JPH059298B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駐車時においても庫内を保冷できる車
両用冷蔵庫に関する。

（従来技術） 従来の車両用冷蔵庫としては、一般に冷房装置
の冷風を利用するものや、冷房装置の冷凍サイク
ルに接続した補助蒸発器により冷却するものが提
案されている。

ところが、これらのものは車両の走行エンジン
を動力源とする冷房装置が運転されている間し
か、庫内の冷却作用が得られないので、車両を真
夏の炎天下に駐車した場合などには、駐車後庫内
温度が短時間で上昇してしまうという不具合があ
る。

（発明の目的） 本発明は、上記点に鑑み、炎天下の駐車時にお
いても庫内を長時間にわたつて低温に保冷できる
車両用冷蔵庫を提供することを目的とする。

上記目的達成のために、本発明は、車両用冷蔵
庫の冷凍サイクルを利用して蓄冷材を冷却する蓄
冷器を庫内空間に設けるとともに、前記蓄冷器の
蓄冷度合を車室内に表示するようにしたことを特
徴としている。

（実施例） 以下本発明を図示の実施例により詳述する。第
１図および第２図は自動車の車室内を部分的に示
すもので、１は本発明による車載用冷蔵庫を示し
ており、この冷蔵庫１は助手席２側のグローツク
ス３の真下から奥にかけて図示しないブラケツト
にて車両ボデイに取付けられている。蓄冷器４は
冷蔵庫１内空間の上部に配置され、横長の偏平形
状を有している。蓄冷器４は第３図、第４図に詳
示するように金属（好ましくはアルミニウム）か
らなる偏平なケース４１を有しており、このケー
ス４１の中には蓄冷材４２として、水を封入する
とともに、蒸発器４３が設置してある。この蒸発
器４３は冷えばφ12.7のアルミニウム製パイプを
使用して構成する。冷蔵庫１の断熱ケース１０は
樹脂例えばポリプロヒレンで２重ブロー成形さ
れ、その内部には発泡ウレタンからなる断熱材１
１が注入してある。この断熱ケース１０を上下２
つの分割体１２と１３から構成することにより、
ケース１０内部への蓄冷器４の組付が容易となる
ようにしてある。蓄冷器４のアルミニウム製ケー
ス４１には複数のＬ字状のアルミニウム製ブラケ
ツト４４が溶接またはろう付されており、そして
このブラケツト４４は取付ビス４５により断熱ケ
ース１０の上下分割体１２，１３の合わせ面に取
付けてあり、これにより蓄冷器４がケース１０に
固定されるようになつている。ここで、ケース１
０の上下分割体１２，１３はその数箇所に形成し
た係止突片１４，１５に金属スプリングからなる
クランプ１６を嵌着することにより一体に結合さ
れている。また、アルミニウム製ケース４１はそ
の内部に蒸発器４３および蓄冷材４２を入れた後
に、その上面を樹脂製の蓋４６で密閉するように
なつている。すなわち、この蓋４６の外縁部には
第５図に示すごとく〓形の係止片４６ａが数箇所
一体成形されており、この係止片４６ａの先端を
ケース４１の上端に係止した後、蓋４６とケース
４１との当接面をシリコーン系シール材４７でシ
ールするようになつている。

また、蓄冷器４のケース４１の外表面にはサー
ミスタからなる温度センサ５がシリコーンゴム５
１を介して接着されている。このシリコーンゴム
５１は接着機能を果たす他に、温度センサ５とケ
ース４１の外表面との空隙をなくして、温度セン
サ５とケース４１との熱伝導を良好にする機能を
果たしている。５２は発泡ウレタンからなる断熱
材で、温度センサ５の周囲を覆うように配設され
てケース４１に接着されている。さらに、この断
熱材５２は断熱ケース１０の内面によりケース４
１に押さえつけられており、この断熱材５２によ
つて温度センサ５と周囲空気との熱伝導を阻止す
るようにしてある。温度センサ５のリード線５３
は第４図の右方側５３ａに引出して、蒸発器４３
の入口、出口配管４３ａ，４３ｂ（第３図）と同
一部位にて断熱ケース１０の外部へ取出すように
なつている。

