JPS61280353A - 車両用冷房冷蔵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は車室内の冷房と冷蔵庫内の冷却の両方を行いう
る冷凍装置に関し、例えば自動車車室内の冷房と、車室
内もしくはトランクルーム内に配設された小型冷蔵庫の
冷却との両方を行うものに用いて有効である。

〔従来の技術〕

従来、車室内に配設された車両用の小型冷蔵庫の冷却は
、一般に車両用冷房装置から冷風の一部を分岐して冷蔵
庫内に導いて行うようにしていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このようなものでは、冷蔵庫を冷房装置
の冷風ダクト内とかその近傍にしか配設できず、冷蔵庫
の設置場所が限定されてしまうという問題があり、また
冷房用の冷風を利用して庫内の冷却を行うため、庫内の
温度を十分下げることができず、冷え不足が生じやすい
という問題があった。また、庫内温度は冷房状態に左右
されるので、庫内温度を自由に設定することができなか
った。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、冷蔵庫の設置
場所を比較的自由に選択できると同時に、庫内温度も十
分な低温まで冷却可能であって、しかも車室の冷房作用
に及ぼす影響が小さい車両用冷房冷蔵装置を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、 （ａｌ冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機と、（ｂ）この圧
縮機の吐出側に接続され、圧縮機から吐出されたガス冷
媒を凝縮する凝縮器と、（ＣＩこの凝縮器の出口側に接
続され、凝縮器で凝縮した液冷媒を減圧させる冷房用減
圧装置と、ｆｄ）この冷房用減圧装置の出口側と前記圧
縮機の吸入側との間に接続され、前記冷房用減圧装置で
減圧した冷媒を蒸発させて車室内への送風空気を冷却す
る冷房用蒸発器と、 （ｅ）前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器を包
含する冷房用冷媒配管と並列に設けられた冷蔵用冷媒配
管と、 （ｆ）この冷蔵用冷媒配管に設けられ、前記凝縮器で凝
縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置と、ｆｇｌ前
記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用減圧装置の出口
側に設けられ、冷蔵用減圧装置で減圧した冷媒を蒸発さ
せて冷蔵庫内を冷却する冷蔵用蒸発器と、 （ｈ）前記冷蔵用冷媒配管ｔこおいて、前記冷蔵用蒸発
器の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器への冷媒の逆
流を防止する弁機構と、 （１）前記冷房用冷媒配管に設けられ、冷房用冷媒配管
への冷媒流量を減少若しくは遮断する電気制御式の流量
制御弁と、 Ｔｊｌこの電気式流量制御弁と電気的に結線され、この
制御弁に開弁状態と閉弁状態を所定の時間間隔で交互に
繰返させる信号を出力するタイマー回路とを備えるとい
う技術的手段を採用する。

〔作用） 上記技術的手段によれば、タイマー回路の出力によって
、電気制御式流量制御弁が冷房用蒸発器管の冷媒流量を
減少若しくは遮断する閉弁位置に作動すると、圧縮機の
冷媒吸入量が急激に減少するので、圧縮機の吸入圧力も
急激に低下する。これにより、冷蔵用冷媒配管において
冷蔵用減圧装置下流側の冷媒圧力、すなわち冷蔵用蒸発
器における冷媒蒸発圧力が急激に低下するので、冷蔵庫
内を、車室内冷房状態とは、別途独立に十分低目の温度
に冷却できる。

一方、冷蔵用蒸発器は車両に装備された小型冷蔵庫（例
えば缶ジュースを数本冷せる程度の小容量のもの）を冷
却するものであるから、その熱負荷は冷房負荷に比して
極めて小さく、そのため冷蔵用集光器の冷却状態は通常
、極めて短時間（例えば士数秒程度）で所定の低温状態
に達することができる。

従って、タイマー回路の出力により電気制御式流量制御
弁の開閉を所定の時間間隔で交互に繰返させて、極めて
短時間の間のみ、冷蔵用蒸発器に冷媒を間欠的に流すこ
とにより、十分な冷蔵機能が得られる。その結果、車室
内の冷房機能に及ぼす影響は非常に小さなものとなる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図に基づいて説明する。

