JPS5833514A - カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 - Google Patents
カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法Info
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- JPS5833514A JPS5833514A JP13161081A JP13161081A JPS5833514A JP S5833514 A JPS5833514 A JP S5833514A JP 13161081 A JP13161081 A JP 13161081A JP 13161081 A JP13161081 A JP 13161081A JP S5833514 A JPS5833514 A JP S5833514A
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- Japan
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- engine
- compressor
- cooler
- switch
- control
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、カークーラー搭載車において、クーラー用コ
ンブレノザの駆動、停止をエンジンの運゛転状態に応じ
て適切に制御する方法に関する〇カークーラーとその運
転用電気回路の一般的な構成を第１図に示す。図中、１
はクーラー用コノプレッサ、２はコンプレノザ１１駆動
用プーリ、６はマグネットクラッチ、４はコンデンサ、
５はリキッドタンク、６はエクスパンションパルプ、７
はエバポレータ、８はファン、９ｉｄバッチ１７，１０
は車室内に置かれたクーラースイッチ、１１は車室内温
度、外気温度、温度設定ダイヤル位置などの温度条件に
応じて自動的にＯＮ、ＯＦＦする温度スイッチであり、
クーラースイッチ１０をＯＮにすると、温度スイッチ１
１がＯＮになっている間マグネットクラッチろが入って
エンジン動力によりコンプレッサ１を電動し、ファン８
は常時回転して車内空気をエバポレータ７に送り込み、
冷風として送り出す・ このように従来のカークーラーでは、クーラー用コンプ
レノザをエンジンの運転状態とは無関係１に温ＩＷ条件
のみによって駆動していたため、エンジンの高回転時に
コンプレッサの回転数が上がり゛過ぎてその寿命を短く
し、またコンプレッサの駆動時にエンジン動力のかなり
の分量が消費されるだめ、車両の急加速時と重なった場
合、加速性能１がｉ員なわれイ）という問題点があった
。
ンブレノザの駆動、停止をエンジンの運゛転状態に応じ
て適切に制御する方法に関する〇カークーラーとその運
転用電気回路の一般的な構成を第１図に示す。図中、１
はクーラー用コノプレッサ、２はコンプレノザ１１駆動
用プーリ、６はマグネットクラッチ、４はコンデンサ、
５はリキッドタンク、６はエクスパンションパルプ、７
はエバポレータ、８はファン、９ｉｄバッチ１７，１０
は車室内に置かれたクーラースイッチ、１１は車室内温
度、外気温度、温度設定ダイヤル位置などの温度条件に
応じて自動的にＯＮ、ＯＦＦする温度スイッチであり、
クーラースイッチ１０をＯＮにすると、温度スイッチ１
１がＯＮになっている間マグネットクラッチろが入って
エンジン動力によりコンプレッサ１を電動し、ファン８
は常時回転して車内空気をエバポレータ７に送り込み、
冷風として送り出す・ このように従来のカークーラーでは、クーラー用コンプ
レノザをエンジンの運転状態とは無関係１に温ＩＷ条件
のみによって駆動していたため、エンジンの高回転時に
コンプレッサの回転数が上がり゛過ぎてその寿命を短く
し、またコンプレッサの駆動時にエンジン動力のかなり
の分量が消費されるだめ、車両の急加速時と重なった場
合、加速性能１がｉ員なわれイ）という問題点があった
。
本発明は上記の点にかんがみ、温度条件だけでなくエン
ジンの運転状態によってもクーラー用コンプレノザの駆
動、停止を適切に制御して、エンジンの！・高回転に対
１７コンブレノザを保護するととって加速性能が１ａな
われるととを防ぎ、かつそのために冷房機能をできイ）
だけ低下させ／「いように考慮１〜だカークーラー用コ
ンプレノザの：Ｉｔｌｌ Ｉｎ方力法提供するととを目
的とすて）。
ジンの運転状態によってもクーラー用コンプレノザの駆
動、停止を適切に制御して、エンジンの！・高回転に対
１７コンブレノザを保護するととって加速性能が１ａな
われるととを防ぎ、かつそのために冷房機能をできイ）
だけ低下させ／「いように考慮１〜だカークーラー用コ
ンプレノザの：Ｉｔｌｌ Ｉｎ方力法提供するととを目
的とすて）。
上記目的を達成するため本発明では、各種センサと制御
