KR0148445B1 - 엔진 냉각 장치의 진단장치 - Google Patents

Abstract

[목적]

오버 히트를 미연에 방지한다.

[구성]

검출수단(11)에서는 엔진 온도를 검출하고, 진단 허가 조건 성립시에 이 엔진 속도가 제1의 판정치 TWRFDG# 이상이 되었을 때 라디에이터 팬 고장이라고 판정 수단(12)이 상시 판단하여, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬 고장으로 판정된 때에 운전자에게 경고 수단(13)이 경고한다.

Description

엔진 냉각 장치의 진단 장치

제1도는 제1실시예의 시스템도.

제2도는 상시 진단을 설명하기 위한 흐름도.

제3도는 주행시 진단을 설명하기 위한 흐름도.

제4도는 주행시 진단 영역도.

제5도는 제1의 발명의 크레임 대응도.

제6도는 제4의 발명의 크레임 대응도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 팬모터 2 : 라디에이터 팬 계전기

6 : ECU 11 : 엔진 온도 검출 수단

12 : 상시 판정 수단 13 : 경고 수단

21 : 상시 판정 수단 21 : 주행시 판정 수단

[산업상의 이용분야]

이 발명은 엔진의 냉각 장치의 진단 장치에 관한 것이다.

[종래의 기술]

엔진의 냉각 장치에서는 벨트를 통하여 크랭크축 등에 의하여 구동되는 워터 펌프로 냉각수를 실린더 블록 및 실린더 헤드의 워터 쟈켓에 보내서 열을 흡수하여 온도가 상승한 물은 라디에이터로 유도하여 그 열을 대기중에 방출하도록 되어 있다.

라디에이터는 라디에이터 팬과, 차속에 대응한 송행풍에 의하여 냉각되는 것인데, 최근에는 등반시 및 정체시의 차속, 엔진 회전수와 같이 낮은 조건으로도 소정의 풍량을 공급할 수 있는 전기 모터 구동에 의한 라디에이터 팬의 채용차가 늘고 있다. (내연기관 26권 제7호 제86면 참조). 연료 분사기에서의 분사량을 ECU(electronic control unit)에 의하여 점증적으로 전자 제어함과 동시에, 전동 라이에이터 팬에 대해서도, ECU로부터의 지령신호에 따라 구동가능케 구성하여, ECU에 따라 차속, 냉각 수온, 에어콘의 작동 상태에 따라서 온, 오프 제어하는 것이다.

[발명이 해결하려는 과제]

그런데, 등반시나 여름에 라디에이터 팬이 고장나 라디에이터가 발열을 처리하지 못하게 되면, 냉각수온이 비등점에 달하여, 수증기에 기포가 발생하여 오버플로우 파이프에서 넘쳐난다. 소위 오버 히트의 현상이 발생한다.

이 오버히트를 방지하기 위하여, 냉각 수온이 소정치(예컨대 100℃) 이상으로 상승했을때 연료 분사기로부터의 공급 연료를 증량 보정(고수온 증량 보정이라 한다)하도록 한 것이나 냉각수온이 소정치(예컨대 145℃) 이상으로 상승한 때는 어떠한 운전 상태에서도 연료 커트를 하도록 한 것(후자에 관하여 특개평 4-143438호 공보 참조)이 공지이다.

그러나, 전자의 고수온 증량 보정으로는 공연비가 이론공연비 보다 많은 쪽으로 되는 것에서 CO, HC의 배출량이 증가하여 버리며, 후자에선 가속하고자 할때에 연료 커트되어 있어, 운전자가 바라는 가속을 얻지 못한다.

그래서 이 발명에서는, 엔진 속도가 미리 정한 판정치 이상이 되었을때, 라디에이터 팬의 고장이라고 운전자에게 경고하는 것으로서 오버 히트를 미연에 방지하는 것을 목적으로 한다.

[과제를 해결하기 위한 수단]

제1의 발명은, 제5도에 나타내는 바와 같이, 엔진 온도(예컨대 냉각 수온)를 검출하는 수단(11)과, 진단 허가 조건 성립시에 그 엔진 온도가 제1의 판정치 TWRFDG# 이상으로 되었을 때 라디에이터 팬 고장이라고 상시 판정하는 수단(12)과, 이 판정결과에서 라디에이터 팬 고장으로 판정되었을 때 운전자에게 경고하는 수단(13)을 설치하였다.