また、前記した蓄冷器４の蓋４６には小径の均
圧孔４８があけてあり、この均圧孔４８はケース
４１への空気の入出を可能にして、蓄冷材（水）
４２の体積変化によるケース４１内圧力の変化を
防ぐ。均圧孔４８の内側面にはフツ素樹脂（商品
名テフロン）のごとき撥水性に富む材質からなる
布材部材４９を接着し、この布状部材４９によつ
て均圧孔４８を空気のみが通過し、水は通過しな
いようにしてある。

蒸発器４３の冷媒入口側には第３図に示すよう
に定圧膨張弁６が、また冷媒出口側には逆止弁７
がそれぞれ設けられている。８は手動操作される
冷蔵庫スイツチ、９は蓄冷度合、すなわち氷の生
成度合を示す表示器で本例では第１図に示すよう
に３個の発光ダイオード又はランプからなる表示
灯９ａ，９ｂ，９ｃを用いている。スイツチ８お
よび表示器９は第１図、第３図に示すように冷蔵
庫１のケース１０のうち、助手席２に面する前面
部に設けられている。冷蔵庫ケース１０の下面に
は保冷箱１７が取付けられており、この保冷箱１
７は樹脂製の断熱構造となつており、カセツトテ
ープ、樹脂フレーム眼鏡等の熱の影響を受けやす
い用品類を収納するものである。また、保冷箱１
７の前面開口部には透明樹脂からなる蓋が着脱自
在又は開閉自在に取付けられている。１８は冷蔵
庫１の扉であり、冷蔵庫ケース１０の下部に一体
成形の薄肉樹脂ヒンジ１９（第２図）を介して連
結され、前方へ大きく開閉できる構造としてあ
る。なお、第２図、第３図のＡは被冷却物の缶飲
料水である。

第６図は冷凍サイクルを示すもので、２０は冷
媒の圧縮・吐出を行なう圧縮機で、図示しない車
両走行用エンジンの駆動力を電磁クラツチ２１を
介して受け作動するようになつている。２２はこ
の圧縮機２０より吐出された高温高圧の冷媒の凝
縮を行なう凝縮器、２３は凝縮器２２で凝縮した
冷媒を受けて液冷媒のみ導出する受液器である。
２４は液冷媒を低温低圧の霧状に減圧膨張させる
減圧装置であり、２５は車両冷房用蒸発器であ
る。ここで、減圧装置２４は冷房用蒸発器２５の
出口側配管に配設された感温筒２４ａからの圧力
信号に応じて絞り量を可変とする温度作動式自動
膨張弁よりなり、冷房用蒸発器２５の出口配管に
おける冷媒過熱度が一定となるようにしている。
冷房用蒸発器２５は車室内のうち、例えば車両計
器盤の中央下方部に配置された暖房用ヒータユニ
ツト（図示せず）と一体化してある。そして、車
室内もしくは車室外の空気を冷房フアン２６で吸
入し、吸入空気を蒸発器２５で冷却した後、車室
内の計器盤前面の中央及び左右に設けた吹出口
（図示せず）より乗員に向けて吹出するようにな
つている。これらの圧縮機２０、凝集器２２、受
液器２３、減圧装置２４、蒸発器２５は冷媒配管
２７にて閉回路をなすように順次接続され冷凍サ
イクルを形成している。２８は上記減圧装置２４
及び冷房用蒸発器２５をバイパスするよう設けら
れた冷蔵用冷媒配管であり、この配管２８の途中
には、冷媒の流れる方向に、前述した定圧膨張弁
６、冷蔵用蒸発器４３、逆止弁７が順次配設され
ている。

定圧膨張弁６は定圧側の圧力（換言すれば蒸発
器４３の蒸発圧力）が設定値以下となると開き、
かつ定圧側を一定圧力に制御しうるタイプの膨張
弁であり、本実施例では冷媒としてＲ−12が用い
られ、定圧膨張弁６の設定圧は0.5ｇ／cm²Ｇ（蒸発
温度−20℃）に選定されている。