用コンビーータにより、エンジンの運転状態、特にエン
ジン負術とエンジン回転故に応じてクーラー用コンプレ
ッサの、駆動、停止を制御１〜ようとするものであわ、
１１固のマイクロコンピ−タによって燃料噴射量・点火
時期、Ｔ８ （３ＩＬ量、アイドル回転数等をエンジン
の運転状態に合わせた最適僅に集中制御するエンジン集
中電子制御システムを搭載した車両においてｄｌ、エン
ジン制御のだめの各種センサおよび制御１１１１１ｆ４
コンビーータを利ｉ用して本発明を容易に実施するにと
ができて）。
用コンビーータにより、エンジンの運転状態、特にエン
ジン負術とエンジン回転故に応じてクーラー用コンプレ
ッサの、駆動、停止を制御１〜ようとするものであわ、
１１固のマイクロコンピ−タによって燃料噴射量・点火
時期、Ｔ８ （３ＩＬ量、アイドル回転数等をエンジン
の運転状態に合わせた最適僅に集中制御するエンジン集
中電子制御システムを搭載した車両においてｄｌ、エン
ジン制御のだめの各種センサおよび制御１１１１１ｆ４
コンビーータを利ｉ用して本発明を容易に実施するにと
ができて）。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する０
第２図はエンジン集中電子制御システムを搭載した車両
に本発明を適用し／こ場合θ）システム概′戻図で、第
１図と同一符号は対応する部分を示している。
に本発明を適用し／こ場合θ）システム概′戻図で、第
１図と同一符号は対応する部分を示している。
第２図において、エアクリーナ１２から吸入された空気
１ｄエアフσ−メータ１６、絞弁１４を通過し電磁式噴
射弁１５から噴射された燃料と混合してエンジン本体１
６に供給さ）１１、燃焼ガスは三元触媒１７を通って排
出される。１８はクランクプーリ、１９はクランク軸に
取付けられた歯形付磁性円板、２０は磁性円板１９に組
合わされたクランク角センサ電磁ピックアップ、２１は
絞弁１１の全開位置を検知するフルスイッチ、２２は絞
弁１４の全閉位置を検知するアイドルスイッチ、２３は
クラッチ、２４はクラッチが断の時ＯＮになるクラッチ
スイッチ、２５はトランスミッション、２６はトランス
ミッションが二−−−トラル位置にある時ＯＮになるニ
ー一トラルスイノチ、２７は１１ｉ車センサ、２８ｉｌ
−１，エンジンの冷却水温を検出するａｌｌ、度センサ
、２９は空燃比制御用の０２センサ、ろ０は絞弁１４の
バイパス空気量を変えてアイドル回転数を制御するアイ
ドル回転制御弁、ろ１はＥＧＲ，弁、ろ２はアイドル回
転制御用電磁弁、７）口はＥＧＲ制御用電磁弁、３４は
電磁弁３２．５ろに供給されるマニホールド竹田な一定
とする定田弁、ろ５は点火コイル、３６は点火コイル−
次側を断続するパワートランジスタ、３７はデイストリ
ヒ゛ユータ、６ＢはＣＰＵ（中央処理ユニット）３９、
メモリ４０、入出カニニット４１を主構成要素とする制
御用コンピュータ、４２は制御用コンピー−タ３Ｂから
の制御信号によってＯＮ、 ＯＦｒ’するクーラー用コ
ンフツノサ制御スイッチであり、温１度スイッチ１１と
直列にマグネットクラッチ乙の電源回路に挿入されてい
る０ 本図に示す制御用コンビーータ３Ｂは、メモリ４０に記
憶されたプログラムに従ってエアフローメータ１６、ク
ランク角センサ２０、フルスイッチ２１、アイドルスイ
ッチ２２、クラッチスイッチ２４、ニュートラルスイッ
チ２６、車速−センサ２７、冷却水温度センサ２Ｂ、０
２センサ２９等の各種センサやクーラースイッチ１０、
スタータスインチ（図示せず）からの信号、ノクノテリ
電［Ｅ等を入力情報とｌ〜でＣＰＵ３９に取り込み、燃
料噴射量、点火時期、アイドル回転数、ＥＱＲ，量等を
計算制御ずろエンジン集中電子制御システム本来の制御
機能に加えて、クーラースイッチ１０がＯＮ状態にある
時に限り以下述べろクーラー用コンプレノザの制御を行
を仁うようにプログラムが構成されている。
１ｄエアフσ−メータ１６、絞弁１４を通過し電磁式噴
射弁１５から噴射された燃料と混合してエンジン本体１
６に供給さ）１１、燃焼ガスは三元触媒１７を通って排
出される。１８はクランクプーリ、１９はクランク軸に
取付けられた歯形付磁性円板、２０は磁性円板１９に組
合わされたクランク角センサ電磁ピックアップ、２１は
絞弁１１の全開位置を検知するフルスイッチ、２２は絞
弁１４の全閉位置を検知するアイドルスイッチ、２３は
クラッチ、２４はクラッチが断の時ＯＮになるクラッチ
スイッチ、２５はトランスミッション、２６はトランス
ミッションが二−−−トラル位置にある時ＯＮになるニ
ー一トラルスイノチ、２７は１１ｉ車センサ、２８ｉｌ
−１，エンジンの冷却水温を検出するａｌｌ、度センサ
、２９は空燃比制御用の０２センサ、ろ０は絞弁１４の
バイパス空気量を変えてアイドル回転数を制御するアイ
ドル回転制御弁、ろ１はＥＧＲ，弁、ろ２はアイドル回
転制御用電磁弁、７）口はＥＧＲ制御用電磁弁、３４は
電磁弁３２．５ろに供給されるマニホールド竹田な一定