제2의 발명은 제1의 발명에서 상기 진단 허가 조건 성립시에 엔진 속도가 제1의 판정치 TWRFDG# 이상인 상태가 소정시간 TMRFD3# 이상 계속되지 않을때는, 라디에이터 팬 고장으로 판정하지 않는다.

제3의 발명은 제1 또는 제2의 발명에서 상기 진단 허가 조건 성립이 소정시간 TMRFD1# 이상 계속하지 않은때는, 라디에이터 팬의 고장 판정을 하지 않는다.

제4의 발명은 제6도에 나타내는 바와 같이, 엔진 온도(예컨대 냉각 수온)를 검출하는 수단(11)과, 진단 허가 조건 성립시에 주행중이어서 이 엔진 온도가 상기 제1의 판정치 TWRFDG# 보다 낮은 제2의 판정치 이상이 되었을때 라디에이터 팬 고장으로 판정하는 수단(21)과, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬 고장으로 판정되었을때 운전자에게 경고하는 수단(13)을 설치하였다.

제5의 발명은 제4의 발명에서 상기 진단 허가 조건 성립시에 엔진 온도가 상기 제2의 판정치 이상인 상태가 소정시간 TMRFD4# 이상 계속되지 않을때는 라디에이터 팬의 고장으로 판정하지 않는다.

제6의 발명은 제4 또는 제5의 발명에서 흡기 온도 TAN이 비상하게 높은 경우는 흡기 온도 TAN이 통상의 경우보다 상기 제2의 판정치를 높게 한다.

제7의 발명은 제4의 발명에서 제7의 발명까지의 어느 하나에서, 진단 영역은 고속 기어비(예컨대 최소의 기어비나 두번째로의 작은 기어비)의 경우이다.

제8의 발명은 제4의 발명에서 제6의 발명까지의 어느 하나에서 진단 영역은 엔진의 저부하역이다.

제9의 발명은 제4의 발명에서 제6의 발명까지의 어느 하나에서 진단 영역은 엔진의 저중 회전역이다.

[작용]

제1의 발명에서는 라디에이터에 고장이 생긴 것이 운전자에게 경고됨으로서, 이를 인식한 운전자가 가속 페달을 밟지 않음으로써 오버히트가 미연에 방지된다.

라디에이터 팬이 정상으로 작동하고 있어도, 순간적으로 엔진 온도가 제1의 판정치 TWRFDG# 이상이 되는 것은 통상 일어날 수 있는 것으로, 라디에이터 팬의 고장이 아니다. 이와 같은 경우에 제2의 발명에서는 라디에이터 팬의 고장으로 판단되지 않으므로 오진단이 방지된다.

제3의 발명에서는 핫 리스타트(hot restart)시의 오진단이 방지된다.

제4의 발명에서는 주행중에도 라디에이터 팬에 고장이 생긴 것을 운전자에게 경고함으로써, 이를 인지한 운전자가 속도를 줄이는 것 등으로 하여, 오버 히트가 미연에 방지됨과 동시에 주행중에 사용하는 제2의 판정치를 상시 진단에 사용하는 제1의 판정치 TWRFDG# 보다 낮게 하여, 주행풍의 영향을 고려하고 있으므로 주행시의 진단 정밀도가 높아진다.

주행중에 라디에이터 팬이 정상으로 작동하고 있어도 순간적으로 엔진 온도가 제2의 판정치 이상으로 되는 것은 통상 일어날 수 있는 것이다. 이와 같은 경우에 제5의 발명에서는 라디에이터 팬의 고장으로ㅌ 차단되어 있지 않으므로, 오진단이 방지된다.

제6의 발명에서는 흡기 온도가 비상하게 높은 경우에도 진단의 정밀도가 높아진다.

고속 기어비의 경우는 엔진의 온도 조건이 엄격하지 않은 조건이다. 이 조건으로 제7의 발명에서는 진단을 하므로 저속 기어비의 경우를 진단 영역으로 할때보다 진단의 정밀도가 좋아진다.

엔진의 저부하역도 엔진의 온도 조건이 엄격하지 않은 조건이다. 이 조건으로 제8의 발명에서 진단을 하므로, 엔진의 중고 부하역은 진단 영역으로 할때보다 진단의 정밀도가 좋아진다.

엔진의 저중회전 영역도 엔진의 온도 조건이 엄격하지 않은 조건이다. 이 조건으로 제8의 발명에서 진단을 하므로 엔진의 고회전역은 진단 영역으로 할때보다 진단의 정밀도가 좋아진다.

