JPS6383574A - 車両用冷蔵庫 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、空調装置を搭載していてその空調装置が冷房
用蒸発器を備えた冷凍サイクルを有している車両に用い
るための冷蔵庫に係り、より具体的にはその冷房用蒸発
器からの結露水を蓄冷剤として利用した車両用冷蔵庫に
係る。

（従来の技術） 従来の車両用冷蔵車は、その冷蔵庫のための冷蔵用蒸発
器付近に蓄冷剤を常備し、その常備された蓄冷剤を冷蔵
用蒸発器で凍結し、例えば駐車時に冷凍サイクルの圧縮
機の運転を停止した後であっても、その凍結した蓄冷剤
が融解する際のｒｍＷｌ熱によって冷蔵庫内の保冷を可
能にしている。

実開昭６１−３８４７０号には、蓄冷という機能は備え
られていないが、冷房用蒸発器からの結露水を冷蔵庫内
に導入し、その結露水を被冷却物に直接接触させてその
被冷却物を冷却するようにした自動車用途ａ庫が開示さ
れている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のごとく、蓄冷剤を常備した冷蔵庫にあっては、そ
の蓄冷剤が腐敗したり、また、その蓄冷剤を充填する作
業が厄介である等の問題がある。

また、冷房用蒸発器からの結露水で直接被冷却物を冷却
する上記冷蔵庫の場合、その結露水が必ずしも清浄とは
言えず、そのような結露水を直接被冷却物に接触させる
のは衛生上問題がある。

本発明の目的は、上記問題点を解決することができる車
両用途＊＊を提供することである。

（問題点を解決するための手段） 本発明によれば、空調装置を搭載していて該空調装置が
冷房用蒸発器を備えた冷凍サイクルを有している車両に
用いるための冷蔵庫にして、被冷却物を収容するための
冷蔵室と、前記冷蔵室の壁面の一部分を形成し、該冷蔵
室に対し隔離された蓄冷室が内部に形成されている蓄冷
器と、前記冷房用蒸発器からの結露水を前記蓄冷室に導
入するための結露水道管と、前記冷凍サイクルに接続さ
れた冷蔵用蒸発器であって、前記冷蔵室の壁面の、前記
蓄冷器によって形成された一部分を除いた残りの部分に
沿って延びていて該冷蔵室の壁面の残りの部分を冷却す
るための冷蔵用部分と、該冷蔵用部分に接続されている
とともに前記蓄冷室内に配備されていて該蓄冷室内に貯
留されている結露水を凍結させるための蓄冷用部分とを
有している前記冷蔵用蒸発器と、前記蓄冷室内で融解し
た結露水を排出するドレン導管と、前記蓄冷室内に結露
水が貯留されるのを許す閉位置と、該蓄冷室内で融解し
た結露水が前記ドレン導管を通って排出されるのを許す
開位置との間で作動するバルブ手段と、を有しているこ
とを特徴とする車両用冷蔵庫によって上述した問題点が
解決される。

（作用） 冷房用蒸発器からの結露水は結露水導管を通って蓄冷器
の蓄冷室内に導入され、貯留される。その貯留された結
露水は冷蔵用蒸発器の蓄冷用部分によって凍結される。

