JP3385744B2 - エンジンの冷却装置の診断装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置の診断装置Info
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- F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの冷却装置の
診断装置に関する。
診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの冷却装置では、ベルトを介し
クランク軸などにより駆動されるウォーターポンプで冷
却水をシリンダーブロックおよびシリンダーヘッドのウ
ォータージャケットに送り込み、熱を吸収して温度の上
昇した水は、ラジエーターに導いてその熱を大気に放出
するようになっている。
クランク軸などにより駆動されるウォーターポンプで冷
却水をシリンダーブロックおよびシリンダーヘッドのウ
ォータージャケットに送り込み、熱を吸収して温度の上
昇した水は、ラジエーターに導いてその熱を大気に放出
するようになっている。
【０００３】ラジエーターはラジエーターファンと、車
速に対応した送行風によって冷却されるわけであるが、
最近は登坂時および渋滞時の車速、エンジン回転数とも
に低い条件でも所定の風量を供給できる電気モーター駆
動によるラジエーターファンの採用車が増えている（内
燃機関２６巻第７号第８６頁参照）。燃料インジェクタ
ーからの噴射量をＥＣＵ（エレクトロニックコントロー
ルユニット）によって集中的に電子制御するとともに、
電動のラジエーターファンについても、ＥＣＵからの指
令信号により駆動可能に構成し、ＥＣＵにより車速、冷
却水温、エアコンの作動状態に応じてＯＮ、ＯＦＦ制御
するのである。
速に対応した送行風によって冷却されるわけであるが、
最近は登坂時および渋滞時の車速、エンジン回転数とも
に低い条件でも所定の風量を供給できる電気モーター駆
動によるラジエーターファンの採用車が増えている（内
燃機関２６巻第７号第８６頁参照）。燃料インジェクタ
ーからの噴射量をＥＣＵ（エレクトロニックコントロー
ルユニット）によって集中的に電子制御するとともに、
電動のラジエーターファンについても、ＥＣＵからの指
令信号により駆動可能に構成し、ＥＣＵにより車速、冷
却水温、エアコンの作動状態に応じてＯＮ、ＯＦＦ制御
するのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、登坂時や夏
期にラジエーターファンが故障しラジエーターが発熱を
さばききれなくなると、冷却水温が沸騰点に達し、水蒸
気の気泡が発生してオーバーフローパイプからあふれ出
す、いわゆるオーバーヒートの現象が生じる。
期にラジエーターファンが故障しラジエーターが発熱を
さばききれなくなると、冷却水温が沸騰点に達し、水蒸
気の気泡が発生してオーバーフローパイプからあふれ出
す、いわゆるオーバーヒートの現象が生じる。
【０００５】このオーバーヒートを防止するため、冷却
水温が所定値（たとえば１００℃）以上に上昇したとき
は、燃料インジェクターからの供給燃料を増量補正（高
水温増量補正といわれる）するようにしたものや冷却水
温が所定値（たとえば１４５℃）以上に上昇したときは
どのような運転状態においても燃料カットを行うように
したもの（後者について特開平４−１４３４３８号公報
参照）が公知である。
水温が所定値（たとえば１００℃）以上に上昇したとき
は、燃料インジェクターからの供給燃料を増量補正（高
水温増量補正といわれる）するようにしたものや冷却水
温が所定値（たとえば１４５℃）以上に上昇したときは
どのような運転状態においても燃料カットを行うように
したもの（後者について特開平４−１４３４３８号公報
参照）が公知である。
【０００６】しかしながら、前者の高水温増量補正で
は、空燃比が理論空燃比よりリッチ側にされることから
ＣＯ，ＨＣの排出量が増加してしまうし、後者において
加速したいときに燃料カットされているのでは、運転者
の望む加速が得られない。
は、空燃比が理論空燃比よりリッチ側にされることから
ＣＯ，ＨＣの排出量が増加してしまうし、後者において
加速したいときに燃料カットされているのでは、運転者
の望む加速が得られない。
【０００７】そこで、エンジン温度があらかじめ定めた
判定値以上になったとき、ラジエーターファンの故障と
して運転者に警告することが考えられる。しかしなが
ら、診断許可条件の成立が所定時間以上続くことを条件
としていないと、ホットリスタート直後は、ラジエータ
ーファンが正常に作動していても、エンジン温度が予め
定めた判定値以上になることがあり、ラジエーターファ
ンの故障であると誤診断されることになる。そこでこの
発明では、診断許可条件の成立が所定時間以上続かない
ときは、ラジエーターファンの故障判定を行わないとす
ることにより、ホットリスタート時の誤診断を防止する
ことを目的とする。一方、走行中はラジエーターファン
が故障している場合でも、走行風による冷却によって冷
却水温の上昇が鈍くなるので、上記の判定値を走行中に