第１図において、１は冷媒の圧縮・吐出を行なう圧縮機
で、図示しない車両走行用エンジンの駆動力を電磁クラ
ッチ１１を介して受けて作動するようになっている。２
はこの圧縮機１の吐出側に接続され、圧縮機１より吐出
された高温高圧のガス冷媒を凝縮する凝縮器、３はこの
凝縮器２で凝縮した液冷媒を溜めて液冷媒のみ導出する
受液器である。４はこの液冷媒を低温低圧の霧状（気液
二相状Ｂ）に減圧させる冷房用減圧装置で、本例では車
室内冷房用蒸発器５の出口側に配設された感温筒４ａか
らの信号に応じて絞り量を可変とする温度作動式膨張弁
よりなり、冷房用蒸発器５出口での冷媒過熱度が一定と
なるように冷媒流量を制御する。冷房用減圧装置４の出
口側と圧縮機１の吸入側との間に接続された冷房用蒸発
器５は、車室内のうち、例えば助手席前方に配設され、
車室内もしくは車室外の空気を冷房ファン１６で吸入し
、この吸入空気を冷却した後、車室内の計器盤前面の中
央及び左右に設けられた吹出口より乗員の上半身に向け
て吹出すようになっている。上記した圧縮機１、凝縮器
２、受液器３、冷房用減圧装置４、および冷房用蒸発器
５は冷媒配管１８にて閉回路をなすように順次接続され
冷房用冷凍サイクルを形成している。

なお、１２は冷房用蒸発器５を通過した冷風の温度を感
知する温度センサで、サーミスタよりなり、制御回路１
５に接続されている。この温度センサ１２によって検出
される冷風温度が設定温度以下に低下して、冷房用蒸発
器５の表面に霜が付く恐れがある時は、この温度センサ
１２からの電気信号に応じて制御回路１５が、電磁クラ
ッチ１１への通電を断つようになっている。

１９は受液器３からの液冷媒を冷蔵用蒸発器８へ導いて
圧縮機１の吸入側へ流す冷蔵用冷媒配管で、前記冷房用
減圧装置４及び車室内冷房用蒸発器５を包含する冷房用
冷媒配管２０と並列に設けられている。この冷蔵用冷媒
配管１９の途中には冷媒流れの上流側より、定圧膨張弁
７、冷蔵用蒸発器８、逆止弁９が順次配設されている。

ここで、定圧膨張弁７は冷蔵用減圧装置を構成するもの
であって、その下流側（低圧側）の圧力が設定値以下と
なると開き、かつ低圧側を一定圧力に制御しうるタイプ
の膨張弁であり、本実施例では冷媒としてＲ−１２が用
いられ、定圧膨張弁７の設定圧力は０．５　ｋｇ／ｃＪ
　Ｇ　（蒸発温度−２０℃）に設定されている。

冷蔵用蒸発器８は冷蔵庫庫内の冷却を行なうものである
が、一般に自動車に備える冷蔵庫は缶ジュースが数本冷
せる、１０７！程度の小型のものであり、従ってこの冷
蔵庫内には冷蔵ファンを備えてないが、もちろん必要に
応じて冷蔵ファンを設けてもよい。

また、冷蔵庫は車室内前面の計器盤内や助手席前方部、
もしくは車室内後方のリアトレイ内、またはトランクル
ーム内等に配設される。

６は冷房用減圧装置（膨張弁）４及び冷房用蒸発器５を
包含する冷房用冷媒配管２０の入口部に設けられた電気
制御式流量制御弁で、冷房用冷媒配管２０への冷媒流量
を遮断もしくは減少させるためのものであり、冷房用冷
媒配管２０への冷媒の流れを絞ることにより冷蔵用冷媒
配管１９へ冷媒が流れることを可能にするため設けられ
ている。

流量制御弁６としては適宜なものが使用可能であるが、
本実施例では開位置と閉位置の二位置に動く流量制御弁
が用いられている。この流量制御弁６には、タイマー回
路１０が電気的に結線されており、このタイマー回路１
０は流量制御弁６への通電を所定の時間間隔で断続する
信号を出力することにより流量制御弁６の開閉を所定の
時間間隔で繰返させるものである。より具体的に述べる
と、タイマー回路ｌＯは第１の所定時間例えば十数秒間
流量制御弁６に通電して流量制御弁６を閉弁状態とし、
次に流量制御弁６への通電を第２の所定時間例えば１〜
２分間遮断して流量制御弁６を開弁状態とし、この閉弁
、開弁を交互に繰返させるものである。