冷凍サイクルの運転停止後、その凍結された結露水は融
解し、その融解熱によって冷蔵室内を保冷する。そして
、融解した結露水はドレン導管を通って排出される。運
転再開後、冷房用蒸発器からの新たな結露水が結露水導
管を通って蓄冷器の蓄冷室内に導入貯留され、凍結され
る。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図には本発明実施例による車両用途ａ＊ｉ０が組み
込まれた車両用冷凍サイクル１００が示されている。そ
の冷凍サイクル１００は冷媒の圧縮、吐出を行う圧縮機
１０１を有し、その圧縮機１０１は図示しない車両走行
用エンジンの駆動力を電磁クラッチ１０２を介して受け
て作動するようになっている。１０３はこの圧縮ｎ１０
１より吐出された高温高圧の冷媒の凝縮を行う凝縮器、
１０４は凝縮器１０３で凝縮した冷媒を受けて液冷媒の
み導出する受液器である。１０６は液冷媒を低温低圧の
霧状に減圧膨張させる減圧装置であり、１０７は車両冷
房用蒸発器である。ここで、減圧装置１０６は冷房用蒸
発器１０７の出口側配管に配設された感温筒１０８から
の温度信号に応じて絞り暦を可変とする温度作動式自動
膨張弁よりなり、冷房用蒸発器１０７の出口配管におけ
る冷媒過熱度が一定となるようにしている。冷房用蒸発
器１０７は車室内のうち、例えば車両計器盤の中央下方
部にＲｎされた＠房用ヒータユニット（図示せず）と一
体化しである。そして、車室内もしくは車室外の空気を
冷房ファン１０９で吸入し、吸入空気を蒸発器１０７で
冷却した後、車室内の計器盤前面の中央及び左右に設け
た吹出口（図示せず）より乗員に向けて吹出すようにな
っている。これらの圧縮１１０１、凝縮器１０３、受液
器１０４、減圧装置１０６、蒸発器１０７は冷媒配管１
１１にて閉回路をなすように順次接続されて冷凍サイク
ル１００を形成している。１１２は上記減圧装置１０６
及び冷房用蒸発器１０７をバイパスするよう設けられた
冷蔵用冷媒配管であり、この配管１１２の途中には本発
明実施例による冷蔵ｎ１０が備えられており、その冷蔵
［１０は、冷媒の流れる方向に順に配列された低圧膨張
弁１１、冷蔵用蒸発器１２、蓄冷器１３及び逆止弁１４
で構成されている。

低圧膨張弁１１は低圧側の圧力（換言すれば冷蔵用蒸発
器１２の蒸発圧力）が設定値以下となると開き、かつ低
圧側を一定圧力に制御し得るタイプの膨張弁であり、本
実施例では冷媒としてＲ−１２が用いられ、低圧膨張弁
１１の設定圧は０．５ｆ（ｇ１０２Ｇ（蒸発温度−２０
℃）に選定されている。

１１６は減圧装置１０６及び冷房用蒸発器１０７への冷
媒流れを遮断するための制御弁であり、減圧装置１０６
への冷媒の流れを遮断することにより冷蔵用冷媒配管１
１２内へ冷媒が流れることを可能にするため設けられて
いる。この制御弁１１６としては適宜なものが使用可能
であるが、本実施例では開位置と閉位置との二位置に動
＜Ｔｉ磁開開開弁用いられている。

１１７はサーミスタよりなる温度センサで、冷房用蒸発
器１０７の吹出空気（冷風）温度または冷房用蒸発器１
０７のフィン表面温度のごとく冷房用蒸発器の冷却度合
に関連する温度を検出するものであり、その検出信号は
第１制御回路１１８に入力され、電磁クラッチ１０２の
通電を断続するようになっている。第１制御回路１１８
は冷房スイッチ１２１及び自動車エンジンのイグニッシ
ョンスイッチ１２２を介して車載の電源バッテリ１２３
に接続されている。１２４は第２制御回路で、萌述の蓄
冷器１３に設けられた温度センサ１２６の検出信号が入
力され、この入力信号に応じて制御弁１１６の開閉を１
ｌｉｌｌ　ｔｅｌするとともに、第１１１ｊｌｉ１回路
１１８に電磁クラッチ１０２を強制的に接続状態とする
ための信号を入力する。