も用いたのでは故障の判定が難しくなる。そこでこの発
明では、走行時に走行風を考慮して、第１の判定値（上
記の判定値）よりも低い第２の判定値を設定し、この第
２の判定値以上になったとき、ラジエータファンの故障
と診断することにより、走行時の診断精度を高めること
をも目的とする。
判定値以上になったとき、ラジエーターファンの故障と
して運転者に警告することが考えられる。しかしなが
ら、診断許可条件の成立が所定時間以上続くことを条件
としていないと、ホットリスタート直後は、ラジエータ
ーファンが正常に作動していても、エンジン温度が予め
定めた判定値以上になることがあり、ラジエーターファ
ンの故障であると誤診断されることになる。そこでこの
発明では、診断許可条件の成立が所定時間以上続かない
ときは、ラジエーターファンの故障判定を行わないとす
ることにより、ホットリスタート時の誤診断を防止する
ことを目的とする。一方、走行中はラジエーターファン
が故障している場合でも、走行風による冷却によって冷
却水温の上昇が鈍くなるので、上記の判定値を走行中に
も用いたのでは故障の判定が難しくなる。そこでこの発
明では、走行時に走行風を考慮して、第１の判定値（上
記の判定値）よりも低い第２の判定値を設定し、この第
２の判定値以上になったとき、ラジエータファンの故障
と診断することにより、走行時の診断精度を高めること
をも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図５に示
すように、エンジン温度（たとえば冷却水温）を検出す
る手段１１と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温
度が第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃以上となったときラジ
エーターファンの故障と常時判定する手段１２と、この
判定結果よりラジエーターファンの故障と判定されたと
き運転者に警告する手段１３とを設け、前記診断許可条
件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以上続かないとき
は、ラジエーターファンの故障判定を行わない。
すように、エンジン温度（たとえば冷却水温）を検出す
る手段１１と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温
度が第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃以上となったときラジ
エーターファンの故障と常時判定する手段１２と、この
判定結果よりラジエーターファンの故障と判定されたと
き運転者に警告する手段１３とを設け、前記診断許可条
件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以上続かないとき
は、ラジエーターファンの故障判定を行わない。
【０００９】第２の発明は、第１の発明において、前記
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値Ｔ
ＷＲＦＤＧ＃以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ３＃
以上続かないときは、ラジエーターファンの故障と判定
しない。
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値Ｔ
ＷＲＦＤＧ＃以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ３＃
以上続かないときは、ラジエーターファンの故障と判定
しない。
【００１０】
【００１１】第３の発明は、図６に示すように、エンジ
ン温度（たとえば冷却水温）を検出する手段１１と、診
断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１の判定値
以上となったときラジエーターファンの故障と常時判定
する手段１２と、前記診断許可条件の成立時に走行中で
あって前記エンジン温度が前記第１の判定値より低い第
２の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と判定する手段２１と、これらの判定結果よりラジエー
ターファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手
段１３とを設けた。第４の発明は、第３の発明におい
て、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の
判定値以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ３＃以上続
かないときは、ラジエーターファンの故障と判定しな
い。
ン温度（たとえば冷却水温）を検出する手段１１と、診
断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１の判定値
以上となったときラジエーターファンの故障と常時判定
する手段１２と、前記診断許可条件の成立時に走行中で
