圧力を下げるに要する
時間は１〜２秒程程度あり、また蒸発器８の表面温度を
低温側設定温度の一１７℃に下げるのに要する時間も１
０秒程度でよいが、電磁弁６．６ａを開き冷房用蒸発器
５．５ａを作動させている時間、即ち、冷凍冷蔵用蒸発
器８内の圧力が徐々に上昇して制御装置２ｏを作動させ
るまでの時間は、蒸発器８が冷媒供給停止後も前述のご
とく庫内冷却作用を継続するとともに、冷凍冷蔵庫Ｃが
断熱されていて侵入する熱量が少いため、比較的長く１
分〜２分である。従って、ｌＯ〜１５秒程度、程度弁６
．６ａを閉じ、冷房用蒸発器５．５ａへの冷媒の供給を
止めても、この程度の短時間では冷房用蒸発器５．５ａ
の温度は上昇せず、車室内へは常に良好な冷風が吹き出
すことになり、冷房運転には何ら支障はない。

一方、冷凍冷蔵用蒸発器８において、冷媒はまず最初に
上流側の冷凍用蒸発器部８ａに流入し、ここで製氷作用
を行った後、次に下流側の冷蔵用蒸発器部８ｂに流入し
、ここでコルゲートフィン８ｅを介して送風空気を冷却
する。この送風空気すなわち冷風は、冷蔵室２６−格子
１０３−冷風通路１０４−送風機ケース２４ａ−冷蔵用
蒸発器部８ｂ＝冷蔵室２６の経路で循環する。従って、
冷蔵室２６内の缶飲料水Ｚ等は強制循環する冷風により
良好に冷却される。

冷蔵室２６内の冷却温度は温度センサ２３の検出信号に
応じて制御装置２１により送風機２４の作動を断続する
ことにより設定温度に制御される。

すなわち、冷蔵室２６内の温度が可変抵抗２２により設
定された設定温度より高い時は送風機２４を作動させ、
冷蔵室２６内の温度が前記設定温度より低下すると、送
風機２４の作動を停止することにより、冷蔵室２４の温
度を設定温度（例えば５℃程度）に制御する。

以上の如く、上記実施例では冷房運転にほとんど支障を
起さずに製氷可能な冷凍冷蔵運転が可能である。また、
冷凍冷蔵庫Ｃに専用の蒸発器８を備えたため、庫内の温
度を冷房用の冷風の温度とは無関係に設定することが可
能となる。特に温度設定用可変抵抗２２を可変すること
により、冷蔵室２６内の温度を一１０℃から１０℃程度
まで選択できることに加え、冷凍室２５の温度も温度セ
ンサ１０に直列に可変抵抗を設ければ、同様に温度の選
択が可能となり、冷凍冷蔵庫Ｃを更に実用的なものとす
ることができる。

従来より冷蔵と冷房の独立運転は知られていたが、冷凍
車等と異なり、車両用の冷凍冷蔵庫Ｃはその茎発器８が
小さいため通常の独立運転では蒸発圧力が下がりすぎて
しまい、圧縮機１の故障につながるため寵しいとされて
いたが、本発明では冷房運転と冷凍冷蔵運転とを交互に
繰り返し、１回の冷蔵運転は極めて短時間（ｌ０〜１５
秒）であり、かつ冷凍冷蔵用減圧装置として定圧膨張弁
７を使用しているので、蒸発圧力が０．５ｋｇ／ｃｆｆ
ｌＧに制御され、この設定値以下に低下することはない
。それ故、圧縮機１の吸入圧力が下がりすぎて、圧縮機
１へのオイル戻りが悪化するといった不具合が発生せず
、そのため圧縮機１の耐久性に悪影響を与えることなく
、冷凍冷蔵運転を行うことができる。