とする定田弁、ろ５は点火コイル、３６は点火コイル−
次側を断続するパワートランジスタ、３７はデイストリ
ヒ゛ユータ、６ＢはＣＰＵ（中央処理ユニット）３９、
メモリ４０、入出カニニット４１を主構成要素とする制
御用コンピュータ、４２は制御用コンピー−タ３Ｂから
の制御信号によってＯＮ、 ＯＦｒ’するクーラー用コ
ンフツノサ制御スイッチであり、温１度スイッチ１１と
直列にマグネットクラッチ乙の電源回路に挿入されてい
る０ 本図に示す制御用コンビーータ３Ｂは、メモリ４０に記
憶されたプログラムに従ってエアフローメータ１６、ク
ランク角センサ２０、フルスイッチ２１、アイドルスイ
ッチ２２、クラッチスイッチ２４、ニュートラルスイッ
チ２６、車速−センサ２７、冷却水温度センサ２Ｂ、０
２センサ２９等の各種センサやクーラースイッチ１０、
スタータスインチ（図示せず）からの信号、ノクノテリ
電［Ｅ等を入力情報とｌ〜でＣＰＵ３９に取り込み、燃
料噴射量、点火時期、アイドル回転数、ＥＱＲ，量等を
計算制御ずろエンジン集中電子制御システム本来の制御
機能に加えて、クーラースイッチ１０がＯＮ状態にある
時に限り以下述べろクーラー用コンプレノザの制御を行
を仁うようにプログラムが構成されている。
第６図はエンジン集中電子制御システムにクーラー用コ
ンゾレノザの制御を組合わせた場合のプ。
ンゾレノザの制御を組合わせた場合のプ。
ロダラムの構成例を示すジーネラルフローテヤゴトであ
り、本図に示すようにコンビーータの空き゛肋間を利用
］ｊ〜てクーラー用コンプレッサの制御ヲ行うととがで
きる。
り、本図に示すようにコンビーータの空き゛肋間を利用
］ｊ〜てクーラー用コンプレッサの制御ヲ行うととがで
きる。
クーラｍｍコンプレッサの制御のため、制御用コンピュ
、−夕６Ｂで行うチェック項目は次の通り１である。
、−夕６Ｂで行うチェック項目は次の通り１である。
（ｉ） エンジンに走行負荷がかかっているかどうか
のチェックで、通常はクラッチスイッチ２４と二、−ト
ラルスイノチ２６からの信号を入力情報として、クラッ
チスイッチとニーートラルスイノチのどちらか一方でも
ＯＮであればエンジンが車輪駆動軸から切離された無負
荷状態と判断し、クラッチスイッチ、ニー一トラルスイ
ノチともにＯＦＦであればエンジンが車輪駆動軸に結合
された負荷状態と判断する。オートマチイック・トラン
スミッション車Ｔｌｄ、ｌ−ランスミッションのニュー
トラル位置とパーキング位置を検知するインヒビタスイ
ッチの信号によって判断するととができろ。
のチェックで、通常はクラッチスイッチ２４と二、−ト
ラルスイノチ２６からの信号を入力情報として、クラッ
チスイッチとニーートラルスイノチのどちらか一方でも
ＯＮであればエンジンが車輪駆動軸から切離された無負
荷状態と判断し、クラッチスイッチ、ニー一トラルスイ
ノチともにＯＦＦであればエンジンが車輪駆動軸に結合
された負荷状態と判断する。オートマチイック・トラン
スミッション車Ｔｌｄ、ｌ−ランスミッションのニュー
トラル位置とパーキング位置を検知するインヒビタスイ
ッチの信号によって判断するととができろ。
（１１） エンジンが所定レベル以上の高負荷状態に
あるかどうかのチェックで、通常はフルスイッチ２１の
ＯＮ、ＯＦＦによって判断されるが、後述するようにエ
ンジン負荷を表わす燃料噴射パルス幅（特に基本パルス
幅Ｔ、 ）からも判断するととができる。
あるかどうかのチェックで、通常はフルスイッチ２１の
ＯＮ、ＯＦＦによって判断されるが、後述するようにエ
ンジン負荷を表わす燃料噴射パルス幅（特に基本パルス
幅Ｔ、 ）からも判断するととができる。
１ｉｉ） エンジン回転数が設定された」二限値（た
とえば４０００ｒｐｍ）以上かどうかのチェックで、本
例ではクランク角センサ２０からのエンジン回転信号に
よって判断する。
とえば４０００ｒｐｍ）以上かどうかのチェックで、本
例ではクランク角センサ２０からのエンジン回転信号に
よって判断する。
（１ｖ） エンジン回転数が設定された下限値（たと
ｌ ・ えば３６００ｒｐｍ）以下かどうかのチェックで、上記
と同様クランク角センサ２ｏからのエンジン回転信号に
よって判断する。
ｌ ・ えば３６００ｒｐｍ）以下かどうかのチェックで、上記
と同様クランク角センサ２ｏからのエンジン回転信号に
よって判断する。
（１）〜（！Ｖ）の判断結果に基づいて次のような制御
を行う。
を行う。
（１） クーラースイッチがＯＮでエンジンに走行負
荷がかかっていない場合、 １−１．エンジン回転数が設定された上限値以上になる
と制御スイッチ４２をＯＦＦにしてクーラー用コンプレ
ノザ１を停止させる。これにより回転数の過」二昇から
コンプレッサを保護する。
荷がかかっていない場合、 １−１．エンジン回転数が設定された上限値以上になる
と制御スイッチ４２をＯＦＦにしてクーラー用コンプレ
ノザ１を停止させる。これにより回転数の過」二昇から
コンプレッサを保護する。
１−２．エンジン回転数が設定された下限値以下になる