[실시예]

제1도에서 전동 라디에이터 팬에서는, 팬 모터(1)가 라디에이터 팬 계전기(2)의 상개 접점(2A)을 통하여 배터리(3)에 접속되고, 라디에이터 팬 계전기의 전자 코일(2B)쪽은, 한쪽은 휴즈(4)를 통하여 키 스위치(5)로 다른 한쪽은 ECU(6)에 접속된다.

주로 마이크로컴퓨터에서 구성되는 ECU(6)에는, 그 내부에 라디에이터 팬의 전자코일(2B)에의 통전을 온, 오프하는 스위치(도시않음)를 부속하고 있고, 키 스위치(5)를 온한 후에, 이 부속 스위치를 온으로 하면, 라디에이터 팬의 전자코일(2B)에 통전되어 계전기 접점(2A)이 닫혀, 배터리(3)에서의 전류가 팬 모터(1)로 흐른다(전동 팬이 작동한다).

차속 센서, 수온 센서, 에어콘 스위치로부터의 신호가 입력되는 ECU(6)에서는 차속, 냉각수온, 에어콘의 작동상태에 따라 라디에이터 팬 계전기(2)를 온, 오프한다. 이 경우에, 어느 운전역에서 전동 팬을 작동시키는 가는 라디에이터와 엔진의 편성, 라디에이터 회전 형상과 송행풍과의 관계 및 전동 팬의 송풍능력 등에 따라 달라지게 된다. 일예를 나타내면, 0∼19km/h라는 저차속시에는 냉각수온이 100℃ 이상으로 되어 전동 팬을 작동시키지만, 20∼79km/h라는 차속역으로 되면, 냉각수온이 95℃ 이상에서 전동 팬을 작동시킨다. 80km/h 이상의 고차속역에서는, 송행풍에 의한 냉각이 기대되기 때문에, 105℃이상에서 전동 팬을 작동시킨다. 한편, 79km/h 이하의 차속역에서 에어콘이 작동된 때에는, 냉각수온과 관계없이 전동 팬을 작동시키고 있다.

그리고, ECU(6)에 입력되는 공기 흐름 측정기와 크랭크 각도 센서로부터의 신호는 연료 제어에 필요로 하는 신호이며, ECU(6)에 따라 이들의 신호에 근거하여 도시하지 않은 연료 분사기로부터의 연료 분사량이 제어된다.

그런데, 단선등에 기인하여 라디에이터 팬이 작동하지 않게 되었을 때는 오버히트의 가능성이 있으므로, ECU(6)에서 라디에이터 팬에 관한 고장 진단을 하여, 고장으로 판단한 때에는, 운전 판넬에 설치한 램프를 점등하는 것으로서, 운전자에게 재경고한다.

고장 진단은 이하의 2가지 경우로 나누어 진단한다.

(1) 상시 진단

라디에이터 팬이 작동하고 있으면, 냉각수온이 오버히트가 생기는 수온에 달하는 것은 없을 것이다. 따라서, 냉각수온이 오버히트가 생기는 한계수온(예컨대 145℃)을 제1의 판정치로 설정하고, 이 판정치 이상이 되었을 때, 라디에이터 팬의 고장으로 판단한다.

(2) 주행시 진단

주행중에는 라디에이터 팬이 고장인 경우에도, 송행풍에 의하여 냉각수온의 상승이 둔해지므로, (1)의 상시 진단에서는, 고장 판정이 어려워진다. 그래서, 주행시는 주행풍을 고려하여, 제1의 판정치 보다도 낮은 제2의 판정치를 선정하여, 이 제2의 판정치 이상이 되었을때, 라디에이터 팬의 고장으로 진단한다.

제2도는 상기 (1)의 상시 진단의 흐름도를 일정주기(예컨대 2ms)로 실행한다. 백그라운드 작용에서 하도록 하여도 무방하다. 일정주기의 시간 분할 삽입과 회전 동기 분할 삽입이 실행되지 않는 빈 시간이 CPU에 생기므로, 그 사용되지 않는 시간을 이용하여 실행하는 것이 백그라운드 작용이다.

제2도에서 단계(1, 2)는 진단 허가 조건의 성립 여부를 보는 부분이다. 단계(1)에서는 진단 플래그를 보고 이것이 셋트 상태때에 단계(2)로 나간다. 진단 플래그를 도입하고 있는 것은 진단이 불필요한 차량도 있기 때문에, 진단이 불필요한 차량에서는 이 진단 플래그를 미리 셋트 상태로 하여 둔다는 것이다.

단계(2)에서는 다음의 두가지의 조건.