次に、第２図乃至第５図を参照して冷′Ｒ庫１０の構造
について説明する。冷蔵ｊ１！１０は被冷却物を収容す
る平行六面体の形をした冷蔵室１５を有し、その６つの
面のうちの４つの面、即ち３つの側面及び底面は第４図
に示された形状の冷却板１６によって形成され、残る２
つの面のうちの１面、即ち残りの側面は蓄冷器１３の蓄
冷ケース１７によって形成され、残る１面は扉２０の内
面によつて形成されている。冷却板１６はアルミニウム
等のごとき熱伝導の優れた金属をプレス加工して成形さ
れている。そして、冷却板１６及び蓄冷ケース１７の周
囲は発泡ウレタンでなる断熱材２１とポリプロピレンの
ごとき樹脂でなる断熱ケース２２とによって囲まれてい
る。Ｉｎ２Ｏは断熱ケース２２の頂部にヒンジ２３によ
って開閉自在に取り付けられ、発泡ウレタンでなる内部
断熱材とそれを囲んでいるポリプロピレンのごとき樹脂
でなる外部カバーとで構成されている。そして、扉２０
の先端には永久磁石２６がねじ止めされており、その永
久磁石２６は断熱ケース２２の上面にねじ止めされた鉄
板のごとき磁性体板２７と協働して扉２０の密閉を確実
にしている。冷蔵ｖ１５の底には、その冷蔵室１５に貯
った水を排出するための排出穴（図示せず）が設けられ
ている。

蓄冷器１３の蓄冷ケース１７は熱伝導の優れたアルミニ
ウムのごとき金属でなる板材を冷間鍛造により平坦な箱
状に形成したもので、内部に蓄冷室３０が形成されてお
り、その蓄冷室３ｏには、第１図に示されているごとく
冷凍サイクル１００の冷房用蒸発器１０７からの結露水
が導入されるようになっている。具体的に説明すると、
第１図に示されているごとく、冷房用蒸発器１０７の下
にはその冷房用蒸発器１０７からの結露水を集める受は
皿体３１が備えられ、その受は皿３１は可撓性のドレン
ホースでなる結露水導管３２を介して蓄冷室３０の頂部
に接続され、受は皿体３１に集められた冷房用蒸発器１
０７からの結露水が重力の作用でその結露水導管３２を
通って蓄冷室３０内に流化導入されるようになっている
。その結露水導管３２の下流側端部は蓄冷ケース１７の
頂部にシリコーン系シール材により密封状態に接続され
ている。蓄冷ケース１７の底壁にはわずかな傾斜が付さ
れていて、最も低いところには可撓性のホースでなるド
レン導管３５が、シリコーン系シール材により密封状態
に接続されている。そして、ドレン導管３５にはバルブ
手段４０が備えられており、そのバルブ手段４０はドレ
ン導管３５を閉じて結露水が蓄冷室３０内に貯留される
のを許す閉位置と、ドレン導管３５を開けて蓄冷室３０
内の結露水がそのドレン導管３５を通って排出されるの
を許す開位置との間で作動するようになっている。バル
ブ手段４０は電気的なもの、あるいは機械的なもののい
ずれであってもよく、ここに例示されているバルブ手段
４０は電気的なもので、第１図に関連して前述した冷房
用スイッチ１２１に連動し、その冷房用スイッチ１２１
が投入される時に閉位置を、また、その冷房用スイッチ
１２１が切られる時に開位置をそれぞれ占めるように構
成されている。バルブ手ｆｆ１４０の他の具体例につい
ては第６図乃至第１０図を参照して後述する。蓄冷ケー
ス１７の側壁上部には、蓄冷室３０に貯留された結露水
の溢れ分を逃がす＃１流ホース４２の一端が、シリコー
ン系シール材により密封状態に接続され、その溢流ホー
ス４２の他端はバルブ手段４ｏの下流側でドレン導管３
５に接続されている。

冷蔵用蒸発器１２はアルミニウムパイプを蛇形状に形成
したもので、第１図に示された冷蔵用冷媒配管１１２に
接続された入口部４４及び出口部４６を有しているとと
もに、冷蔵室１５の、蓄冷ケース１７によって形成され
た側壁面を除いた３つの側壁面、即ち冷却板１６の３つ
の側壁の外面に沿って延びている冷蔵用部分４７と、そ
の冷蔵用部分４７に接続されて蓄冷室３０内を延びてい
る蓄冷用部分４８とを有している。ぞして、その冷罵用
部分４７は冷却板１６の３つの側壁の外面と断熱材２１
との間に形成された空間内を、その冷却板１６の３つの
側壁の外面に密着した状態で延びているとともに適宜の
手段によって固定されていて、それら３つの側壁を冷却
するようになっている。このように、冷蔵用蒸発器１２
は冷蔵用部分４７でもって冷蔵室１５内の被冷却物を優
先して冷却し、その冷却後に、蓄冷用部分４８でもって
蓄冷室３０内の結露水を冷却するようになっている。