２９は減圧装置２４及び冷房用蒸発器２５への
冷媒流れを遮断するための制御弁であり、減圧装
置２４への冷媒の流れを遮断することにより冷蔵
用冷媒配管２８内へ冷媒が流れることを可能にす
るため設けられている。この制御弁２９としては
適宜なものが使用可能であるが、本実施例では開
位置と閉位置の二位置に動く電磁開閉弁が用いら
れている。

３０はサーミスタよりなる温度センサで、冷房
用蒸発器２５の吹出空気（冷風）温度又は蒸発器
２５のフアン表面温度のごとく蒸発器の冷却度合
に関連する温度を検出するものであり、その検出
信号は第１制御回路３１に入力され、電磁クラツ
チ２１の通電を断続するようになつている。第１
制御回路３１には、上記温度センサ３０の検出信
号の他に、自動車エンジンの点火装置３２に発生
するエンジン回転数に応じた周波数のパルス信号
32aが入力され、これらの両入力信号に応じて電
磁クラツチ２１および自動車エンジンのアイドル
回転数上昇装置３３の通電を制御するようになつ
ている。後者の装置３３は、例えば自動車エンジ
ンの気化器のスロツトルバルブの開度を増大させ
る周知の装置である。第１制御回路３１は冷房ス
イツチ３４および自動車エンジンのイグニツシヨ
ンスイツチ３５を介して車載の電源バツテリ３６
に接続されている。３７は第２制御回路で、前述
の蓄冷器４に設けられた温度センサ５の検出信号
が入力され、この入力信号に応じて表示灯９ａ，
９ｂ，９ｃの点灯及び制御弁２９の開閉を制御す
るとともに、第１制御回路３１に電磁クラツチ２
１を強制的に接続状態とするための信号を入力す
る。

第７図は上記第１、第２制御回路３１，３７の
具体的構成を例示するもので、第１制御回路３１
は温度センサ３０の検出信号と設定信号を比較す
る比較器３１０、点火装置３２からのパルス信号
32aを直流電圧に変換する周波数−電圧変換回路
３１１、比較器３１２，３１３、アンド回路３１
４，３１５、トランジスタ３１６，３１７、リレ
ー３１８、インバータ３１９等を有している。

第２制御回路３７は、それぞれ異なる基準電位
を有する第１〜第３比較器３７１，３７２，３７
３と、第３比較器３７３とヒステリシス特性が異
なる第４比較器３７４と、Ｄ−フリツプフロツプ
３７５、第１、第２タイマ回路３７６，３７７、
インバータ３７８，３８１，３８２、オア回路３
７９，３８３、トランジスタ３８０、アンド回路
３８４等を有している。

次に、上記構成において本実施例の作動を説明
する。まず、夏季等において車室内の冷房が望ま
れる時は冷房スイツチ３４を投入する。これによ
り、第１制御回路３１に電源が供給される。冷房
始動時には温度センサ３０の検出温度が設定温度
（例えば３℃）より高いので、比較器３１０の出
力が“Hi”レベルとなり、またエンジン回転数
は通常設定値（例えば750r.p.m.）より高いので、
比較器３１２の出力が“Hi”レベルとなり、そ
の結果アンド回路３１４の出力が“Hi”レベル
となり、トランジスタ３１６を介してリレー３１
８が通電され、その接点３１８ａが閉じるので、
電磁クラツチ２１５に通電され、クラツチ２１が
接続するので、エンジンの回転力が圧縮機２０に
伝えられ、圧縮機２０が作動する。また、冷房ス
イツチ３４が閉じ、冷蔵庫スイツチ８が開いてい
ることにより、第２制御回路３７のアンド回路３
８４の出力が常に“Hi”レベルとなり、その結
果オア回路３７９の出力も“Hi”レベルとなり、
トランジスタ３８０が導通する。また、オア回路
３８３の出力も“Hi”レベルとなつているので、
制御弁２９が通電され、制御弁２９は常に開いて
いる。