ｌ３は電磁クラッチ１１への通電を断続し、冷房装置の
作動を起動、停止させるターラスイソチ、１７は流量制
御弁６への通電を断続して冷蔵装置の作動を起動、停止
させる冷蔵スイッチである。

制御回路１５は冷蔵スイッチ１７が入った時には、回路
２１から電源が供給されて温度センサ１２の信号に関係
なく電磁クラッチ１１へ通電する回路となっている。す
なわち、冷蔵単独運転が可能な回路構成となっている。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明する。ま
ず、夏季等で車室内の冷房が望まれる時には、ターラス
イッチ１３を投入して電磁クラッチ１１に通電し、エン
ジンの回転力を圧縮機１に伝える。これによって、圧縮
機ｌが作動し、圧縮機ｌから吐出されたガス冷媒が配管
１８中を循環し、冷媒が冷房用蒸発器５で蒸発する際に
空気より気化熱を奪い、気化熱を奪われて冷却された空
気が冷房ファン１６によって車室内に吹き出される。こ
の際、冷房用蒸発Ｗ５内の蒸発圧力は通常２〜３　ｋｇ
　／　ｃＡであり、従って冷蔵用冷媒配管１９の圧縮機
側端部に作用する圧力も同程度であるので、定圧膨張弁
７は閉じたままで、冷蔵用冷媒配管１９には冷媒が流れ
ない。

次に、この冷房運転状態で更に冷蔵庫を作用させようと
する時には、冷蔵スイッチ１７を投入する。この冷蔵ス
イッチ１７の投入によりタイマー回路１０に通電され、
タイマー回路１０が作動を開始する。そして、タイマー
回路１０の出力により電気制御式流量制御弁６へ通電す
ると、この流量制御弁６が通電され閉しられるので、冷
房用蒸発器５への冷媒の流れが止まり、圧縮機１の吸入
圧力が急激に低下して、１〜２秒で０．５　ｋｇ　／　
ｃＪ　Ｇに達する。このため、冷蔵用冷媒配管１９の定
圧　−膨張弁７が開き、この冷媒配管１９を冷媒が流れ
るようになる。この時、前記したように定圧膨張弁７は
低圧側圧力を設定圧力（０，５ｋｇ／ｃＴａＧ）に制御
するため、冷蔵用蒸発器８内は蒸発圧力０．５ｋｇ　／
　ａａ　Ｇ、蒸発温度−２０℃の状態となっている。

そして、タイマー回路１０による第１の所定時間例えば
十数秒経過すると、タイマー回路１０の出力が切替わっ
て、流量制御弁６への通電を止めるため、流量制御弁６
は開弁状態に戻る。流量制御弁６が開くと、冷媒が再び
冷房用蒸発器５に供給され、蒸発器５内圧力及び圧縮機
吸入側圧力が２〜３　ｋｇ　／　ｃＪ　Ｇに戻る。この
圧力は冷蔵用蒸発器８内の圧力（０，５ｋｇ／ｃＪＧ）
よりもはるかに高いが、冷蔵用蒸発器８の下流に逆止弁
９が配設されているので′、冷房用蒸発器５を通った冷
媒ガスが冷蔵用蒸発器８内に逆流して冷蔵用蒸発器８内
の圧力を急激に上昇させるということはない。一方、定
圧膨張弁７は低圧側が設定圧力０．５ｋｇ／ｃシＧを越
えると自動的に閉じるので、冷蔵用蒸発器８への冷媒の
供給を止める。その後、冷蔵用蒸発器８の熱容量及び内
部の液冷媒の顕熱、潜熱により冷蔵庫内の冷却を続け、
冷蔵用蒸発器８内での蒸発圧力及び温度は徐々に上昇す
る。上記の流量制御弁６の開弁状態はタイマー回路１０
による第２の所定時間例えば１〜２分間継続される。そ
して、この第２の所定時間が経過すると、タイマー回路
１０の出力が再び切替わって、流量制御弁６に通電する
ので、再び流量制御弁６が閉じ、圧縮機吸入圧力を下げ
る。そのため、冷蔵用蒸発器８内の圧力は再び０．５　
ｋｇ　／　ｃＪ　Ｇに下げられる。以下、同様の動作が
タイマー回路１０の出力に従って交互に繰り返され、冷
房用蒸発器５と冷蔵用蒸発器８に交互に冷媒が流れ、冷
房作用と冷蔵作用を同時に発揮する。ここで、流量制御
弁６が閉じ冷蔵用蒸発器８に冷媒を流す時間すなわち第
１の所定時間は十数秒であり、これに対し、流量制御弁
６を開き、冷房用蒸発器５に冷媒を流す時間、すなわち
、第２の所定時間は１〜２分程度と比較的長いが、この
第２の所定時間の間でも冷蔵用蒸発器８が前述のごとく
庫内冷却作用を継続するとともに、冷蔵庫が断熱されて
いて侵入する熱量が少ないため、冷蔵庫の冷却にとって
ほとんど支障がない。一方、流量制御弁６を閉じ、冷房
用蒸発器５への冷媒の供給を止る第１の所定時間が士数
秒程度の短時間であるので、冷房用蒸発器５の温度はさ
ほど上昇せず、車室内へは常に良好な冷風が吹き出すこ
とになり、冷房運転にはほとんど支障がない。

