JPS6333061B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車室内の冷房と冷蔵庫内の冷却の両方
を行いうる冷凍装置に関し、例えば自動車車室内
の冷房と、車室内もしくはトランクルーム内に配
設された小型冷蔵庫の冷却との両方を行うものに
用いて有効である。

〔従来の技術〕

従来、車室内に配設された車両用の小型冷蔵庫
の冷却は、一般に車両用冷房装置からの冷風の一
部を分岐して冷蔵庫内に導いて行うようにしてい
た。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このようなものでは、冷蔵庫を
冷房装置の冷風ダクト内とかその近傍にしか配設
できず、冷蔵庫の設置場所が限定されてしまうと
いう問題があり、また冷房用の冷風を利用して庫
内の冷却を行うため、庫内の温度を十分下げるこ
とができず、冷え不足が生じやすいという問題が
あつた。また、庫内温度は冷房状態に左右される
ので、庫内温度を自由に設定することができなか
つた。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、冷蔵
庫の設置場所を比較的自由に選択できると同時
に、庫内温度も十分な低温まで冷却可能であつ
て、しかも車室の冷房作用に及ぼす影響が小さい
車両用冷房冷蔵装置を提供することを目的とす
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、 (a) 冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機と、 (b) この圧縮機の吐出側に接続され、圧縮機から
吐出されたガス冷媒を凝縮する凝縮器と、 (c) この凝縮器の出口側に接続され、凝縮器で凝
縮した液冷媒を減圧させる冷房用減圧装置と、 (d) この冷房用減圧装置の出口側と前記圧縮機の
吸入側との間に接続され、前記冷房用減圧装置
で減圧した冷媒を蒸発させて車室内への送風空
気を冷却する冷房用蒸発器と、 (e) 前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器
を包含する冷房用冷媒配管と並列に設けられた
冷蔵用冷媒配管と、 (f) この冷蔵用冷媒配管に設けられ、前記凝縮器
で凝縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置
と、 (g) 前記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用減
圧装置の出口側に設けられ、冷蔵用減圧装置で
減圧した冷媒を蒸発させて冷蔵庫内を冷却する
冷蔵用蒸発器と、 (h) 前記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用蒸
発器の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器へ
の冷媒の逆流を防止する弁機構と、 (i) 前記冷房用冷媒配管に設けられ、冷房用冷媒
配管への冷媒流量を減少若しくは遮断する電気
制御式の流量制御弁と、 (j) この電気式流量制御弁と電気的に結線され、
この制御弁に開弁状態と閉弁状態を所定の時間
間隔で交互に繰返させる信号を出力するタイマ
ー回路とを備えるという技術的手段を採用す
る。

〔作用〕 上記技術的手段によれば、タイマー回路の出力
によつて、電気制御式流量制御弁が冷房用冷媒配
管の冷媒流量を減少若しくは遮断する閉弁位置に
作動すると、圧縮機の冷媒吸入量が急激に減少す
るので、圧縮機の吸入圧力も急激に低下する。こ
れにより、冷蔵用冷媒配管において冷蔵用減圧装
置下流側の冷媒圧力、すなわち冷蔵用蒸発器にお
ける冷媒蒸発圧力が急激に低下するので、冷蔵庫
内を、車室内冷房状態とは、別途独立に十分低目
の温度に冷却できる。

一方、冷蔵用蒸発器は車両に装備された小型冷
蔵庫（例えば缶ジユースを数本冷せる程度の小容
量のもの）を冷却するものであるから、その熱負
荷は冷房負荷に比して極めて小さく、そのため冷
蔵用蒸発器の冷却状態は通常、極めて短時間（例
えば十数秒程度）で所定の低温状態に達すること
ができる。