よつて、圧縮機２０より吐出された冷媒が配管
２７中を循環し、冷媒が冷房用蒸発器２５で蒸発
する際に空気より気化熱を奪い、気化熱を奪われ
て冷却された空気が冷房用フアン２６によつて車
室内に吹き出される。この際、蒸発器２５内の蒸
発圧力は２〜３Kg／cm²であり、従つて冷蔵用冷媒
配管２８の圧縮機吸入側端部に作用する圧力も同
程度であるので、定圧膨張弁６は閉じたままであ
り、冷媒配管２８内に冷媒の流れはない。

次にこの冷房運転状態で更に冷蔵庫を作用させ
ようとする時には、冷蔵庫スイツチ８を投入す
る。これにより、第２制御回路３７のアンド回路
３８４の出力が常に“Lo”レベルとなるので、
オア回路３７９の出力はアンド回路３８４と無関
係となる。そして、冷蔵始動時には温度センサ５
の検出温度が第１〜第４比較器３７１〜３７４の
いずれの設定温度よりも高いので、これら比較器
の出力はいずれも“Hi”レベルとなり、表示灯
９ａ，９ｂ，９ｃは消灯している。また、第４比
較器３７４の出力が“Hi”レベルとなることに
より、Ｄ−フリツプフロツプ３７５の出力Ｑが
“Hi”レベルとなり、出力が“Lo”レベルとな
り、そして“Hi”レベルの出力Ｑによつて第１
タイマ回路３７６が作動し、この第１タイマ回路
３７６はT₁時間（例えば60秒）“Lo”レベル、
T₂時間（例えば15秒間）“Hi”レベルとなるパル
ス出力を連続的に発生し、それによりインバータ
３７８、オア回路３７９を介してトランジスタ３
８０が前記T₁時間導通し、T₂時間遮断するとい
う動作を繰り返す。このトランジスタ３８０の導
通、遮断により制御弁２９通電が断続され、制御
弁２９は通電された時開弁状態となる。従つて、
制御弁２９は前記T₁時間開き、前記T₂時間閉じ
るという動作を繰り返す。そして、制御弁２９が
閉じると、冷房用蒸発器２５への冷媒の流れが止
まるため圧縮機２０の吸入圧力が急激に低下し
て、短時間例えば３〜４秒で0.5Kg／cm²Ｇに達す
る。このため、冷蔵用冷媒回路２８の定圧膨張弁
６が開き、冷蔵用冷媒回路２８を冷媒が流れるよ
うになる。この時、定圧膨張弁６は低圧側圧力を
設定圧力（0.5Kg／cm²Ｇ）に制御するため、冷蔵
用蒸発器４３内は蒸発圧力0.5Kg／cm²Ｇ、蒸発温
度−20℃の状態となり、蓄冷器４内の蓄冷材
（水）４２が製氷される。そして、前記T₂時間
（15秒）が過ぎると、制御弁２９に通電されるた
め、制御弁２９が開弁状態に戻る。そして、制御
弁２９が開くと、冷媒が再び冷房用蒸発器２５に
供給され、蒸発器２５内圧力及び圧縮機吸入側圧
力が２〜３Kg／cm²Ｇに戻る。この圧力は冷蔵用蒸
発器４３内の圧力（0.5Kg／cm²Ｇ）よりもはるか
に高いが、冷蔵用蒸発器４３の下流に逆止弁７が
配設されているので、冷房用蒸発器２５を通つた
冷媒ガスが冷蔵庫用蒸発器４３内に逆流して、こ
の蒸発器４３内の圧力を急激に上昇させるという
ことはない。一方、定圧膨張弁６は低圧側圧力が
設定圧力0.5Kg／cm²Ｇより高くなると自動的に閉
じるので冷媒の供給を止める。従つて、蒸発器４
３は内部の液冷媒が徐々に蒸発しながら製氷を続
ける。この状態は、T₁時間（例えば60秒）の間
継続する。以後、上記設定時間T₁，T₂に従つて
制御弁２９の開閉が繰り返されることにより、蓄
冷器４のケース４１内の蓄冷材（水）４２が蒸発
器４３によつて冷却され、次第に凍結していく。
なお、冷蔵庫用蒸発器４３に冷媒を流すT₂時間
（15秒間）の間は冷房用蒸発器２５へ冷媒が流れ
ないが、蒸発器２５の熱容量により低温状態が維
持されるので、急激に吹出し空気温度が上昇する
ことはなく、従つて電磁クラツチ２１の断続によ
り冷房用蒸発器２５の吹出空気温度を制御してい
る時よりも本発明の方が変動は小さい。