1 수온센서, 흡기 온도 센서, 크랭크 각도 센서, 차속 센서가 각 진단에서 고장이라고 판정되지 않았을 것.

2 엔진 회전중일 것.

이 성립하는지를 보고, 어느 하나의 조건이라도 성립하지 않을 때는 단계(3, 4)로 나가서, 두개의 타이머와 함께 클리어하고, 두개의 조건을 함께 성립했을 때에 한하여 단계(5)로 나간다.

단계(5)에서는 타이머치 TMRF와 소정치(예컨대 60초) TMRFD1#를 비교하여, TMRF TMRFD1#인 때는, 단계(6)으로 나아가 타이머치 TMRF를 증가시킨다. 단계(1)과 (2)이 성립하는 한, 단계(6)에서의 타이머치의 증가를 반복하여, TMRF TMRFD1#로 된 후에 단계(7)로 나간다. 결국, 단계(1)과 (2)이 성립한 후 소정시간을 기다려서, 단계(7)에 나가도록 하고 있다는 것이고, TMRFD1#는 지연시간이다.

지연시간을 설정한 것은 핫 리스타트시의 오진단을 방지하기 위한 것이다. 핫 리스타트시에는, 라디에이터 팬이 작동하여 냉각수온이 저하할 때까지 어느 정도 시간이 걸리므로, 핫 리스타트 직후에 냉각수온 TWN이 후술하는 판정치 TWRFDG# 이상으로 되어도, 라디에이터 팬의 고장탓은 아니다. 그렇지만, 지연시간은 설치하지 않으면, 단계(1, 2)의 진단 허가 조건의 성립으로 바로 단계(7)로 나가버려서 라디에이터 팬의 고장으로 오진단 되는 것이 되므로, 이것은 피하고 있다는 것이다. 지연시간은 라디에이터 팬이 작동하고부터 냉각수온이 어느 온도로 안정될 때까지의 시간을 겨냥하여 정하는 것이 된다.

단계(7)과 (8)은 라디에이터 팬의 고장 여부를 판단하는 부분으로

1 냉각수온 TWN이 제1판정치 TWRFDG# 이상일 것 (단계 7)

2 타이머치 TMRFA가 소정치 TMRFD3# 이상일 것 (단계 8)

의 양쪽을 만족시키는 것을 라디에이터 팬의 고장이라고 판단하고 단계(10)로 나간다.

단계(7)의 판정치 TWRFD#는 엔진 온도의 상한치로 예컨대 145℃를 설정한다.

단계(8)에서의 소정치 TMRFD3#는 지연시간으로 예컨대 60초이다. TWN TWRFDG#의 조건 성립이 연속하여 TMRFD3# 이상 계속하는 것까지도 고장판단의 조건에 넣고 있는 것은, 순간적으로 TWNTWRFDG#의 조건이 만족한 경우를 제외하기 때문이다. 따라서, 단계(8)에서 TMRFA TMRFD3#의 경우는 단계(9)로 나아가 타이머치 TMRFA를 증가하여 다음번에 대비한다.

단계(10)에서는 진단 코오드를 본다. 진단 코오드(초기치는 '0')가 '0'이면, 이번이 처음 고장이라고 판단되었을 때이고, 단계(11)에서 진단 코오드를 '1'에 설정하고, 이번의 운전시에 진단을 끝낸다. 이 진단 코오드 위치는, 엔진 정치후에도 백업하여 둔다.

이 진단의 종료후에 엔진이 정지되고, 다음 운전시에 다시 고장으로 판단되어 단계(10)로 나갔을 때는, 전번 운전시의 진단에서 진단 코오드가 '1'로 저장되어 있기 때문에, 단계(12)로 나가게 되고, 차 실내의 운전 판넬에 설치한 경고 램프를 점등한다. 경고 램프 점등에 대신하여, 경고 부저를 울리는 등의 다른 경고 방법도 무방하다.

제3도는 상기 (2)의 주행시 진단의 흐름도로 이것도 일정주기(예컨대 2ms)로 실행한다. 제2도와의 관계에서는, 상시 진단의 흐름과 주행시의 흐름이 병렬적으로 달리는 것이 된다. 그리고, 제2도와 동일한 부분에는 동일한 단계번호를 붙여서 설명을 생략한다.

단계 (21) 내지 (29)는 주행시의 진단 영역 여부를 보는 부분이다. 주행시의 진단 영역은 고속 기어비의 영역(예커대 오버드라이브 영역과 톱영역)에서 각 저부하 저중 회전역이다.