更に、冷凍冷蔵スイッチ１７のみを投入した時には前述
したごとくこのスイッチ１７および電源′ｇＡ２０　Ｃ
を介して制御装置２０が起動し、この装置２０の出力２
０ｂによって電磁クラッチ１１に強制通電することによ
り、クーラスイッチ１３．１３ａがオフされていても圧
縮ａｌを強制的に作動させて、冷凍冷蔵庫Ｃを単独運転
することができる。この冷蔵単独運転時にも、電気制御
装置２０の出力２０ａ、２０１）は温度センサ１０の検
出温度に応じて断続されるので、電気制御装置２０の出
力２０ｂにより電磁クラッチ１１への通電が断続されて
、圧縮機１の運転が断続されることになる。このように
冷蔵単独運転時に圧縮Ｊａ１の運転を断続する理由は、
圧縮機１が車室内冷房用として必要な大きな能力を有し
ているのに対し、車両用の小型冷凍冷蔵庫Ｃは通常冷蔵
室２６に缶ジユース類を数本収納する程度の小容量のも
のであって、車室内冷房能力に比して冷凍冷蔵庫Ｃの必
要冷却能力は極めて小さくすむからである。このとき、
リレー４０への通電も電気制御装置２０の出力２０ａで
断続されるが、クーラスイッチ１３．１３ａがオフされ
ているので、リレー４０の接点４０ａ、４０ｂには’Ｒ
Ｂ電圧が印加されず、従って電磁弁６．６ａへの通電は
遮断したままで、この両弁６．６ａは閉弁したままに保
たれるので、冷房用冷媒回路１８．１８ａには冷媒が流
れない。

第４図は本発明の他の実施例を示すもので、冷房用蒸発
器として前席用の蒸発器５のみを有する場合であり、そ
して本例では冷凍用蒸発器部８ａの表面温度を検出する
温度センサ１０の代わりに、蒸発圧力を検出する圧力ス
イッチ１０ａを用いるようにしている。すなわち、この
圧力スイッチ１０ａは設定圧力１．５　ｋｇ／ｃａｌ　
（蒸発温度−７℃）以上になると閉じるもので、この圧
力スイッチ１０ａが一度閉じると、第１のタイマー回路
２７はその常開接点２７ａを一定時間例えば１０秒間閉
成し続け、リレー４０．２８を作動させるようにしてい
る。また、第２のタイマー回路２９は圧力スイッチ１０
ａが一度閉成した後開放すると、一定時間例えば７０秒
間常閉接点２９ａの開放を維持するものである。ここで
、回路１９側の蒸発圧力は電磁弁６の閉弁によって急激
に低下するので、圧力スイッチ１０ａは一度閉成した後
、極めて短時間で再度開放される。本例では、上記した
回路要素（ｌ０ａ、２７．２８．２９．４（ｊ）により
冷蔵用制御回路部５０を構成しており、この制御回路部
５０は第１図図示実施例における温度センサ１０と電気
制御装置２０の部分に対応するものである。いま、第４
図の実施例において、クーラスイッチ１３および冷凍冷
蔵スイッチ１７をいずれも投入しで、冷房冷蔵同時運転
を設定すると、最初は冷凍冷蔵用蒸発器８の圧力は１．
５ｋｇ／ｃｏｔ以上あるから、圧カスインチ１０ａは閉
しているため、第１のタイマー回路２７の常開接点２７
ａが閉じ、リレー４０に通電され、リレー４０の接点４
０ａが開き、電磁弁６の通電が遮断され、電磁弁６が閉
弁する。このとき、リレー２８も同時に通電され、その
接点２８ａは閉じ、電磁クラッチ１１に通電される。こ
れにより、圧縮機１が作動して冷凍冷蔵用蒸発器８の圧
力は急激に低下し、圧力スイッチ１０ａは１〜２秒で開
いてしまうが、第１タイマー２７の接点２７ａは一定時
間（ｌ０秒間）閉成し続け、冷凍冷蔵側回路１９に冷媒
が流れ続け、冷凍冷蔵庫Ｃの冷却が行われる。その後、
上記一定時間（ｌ０秒間）が経過して、第１のタイマー
２７が復帰し、その常開接点２７ａが開くと、リレー４
０のｉｌＴ！電が遮断され、その常閉接点４０ａが閉状
態に復帰し、電磁弁６に通電され、この弁６が開くので
、再び冷房側冷媒回路１８へ冷媒が流れる。このとき、
リレー２８の通電も断たれ、その常閉接点２８ａは開状
態となるが、クーラスイッチ１３の投入より制御装置１
５が作動し、この制御装置１５により電磁クラッチ１１
に通電され、圧縮機ｌの作動が継続される。冷凍冷蔵用
蒸発器８の蒸発圧力は逆止弁９により遮断されているた
め最初０．５ｋｇ／ｃ＋＋ＩＧより冷凍冷蔵庫内の熱負
荷でもって徐々に上昇していき、１．５ｋｇ／　ｃｎ　
Ｇになると再び圧力スイッチｌｏａが閉じるとい・うパ
ターンをくり返すことになるが、装置の始動直後は庫内
の熱負荷が高いため、１．５ｋｇ／ｃｏ１Ｇに上昇する
時間も早く頻繁に圧力スイッチ１０ａが入ってしまうた
め、この圧力スイ・７チ１０ａの！￥Ｉ繁な開閉により
上記作動が頻繁に繰返されることを防ぐために第２のタ
イマー２９が設けである。すなわち、圧力スイッチ１０
ａが一度閉じた後開くと、７０秒間は第２のタイマー２
９の接点２９ａが開放され続けるため、スタート直後に
おいては結果的に電磁弁６は１０秒間閉じ、６０秒間開
くとし１うパターンを交互に繰返すことになる。