本発明者の実験によると、第８図に示すごと
く、以上の作動により、冷蔵庫スイツチ８を投入
してから約30分で１Kgの氷を作ることができるこ
とを確認した。一方、運転者は蓄冷度合を知る必
要があるが、本発明者らは、第８図に示すごと
く、蓄冷器４の表面温度と蓄冷度合（製氷量）と
が相関関係を有しており、蓄冷器４のケース４１
の表面温度が2.5℃まで低下すると製氷が1/3完了
し、１℃まで低下すると製氷が2/3完了し、−２℃
まで低下すると製氷が100％完了することを実験
的に見出した。そこで、蓄冷器４のケース４１の
表面温度を温度センサ５で検出して、例えば上記
2.5℃まで低下すると、第２制御回路３７の第１
比較器３７１の出力が“Hi”レベルより“Lo”
レベルに反転するので、表示灯９ａが点灯し、上
記１℃において、第２比較器３７２の出力も
“Hi”レベルより“Lo”レベルに反転するので、
表示灯９ａの他に表示灯９ｂも同時に点灯する。
更に、上記−２℃まで蓄冷器表面温度が低下する
と、第３比較器３７３の出力も“Hi”レベルよ
り“Lo”レベルに反転するので、表示灯９ａ，
９ｂの他に９ｃも同時に点灯する。かくして、運
転者は、３個の表示灯９ａ，９ｂ，９ｃの点灯状
態を目視することにより、蓄冷器４における蓄冷
度合（製氷量）を容易に知ることができる。そし
て、３個の表示灯９ａ，９ｂ，９ｃがすべて点灯
していることを確認してから駐車すれば、夏場の
炎天下でも朝から夕方まで冷蔵庫１内を10℃以下
の低温に保冷できる。

また、３個の表示灯９ａ，９ｂ，９ｃがすべて
点灯する蓄冷完了状態では第４比較器３７４の出
力も“Hi”レベルから“Lo”レベルに反転し、
Ｄ−フリツプフロツプ３７５の出力Ｑが“Lo”
レベル、出力が“Hi”レベルとなり、これに
より第１タイマ回路３７６は作動を休止し、その
出力が“Lo”レベルに固定される。一方、第２
タイマ回路３７７は計時動作を開始する。前記出
力が“Hi”レベルとなることにより、オア回
路３７９の出力が“Hi”レベルのままとなり、
トランジスタ３８０を介して制御弁２９が通電状
態、従つて開弁状態を保つので、冷蔵用冷媒配管
２８には冷媒が流れない。この状態は、第２タイ
マ回路３７７の設定時間T₃、例えば５分間継続
され、蓄冷作用が休止される。従つて、この間は
冷房作用が最大限発揮されることになる。

そして、上記第２タイマ回路３７７の設定時間
T₃が経過すると、その出力が“Lo”より“Hi”
レベルに反転するので、この第２タイマ回路３７
７が初期状態にリセツトされると同時に、Ｄ−フ
リツプフロツプ３７５にクロツクパルスが加えら
れる。従つて、この時点においても第４比較器３
７４の出力が“Lo”レベルのままであると、出
力Ｑが“Lo”、出力が“Hi”の状態を継続する
ので、更に第２タイマ回路３７７の設定時間T₃
の間、蓄冷作用が休止される。また、上記時点に
おいて、温度センサ５の検出温度が第４比較器３
７４のヒステリシス幅以上に上昇し、第４比較器
３７４の出力が“Hi”レベルに復帰していると、
出力Ｑが“Hi”に、また出力が“Lo”に反転
するので、第１タイマ回路３７６が作動状態に復
帰し、前述のT₁とT₂の時間間隔を持つパルス信
号を発生し、制御弁２９の開閉が繰り返され、蓄
冷作用が行われる。