여기서, 자동 변속기 부착 차량에서는, 최소의 기어비의 영역이 오버 드라이브 영역, 두번째의 기어비의 작은 영역이 톱 영역이다. 예컨대 5단 변속기로는 5단이 오버드라이브 영역, 4단이 톱 영역으로 된다. 단 3단 변속기와 같은 경우는 오버드라이브 영역이 없으므로 3단은 톱 영역으로 취급하면 좋다.

그리고, 수동변속기 부착 차량에 대해서는, 오버드라이브 영역이라는 표현은 부적절하지만, 이 주행시 진단에 있어서만은 수동변속기 부착 차량에 대해서도, 최소의 기어비 영역을 오버드라이브 영역, 두번째의 기어비의 작은 영역을 톱 영역으로 취급한다.

단계(21)에서는 엔진 회전수 NRPM[rpm]와 차속 VSP[km/h] × 오버드라이브 판정 기어비 KIFRFO#(단, KIFRFO의 값에는 회전수 [rpm]에의 환산치를 포함함)을 비교하여, NRPMVSP × KIFRFO#이면, 오버드라이브 영역에 있다고 판단하고 단계(22, 23)로 나아간다. 차속 [km/h]에 오버드라이브의 기어비를 곱하고 이것을 회전수 단위[rpm]로 환산한 치는 오버드라이브 영역의 경계를 정하는 엔진 회전수로 되고, 이 경계의 회전수보다 작은쪽이 오버드라이브 영역이라는 것이 된다.

단계(22, 23)에서는 회전수 NRPM이 소정의 범위에 있는지 여부를 보고, NRFDGL#NRPM NRFDOH#이면, 저중 회전역에 있다고 판단하고 단계(24)로 나간다. NRFDGL#는 회전역의 하한을 정하는 값(엔진이 돌고 있는 회전으로 예컨대 1000rpm)이고, NRFDOH#는 회전역의 상한을 정하는 값(예컨대 2800∼3200rpm)이다.

단계(24)에서는 기본 펄스 폭(엔진 부하 상당량) Tp와 소정치 TPRFDO를 비교하여, Tp TPRFDO이면 정상 주행부하(Road load 부하)에서 저부하역에 있다고 판단하고, 단계(29)로 나간다.

소정치 TPRFDO는 정상 주행 부하를 분사 펄스쪽으로 환산한 값이다. 따라서, 이 값은 이상적으로는 제4도에 나타낸 바와 같이, 회전수 상승과 함께 우측으로 올라가는 특성(간단하게 직선으로 표시)으로 된다.

기본 펄스폭 Tp는 연료분사량 제어에서 기본이 되는 값이다. 도시하지 않은 연료분사량의 제어 루틴에서 공기 흐름 측정기로 검출한 공기류량 Q와 회전수 NRPM에서 Tp = (Q/NRPM) × K(단, K는 정수)의 식에 의하여 4ms 주기로 계산되어 있으므로, 그 결과를 사용하고 있다.

단계(29)에서는 차속 VSP와 소정치 VSRFDG#를 비교하고 VSRFDG#VSP이면 주행중으로 판단하고 단계(30)로 나간다. 주행중인지 여부를 판단하면 좋으므로, 소정치 VSRFDG#에는 예컨대 2km/h를 설정하여 두면 된다.

단계(25, 26, 27, 28)은 단계(21, 22, 23, 24)와 동일하고, 다음 조건의 모든 것을 만족시키는 경우에, 톱 영역에서의 저부하 저중 회전역에 있다고 판단하고 단계(29)로 나간다.

1 NRPMVSP × KIFRFT#일 것(단계 25). 결국 톱 영역에 있는 것이다. 단, 톱 영역 판정기어비 KIFRFT#은 스위치(21)의 오버드라이브 영역 판정 기어비 KIFRFO# 보다 크다.

2 NRFDGL#NRPM NRFDTH#일 것(스텝 26, 27). 결국 상한치 NRFDTH# 쪽이 단계(23)의 상한치 NRFDOH# 보다 작고, 예컨대 1800∼ 2000rpm이다.

3 Tp TPRFDT일 것(단계 28). 결국 정상 주행 부하에서 저부하인 것이다. 소정치 TPRFDT는 제4도에 나타낸 바와 같이 회전수 NRPM의 상승에 따라서 커지는 값이다. 단, 소정치 TPRFDT쪽이 단계(24)의 소정치 TPRFDO 보다 작다.