これにより、庫内熱負荷の大きい始動直後でも車室内の
冷房効果が大きく損なわれることはない。

一方、冷凍冷蔵スイッチ１７のみを投入する冷凍単独運
転時には、クーラスイッチ１３がオフされるので、電気
制御装置１５を介して電磁クラッチ１１に通電されるこ
とはない。そして、スイッチ１７の投入によりリレー４
０．２８、第１、第２のタイマー２７．２９および圧力
スイッチ１０ａを包含する制御回路部５０に電源が供給
され、この制御回路部５０が作動するので、前記した冷
房冷蔵同時運転時と同様に、冷凍冷蔵用蒸発器８内の圧
力を検出する圧力スイッチ１０ａと第１、第２のタイマ
ー２７．２９によってリレー４０．２８の通電が断続さ
れる。第１のタイマー２７の接点２７ａが閉じてリレー
４０．２８に通電された時には、リレー４０の接点４０
ａが開いて、電磁弁６への通電が遮断され、弁６が閉じ
るとともに、リレー２８の接点２８ａが閉じて１１６１
クラツチ１１に通電し、圧縮機ｌを作動させる。従って
、この間に冷凍冷蔵スイッチ８に冷媒が流れて、庫内の
冷却が行われる。次に、第１のタイマー２７の接点２７
ａが開いて、リレー４０．２８の通電が遮断されると、
リレー接点４０ａが閉じるとともに、リレー接点２８ａ
が開き、電磁弁６が閉じ、１縮１１が停止する。以下、
第１のタイマー２７の接点２７ａの開閉が繰返されるこ
とにより、電磁弁６の開閉と圧縮機１の作動断続が繰返
されて、冷蔵単独運転を行う。

なお、上記第４図の実施例において、必要に応じて急速
冷凍スイッチ３０を用いても良い。急速冷凍スイッチ３
０は、そのつまみ位置がａのとき第１のタイマー２７の
遅動時間が１０秒であり、通常冷凍であるが、ｂの位置
にすると２０秒となり、急速冷凍が可能となるようにし
たものである。