従つて、タイマー回路の出力により電気制御式
流量制御弁の開閉を所定の時間間隔で交互に繰返
させて、極めて短時間の間のみ、冷蔵用蒸発器に
冷媒を間欠的に流すことにより、十分な冷蔵機能
が得られる。その結果、車室内の冷房機能に及ぼ
す影響は非常に小さなものとなる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図に基づいて説明す
る。第１図において、１は冷媒の圧縮・吐出を行
なう圧縮機で、図示しない車両走行用エンジンの
駆動力を電磁クラツチ１１を介して受けて作動す
るようになつている。２はこの圧縮機１の吐出側
に接続され、圧縮機１より吐出された高温高圧の
ガス冷媒を凝縮する凝縮器、３はこの凝縮器２で
凝縮した液冷媒を溜めて液冷媒のみ導出する受液
器である。４はこの液冷媒を低温低圧の霧状（気
液二相状態）に減圧させる冷房用減圧装置で、本
例では車室内冷房用蒸発器５の出口側に配設され
た感温筒４ａからの信号に応じて絞り量を可変と
する温度作動式膨張弁よりなり、冷房用蒸発器５
出口での冷媒過熱度が一定となるように冷媒流量
を制御する。冷房用減圧装置４の出口側と圧縮機
１の吸入側との間に接続された冷房用蒸発器５
は、車室内のうち、例えば助手席前方に配設さ
れ、車室内もしくは車室外の空気を冷房フアン１
６で吸入し、この吸入空気を冷却した後、車室内
の計器盤前面の中央及び左右に設けられた吹出口
より乗員の上半身に向けて吹出すようになつてい
る。上記した圧縮器１、凝縮器２、受液器３、冷
房用減圧装置４、および冷房用蒸発器５は冷媒配
管１８にて閉回路をなすように順次接続され冷房
用冷凍サイクルを形成している。

なお、１２は冷房用蒸発器５を通過した冷風の
温度を感知する温度センサで、サーミスタよりな
り、制御回路１５に接続されている。この温度セ
ンサ１２によつて検出される冷風温度が設定温度
以下に低下して、冷房用蒸発器５の表面に霜が付
く恐れがある時は、この温度センサ１２からの電
気信号に応じて制御回路１５が、電磁クラツチ１
１への通電を断つようになつている。

１９は受液器３からの液冷媒を冷蔵用蒸発器８
へ導いて圧縮機１の吸入側へ流す冷蔵用冷媒配管
で、前記冷房用減圧装置４及び車室内冷房用蒸発
器５を包含する冷房用冷媒配管２０と並列に設け
られている。この冷蔵用冷媒配管１９の途中には
冷媒流れの上流側より、定圧膨張弁７、冷蔵用蒸
発器８、逆止弁９が順次配設されている。ここ
で、定圧膨張弁７は冷蔵用減圧装置を構成するも
のであつて、その下流側（低圧側）の圧力が設定
値以下となると開き、かつ低圧側を一定圧力に制
御しうるタイプの膨張弁であり、本実施例では冷
媒としてＲ―12が用いられ、定圧膨張弁７の設定
圧力は0.5Kg／cm²Ｇ（蒸発温度−20℃）に設定され
ている。

冷蔵用蒸発器８は冷蔵庫庫内の冷却を行なうも
のであるが、一般に自動車に備える冷蔵庫は缶ジ
ユースが数本冷せる、10程度の小型のものであ
り、従つてこの冷蔵庫内には冷蔵フアンを備えて
ないが、もちろん必要に応じて冷蔵フアンを設け
てもよい。

また、冷蔵庫は車室内前面の計器盤内や助手席
前方部、もしくは車室内後方のリアトレイ内、ま
たはトランクルーム内等に配設される。

６は冷房用減圧装置（膨張弁）４及び冷房用蒸
発器５を包含する冷房用冷媒配管２０の入口部に
設けられた電気制御式流量制御弁で、冷房用冷媒
配管２０への冷媒流量を遮断もしくは減少させる
ためのものであり、冷房用冷媒配管２０への冷媒
の流れを絞ることにより冷蔵用冷媒配管１９へ冷
媒が流れることを可能にするため設けられてい
る。流量制御弁６としては適宜なものが使用可能
であるが、本実施例では開位置と閉位置の二位置
に動く流量制御弁が用いられている。この流量制
御弁６には、タイマー回路１０が電気的に結線さ
れており、このタイマー回路１０は流量制御弁６
への通電を所定の時間間隔で断続する信号を出力
することにより流量制御弁６の開閉を所定の時間
間隔で繰返させるものである。より具体的に述べ
ると、タイマー回路１０は第１の所定時間例えば
十数秒間流量制御弁６に通電して流量制御弁６を
閉弁状態とし、次に流量制御弁６への通電を第２
の所定時間例えば１〜２分間遮断して流量制御弁
６を開弁状態とし、この閉弁、開弁を交互に繰返
させるものである。