第２図は上記したタイマー回路１０と流量制御弁６によ
る冷媒流れの切換作用を図示するもので、縦軸は両蒸発
器５．８における冷媒圧力（ｋｇ　／　ｃ４Ｇ）を示し
、横軸は経過時間（秒）を示す。図中、実線Ａは冷蔵用
蒸発器８の冷媒圧力を示し、破線Ｂは車室内冷房用蒸発
器５の冷媒圧力を示す。ｔ。

はタイマー回路ＩＯにより設定された第１の所定時間で
、流量制御弁６の閉弁時間であり、１ｇはタイマー回路
１０により設定された第２の所定時間で、流量制御弁６
の開弁時間である。タイマー回路１０の出力に従って、
１１時間と１２時間の所定間隔で冷房用蒸発器５と冷蔵
用蒸発器８に交互に冷媒が流れるごとになる。

この第２図からも明白なごとく、車室内冷房用蒸発器５
に冷媒が流れる時間ｔ２に比して、冷蔵用蒸発器８に冷
媒が流れる時間ｔ、を極めて短時間に設定することによ
り、車室内の冷房機能にほとんど支障をきたすことなく
、製氷可能な冷蔵運転が可能となる。そして、冷蔵庫は
冷蔵用の冷媒配管１９を配管できる位置であるなら、比
較的自由に配置位置を決めることができ、例えばギヤブ
オーバー型自動車の後部座席にレジャー用冷蔵庫を積む
場合等には特に有効である。

また、冷蔵庫に専用の蒸発器８を備えたため、庫内の温
度を冷房用の冷風の温度とは無関係に設定することが可
能となる。また、定圧膨張弁７の設定圧力を可変とすれ
ば、使用者の好みに応じて冷蔵庫内の温度を決定できる
ことになり、冷蔵庫を更に実用的なものとすることが可
能である。

従来より冷蔵と冷房の独立運転は冷凍車で知られていた
が、冷凍車と異なり、車両用の冷蔵車は非常に小型なも
のであって、冷蔵用蒸発器８が小さいため通常の独立運
転では冷蔵用蒸発器８の蒸発圧力が下がりすぎてしまい
、圧縮機ｌへのオイル戻りが悪化し、圧縮機１の故障に
つながるため難しいとされていたが、本実施例では冷房
用配管２０と冷蔵用配管１９への冷媒流れを交互に繰り
返すとともに、冷蔵用減圧装置として定圧膨張弁７を使
用したので、冷蔵側蒸発圧力が定圧膨張弁７の設定圧力
例えば０．５　ｋｇ　／　ｃｔＡ　Ｇ以下に低下しない
ので、冷蔵運転によって圧縮機ｌに悪影響を与えること
を確実に防止できる。ここで、冷蔵用減圧装置として定
圧膨張弁７を使用しない場合、例えば定圧膨張弁７の代
りに周知の温度作動式膨張弁を使用する場合においても
、タイマー回路ｌＯにより冷蔵側へ冷媒が流れる時間（
第１の所定時間）を士数秒という極めて短時間に設定し
ているため、圧縮機１へのオイル戻りの悪化という問題
はほとんど生じない。