このように、第２制御回路３７は蓄冷度合を表
示するための表示灯制御機能を果たすと同時に、
蓄冷完了時における蓄冷休止機能を果たしてい
る。

更に、第２制御回路３７は以下述べるように第
１制御回路３１と共同して電磁クラツチ制御の機
能も果たしている。すなわち、車室内の冷房が進
行して、冷房用蒸発器２５の温度が低下して、温
度センサ３０の検出温度が比較器３１０の設定温
度より低くなると、この比較器３１０の出力が
“Lo”レベルとなり、アンド回路３１４の出力が
“Lo”レベルとなり、トランジスタ３１６を介し
てリレー３１８の接点３１８ａが開となり、電磁
クラツチ２１が開離して、圧縮機２０が停止し、
冷房用蒸発器２５のフロストが防止される。この
ように、蒸発器２５のフロスト防止のために、圧
縮機２０が停止している状態においても、第２制
御回路３７の第１タイマ回路３７６が作動して、
“Hi”レベルの出力を出している時（T₂時間）
は、この“Hi”レベルの出力によつて、比較器
３１０の出力と無関係に、トランジスタ３１６を
導通させ、リレー３１８ａを強制的に閉じ圧縮機
２０を作動させる。前記T₂時間の間は、制御弁
２９が閉じ冷房用蒸発器２５に冷媒が流れていな
いから、蒸発器２５のフロスト防止には何ら悪影
響を与えない。そして、上記T₂時間において圧
縮機２０を強制的に作動させることにより初期の
蓄冷作用が達成される。

同様に、冷房用スイツチ３４が開放されている
時にも、上記T₂時間の間は、圧縮機２０を強制
的に作動させることにより蓄冷作用を得ることが
できる。

なお、自動車エンジンの回転数が何らかの原因
で設定回転数（例えば450r.p.m.）以下に低下す
ると、比較器３１２の出力が“Lo”レベルとな
り、これによりリレー接点３１８ａが開となり、
圧縮機２０が停止し、エンジン停止を未然に防
ぐ。

また、冷蔵庫１のケース１０の下部で、かつそ
の取付部分の断熱材をなくすか少なくしてある個
所に保冷箱１７を取付けてあるため、冷蔵庫ケー
ス１０よりの冷却作用を受けて保冷箱１７内は、
炎天下駐車中車室内の温度が80℃近くまで上昇し
ても、40℃以下の温度に押さえられる。従つて、
この保冷箱１７内のカセツトテープ、眼鏡の樹脂
フレーム、ゴルフボール、化粧品等を熱による変
形、変質から保護できる。

第９図〜第１３図は、本発明の他の実施例を示
すものであつて、本例では車室内計器盤３の中央
分の下側に冷蔵庫１を設置している。すなわち、
車載用冷蔵庫１は、車両変速機レバー６０の前方
の空間であつて、計器盤３の中央部部真下から奥
にかけて図示しないブラケツトにて車両ボデイに
取付けられている。冷蔵庫１のケース１０は断熱
性樹脂にて成形されており、蓋１８を開閉して缶
ジユース等の被冷却物Ａを出し入れするようにな
つている。ケース１０の内部には蓄冷器４および
冷却板６１が後述する構造でもつて取付けられて
いる。蓄冷器４は本例では、縦長の偏平形状に形
成され、ケース１０内の空間の奥部に配置されて
いる。蓄冷器４のケース４１は、第１０図、第１
１図に示すように、熱伝導のよい金属例えばアル
ミニウムを冷間鍛造にて縦長の偏平形状に加工し
たものであり、その内部には蓄冷材４２として水
を封入すると共に、蒸発器４３が設置してある。
この蒸発器４３はアルミニウムパイプを蛇行状に
形成したものである。蓄冷器４内に蓄冷材４２お
よび蓄冷器４３を収納した後、蓄冷器４のケース
４１の上端開口部に樹脂製蓋４２をその係止片４
６ａにより係止し、この蓋４６とケース４１の上
端開口部との接合部および蓋４６に設けられた、
蒸発器４３の入口側と出口側パイプ４３ａ，４３
ｂの貫通穴部分は、シリコーン系シール材にて密
閉されている。冷却板６１は、アルミニウム等の
熱伝導のよい金属を第１２図に示すようにプレス
加工にてコの字形状に成形することにより、冷却
板６１をケース１０内部に収納した時にケース１
０内部の上面および両側面を覆うようになつてい
る。この冷却板６１は蓄冷器４のケース４１の外
表面に数カ所スポツト溶接することにより熱伝導
可能に固着する。