이에 단계(21 28)을 정리하면, ① 오버드라이브 영역일 것. ② 저중 회전역일 것. ③ 톱 영역일 것. ④ 저중 회전역일 것. ⑤ 저부하 영역일 것의 모두가 성립할 경우를 주행시의 진단 영역으로 하고 있다는 것이다. 기어위치에서는, 고속 기어비의 영역(오버드라이브 영역과 톱 영역)이 저속 기어비의 영역보다, 엔진 회전역에서는 저중 회전역이 고회전역보다, 엔진의 정상 주행 부하역에서는 저부하역이 좋고 중고 부하역보다 각각 엔진의 온도 조건이 엄격하지 않은 영역이므로, 고속 기어비의 영역, 정상 주행 부하에 있는 저부하역, 저중 회전역의 모두를 만족시키는 경우가 주행 조건용 엔진 온도 조건이 가장 엄격하지 않은 영역이다. 이와 같은 영역에 한하여 진단하기로 한 것은, 엔진 온도 조건이 엄한 조건을 일부러 골라서 진단할 필요가 없다는 것과, 진단의 빈도는 1회의 운전에서 1회로 되기 때문이다.

제4도에 주행시의 진단 영역을 나타내면, 동도는 일반적으로 예상되는 경우(결국, TPRFDT TPRFDO이라는 것)로 그리고 있으나, 실제는 각종 차량으로 실험하여 데이타를 내보면, 도시한 것처럼 단순치 않고, 부분적으로 TPRFDT TPRFDO로 되는 차량도 있는 것을 확인하고 있다. 소정치 TPRFDT나 TPRFDO의 위치는, 최종적으로는 엔진과 라디에이터의 편성, 라디에이터 팬의 능력의 차이, 라디에이터 주변의 현상 등에 따라 달라지는 것으로 생각된다.

단계(30, 31, 32)는 주행시에 진단을 하는 부분으로, 흡기 온도 TAN과 소정치(예컨대 40℃) TANFRB#을 비교하여, 흡기 온도가 통상인 경우(TAN TANRFB#인 조건)와 흡기 온도가 매우 높은 경우(TANTANRFB#인 조건)와 제2의 판정치를 변경하여 판단한다.

ⅰ) 흡기 온도가 통상인 경우 : 냉각수온 TWN이 제2의 판정치 TWRFD2# 이상으로 되었을 때 라디에이터 팬에 고장이 있다고 판단한다.

ⅱ) 흡기 온도가 매우 높은 경우 : 냉각수온 TWN이 제2의 판정치 TWRFD1 이상으로 라디에이터 팬에 고장이 있다고 판단한다.

여기서, 주행 진단의 경우의 판단치(TWRFD1#)는 상시 진단 판정치 TWRFD# 보다 작다. 주행시 진단의 경우의 판정치를 상시 진단의 판정치보다 작게 하고 있는 것은 주행시는 송행풍에 의해서도 라디에이터가 냉각됨으로 그 부분은 고려한 때문이다.

또, 흡기 온도가 매우 높은 경우의 판정치 TWRFD1#는 통상인 경우의 판정치 TWRFD2# 보다 높다(예컨대 TWRFD2#는 120℃, TWRFD1#는 130℃). 흡기 온도가 매우 높은 경우의 판정치를 흡기 온도가 통상인 경우의 판정치 보다 높게 하는 것은, 흡기 온도가 높을수록 라디에이터 팬에 의한 냉각 능력이 저하하는데 흡기 온도가 높을수록 라디에이터 팬에 의한 냉각 능력이 저하하는데 흡기 온도가 통상의 경우와 같은 판정치를 흡기 온도가 매우 높은 경우에도 사용한 것으로는, 오진단 될 가능성이 있기 때문이다.

라디에이터 팬에 고장이 있다고 판단한 때는 단계(34)에서 타이머치 TMRFD와 소정치(예컨대 30초) TMRFD4를 비교하여, TMRFD TMRFD4#이면, 단계(35)에 나가서, 타이머치 TMRFD를 증가시키고, TMRFDTMRFD4#로 된 타이밍에서 단계(10)에 나간다. 단계(34)의 소정치 TMRFD4#도 단계(8)의 소정치 TMRFD3#과 마찬가지로 지연시간이다. 따라서, TMRFDTMRFD4#로 되기 전에 흡기 온도가 판정치를 밑돌았을 때는 단계(33)으로 나가서 타이머치 TMRFD를 클리어 하는 것이 된다.