と制御スイッチ４２をＯＮにしてクーラー用コンプレッ
サ１を駆動可能な状態にもどす。このようにスイッチＯ
ＮとスイッチＯＦＦの回転数に差ノするヒステリシス特
性を持たせだのは、エンジン回転数の変動による制御ス
イッチ４２の頻繁なＯＮ、Ｏ１ｉ″Ｆ繰り返しをなくし
てクーラー用コンプレノザ１、マグネットクラッチ６を
保護するためである。
と制御スイッチ４２をＯＮにしてクーラー用コンプレッ
サ１を駆動可能な状態にもどす。このようにスイッチＯ
ＮとスイッチＯＦＦの回転数に差ノするヒステリシス特
性を持たせだのは、エンジン回転数の変動による制御ス
イッチ４２の頻繁なＯＮ、Ｏ１ｉ″Ｆ繰り返しをなくし
てクーラー用コンプレノザ１、マグネットクラッチ６を
保護するためである。
・ ８ ・
（２） クーラースイッチがＯＮでエンジンに走行負
荷がかかっている場合、 ２−１．エンジン回転数が設定された一ヒ限値（たとえ
ば４０００ｒｐｍ）以上であれば他の条件にかかわらず
制御スイッチ４２をＯＩｉ’ Ｆにしてクーラー１１］
コンプレツサ１を停止させる。１−１と同じ理由による
。
荷がかかっている場合、 ２−１．エンジン回転数が設定された一ヒ限値（たとえ
ば４０００ｒｐｍ）以上であれば他の条件にかかわらず
制御スイッチ４２をＯＩｉ’ Ｆにしてクーラー１１］
コンプレツサ１を停止させる。１−１と同じ理由による
。
２−２．エンジンが所定レベル以」二の高負荷状態にな
ると制御スイッチ４２を０Ｆ１１′にしてクーラー用コ
ンプレッサ１を停止させ、斯学時間（たとえば１０ ｓ
ｅｃ ）経過した時点で制御スイッチ４２をＯＮにしク
ーラー用コンプレッサ１を駆動可能な状態゛にもどす。
ると制御スイッチ４２を０Ｆ１１′にしてクーラー用コ
ンプレッサ１を停止させ、斯学時間（たとえば１０ ｓ
ｅｃ ）経過した時点で制御スイッチ４２をＯＮにしク
ーラー用コンプレッサ１を駆動可能な状態゛にもどす。
これにより、車両の急加速時にコンプレッサによる動力
消費をなくして加速性を改善し・かつ高負荷状態が長時
間にわたる場合にも冷房機１能の低下を実用上支障のな
い最少限度に抑えた。・２−３．もし前項に定める所定
時間内に所定レベル以上の高負荷状態が解除されたなら
ば、制御スイッチ４２をＯＮにしてクーラー用コンプレ
ッサ１を駆動可能な状態にもどす。
消費をなくして加速性を改善し・かつ高負荷状態が長時
間にわたる場合にも冷房機１能の低下を実用上支障のな
い最少限度に抑えた。・２−３．もし前項に定める所定
時間内に所定レベル以上の高負荷状態が解除されたなら
ば、制御スイッチ４２をＯＮにしてクーラー用コンプレ
ッサ１を駆動可能な状態にもどす。
ことで、クーラー用コンプレッサの駆動可能な状態とは
、クーラースイッチ１０、制御スイッチ４２がＯＮ＋、
ており、温度スイッチ１１がＯＮになればいつでもコン
プレッサな駆動できる状態をいう０ 第２図のファン８は、クーラースイッチ１０のＯＮ期間
中制御スイッチ４２のＯＮ、ＯＦ Ｆにかかわらず常時
回転させておく。
、クーラースイッチ１０、制御スイッチ４２がＯＮ＋、
ており、温度スイッチ１１がＯＮになればいつでもコン
プレッサな駆動できる状態をいう０ 第２図のファン８は、クーラースイッチ１０のＯＮ期間
中制御スイッチ４２のＯＮ、ＯＦ Ｆにかかわらず常時
回転させておく。
以上が本発明に３Ｊ：るクーラー用コンプレノザ制御の
骨子であり、必要に応じてこれに他の制御項１目を付加
することは自由である。たとえば、走行中エンジンが減
速状態にあるかどうかをチェックし、アイドルスイッチ
２２がＯＮになった時はフルスイッチＯＮで停止したク
ーラー用コンプレッサを直ちに…動可能な状態にもどす
ごとにより、１高負荷状態解除後のクーラー用コンプレ
ッサの運転山開をさらに早めるととができる。
骨子であり、必要に応じてこれに他の制御項１目を付加
することは自由である。たとえば、走行中エンジンが減
速状態にあるかどうかをチェックし、アイドルスイッチ
２２がＯＮになった時はフルスイッチＯＮで停止したク
ーラー用コンプレッサを直ちに…動可能な状態にもどす
ごとにより、１高負荷状態解除後のクーラー用コンプレ
ッサの運転山開をさらに早めるととができる。
また実用ｉ ｌ ｉｔｌ、運転者が希望する場合制御信
号に関係なく制御スイッチ４２を強制的にＯＮにできろ
よう７．（手１ｌｊｂによる制御カットスイッチ（図示
せず）を設けておくとなお良い。
号に関係なく制御スイッチ４２を強制的にＯＮにできろ
よう７．（手１ｌｊｂによる制御カットスイッチ（図示
せず）を設けておくとなお良い。
次に、本発明によるクーラーＩ１１コンプレノザ制御の
一例を第４図に示すプイテイルフ「ノー−７−ヤードに
ついて具体的に説明する。フローチャー１・の記述を簡
明にするため次の記号を用いる。
一例を第４図に示すプイテイルフ「ノー−７−ヤードに
ついて具体的に説明する。フローチャー１・の記述を簡
明にするため次の記号を用いる。
（エンジン運転状態チェック）