１３は電磁クラツチ１１への通電を断続し、冷
房装置の作動を起動、停止させるクーラスイツ
チ、１７は流量制御弁６への通電を断続して冷蔵
装置の作動を起動、停止させる冷蔵スイツチであ
る。制御回路１５は冷蔵スイツチ１７が入つた時
には、回路２１から電源が供給されて温度センサ
１２の信号に関係なく電磁クラツチ１１へ通電す
る回路となつている。すなわち、冷蔵単独運転が
可能な回路構成となつている。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明
する。まず、夏季等で車室内の冷房が望まれる時
には、クーラスイツチ１３を投入して電磁クラツ
チ１１に通電し、エンジンの回転力を圧縮機１に
伝える。これによつて、圧縮機１が作動し、圧縮
機１から吐出されたガス冷媒が配管１８中を循環
し、冷媒が冷房用蒸発器５で蒸発する際に空気よ
り気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却された空
気が冷房フアン１６によつて車室内に吹き出され
る。この際、冷房用蒸発器５内の蒸発圧力は通常
２〜３Kg／cm²であり、従つて冷蔵用冷媒配管１９
の圧縮機側端部に作用する圧力も同程度であるの
で、定圧膨張弁７は閉じたままで、冷蔵用冷媒配
管１９には冷媒が流れない。

次に、この冷房運転状態で更に冷蔵庫を作用さ
せようとする時には、冷蔵スイツチ１７を投入す
る。この冷蔵スイツチ１７の投入によりタイマー
回路１０に通電され、タイマー回路１０が作動を
開始する。そして、タイマー回路１０の出力によ
り電気制御式流量制御弁６へ通電すると、この流
量制御弁６が通電され閉じられるので、冷房用蒸
発器５への冷媒の流れが止まり、圧縮機１の吸入
圧力が急激に低下して、１〜２秒で0.5Kg／cm²Ｇ
に達する。このため、冷蔵用冷媒配管１９の定圧
膨張弁７が開き、この冷媒配管１９を冷媒が流れ
るようになる。この時、前記したように定圧膨張
弁７は低圧側圧力を設定圧力（0.5Kg／cm²Ｇ）に
制御するため、冷蔵用蒸発器８内は蒸発圧力0.5
Kg／cm²Ｇ、蒸発温度−20℃の状態となつている。
そして、タイマー回路１０による第１の所定時間
例えば十数秒経過すると、タイマー回路１０の出
力が切替わつて、流量制御弁６への通電を止める
ため、流量制御弁６は開弁状態に戻る。流量制御
弁６が開くと、冷媒が再び冷房用蒸発器５に供給
され、蒸発器５内圧力及び圧縮機吸入側圧力が２
〜３Kg／cm²Ｇに戻る。この圧力は冷蔵用蒸発器８
内の圧力（0.5Kg／cm²Ｇ）よりもはるかに高いが、
冷蔵用蒸発器８の下流に逆止弁９が配設されてい
るので、冷房用蒸発器５を通つた冷媒ガスが冷蔵
用蒸発器８内に逆流して冷蔵用蒸発器８内の圧力
を急激に上昇させるということはない。一方、定
圧膨張弁７は低圧側が設定圧力0.5Kg／cm²Ｇを越
えると自動的に閉じるので、冷蔵用蒸発器８への
冷媒の供給を止める。その後、冷蔵用蒸発器８の
熱容量及び内部の液冷媒の顕熱、潜熱により冷蔵
庫内の冷却を続け、冷蔵用蒸発器８内での蒸発圧
力及び温度は徐々に上昇する。上記の流量制御弁
６の開弁状態はタイマー回路１０による第２の所
定時間例えば１〜２分間継続される。そして、こ
の第２の所定時間が経過すると、タイマー回路１
０の出力が再び切替わつて、流量制御弁６に通電
するので、再び流量制御弁６が閉じ、圧縮機吸入
圧力を下げる。そのため、冷蔵用蒸発器８内の圧
力は再び0.5Kg／cm²Ｇに下げられる。以下、同様
の動作がタイマー回路１０の出力に従つて交互に
繰り返され、冷房用蒸発器５と冷蔵用蒸発器８に
交互に冷媒が流れ、冷房作用と冷蔵作用を同時に
発揮する。ここで、流量制御弁６が閉じ冷蔵用蒸
発器８に冷媒を流す時間すなわち第１の所定時間
は十数秒であり、これに対し、流量制御弁６を開
き、冷房用蒸発器５に冷媒を流す時間、すなわ
ち、第２の所定時間は１〜２分程度と比較的長い
が、この第２の所定時間の間でも冷蔵用蒸発器８
が前述のごとく庫内冷却作用を継続するととも
に、冷蔵庫が断熱されていて侵入する熱量が少な
いため、冷蔵庫の冷却にとつてほとんど支障がな
い。一方、流量制御弁６を閉じ、冷房用蒸発器５
への冷媒の供給を止る第１の所定時間が十数秒程
度の短時間であるので、冷房用蒸発器５の温度は
さほど上昇せず、車室内へは常に良好な冷風が吹
き出すことになり、冷房運転にはほとんど支障が
ない。