次に、上記のごとく構成された本発明実施例の作動を説
明する。まず、夏季等において車室内の冷房が望まれる
時は第１図に示された冷房スイツチ１２１を投入する。

これにより、バルブ手段４０は閉位置を占め、また、第
１制御回路１１８に電流が供給される。冷房始動時には
温度センサ１１７の検出温度が設定温度（例えば３℃）
より高いので、クラッチ１０２が接続し、エンジンの回
転力が圧縮１１０１に伝えられ、圧縮１１１０１が始動
する。この時、冷蔵庫スイッチ１２７が問いていれば、
第２制御回路１２４は制御弁１１６に通電し、制御弁１
１６は常に開いた状態に置かれる。圧縮１１０１より吐
出された冷媒は配管１１１中を循環し、冷媒が冷房用蒸
発器１０７で蒸発する際空気より気化熱を奪い、気化熱
を奪われて冷却された空気が冷房用ファン１０９によっ
て車室内に吹き出される。この際、蒸発器１０７内の蒸
発圧力は２〜３に９／ｃｍ２であり、従って冷蔵用冷媒
配管１１２の圧縮機吸入側端部に作用する圧力も同程度
であるので、定圧膨張弁１１は閉じたままであり、冷媒
配管１１２内に冷媒の流れはない。そして、その冷房用
蒸発器１０７からの結露水は受は皿体３１から結露水導
管を通って蓄冷室３０内に導入され、この時バルブ手段
４０は閉位置を占めているので、その結露水は蓄冷９！
３０内に貯留される。

次にこの冷房運転状態で冷１ｊｉ１０を作用させようと
する時には、冷蔵庫スイッチ１２７を投入する。これに
より、第２制御回路１２４にあるタイマ回路はＴ１時間
（例えば６０秒）”ＬＯ”レベル、１２時間（例えば１
５秒間）Ｈじレベルの出力を連続的に発生し、制御弁１
１６はＴ１時間導通することにより開き、１２時間遮断
することにより閉じる。そして、制御弁１１６が閉じる
と、冷房用蒸発器１０７への冷媒の流れが止まるため圧
縮機１０１の吸入圧力が急激に低下して、短時間例えば
３〜４秒で０．５Ｋｇ／ｃ！Ｒ２Ｇに達する。このため
、冷蔵用冷媒回路１１２の定圧膨張弁１１が開き、冷蔵
用冷媒回路１１２を冷媒が流れるようになる。この時、
定圧膨張弁１１は定圧側圧力を設定圧力（０，５に９／
ａｓ２Ｇ）にυＩｔｌＯするため、冷蔵用蒸発器１２内
は蒸発圧力０．５に！Ｊ／１：１１２Ｇ、蒸発Ｉ！度−
２０℃の状態になり、冷蔵用蒸発器１２の冷蔵用部分４
７は冷却板１６を冷却して冷蔵室１５内の被冷却物を冷
却するとともに、蓄冷用部分４８は蓄冷室３０内に導入
貯留されている冷房用蒸発器１０７からの結露水を冷即
し、凍結させる。そして、前記１２時間（１５秒）が過
ぎると、制御弁１１６に通電されるため、制御弁１１６
が開弁状態に戻る。制御弁１１６が聞くと、冷媒が再び
冷房用蒸発器１０７に供給され、蒸発器１０７内圧力及
び圧縮機吸入側圧力が２〜３Ｎ９／ｎ２Ｑに戻る。この
圧力−は冷蔵用蒸発器１２内の圧力（０，５に９／Ｊ　
Ｇ）よりもはるかに高いが、冷蔵用蒸発器１２の下流に
逆至弁１４が配設されているので、冷房用蒸発器１０７
を通った冷媒ガスが冷蔵用蒸発器１２内に逆流して、こ
の蒸発器１２内の圧力を急激に上昇させるということは
ない。一方、定圧膨張弁１１６は低圧側圧力が設定圧力
０．５に９／ｃｐｓ２Ｇより高くなると自動的に閉じる
ので冷媒の供給を止める。従って、冷蔵用蒸発器１２は
内部の液冷媒が徐々に蒸発しながら冷蔵室１５を冷却し
、蓄冷室３０内の結露水の凍結作用を続ける。この状態
は、１１時間（例えば６０秒）の間継続する。以後、上
記設定時間Ｔ、Ｔ２に従って１ｉｌＪ御井１１６の開閉
が繰り返されることにより、冷蔵庫１０の冷蔵室１５は
冷却され、蓄冷室３０内の結露水は凍結していく。なお
、冷蔵用蒸発器１２に冷媒を流す１２時間（１５秒間）
の間は冷房用蒸発器１０７へ冷媒が流れないが、冷房用
蒸発器１０７の熱容量により低温状態が維持されるので
、急激に吹き出し空気温度が上昇することはなく、従っ
て電磁クラッチ１０２の継続により冷房用蒸発器１０７
の吹出空気温度を制御している時よりも本発明実施例の
方が変動は小さい。