ＮＥＴＪ’ｌｌ”−Ｃｆ、Ｕ’ｌ”ＣｒＴ ； 二、
−トラルスイノチとクラッチスイッチによるエンジン負
荷状態の判定で無負荷の場合−１とする。
−トラルスイノチとクラッチスイッチによるエンジン負
荷状態の判定で無負荷の場合−１とする。
Ｅ Ｎ Ｇ・１（１１シＶ； エンジン回転数Ｉ”ＵＬ
Ｌ−８Ｗ； 絞弁開度がおよそ３５°以」−の場合−
１とする（フルスイッチＯＮ）。
Ｌ−８Ｗ； 絞弁開度がおよそ３５°以」−の場合−
１とする（フルスイッチＯＮ）。
ＴＩ）ＬＩＤ−８Ｗ； 絞弁全閉の場合＝１とずろ（
アイドルスイッチＯＮ ）。
アイドルスイッチＯＮ ）。
（フラグ）
ＦＩ、（）・Ｏｒ”Ｔｉ” ； 前回ＣＯＭ ＋’
０ ト’ ｌｉ”の制御を行った場合＝１とする。
０ ト’ ｌｉ”の制御を行った場合＝１とする。
ＦＬＣｒ、ＯＮ；前回ＣＯＭ Ｐ ＯＮ の制御を
行った・場合＝１とする。
行った・場合＝１とする。
ＰＬＯ・１．’ ＩＪ Ｌ Ｌ ；前回フルスイッチが
ＯＮであっ、１１ 。
ＯＮであっ、１１ 。
た場合−１とする。
（タイマ）
’Ｉ”ＭＩＬ； 経過時間をカウントするメモリ（タ
イマ） （制御動作） ＣＯＭＰ ＯＮ；コンプレッサ制御スイッチＯＮＣＯＭ
Ｐ ０ＦＴｉ” ；コンプレッサ制御スイッチ０ＦＦ
（プログラム通行） ＴＮＣＴＭＩＬ ； ’Ｉ”ＭＶＬ４−ＴＭＲ＋１ＣＬ
Ｒ，（］＝＝＝）； ■ ←０ ロー１；口・−１ 第４図で、まずエンジンに走行負荷ががかっていない、
いわゆる空吹かしの場合を考えると、ＦＬＧ・０［Ｉｌ
ｌに〇で１号ＮＧ−１１．ｌコＶ（４０００ｒｐｍ
”’Ｃあれば１［１１，１０２，１０ｉ １０７の経路
により制御動作は引続きＣＯＭＰ ＯＮとなるが、Ｉ
Ｄ Ｎ Ｑ 、 １１．ト］Ｖ≧４０００ ｒｐｍにな
ると、＋０２から１０８へと、焦み制御動作にｉｃＯＭ
Ｐ、ＯＩｉ”Ｆに変わる。
イマ） （制御動作） ＣＯＭＰ ＯＮ；コンプレッサ制御スイッチＯＮＣＯＭ
Ｐ ０ＦＴｉ” ；コンプレッサ制御スイッチ０ＦＦ
（プログラム通行） ＴＮＣＴＭＩＬ ； ’Ｉ”ＭＶＬ４−ＴＭＲ＋１ＣＬ
Ｒ，（］＝＝＝）； ■ ←０ ロー１；口・−１ 第４図で、まずエンジンに走行負荷ががかっていない、
いわゆる空吹かしの場合を考えると、ＦＬＧ・０［Ｉｌ
ｌに〇で１号ＮＧ−１１．ｌコＶ（４０００ｒｐｍ
”’Ｃあれば１［１１，１０２，１０ｉ １０７の経路
により制御動作は引続きＣＯＭＰ ＯＮとなるが、Ｉ
Ｄ Ｎ Ｑ 、 １１．ト］Ｖ≧４０００ ｒｐｍにな
ると、＋０２から１０８へと、焦み制御動作にｉｃＯＭ
Ｐ、ＯＩｉ”Ｆに変わる。
そして、Ｉ” Ｌ （’Ｉ −ＯＦＦ” ＝ １で１８
Ｎ Ｇ −ａＥ’ｖ＜ ３６ Ｑ Ｑ ｒｐｒｎになイ
）と、１０１，１０４．１０？Ｓ、１０７の経路にょ・
１２ ・ り制御動作ｄ、再びＣＯＭＰ （、）Ｎとｔ【イ）。
Ｎ Ｇ −ａＥ’ｖ＜ ３６ Ｑ Ｑ ｒｐｒｎになイ
）と、１０１，１０４．１０？Ｓ、１０７の経路にょ・
１２ ・ り制御動作ｄ、再びＣＯＭＰ （、）Ｎとｔ【イ）。
なお、１０７１０Ｂの後の１０９でｉ１７＋：常に’、
１” Ｍ Ｉ？、＝ Ｄ、Ｆ Ｉ□（１・０Ｎ−０顛さ
ｆｌ、る〇 次に、エンジンに走行負荷がかかっている場合を考エル
。トノ場合もＩらＮＱ−１１，ｇｖ＞４ｏｏｏ ｒｐｍ
になると、１０１，１０２．１１１８とイ（み、他の条
件にかかわらず制御動作はＣＯＭＩ）（Ｎｉ”ｒｉ”と
な′７：、）。
１” Ｍ Ｉ？、＝ Ｄ、Ｆ Ｉ□（１・０Ｎ−０顛さ
ｆｌ、る〇 次に、エンジンに走行負荷がかかっている場合を考エル
。トノ場合もＩらＮＱ−１１，ｇｖ＞４ｏｏｏ ｒｐｍ
になると、１０１，１０２．１１１８とイ（み、他の条
件にかかわらず制御動作はＣＯＭＩ）（Ｎｉ”ｒｉ”と
な′７：、）。
Ｆ Ｌ Ｑ ・ＯＦ Ｆ ＝ １でＩＤ Ｎ Ｇ −Ｔ
Ｌ ｆ弓Ｖ＜ ４００ ［］ ｒｐｍに’ｊｃ −）だ
時は、Ｔ−Ｕ Ｌ Ｌ −Ｓ ＷがＯＦｌり１で、かつ
ＦＬＧ−ＦＵＩ、ＴＪ−Ｏの場合に限り、１０５から１
１０１１７、１２１へと進み、制御動作はＣＯＭＰ
ＯＮにもどる。１ｙ Ｎ ａ・１１＋ ＩＤＶ ＜ ４
０ ｆｌ Ｏｒｐ＋ｎであっても、１ｉ”ＵＬＬ−８Ｗ
がＯＮＫにｃると１１０から１４４．１１２１１３へと
イｆ−み（この時ＰＩ、（１・ＯＮ ＝ ｏである）、
１１３でＴ Ｍ ’Ｉｔ、による経過時間のカウントを
行い、経過時間がｉ ｏ ｓｅｃ以内であれば１１４か
ら１１６へ・と進み、制御動作はＣＯＭＩ） ｏｒｉ
″ＩＴと′ｊｒる。
Ｌ ｆ弓Ｖ＜ ４００ ［］ ｒｐｍに’ｊｃ −）だ
時は、Ｔ−Ｕ Ｌ Ｌ −Ｓ ＷがＯＦｌり１で、かつ
ＦＬＧ−ＦＵＩ、ＴＪ−Ｏの場合に限り、１０５から１
１０１１７、１２１へと進み、制御動作はＣＯＭＰ
ＯＮにもどる。１ｙ Ｎ ａ・１１＋ ＩＤＶ ＜ ４
０ ｆｌ Ｏｒｐ＋ｎであっても、１ｉ”ＵＬＬ−８Ｗ
がＯＮＫにｃると１１０から１４４．１１２１１３へと
イｆ−み（この時ＰＩ、（１・ＯＮ ＝ ｏである）、