第２図は上記したタイマー回路１０と流量制御
弁６による冷媒流れの切換作用を図示するもの
で、縦軸は両蒸発器５，８における冷媒圧力
（Kg／cm²Ｇ）を示し、横軸は経過時間（秒）を示
す。図中、実線Ａは冷蔵用蒸発器８の冷媒圧力を
示し、破線Ｂは車室内冷房用蒸発器５の冷媒圧力
を示す。t₁はタイマー回路１０により設定された
第１の所定時間で、流量制御弁６の閉弁時間であ
り、t₂はタイマー回路１０により設定された第２
の所定時間で、流量制御弁６の開弁時間である。
タイマー回路１０の出力に従つて、t₁時間とt₂時
間の所定間隔で冷房用蒸発器５と冷蔵用蒸発器８
に交互に冷媒が流れることになる。

この第２図からも明白なごとく、車室内冷房用
蒸発器５に冷媒が流れる時間t₂に比して、冷蔵用
蒸発器８に冷媒が流れる時間t₁を極めて短時間に
設定することにより、車室内の冷房機能にほとん
ど支障をきたすことなく、製氷可能な冷蔵運転が
可能となる。そして、冷蔵庫は冷蔵用の冷媒配管
１９を配管できる位置であるなら、比較的自由に
配置位置を決めることができ、例えばギヤブオー
バー型自動車の後部座席にレジヤー用冷蔵庫を積
む場合等には特に有効である。

また、冷蔵庫に専用の蒸発器８を備えたため、
庫内の温度を冷房用の冷風の温度とは無関係に設
定することが可能となる。また、定圧膨張弁７の
設定圧力を可変とすれば、使用者の好みに応じて
冷蔵庫内の温度を決定できることになり、冷蔵庫
を更に実用的なものとすることが可能である。

従来より冷蔵と冷房の独立運転は冷凍車で知ら
れていたが、冷凍車と異なり、車両用の冷蔵車は
非常に小型なものであつて、冷蔵用蒸発器８が小
さいため通常の独立運転では冷蔵用蒸発器８の蒸
発圧力が下がりすぎてしまい、圧縮機１へのオイ
ル戻りが悪化し、圧縮機１の故障につながるため
難しいとされていたが、本実施例では冷房用配管
２０と冷蔵用配管１９への冷媒流れを交互に繰り
返すとともに、冷蔵用減圧装置として定圧膨張弁
７を使用したので、冷蔵側蒸発圧力が定圧膨張弁
７の設定圧力例えば0.5Kg／cm²Ｇ以下に低下しな
いので、冷蔵運転によつて圧縮機１に悪影響を与
えることを確実に防止できる。ここで、冷蔵用減
圧装置として定圧膨張弁７を使用しない場合、例
えば定圧膨張弁７の代りに周知の温度作動式膨張
弁を使用する場合においても、タイマー回路１０
により冷蔵側へ冷媒が流れる時間（第１の所定時
間）を十数秒という極めて短時間に設定している
ため、圧縮機１へのオイル戻りの悪化という問題
はほとんど生じない。