また、第１図図示の構成では冷蔵スイッチ１７の投入に
より回路２１を介して制御回路Ｉ５を作動させ、電磁ク
ラッチ１１に通電することができるので、冷房側を停止
したままで、冷蔵庫側のみを連続使用することも可能で
ある。

なお、上述の実施例では冷蔵庫の構造について具体的に
は述べていないが、冷蔵庫を冷凍室と冷蔵室に分けて前
述の冷蔵用蒸発器８を冷凍室に設置し、冷蔵室へは冷凍
室の冷気を一部漏らして適温（３〜５℃）とすることも
可能である。

なお、上述の実施例では、タイマー回路１０により流量
制御弁６の閉弁時間（第１の所定時間）を士数秒に、ま
た開弁時間（第２の所定時間）を１〜２分にそれぞれ予
め設定しているが、庫内の冷却状態を温度センサにより
検出し、その検出信号に基づいて流量制御弁６の開弁時
間を補正する補正回路を設けてもよい。

また、本例のように圧縮機ｌが車両走行用エンジンの動
力をうけて作動するものではエンジン回転数に応じて冷
却能力も大幅に変動することになるので、流量制御弁６
の開時間の補正にエンジン回転数を用い、エンジン回転
数が大きくなる程流量制御弁６の開時間を短くするよう
に構成してもよい。

また、タイマー回路１０に上記した第１の所定時間及び
第２の所定時間を変更するための手動スイッチ手段を付
加すれば、このスイッチ手段を手動操作して上記第１．
第２の所定時間を変更することにより、冷蔵庫の冷却能
力を極めて簡単な操作で切替えることが可能となる。

更に、また上述の例では冷媒が冷房用蒸発器５へ流れる
時に蒸発器５を通った冷媒が冷蔵用蒸発器８へ逆流する
ことがないよう、冷蔵用の冷媒配管１９を閉じる弁機構
として逆止弁９を用いたが、逆Ｉト弁９の代りに電磁弁
を用い、この電磁弁を流量制御弁６と同期させて流量制
御弁６を開いている時には電磁弁が閉じられるように構
成してもよい。

流量制御弁６は閉位置のとき、冷房用減圧装置４へ流れ
る冷媒を完全に遮断しうるものとして説明されているが
、閉位置のときにおいても少量の冷媒が冷房用減圧装置
４に流れるようにしてもよい。ただし、この時の流量は
、圧縮Ｉａ１の吸入圧力を設定圧力例えば０．５ｋｇ／
ＣｄＧ以下になし得る程度の小流量でなければならない
。流量制御弁６の取付位置は第１図図示の位置に限定さ
れるものでなく、冷蔵用冷媒配管１９と並列な冷房用冷
媒配管２０のどの位置に取付けてもよい。

また、上述の実施例では冷房用蒸発器５の霜付防止の制
御を温度センサ１２による電磁クラッチ１１の断続制御
で行なうようにしていたが、霜付防止の制御はこの一例
に限られるべきでなく、例えば冷房用蒸発器５の下流側
で、冷蔵用冷媒配管１９の合流点より上流に蒸発圧力調
整装置を配設して、この蒸発圧力調整装置によって冷房
用蒸発器５下流の冷媒流量を制御することにより、冷房
用蒸発器５の蒸発圧力を所定値に制御して、霜付防止の
制御を行なうようにしてもよい。更には、圧縮機ｌの回
転数を変えることにより霜付防止の制御を行なうように
してもよい。

〔発明の効果〕

本発明装置は上述した通りのものであって、その効果を
列記すれば次のごとくである。

（１１本発明では車両用冷蔵庫の冷却源として冷蔵専用
の蒸発器８を備えているから、庫内温度を車室内の冷房
状態と無関係に十分低目の温度にすることができ、その
ため製氷可能な低温を得ることも可能となる。しかも、
従来の冷風導入方式のごとく冷房装置の近傍に設置しな
ければならないという制約がなくなるので、冷蔵庫の設
置場所を比較的自由に選択でき、冷房装置から離れた場
所例えばキャブオーバ−型自動車の後部座席、あるいは
トランクルームなどに冷蔵庫を設置することも可能とな
る。