更に、第２制御回路１２４は以下に述べるように第１制
御回路１１８と協働して電磁クラッチ制御の機能も果た
している。即ち、車室内の冷房が進行して、冷房用蒸発
Ｂ１０７の温度が低下し、温度センサー１７の検出温度
が設定温度よりも低くなると、電磁クラッチ１０２が開
離して、圧縮機１０１が停止し、冷房用蒸発器１０７の
フＯストが防止される。

冷房用スイッチ１２１を切ると、圧縮１１０１の運転が
停止し、冷房用蒸発器１０７及び冷蔵用蒸発器１２への
冷媒の流れは停止する。冷蔵室１５内の温度は徐々に高
くなろうとするが、それに伴い、蓄冷室３０内で凍結さ
れた結露水が徐々に融解し、その融解熱によって冷蔵室
１５内が保冷される。この時、バルブ手段４０は開位置
を占めているので、その融解した結露水はドレン導管３
５を通って排出される。

第６図及び第７図は前述したバルブ手段４０の他の具体
例を示しており、そのバルブ手段４０は、蓄冷ケース１
７の底壁に設けられた流し穴２０１を塞ぐようにその底
壁に固着された給水性に優れたスポンジのごとき材料で
なる多孔質部材２０２で構成されている。その多孔質部
材２０２は冷蔵用蒸発器１２の蓄冷用部分４８に接触し
て配置されており、保持部材２０３はその蓄冷用部分４
８が多孔質部材２０２の頂面に接するようにその蓄冷用
部分４８を保持している。そして、多孔質部材２０２の
多孔度は、蓄冷ｖ３０内に貯留されたけつるすいがそれ
の重量によりその多孔質部材２０２の孔及び流し穴２０
１を通ってドレン導管３５に流入できるよう選定されて
いる。冷房運転時、前述したごとく冷房用蒸発器１０７
（第１図）からの結露水が蓄冷室３０内に導入されると
、多孔質部材２０２はその結露水を吸収する。一方、冷
蔵用蒸発器１２の蓄冷用部分４８を通って流れている冷
媒は結露水が吸収されている多孔質部材２０２を冷却し
、やがてその多孔質部材２０２に吸収された結露水を凍
結させる。その凍結により、結露水が多孔質部材２０２
を通って流れるのが阻止され、かくしてバルブ手段４０
は前述したｍ位置を占め、その後に蓄冷’Ｊ３０ＩＰ−
流入してくる結露水はその蓄冷室３０に貯留され、前述
したごとく冷蔵用蒸発器１２の蓄冷用部分４８によって
凍結される。冷房運転終了に伴い、蓄冷室３ｏ内の凍結
した結露水は融解し、多孔質部材２０２に吸収され凍結
された結露水も融解する。その融解により、結露水は多
孔質部材２０２を通ってドレン導管３５に流入し、かく
してバルブ手段４ｏは前述した開位置を占める。