また、第１図図示の構成では冷蔵スイツチ１７
の投入により回路２１を介して制御回路１５を作
動させ、電磁クラツチ１１に通電することができ
るので、冷房側を停止したままで、冷蔵庫側のみ
を連続使用することも可能である。

なお、上述の実施例では冷蔵庫の構造について
具体的には述べていないが、冷蔵庫を冷凍室と冷
蔵室に分けて前述の冷蔵用蒸発器８を冷凍室に設
置し、冷蔵室へは冷凍室の冷気を一部漏らして適
温（３〜５℃）とすることも可能である。

なお、上述の実施例では、タイマー回路１０に
より流量制御弁６の閉弁時間（第１の所定時間）
を十数秒に、また開弁時間（第２の所定時間）を
１〜２分にそれぞれ予め設定しているが、庫内の
冷却状態を温度センサにより検出し、その検出信
号に基づいて流量制御弁６の開弁時間を補正する
補正回路を設けてもよい。

また、本例のように圧縮機１が車両走行用エン
ジンの動力をうけて作動するものではエンジン回
転数に応じて冷却能力も大幅に変動することにな
るので、流量制御弁６の開時間の補正にエンジン
回転数を用い、エンジン回転数が大きくなる程流
量制御弁６の開時間を短くするように構成しても
よい。

また、タイマー回路１０に上記した第１の所定
時間及び第２の所定時間を変更するための手動ス
イツチ手段を付加すれば、このスイツチ手段を手
動操作して上記第１，第２の所定時間を変更する
ことにより、冷蔵庫の冷却能力を極めて簡単な操
作で切替えることが可能となる。

更に、また上述の例では冷媒が冷房用蒸発器５
へ流れる時に蒸発器５を通つた冷媒が冷蔵用蒸発
器８へ逆流することがないよう、冷蔵用の冷媒配
管１９を閉じる弁機構として逆止弁９を用いた
が、逆止弁９の代りに電磁弁を用い、この電磁弁
を流量制御弁６と同期させて流量制御弁６を開い
ている時には電磁弁が閉じられるように構成して
もよい。

流量制御弁６は閉位置のとき、冷房用減圧装置
４へ流れる冷媒を完全に遮断しうるものとして説
明されているが、閉位置のときにおいても少量の
冷媒が冷房用減圧装置４に流れるようにしてもよ
い。ただし、この時の流量は、圧縮機１の吸入圧
力を設定圧力例えば0.5Kg／cm²Ｇ以下になし得る
程度の小流量でなければならない。流量制御弁６
の取付位置は第１図図示の位置に限定されるもの
でなく、冷蔵用冷媒配管１９と並列な冷房用冷媒
配管２０のどの位置に取付けてもよい。

また、上述の実施例では冷房用蒸発器５の霜付
防止の制御を温度センサ１２による電磁クラツチ
１１の断続制御で行なうようにしていたが、霜付
防止の制御はこの一例に限られるべきでなく、例
えば冷房用蒸発器５の下流側で、冷蔵用冷媒配管
１９の合流点より上流に蒸発圧力調整装置を配設
して、この蒸発圧力調整装置によつて冷房用蒸発
器５下流の冷媒流量を制御することにより、冷房
用蒸発器５の蒸発圧力を所定値に制御して、霜付
防止の制御を行なうようにしてもよい。更には、
圧縮機１の回転数を変えることにより霜付防止の
制御を行なうようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明装置は上述した通りのものであつて、そ
の効果を列記すれば次のごとくである。