また、蓄冷器４の外表面には温度センサ５が第
４図の例と同じ構造で取付けられている。また、
蓄冷器４のケース４１の上端には温度センサ５の
リード線５３を間にして、その両側に取付用鍔４
１ａが一体に折り曲げ形成されており、この取付
用鍔４１ａをビス４１ｂにてケース１０の下側分
割体１３に締付け固定することにより蓄冷器４を
ケース１０に固定するようになつている。扉１８
は本例では金属製ヒンジ１９′を介してケース１
０の上側分割体１２に開閉可能に結合されてい
る。扉１８の先端には永久磁石１８ａがビス締め
で取付けられており、一方ケース１０の下側分割
体１３において前記磁石１８ａと対向する部位に
は鉄等からなる磁性体板１３ａがビス締めで取付
けられており、この両者１３ａ，１８ａによつて
扉１８の密閉度を良好にしている。

ケース１０内空間の底部には、被冷却物Ａを載
置するための樹脂製の棚６２が配置されている。
また、ケース１０内の底面１０ａは水を溜めるよ
うに凹状になつている。この凹状の底面１０ａに
は必要に応じて、排水口を設けてもよい。

本例の蓄冷器４は縦長形状であるため、その内
部の上方に比較的高さのある空間６３を設けるこ
とができるので、均圧孔４８から水が飛び出すこ
とがなく、そのため第４図における布状部材４９
を廃止できる。

本例では、蓄冷器４がケース１０内の奥部に配
設される構成であつても蓄冷器４に結合された金
属製冷却板６１が蓄冷器４とほぼ同じ温度まで冷
却されることにより、庫内空間をほぼ均一に冷却
できるという利点がある。

また、冷却板６１は第１２図に示すごときコの
字形状であるから、非冷却物Ａの出し入れには何
ら支障が生じない。

本発明は上述した図示実施例に限定されるもの
ではなく、種々変形可能である。以下その変形例
について列記する。

(1) 冷蔵庫１の取付装置は計器盤３の周辺に限ら
ず、車両用冷房装置より冷媒配管を接続し得る
場合ならどこでも良く、例えば自動車のトラン
クルーム等に配置しても良い。

(2) 蓄冷器４のケース４１はアルミニウムの他に
ステンレスの金属で形成してもよく、また蒸発
器４３も丸チユーブの他に偏平チユーブで形成
してもよい。また、蓄冷材４２としては水に適
宜の材料を混合して氷点を下げたものやゾルと
ゲルの相変化を利用するもの等種々のものを利
用できる。

(3) 第１、第２制御回路３１，３７はマイクロコ
ンピユータを用いた制御装置によつて一体化す
ることもできる。

(4) 制御弁２９の制御はタイマ回路以外に、蒸発
器４３の冷却度合を検出して制御しても良く、
また制御弁２９の閉時間を長くしたり、連続的
に閉とする手動の急冷スイツチを設けても良
い。