第８図はバルブ手段４０の他の具体例を示し、そのバル
ブ手段４０はドレン導管３５に備えられた電磁弁３０１
で構成されている。その電磁弁３ｏ１は第１図に関連し
て説明した冷蔵庫スイッチ１２７に連動するもので、そ
の冷蔵庫スイッチ１２７が投入される時に前述したｍ位
置を、また、冷蔵庫スイッチ１２７が切られる時に前述
した開位置をそれぞれ占めるように構成されている。

第９図はバルブ手段４０の更に具体例を示し、そのバル
ブ手段４０はドレン導管３５に備えられた電磁弁４０１
と、タイマ制御装置４０２とを有し、電磁弁４０１はそ
のタイマ制御装置４０２を介して冷′Ｒｒｓスイッチ１
２７に接続されている。

そして、冷蔵庫スイッチ１２７が投入される時に電磁弁
４０１は前述した閉位置を占め、それと同時にタイマ制
御装Ｍ４０２は作動を開始し、設定時間（例えば１時間
）経過後にそのタイマ制御装置４０２から電磁弁４０１
に信号が送られてその電磁弁４０１を前述したｍ位置に
移動させるように構成されている。

第１０図はバルブ手段４０のもう１つの具体例を示し、
そのバルブ手段４０はチタン・ニッケル合金のごとき形
状記憶合金製バルブ部材または黄銅・ニッケル製のバイ
メタルバルブ部材５０１で構成され、そのバルブ部材５
０１は流し穴２０１に関連せしめられていて、蓄冷室３
０内の結露水の温度が例えば２℃以上の時に前述した開
位置（二点鎖線位置）を、また、それよりも低い時に前
述した閉位置（実線位置）を占めるように構成されてい
る。

尚、バルブ手段４０は上述した例に限られるものでなく
、例えば第１図に示された温度センサ１２６からの信号
に応答して作動するようにしてもよく、即ち、蓄冷ケー
ス１７の表面温度が設定値以上の時にｍ位置を、また、
それのよりも低い時に閉位置をそれぞれ占めるように構
成することもできる。