マタ、第１のタイマー２７の設定時間に関してはエンジ
ン回転数が高（なり、圧縮機１の回転数が高くなれば冷
却能力も大きくなるので、その分設定時間を短（するよ
うな補正回路を追加しても良い。

更に、冷凍冷蔵用蒸発器８の温度・圧力等を検出して電
磁弁６．６ａを開閉する代わりに電磁弁６．６ａの開時
間を１〜３分、閉時間を約１０秒とタイマーによりあら
かじめ設定しておき、このタイマーの出力に従って所定
の時間間隔で自動的に電磁弁６．６ａの開閉動作を繰り
返すようにしてもよい。この場合、庫内の冷却状態を検
出し、その値に応じて弁の開時間を補正する補正回路を
タイマーに徂合わせてもよい。

更に、また上述の例では冷媒が冷房側蒸発器５．５ａへ
流れる時に蒸発器５．５ａを通った冷媒が冷凍冷蔵用蒸
発器８へ逆流することがないよう、冷凍冷蔵用の冷媒回
路１９を閉じる弁機構として逆止弁９を用いたが、逆止
弁９の代りに電磁弁を用い、この電磁弁を電磁弁６．６
ａと同期させて、電磁弁６．６ａを開いている時には上
記電磁弁が閉じられているように構成してもよい。

電磁弁６．６ａは閉位置のとき膨張弁４．４ａ側へ流れ
る冷媒を完全に遮断しうるちのとして説明されているが
、弁６．６ａの閉位置のときにおいても少量の冷媒が膨
張弁４．４ａに流れるようにしてもよい。ただし、この
時の流量は、圧縮機の吸入圧力を設定圧力例えば０．５
ｋｇ／ｃＩｌ！Ｇ以下になし得る程度のものでなければ
ならない。電磁弁６．６ａの取付位置は図示の位置に限
定されるものでなく、冷房用冷媒回路１８．１８ａのど
の位置に取り付けてもよい。また、電磁弁６．６ａは開
閉弁であれば何でもよい。

また、上述の実施例では冷房側サイクルの蒸発器５．５
ａのフロスト防止制御をサーミスタ１２．１２ａによる
電磁クラッチ１１の断続制御で行なうようにしていたが
、フロスト防止の制御はこの一例に限られるべきでなく
、例えば冷房用蒸発器５．５ａの下流側で、冷凍冷蔵用
冷媒回路１９の合流点よりも上流の位置に蒸発圧力調整
装置を配設して、この蒸発圧力調節装置によって冷房用
蒸発器５．５ａ下流の冷媒流量を制御することによって
、フロスト防止の制御を行なうようにしてもよい。

なお、前述した実施例では、缶ジユース類を５°Ｃ程度
の温度に冷却する冷蔵機能と、製氷可能な低温を得る冷
凍機能とを併せ有する冷凍冷蔵庫Ｃを車両用冷房装置に
組合せる場合について述べたが、上記冷蔵機能のみを有
する冷蔵庫、あるいは上記冷凍機能のみを有する冷蔵庫
を車両用冷房装置に組合せる場合にも本発明は同様に適
用できることはいうまでもない。

［発明の効果］ 上述したように本発明によれば、車両冷房用冷凍サイク
ルを利用して車両用冷蔵庫を作動させるものにおいて、
冷房冷蔵同時運転を従来通り良好に行うことができるの
に加え、冷蔵単独運転をも良好に行うことができるとい
う効果が大である。

特に、本発明では冷蔵庫の単独運転時に圧縮機作動を断
続するようにしているから、圧縮機能力が冷蔵庫冷却能
力に比して過大になることがなく、圧縮機稼動率を大幅
に低減できるので、車両エンジンの省動力を図ることが
できる。また、冷蔵単独運転時に圧縮機を連続運転する
と、圧縮機能力が過大になって、圧縮機吸入配管の温度
が極端に低下して、吸入配管表面に結露が生じる等の不
具合があるが、本発明による圧縮機作動断続方式によれ
ば、このような吸入配管の結露という不具合をも防止で
きる。