지연시간을 경과하는 것도 진단 조건에 넣고 있는 것은, 순간적으로 냉각 수온이 판정치 이상으로 되어서 라디에이터 팬이 고장이라고 판단되는 경우를 없애기 위한 것이다. 또, 소정치 TMRFD4#를 상시 진단의 소정치 TMRFD3#의 반으로 하고 있는 것은, 송행풍을 고려한 것이다.

여기서 작용을 설명한다.

이 예에서는, 냉각수온 TWN이 제1의 판정치 TWRFDG# 이상으로 되었을 때, 라디에이터 팬에 고장이 생겼다고 운전자에게 경고하는 것으로 이를 인식한 운전자가 가속 페달을 밟지 않으면 오버히트가 미연에 방지된다.

또, 라디에이터 팬이 정상 작동하고 있어도, 순간적으로 냉각수온이 제1의 판정치 TWRFDG# 이상이 되는 것은, 통상 일어날 수 있는 것이며, 이 경우에도 라디에이터 팬의 고장이라고 판단하면 오진단이 된다. 이에 대하여, 이와 같은 경우에 이 예에서는 라디에이터의 고장이라고 판단되지 않음으로 오진단이 방지된다.

또, 진단 허가 조건 성립이 소정시간 TMRFD1# 이상 계속되는 것을 조건으로 하지 않으면, 핫 리스타트 직후는, 라디에이터 팬이 정상 작동하고 있어도 냉각 수온이 제1의 판정치 이상이 되는 수가 있고, 라디에이터 팬의 고장이라고 오진단되게 되지만 진단 허가 조건 성립이 소정시간 TMRFD1# 이상 계속되지 않은 때는, 라디에이터 팬의 고장 판정을 하지 않음으로 핫 리스타트시의 오진단이 방지된다.

한편, 주행중에도 라디에이터 팬에 고장이 생긴 것이 운전자에게 경고되는 것에서, 이를 인식한 운전자가 스피드를 늦추는 것 등에서, 오버 히트가 미연 방지됨과 동시에 주행시 진단의 판정치(TWRFDG2#와 TWRFDG1#)를 상시 진단의 판정치 TWRFDG# 보다 낮춤으로서 주행중의 진단 정밀도를 높일 수가 있다.

주행중에도 라디에이터 팬의 작동 상태로 순간적으로 냉각수온이 주행시 진단의 판정치 이상으로 되는 일이 통상 일어날 수 있다. 이와 같은 경우에 이 예에서는 라디에이터 팬의 고장으로 판단되지 않음으로, 오진단이 방지된다.

또, 흡기 온도 TAN이 매우 높은 경우는 흡기 온도 TAN이 통상의 경우보다 주행시 진단의 판정치를 높이고 있으므로, 흡기 온도가 매우 높은 경우에도 진단의 정도가 향상된다.

또, 주행중은 고속 기어비의 영역(오버드라이브 영역과 톱 영역) 및 정상 주행 부하에서 저부하역 및 저중 회전역을 진단 영역으로 하고 있으므로, 저속 기어비(예컨대 1단이나 2단)의 영역, 정상 주행부하에서 중고부하역 또는 고회전역을 진단 영역으로 할때보다 진단의 정밀도가 좋아진다.

실시예에서는 냉각 수온으로 엔진 온도를 대표로 하였으니, 이에 한하는 것이 아니고 유온등으로도 대용할 수가 있다. 실시예에서는 전동의 라디에이터 팬에서 설명하였으나, 크랭크 축 등으로 구동되는 메카니칼한 라디에이터 팬에도 적용된다.

주행시 진단에서 진단 영역을 결정할 때의 부하에 정상 주행 부하를 사용하였으니, 간단하게는 엔진의 부하로 무방하다. 결국, 엔진의 저부하역을 진단 영역으로 하는 것이다.

[발명의 효과]

제1의 발명은 엔진의 온도를 검출하는 수단과, 진단 허가 조건 성립시에 이 엔진 온도가 제1의 판정치 이상으로 되었을 때 라디에이터 팬의 고장으로 상시 판정하는 수단과, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬의 고장으로 판정된 때 운전자에게 경고하는 수단을 설치하였으므로, 라디에이터 팬에 고장이 생긴 것을 인식한 운전자가 가속 페달을 밟지 않는 것 등으로 오버히트를 미연 방지할 수가 있다.