１１３でＴ Ｍ ’Ｉｔ、による経過時間のカウントを
行い、経過時間がｉ ｏ ｓｅｃ以内であれば１１４か
ら１１６へ・と進み、制御動作はＣＯＭＩ） ｏｒｉ
″ＩＴと′ｊｒる。
Ｆ’ Ｕ Ｌ Ｌ −Ｓ ｗがＯＮになってから１０
ｓｅｃ経過すると、１１４から１１５，１２１へと４（
み、制御動作はＣＯＭＰ ＯＮにもどり、次回からは
Ｉ（” Ｕ Ｌ Ｌ・ＳＷがＯＮであ一〕’ｃも【・＋
１．（”ｊ・０Ｎ＝−ｉであるため、１１２カラ１２１
・＼１４ ’、ｌＩＩ Ａ、；ｉ；ｌｌ ｉｌｌ ＋＋
−１ｉ＋； ハ引＜−ｐ ！＋ （，１：ＯＭＰ ＯＮ
と／、［る１、 ド［月、Ｌ−８Ｗが（’） Ｎ カラＯＩ’ 、１’
Ｋ 変ワ６ ト、Ｌ”Ｌ（ｉ−１１”ＩＪＬＬ ＝１テ
、カークｒ−１） ｒ、Ｉ’：・ＳＷがＯＦＦ’ノ場合
は１１１コから１１７．４１８．１１９−＼と進み、１
１９でｌ’ Ｍ ｌによる経（１凋時間のカウントを行
い、経１ｌＸ１時間か１ ｎ ｓｃｃ以内で、（すれ（
、、！” １２ ｏから１１６へと佃み、制御動作はＣ
ＯＭ Ｐ ＯＦ’ ト”となるが、ＦｒＪＬＬ ・８
Ｖが０１ｉ” Ｉ−にブ、Ｃつでから１０ ｓｅｃ経
過すお、！１１２０ カラ１２１ ヘトｊｉｂ、 ミ、
制御動作はｃＯＭＰ ＯＮにもどる。前回の制御面Ｉ作
がＣＯＭＰ ＯＮであれ・ば、１２１ テＩｉ”ＬＱ
−ト’ＵＴ、Ｔ、←ｏにさ４主テイるので、Ｌ” ［Ｊ
Ｌ Ｌ −５−ＩＶが０１ｉ” ［１１に′ｆＩ〔ッ
ても１１Ｑ、＋１７，１２？の経路により制御動作は引
続きｃＯＭ Ｐ ＯＮとなり、ｉ” Ｍ ｒ＜、が作
動する１−とはムい。また、Ｆ ＬＣ，−Ｉｉ’ｒＪ
ＬＬ＝ １−ｃ Ｔ １）Ｌ １８ ・Ｓ’ＷがＯＮＫ
なった時（社）１１８から１２１へと進み、制御動作は
即時（’ ｒ） Ｍ Ｐ ＯＮとなイ）。
ｓｅｃ経過すると、１１４から１１５，１２１へと４（
み、制御動作はＣＯＭＰ ＯＮにもどり、次回からは
Ｉ（” Ｕ Ｌ Ｌ・ＳＷがＯＮであ一〕’ｃも【・＋
１．（”ｊ・０Ｎ＝−ｉであるため、１１２カラ１２１
・＼１４ ’、ｌＩＩ Ａ、；ｉ；ｌｌ ｉｌｌ ＋＋
−１ｉ＋； ハ引＜−ｐ ！＋ （，１：ＯＭＰ ＯＮ
と／、［る１、 ド［月、Ｌ−８Ｗが（’） Ｎ カラＯＩ’ 、１’
Ｋ 変ワ６ ト、Ｌ”Ｌ（ｉ−１１”ＩＪＬＬ ＝１テ
、カークｒ−１） ｒ、Ｉ’：・ＳＷがＯＦＦ’ノ場合
は１１１コから１１７．４１８．１１９−＼と進み、１
１９でｌ’ Ｍ ｌによる経（１凋時間のカウントを行
い、経１ｌＸ１時間か１ ｎ ｓｃｃ以内で、（すれ（
、、！” １２ ｏから１１６へと佃み、制御動作はＣ
ＯＭ Ｐ ＯＦ’ ト”となるが、ＦｒＪＬＬ ・８
Ｖが０１ｉ” Ｉ−にブ、Ｃつでから１０ ｓｅｃ経
過すお、！１１２０ カラ１２１ ヘトｊｉｂ、 ミ、
制御動作はｃＯＭＰ ＯＮにもどる。前回の制御面Ｉ作
がＣＯＭＰ ＯＮであれ・ば、１２１ テＩｉ”ＬＱ
−ト’ＵＴ、Ｔ、←ｏにさ４主テイるので、Ｌ” ［Ｊ
Ｌ Ｌ −５−ＩＶが０１ｉ” ［１１に′ｆＩ〔ッ
ても１１Ｑ、＋１７，１２？の経路により制御動作は引
続きｃＯＭ Ｐ ＯＮとなり、ｉ” Ｍ ｒ＜、が作
動する１−とはムい。また、Ｆ ＬＣ，−Ｉｉ’ｒＪ
ＬＬ＝ １−ｃ Ｔ １）Ｌ １８ ・Ｓ’ＷがＯＮＫ
なった時（社）１１８から１２１へと進み、制御動作は
即時（’ ｒ） Ｍ Ｐ ＯＮとなイ）。
」二記実施例でｆ、−Ｊ−エンジンが所定レベル以」−
の高負荷状態にあるかどうかを絞弁開度に３しり判定ｉ
−でいるが、さきに；ホベた」：う：ζエンジン負荷状
態は燃料噴射パルス幅から判定１−る１ｉとも可能で干
）も。
の高負荷状態にあるかどうかを絞弁開度に３しり判定ｉ
−でいるが、さきに；ホベた」：う：ζエンジン負荷状
態は燃料噴射パルス幅から判定１−る１ｉとも可能で干
）も。
第５［ゾ＋ｄ日産自動車製Ｌ ２ ａ Ｉｉ’ｒＣＣ８
エンジンについて、絞弁間１ｆｕ）ＩｕＣｊ〕を変数と
１７だ場合の工、／ジンＮ転数と軸トルクの実測例を示
す図５第６図は同じく燃料噴射パルス幅” ｉ ［ｍ
ｓｅｃ〕を変数とした場合のエンジン回転数と軸トルク
の実測例を示す図で、第５図中の絞弁開度ろ５°の時の
出力特性は第６図中の燃料噴射パルス幅’Ｉ’ １＝
６．８ ＋ｎ ｓｅｃの時の出力特性とほぼ対応してい
ることがわかる。
エンジンについて、絞弁間１ｆｕ）ＩｕＣｊ〕を変数と
１７だ場合の工、／ジンＮ転数と軸トルクの実測例を示
す図５第６図は同じく燃料噴射パルス幅” ｉ ［ｍ
ｓｅｃ〕を変数とした場合のエンジン回転数と軸トルク
の実測例を示す図で、第５図中の絞弁開度ろ５°の時の
出力特性は第６図中の燃料噴射パルス幅’Ｉ’ １＝
６．８ ＋ｎ ｓｅｃの時の出力特性とほぼ対応してい
ることがわかる。
燃料噴射パルス幅ＴＩは、第２図に示すエンジン集中電
子制御ンステムにおいて、エアフローメータにより読み
取られる吸入空気量Ｑとクランク角セン世により読み取
られるエンジン回転数Ｎかｋ パルス幅゛］゛、をベー
スとして、次式により補正した値である。