(1) 本発明では車両用冷蔵庫の冷却源として冷蔵
専用の蒸発器８を備えているから、庫内温度を
車室内の冷房状態と無関係に十分低目の温度に
することができ、そのため製氷可能な低温を得
ることも可能となる。しかも、従来の冷風導入
方式のごとく冷房装置の近傍に設置しなければ
ならないという制約がなくなるので、冷蔵庫の
設置場所を比較的自由に選択でき、冷房装置か
ら離れた場所例えばキヤブオーバー型自動車の
後部座席、あるいはトランクルームなどに冷蔵
庫を設置することも可能となる。

(2) 車両用冷蔵庫は一般に缶ジユース類を数本収
納し得る程度の比較的小容量のものであつて、
その熱負荷が小さいことに注目して、本発明で
は冷房用冷媒配管２０への冷媒流量をタイマー
回路１０及び電気制御式流量制御弁６によつて
断続させ、それにより冷蔵用冷媒配管１９の冷
蔵用蒸発器８に間欠的に冷媒を流すことにより
庫内の冷却を行つているから、冷房装置の冷房
能力の低下が比較的小さくすみ、一つの冷凍サ
イクルにおいて冷房装置と冷蔵庫の両立を良好
に達成できる。

(3) 電気制御式流量制御弁６の開閉をタイマー回
路の出力により所定の時間間隔で交互に繰返す
ようにしているから、流量制御弁６の開閉制御
のために冷蔵庫内とか冷蔵用冷媒配管１９等に
温度センサ、圧力センサといつたセンサ類を一
切設定する必要がなく、従つてセンサ取付のた
めの煩雑な取付作業が不要となり、実用上極め
て好都合である。

(4) 上記のごときセンサ方式の場合には冷蔵庫側
の熱負荷が大きい時に冷蔵庫側の冷却状態が設
定値に達するまでの時間が長くなり、その分冷
房側に冷媒が流れる時間が短くなり、冷房能力
が大きく減少する場合も生じるが、本発明によ
れば、予めタイマー回路１０により設定された
所定の時間間隔で流量制御弁６の開閉を強制的
に繰返すようにしているから、上記のセンサ方
式の場合の不都合が発生せず、冷房能力を所定
通り発揮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、電気
回路を含む冷凍サイクル図、第２図は本発明の作
動説明図である。 １……圧縮機、２…凝縮器、４……冷房用減圧
装置、５……冷房用蒸発器、６……電気制御式流
量制御弁、７……冷蔵用定圧膨張弁（冷蔵用減圧
装置）、８……冷蔵用蒸発器、９……弁機構をな
す逆止弁、１０……タイマー回路、１９……冷蔵
用冷媒配管、２０……冷房用冷蔵配管。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ (a) 冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機と、 (b) この圧縮機の吐出側に接続され、圧縮機から
   吐出されたガス冷媒を凝縮する凝縮器と、 (c) この凝縮器の出口側に接続され、凝縮器で凝
   縮した液冷媒を減圧させる冷房用減圧装置と、 (d) この冷房用減圧装置の出口側と前記圧縮機の
   吸入側との間に接続され、前記冷房用減圧装置
   で減圧した冷媒を蒸発させて車室内への送風空
   気を冷却する冷房用蒸発器と、 (e) 前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器
   を包含する冷房用冷媒配管と並列に設けられた
   冷蔵用冷媒配管と、 (f) この冷蔵用冷媒配管に設けられ、前記凝縮器
   で凝縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置
   と、 (g) 前記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用減
   圧装置の出口側に設けられ、冷蔵用減圧装置で
   減圧した冷媒を蒸発させて冷蔵庫内を冷却する
   冷蔵用蒸発器と、 (h) 前記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用蒸
   発器の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器へ
   の冷媒の逆流を防止する弁機構と、 (i) 前記冷房用冷媒配管に設けられ、冷房用冷媒
   配管への冷媒流量を減少若しくは遮断する電気
   制御式の流量制御弁と、 (j) この電気制御式流量制御弁と電気的に結線さ
   れ、この制御弁に開弁状態と閉弁状態を所定の
   時間間隔で交互に繰返させる信号を出力するタ
   イマー回路とを備えることを特徴とする車両用
   冷房冷蔵装置。