（発明の効果） 以上述べた通り、本発明による車両用冷蔵庫は被冷却物
を収容するための冷蔵室と、前記冷Ｔａ室の壁面の一部
分を形成し、該冷蔵室に対し隔離された蓄冷室が内部に
形成されている蓄冷器と、車両に搭載された空調装置の
冷凍サイクルに備えられた冷房用蒸発器からの結露水を
前記蓄冷室に導入するための結露水導管と、前記冷凍サ
イクルに接続された冷蔵用蒸発器であって、前記冷′Ｒ
室の壁面の、前記蓄冷器によって形成された一部分を除
いた残りの部分に沿って延びていて該冷蔵室の壁面の残
りの部分を冷却するための冷蔵用部分と、該冷蔵用部分
に接続されているとともに前記蓄冷室内に配備されてい
て該蓄冷室内に貯留されている結露水を凍結させるため
の蓄冷用部分とを有している前記冷蔵用蒸発器と、前記
蓄冷室内で＠解した結露水を排出するドレン導管と、前
記蓄冷室内に結露水が貯留されるのを許す閉位置と、該
蓄冷室内で融解した結露水が前記ドレン導管を通って排
出されるのを許す開位置との間で作動するバルブ手段と
、を有していることを特徴とするものであり、冷房用蒸
発器からの結露水を蓄冷剤として利用しているので取り
汲いが容易で、しかも車両の冷房運転のたびごとに新し
い結露水が蓄冷室に導入されるので、その結露水が蓄冷
室内で腐敗するということがない。更に、冷蔵室とは隔
離された蓄冷室に結露水を導入して蓄冷剤として用いて
いるので、被冷却物に直接接触させる場合のごとくその
結露水による衛生上の悪影響を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例による冷蔵庫が組み込まれている
車両用冷凍システムのブロック線図であり、 第２図は第１図に示された冷蔵庫の外観を示す斜視図で
あり、 第３図は第２図のｍ−■線に沿った断面斜視図であり、 第４図は第２図及び第３図に示された冷却板の斜視図で
あり、 第５図は第２図及び第３図に示された冷ＭＪｉｉの主要
構成部品を図式伺に示している斜視図であり、第６図は
第２図及び第３図に示されたバルブ手段の他の具体例を
示している断面図であり、第７図は第６図のＸＩ−Ｘ［
ｌ１ＩＰ−沿った断面図であり、 第８図はバルブ手段の別の具体例を示している一部断面
ブロック線図であり、 第９図はバルブ手段の更に別の具体例を示している一部
断面ブロック線図であり、 第１０図はバルブ手段のもう１つの具体例を示している
断面図である。 １００・・・・・・冷凍サイクル、１０７・・・・・・
冷房用蒸発器、１ｏ・・・・・・冷蔵庫、１２・・・・
・・冷蔵用蒸発器、１３・・・・・・蓄冷器、１５・・
・・・・冷蔵室、３０・・・・・・蓄冷室、３２・・・
・・・結露水導管、３５・・・・・・ドレン導管、４０
・・・・・・バルブ手段、４７・・・・・・冷蔵用部分
、４８・・・・・・蓄冷用部分。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）空調装置を搭載していて該空調装置が冷房用蒸発
   器を備えた冷凍サイクルを有している車両に用いるため
   の冷蔵庫にして、 被冷却物を収容するための冷蔵室と、 前記冷蔵室の壁面の一部分を形成し、該冷蔵室に対し隔
   離された蓄冷室が内部に形成されている蓄冷器と、 前記冷房用蒸発器からの結露水を前記蓄冷室に導入する
   ための結露水導管と、 前記冷凍サイクルに接続された冷蔵用蒸発器であって、
   前記冷蔵室の壁面の、前記蓄冷器によって形成された一
   部分を除いた残りの部分に沿って延びていて該冷蔵室の
   壁面の残りの部分を冷却するための冷蔵用部分と、該冷
   蔵用部分に接続されているとともに前記蓄冷室内に配備
   されていて該蓄冷室内に貯留されている結露水を凍結さ
   せるための蓄冷用部分とを有している前記冷蔵用蒸発器
   と、 前記蓄冷室内で融解した結露水を排出するドレン導管と
   、 前記蓄冷室内に結露水が貯留されるのを許す閉位置と、
   該蓄冷室内で融解した結露水が前記ドレン導管を通って
   排出されるのを許す開位置との間で作動するバルブ手段
   と、 を有していることを特徴とする車両用冷蔵庫。
2. （２）前記バルブ手段は、前記冷蔵用蒸発器の蓄冷用部
   分に接して配置されていて該蓄冷室内の結露水を吸収す
   ることができる多孔質部材を有しており、前記蓄冷室内
   の結露水は前記多孔質部材の孔を通って前記ドレン導管
   に流入することができるようになっているとともに、該
   多孔質部材はそれに吸収された結露水が前記冷蔵用蒸発
   器の蓄冷用部分によって凍結される際に前記閉位置を占
   めるよう構成されている特許請求の範囲第１項記載の車
   両用冷蔵庫。
3. （３）前記バルブ手段は、前記蓄冷室内の結露水の温度
   に応答して、該結露水の温度が所定の温度よりも高い時
   に前記開位置を、また、それよりも低い時に前記閉位置
   をそれぞれ占めるよう構成されている特許請求の範囲第
   １項記載の車両用冷蔵庫。
4. （４）前記バルブ手段は、前記冷蔵用蒸発器の作動中前
   記閉位置を、また、該冷蔵用蒸発器の作動停止と同時に
   前記開位置をそれぞれ占めるよう構成されている特許請
   求の範囲１項記載の車両用冷蔵庫。
5. （５）前記バルブ手段は、前記冷蔵用蒸発器の作動中前
   記閉位置を、また、該冷蔵用蒸発器の作動停止後一定時
   間経過後に前記開位置をそれぞれ占めるよう構成されて
   いる特許請求の範囲第１項記載の車両用冷蔵庫。