子制御ンステムにおいて、エアフローメータにより読み
取られる吸入空気量Ｑとクランク角セン世により読み取
られるエンジン回転数Ｎかｋ パルス幅゛］゛、をベー
スとして、次式により補正した値である。
、１１）
Ｔ１−α・ｒｌｌ、 ＋ＴＩＮ。
α＝各種増量補正１′
’ｌ？ｓ＝＊Ｆ補 １丁
し／こかって、工／ジ／角荷を代表する情報として制御
用コンビーーータで計算された基本パルス幅゛Ｉ゛、を
１月い、Ｔ１．の値があろ設宇値以上になったことを検
出１〜でフルスイッチＯＮに対応する所定レベル以上の
高負荷状態と見なすようにすれば、フルスイッチを用い
ずにエンジン負荷状態に応じたクーラー用コンプレッサ
の適切な制御ができろ。
用コンビーーータで計算された基本パルス幅゛Ｉ゛、を
１月い、Ｔ１．の値があろ設宇値以上になったことを検
出１〜でフルスイッチＯＮに対応する所定レベル以上の
高負荷状態と見なすようにすれば、フルスイッチを用い
ずにエンジン負荷状態に応じたクーラー用コンプレッサ
の適切な制御ができろ。
アイドルスイッチについても同様である。
以−に説明したように本発明によれば、エンジンが所定
レベル以上の高負荷状態となった場合、一定時間クーラ
ー用コンプレッサな停止させるため車両の急加速時にク
ーラー負荷によって加速性能１が損なわれるという問題
をほとんど解消でき、またエンジン回転数が段重された
上限値以上になった場合クーラー用コンプレッサを停止
させるととによってコンプレッサの回転数の過上昇を防
ぎ、さらに空吹かし時のエンジン回転数の変動や走行、
１６ ・ 負荷時のエンジン負荷の変動によりクーラー１［１コン
プレノー９のマグネットクラッチの接断カ頻繁に繰り返
されろととな防いでいるので、コンプレッサやマグネッ
トクラッチを保護し、長寿命化が図れる０１．かも、」
二記制御によるカークーラーの冷房機能の低下は実用上
支障のない最少限度に抑えることができる。
レベル以上の高負荷状態となった場合、一定時間クーラ
ー用コンプレッサな停止させるため車両の急加速時にク
ーラー負荷によって加速性能１が損なわれるという問題
をほとんど解消でき、またエンジン回転数が段重された
上限値以上になった場合クーラー用コンプレッサを停止
させるととによってコンプレッサの回転数の過上昇を防
ぎ、さらに空吹かし時のエンジン回転数の変動や走行、
１６ ・ 負荷時のエンジン負荷の変動によりクーラー１［１コン
プレノー９のマグネットクラッチの接断カ頻繁に繰り返
されろととな防いでいるので、コンプレッサやマグネッ
トクラッチを保護し、長寿命化が図れる０１．かも、」
二記制御によるカークーラーの冷房機能の低下は実用上
支障のない最少限度に抑えることができる。
第１図は従来のカークーラーとその運転用電気回路の概
要図、第２図はエンジン集中電子制御シ１ステムを搭載
した車両に本発明を適用した１易合のシステム概要図、
第３図は本発明による制御用コンビーータの制御動作を
示すジェネラルフローチャート、第４図は本発明の要部
であるクーラー用コンプレッサ制御のディティルフロー
チャート、第５図、第６図は本発明の説明用線図である
。 １・・・クーラー用コンプレノザ ろ・・マグネットクラッチ １０・・・クーラースイッチ ２０・・クランク角センザ ２トフルスイノテ ２２・・・アイドルスイッチ ２１１・・・クラノチスイノ千 ２６・・・ニュートラルスイッチ ３８・・・制御用コンビーータ ４２・・・クーラー用コンプレッサ制御スイッチ代理人
弁理士 中村純之助 特開昭５８−３３５１４（６）
要図、第２図はエンジン集中電子制御シ１ステムを搭載
した車両に本発明を適用した１易合のシステム概要図、
第３図は本発明による制御用コンビーータの制御動作を
示すジェネラルフローチャート、第４図は本発明の要部
であるクーラー用コンプレッサ制御のディティルフロー
チャート、第５図、第６図は本発明の説明用線図である
。 １・・・クーラー用コンプレノザ ろ・・マグネットクラッチ １０・・・クーラースイッチ ２０・・クランク角センザ ２トフルスイノテ ２２・・・アイドルスイッチ ２１１・・・クラノチスイノ千 ２６・・・ニュートラルスイッチ ３８・・・制御用コンビーータ ４２・・・クーラー用コンプレッサ制御スイッチ代理人
弁理士 中村純之助 特開昭５８−３３５１４（６）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 カークーラー搭載車において、各種センサと制御用コン
ビーータにより、少なくともエンジンに走行負荷がかか
っているかどうかのチェックと、エンジンが所定レベル
以上の高負荷状態かどうかのチェックと、エンジン回転
数が設定された」二限値以」二かどうかのチェックと、
エンジン回転数が設・ポされゾζ下限値以下かどうかの
チェックを行い、エンジンに走行負荷がかかっていない
場合には、“エンジン回転数７’ｌ’−設定された」二
限値以」二になると。 クーラーＩＴ１コンプレッサを停止させ、エンジン回１