（２）車両用冷蔵庫は一般に缶ジユース類を数本収納し
得る程度の比較的小容量のものであって、その熱負荷が
小さいことに注目して、本発明では冷房用冷媒配管２０
への冷媒流量をタイマー回路１０及び電気制御式流量制
御弁６によって断続させ、それにより冷蔵用冷媒配管１
９の冷蔵用蒸発器８に間欠的に冷媒を流すことにより庫
内の冷却を行っているから、冷房装置の冷房能力の低下
が比較的小さくすみ、一つの冷凍サイクルにおいて冷房
装置と冷蔵庫の両立を良好に達成できる。

（３）電気制御式流量制御弁６の開閉をタイマー回路の
出力により所定の時間間隔で交互に繰返すようにしてい
るから、流量制御弁６の開閉制御のために冷蔵庫内とか
冷蔵用冷媒配管１９等に温度センサ、圧力センサといっ
たセンサ類を一切設定する必要がなく、従ってセンサ取
付のための煩雑な取付作業が不要となり、実用上極めて
好都合である。

（４）上記のごときセンサ方式の場合には冷蔵庫側の熱
負荷が大きい時に冷蔵庫側の冷却状態が設定値に達する
までの時間が長くなり、その分冷房側に冷媒が流れる時
間が短くなり、冷房能力が大きく減少する場合も生じる
が、本発明によれば、予めタイマー回路１０により設定
された所定の時間間隔で流量制御弁６の開閉を強制的に
繰返すようにしているから、上記のセンサ方式の場合の
不都合が発生せず、冷房能力を所定通り発揮できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、電気回路を含
む冷凍サイクル図、第２図は本発明の作動説明図である
。 ■・・・圧縮機、２・・・凝縮器、４・・・冷房用減圧
装置。 ５・・・冷房用蒸発器、６・・・電気制御式流量制御弁
。 ７・・・冷蔵用定圧膨張弁（冷蔵用減圧装置）、８・・
・冷蔵用蒸発器、９・・・弁機構をなす逆止弁、１０・
・・タイマー回路、１９・・・冷蔵用冷媒配管、２０・
・・冷房用冷蔵配管。 代理人弁理士　岡　　部　　　隆 二

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）（ａ）冷媒の圧縮吐出を行なう圧縮機と、（ｂ）
   この圧縮機の吐出側に接続され、圧縮機から吐出された
   ガス冷媒を凝縮する凝縮器と、 （ｃ）この凝縮器の出口側に接続され、凝縮器で凝縮し
   た液冷媒を減圧させる冷房用減圧装置と、（ｄ）この冷
   房用減圧装置の出口側と前記圧縮機の吸入側との間に接
   続され、前記冷房用減圧装置で減圧した冷媒を蒸発させ
   て車室内への送風空気を冷却する冷房用蒸発器と、 （ｅ）前記冷房用減圧装置および前記冷房用蒸発器を包
   含する冷房用冷媒配管と並列に設けられた冷蔵用冷媒配
   管と、 （ｆ）この冷蔵用冷媒配管に設けられ、前記凝縮器で凝
   縮した液冷媒を減圧させる冷蔵用減圧装置と、（ｇ）前
   記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用減圧装置の出口
   側に設けられ、冷蔵用減圧装置で減圧した冷媒を蒸発さ
   せて冷蔵庫内を冷却する冷蔵用蒸発器と、 （ｈ）前記冷蔵用冷媒配管において、前記冷蔵用蒸発器
   の出口側に設けられ、前記冷蔵用蒸発器への冷媒の逆流
   を防止する弁機構と、 （ｉ）前記冷房用冷媒配管に設けられ、冷房用冷媒配管
   への冷媒流量を減少若しくは遮断する電気制御式の流量
   制御弁と、 （ｊ）この電気制御式流量制御弁と電気的に結線され、
   この制御弁に開弁状態と閉弁状態を所定の時間間隔で交
   互に繰返させる信号を出力するタイマー回路とを備える
   ことを特徴とする車両用冷房冷蔵装置。