(5) 制御弁２９の取付位置は図示の位置に限定さ
れるものではなく、冷蔵用冷媒配管２８に並列
な冷房用冷媒配管のどの位置に取付けてもよ
い。

(6) 第６図の冷凍サイクルにおいて定圧膨張弁６
の代わりに、電磁弁と減圧装置（キヤピラリチ
ユーブ、オリフイス等の固定絞り）の組合せを
用い、この電磁弁は制御弁２９が開くとき閉じ
るようにしてもよい。また、この場合、上記電
磁弁と制御弁２９を１つの三方切替電磁弁に置
換することもできる。

(7) 第６図の冷凍サイクルでは、制御弁２６を断
続的に開閉することにより冷蔵用冷媒配管２８
に冷媒を流す構成としたが、圧縮機２０として
多気筒型のものを用い、その一部の特定の気筒
のみ吸入口を独立させ、この独立の吸入口に冷
蔵用冷媒配管２８の逆止弁７の下流側を接続す
るようにすれば、制御弁２６を廃止して、冷房
用蒸発器２５および冷蔵用蒸発器４３の双方に
連続的に冷媒が流れる構成としても、冷蔵用蒸
発器４３の温度を製氷が可能な低温とすること
ができる。

〔発明の効果〕

上述したように本発明では、車両用冷房装置の
冷凍サイクルを利用して蓄冷器の蓄冷材を冷却す
るようにしているから、冷房装置の能力を利用し
て比較的短時間で蓄冷を完了することができ、従
つてその後炎天下に駐車しても夕方まで庫内を例
えば10℃程度の低温に保冷できるという効果が大
である。

また、蓄冷器の外表面温度と蓄冷度合との相関
関係に着目して、蓄冷器の外表面温度を検出し、
その検出温度に応じて車室内の表示手段を作動す
ることにより、乗員は駐車の際、蓄冷能力を簡単
に確認でき、極めて好都合である。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を示すもので、
第１図は本発明冷蔵庫を装備した自動車車室内の
部分斜視図、第２図は第１図の要部断面側面図、
第３図は本発明冷蔵庫の詳細斜視図、第４図は本
発明冷蔵庫の要部拡大断面図、第５図は第４図の
部分断面図、第６図は電気回路と冷凍サイクルの
全体構成を示す概要図、第７図は電気回路部分の
具体的一例を示す電気結線図、第８図は蓄冷器表
面温度と蓄冷度合の関係を示す特性図、第９図〜
第１２図は本発明の他の実施例を示すもので、第
９図は冷蔵庫取付部の斜視図、第１０図は冷蔵庫
の縦断面図、第１１図は第１０図の蓄冷器と冷却
板の側面図、第１２図は冷却板の斜視図である。 １……冷蔵庫、１０……冷蔵庫ケース、４……
蓄冷器、４２……蓄冷材、４３……蒸発器、５…
…温度センサ、９ａ，９ｂ，９ｃ……表示灯、３
１，３７……制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 断熱構造を持つた冷蔵庫ケースと、この冷蔵
   庫ケースに開閉自在に設けられた扉と、前記冷蔵
   庫ケースと扉によつて形成される庫内空間に設け
   られ、車両用冷房装置の冷凍サイクルを利用して
   蓄冷材を冷却する蓄冷器と、この蓄冷器の外表面
   上に設けられ、この蓄冷器の表面温度を検出する
   温度センサと、この温度センサの検出信号が入力
   され、この検出信号と設定信号とを比較し前記蓄
   冷器表面温度が設定温度まで低下したとき出力信
   号を出す制御回路と、車室内の乗員によつて認識
   しやすい位置に設けられ、前記制御回路の出力信
   号によつて蓄冷度合を表示する表示手段とを具備
   することを特徴とする車両用冷蔵庫。 ２ 前記表示手段が複数個の表示灯から構成さ
   れ、この複数個の表示灯が前記制御回路の出力信
   号により前記蓄冷器表面温度の低下に対応して順
   次点灯するように構成されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用冷蔵庫。 ３ 前記蓄冷器が前記庫内空間の上部に配置さ
   れ、横長の偏平形状を有していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用
   冷蔵庫。 ４ 前記蓄冷器が前記庫内空間の奥部に配置さ
   れ、縦長の偏平形状を有していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用
   冷蔵庫。