転数が設定された下限１直以下になるとクーラー用コン
ブレノザな駆ｒｆｌｌ−ｎ７能な状態にもどすように制
御し、エンジンに走行負荷がかかっている場合には、エ
ンジン回転数が設定された上限値以上であれｊ、イ仙の
条件にかかわらずクーラー１’１１コンプレツサを停止
させ、またエンジン回転数が設定さｈだ上限値より低く
てもエンジンが所定レベル以上の高負荷状態になった時
はクーラー用コンプレッサを停止させ、所定時間経過ｌ
〜だ時点でクーラー用コンプレッサを駆動可能な状態に
もどし、もしそれ以前に所定レベル以上の高負荷状態が
解除されたならばその時点でクーラー用コンプレッサを
駆動可能な状態にもどすように制御することを特徴とす
るカークーラー用コンプレッサの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13161081A JPS5833514A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13161081A JPS5833514A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833514A true JPS5833514A (ja) | 1983-02-26 |
Family
ID=15062081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13161081A Pending JPS5833514A (ja) | 1981-08-24 | 1981-08-24 | カ−ク−ラ−用コンプレツサの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833514A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4642770A (en) * | 1985-04-18 | 1987-02-10 | Deere & Company | Vehicle accessory control system |
| US4730520A (en) * | 1984-11-28 | 1988-03-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for engine-driven auxillary equipment for vehicles |
| US4823555A (en) * | 1986-12-26 | 1989-04-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a compressor of an air conditioner for motor vehicles |
| KR100440326B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 에어컨 제어 방법 |
| CN109353180A (zh) * | 2018-08-01 | 2019-02-19 | 厦门金龙旅行车有限公司 | 新能源车辆空调变频控制方法、装置、系统及新能源车辆 |
-
1981
- 1981-08-24 JP JP13161081A patent/JPS5833514A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4730520A (en) * | 1984-11-28 | 1988-03-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for engine-driven auxillary equipment for vehicles |
| US4642770A (en) * | 1985-04-18 | 1987-02-10 | Deere & Company | Vehicle accessory control system |
| US4823555A (en) * | 1986-12-26 | 1989-04-25 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a compressor of an air conditioner for motor vehicles |
| KR100440326B1 (ko) * | 2002-05-17 | 2004-07-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 에어컨 제어 방법 |
| CN109353180A (zh) * | 2018-08-01 | 2019-02-19 | 厦门金龙旅行车有限公司 | 新能源车辆空调变频控制方法、装置、系统及新能源车辆 |
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