제2의 발명은 제1의 발명에서 상기 진단 허가 조건의 성립시에 엔진 속도가 제1의 판정치 이상인 상태가 소정 시간이상 계속하지 않을 때는 라디에이터 팬의 고장으로 판정하지 않으므로 라디에이터 팬이 정상 작동하고 있어도, 순간적으로 엔진 속도가 제1의 판정치 이상으로 되는 경우와 같이 라디에이터 팬의 고장이 아닐때의 오진단은 방지된다.

제3의 발명은, 제1 또는 제2의 발명에서 상기 진단 허가 조건의 성립이 소정 시간 이상 계속하지 않을 때는 라디에이터 팬의 고장 판정을 하지 않으므로 핫 리스타트시의 오진단을 방지한다.

제4의 발명은 엔진 온도를 검출하는 수단과, 진단 허가 조건의 성립시에 주행중에서 이 엔진 온도가 상기 제1의 판정치보다 낮은 제2의 판정치 이상으로 되었을 때 라디에이터 팬의 고장으로 판정하는 수단과, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬 고장으로 판정된 때 운전자에게 경고하는 수단을 설치하였으므로, 라디에이터 팬에 고장이 난 것을 운전자에게 경고하는 데에서, 이를 인식한 운전자가 속도를 줄이는 등으로 주행중의 오버히트를 미연에 방지할 수 있음과 동시에 주행중의 진단의 정밀도가 높아진다.

제5의 발명은 제4의 발명에서 상기 진단 허가 조건 성립시에 엔진 온도가 상기 제2의 판정치 이상인 상태가 소정시간 이상 계속되지 않을때는, 라디에이터 팬 고장으로 판정치 않으므로, 라디에이터 팬이 정상으로 작동하고 있어도, 주행중에 순간적으로 엔진 온도가 제2의 판정치 이상으로 되는 경우와 같이 라디에이터 팬 고장이 아닌때의 오진단을 방지한다.

제6의 발명은 제4 또는 제5의 발명에서, 흡기 온도가 매우 높은 경우는 흡기 온도가 정상인 경우보다 상기 제2의 판정치를 높힘으로 흡기 온도가 매우 높은 경우에도 진단의 정밀도가 높아진다.

제7의 발명은 제4의 발명에서 제6의 발명까지의 어느 하나에서 진단 영역은 고속 기어비의 경우이므로, 저속 기어비의 경우를 진단 영역으로 할때 보다도 진단의 정밀도가 좋아진다.

제8의 발명은 제4의 발명에서 제6의 발명까지의 어느 하나에서 진단 영역은 엔진의 저부하역이므로 엔진의 중고부하역을 진단 영역으로 할때 보다도 진단의 정밀도가 좋아진다.

제9의 발명은 제4의 발명에서 제6의 발명까지의 어느 하나에서, 진단 영역은 엔진의 저중회전역이므로, 엔진의 고회전역은 진단 영역으로 하는 때보다도 진단의 정밀도가 좋아진다.

Claims (9)

1. 엔진 온도를 검출하는 수단과 진단 허가 조건 성립시에 이 엔진 온도가 제1의 판정치 이상으로 되었을 때, 라디에이터 팬의 고장으로 상시 판단하는 수단과, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬의 고장으로 판정되었을 때 운전자에게 경고하는 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 진단 허가 조건 성립시에 엔진 온도가 제1의 판정치 이상인 상태가 소정 시간 이상 계속되지 않을 때는 라디에이터 팬의 고장으로 판정하지 않는 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 진단 허가 조건 성립이 소정 시간 이상 계속되지 않을 때는, 라디에이터 팬의 고장 판정을 행하지 않는 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
4. 엔진 온도를 검출하는 수단과, 진단 허가 조건의 성립시에 주행중이어서 이 엔진 온도가 상기 제1의 판정치보다 낮은 제2의 판정치 이상으로 되었을 때 라디에이터 팬의 고장으로 판정하는 수단과, 이 판정 결과에서 라디에이터 팬의 고장으로 판정되었을 때 운전자에게 경고하는 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 진단 허가 조건 성립시에 엔진 온도가 상기 제2의 판정치 이상인 상태가 소정시간 이상 계속되지 않을 때는 라디에이터 팬의 고장으로 판정하지 않는 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 흡기 온도가 매우 높은 경우는 흡기 온도가 통상의 경우 보다 상기 제2의 판정치를 높히는 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
7. 제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 진단 영역은 고속 기어비의 경우인 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
8. 제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 진단 영역은 엔진의 저부하역인 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.
9. 제4항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 진단 영역은 엔진의 저중 회전역인 것을 특징으로 하는 엔진 냉각 장치의 진단 장치.