更に、電気制御式弁装置を開閉するための制御手段を利
用して、圧縮機作動を断続することができるから、電気
制御装置の構成も面潔にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、電気回路を含
む冷凍サイクル図、第２図は本発明における冷凍冷蔵庫
の透視斜視図、第３図は第２図のＸ−Ｘ矢視断面図、第
４図は本発明の他の実施例を示すもので、電気回路を含
む冷凍サイクル図である。 １・・・圧縮機、２・・・凝縮器、４．４ａ・・・冷房
用減圧装置をなす膨張弁、５．５ａ・・・冷房用蒸発器
。 ６．６ａ・・・弁装置をなす電磁弁、７・・・冷蔵用減
圧装置をなす定圧膨張弁、８・・・冷蔵用蒸発器、９・
・・弁機構をなす逆止弁、１０．２３・・・温度センサ
。 １０ａ・・・圧力センサ、１３．１３ａ・・・クーラス
イッチ、１７・・・冷蔵スイッチ、１５．２０．２１・
・・電気制御装置、１８・・・冷房用冷媒回路、１９・
・・冷蔵用冷媒回路、２４・・・送風機、Ｃ・・・冷蔵
庫。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ａ）電磁クラッチを介して車両エンジンにより駆動さ
   れ、冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機と、（ｂ）この圧縮
   機の吐出側に接続され、圧縮機から吐出されたガス冷媒
   を凝縮する凝縮器と、 （ｃ）この凝縮器の出口側に接続され、凝縮器で凝縮し
   た液冷媒を減圧させる冷房用減圧装置と、（ｄ）この冷
   房用減圧装置の出口側と前記圧縮機の吸入側との間に接
   続され、前記冷房用減圧装置で減圧した冷媒を蒸発させ
   て車室内への送風空気を冷却する冷房用蒸発器と、 （ｅ）前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器を包
   含する冷房用冷媒回路と並列に設けられた冷蔵用冷媒回
   路と、 （ｆ）この冷蔵用冷媒回路に設けられ、前記凝縮器で凝
   縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置と、（ｇ）前
   記冷蔵用冷媒回路において、前記冷蔵用減圧装置の出口
   側に設けられ、冷蔵用減圧装置で減圧した冷媒を蒸発さ
   せて車両用冷蔵庫内を冷却する冷蔵用蒸発器と、 （ｈ）前記冷蔵用冷媒回路において、前記冷蔵用蒸発器
   の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器への冷媒の逆流
   を防止する弁機構と、 （ｉ）前記冷房用冷媒回路に設けられ、冷房用冷媒回路
   への冷媒流れを遮断若しくは減少する電気制御式の弁装
   置と、 （ｊ）この電気制御式弁装置および前記電磁クラッチと
   電気的に接続され、この両者の作動を制御する電気制御
   装置と、 （ｋ）この電気制御装置に冷房装置を作動させるための
   信号を入力するクーラスイッチと、 （ｌ）前記電気制御装置に車両用冷蔵庫を作動させるた
   めの信号を入力する冷蔵スイッチとを備え、（ｍ）更に
   前記電気制御装置に、前記両スイッチがいずれも投入さ
   れ、冷房、冷蔵の同時運転が設定された時に前記電磁ク
   ラッチに通電して前記圧縮機を作動させるとともに、前
   記弁装置への通電を断続して前記弁装置の開閉作動を繰
   返し、 一方前記両スイッチのうち冷蔵スイッチのみが投入され
   冷蔵単独運転が設定された時には前記電磁クラッチへの
   通電を断続して、前記圧縮機の作動を断続するとともに
   、前記弁装置を少なくとも前記圧縮機作動時には閉弁状
   態とする制御手段が備えられていることを特徴とする車
   両用冷房冷蔵装置。