あって前記エンジン温度が前記第１の判定値より低い第
２の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と判定する手段２１と、これらの判定結果よりラジエー
ターファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手
段１３とを設けた。第４の発明は、第３の発明におい
て、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の
判定値以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ３＃以上続
かないときは、ラジエーターファンの故障と判定しな
い。
【００１２】第５の発明は、第３または第４の発明にお
いて、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が前記
第２の判定値以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ４＃
以上続かないときは、ラジエーターファンの故障と判定
しない。
いて、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が前記
第２の判定値以上である状態が所定時間ＴＭＲＦＤ４＃
以上続かないときは、ラジエーターファンの故障と判定
しない。
【００１３】第６の発明は、第３の発明から第５の発明
までのいずれか一つにおいて、吸気温度ＴＡＮが非常に
高い場合は吸気温度ＴＡＮが通常の場合より前記第２の
判定値を高くする。
までのいずれか一つにおいて、吸気温度ＴＡＮが非常に
高い場合は吸気温度ＴＡＮが通常の場合より前記第２の
判定値を高くする。
【００１４】第７の発明は、第３の発明から第６の発明
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域は高
速ギヤ比（たとえば最小のギヤ比や２番目に小さいギヤ
比）の場合である。
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域は高
速ギヤ比（たとえば最小のギヤ比や２番目に小さいギヤ
比）の場合である。
【００１５】第８の発明は、第３の発明から第６の発明
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低負荷域である。
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低負荷域である。
【００１６】第９の発明は、第３の発明から第６の発明
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低中回転域である。
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低中回転域である。
【００１７】
【作用】第１の発明では、ラジエーターファンに故障が
生じたことが運転者に警告されることから、これを認識
した運転者がアクセルペダルを離すことなどにより、オ
ーバーヒートが未然に防止されるとともにホットリスタ
ート時の誤診断が防止される。
生じたことが運転者に警告されることから、これを認識
した運転者がアクセルペダルを離すことなどにより、オ
ーバーヒートが未然に防止されるとともにホットリスタ
ート時の誤診断が防止される。
【００１８】ラジエーターファンが正常に作動していて
も、瞬間的にエンジン温度が第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ
＃以上になることは通常起こり得ることで、ラジエータ
ーファンの故障でない。このような場合に第２の発明で
はラジエーターファンの故障と判断されないので、誤診
断が防止される。
も、瞬間的にエンジン温度が第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ
＃以上になることは通常起こり得ることで、ラジエータ
ーファンの故障でない。このような場合に第２の発明で
はラジエーターファンの故障と判断されないので、誤診
断が防止される。
【００１９】
【００２０】第３の発明では、走行中にもラジエーター
ファンに故障が生じたことが運転者に警告されることか
ら、これを認識した運転者がスピードを緩めることなど
により、オーバーヒートが未然に防止されるとともに、
走行中に用いる第２の判定値を常時診断に用いる第１の
判定値ＴＷＲＦＤＧ＃より低くして、走行風の影響を考
慮しているので、走行時の診断精度が高まる。第４の発
明では、ホットリスタート時の誤診断が防止される。
ファンに故障が生じたことが運転者に警告されることか
ら、これを認識した運転者がスピードを緩めることなど
により、オーバーヒートが未然に防止されるとともに、
走行中に用いる第２の判定値を常時診断に用いる第１の
判定値ＴＷＲＦＤＧ＃より低くして、走行風の影響を考
慮しているので、走行時の診断精度が高まる。第４の発
明では、ホットリスタート時の誤診断が防止される。
【００２１】走行中にラジエーターファンが正常に作動
していても瞬間的にエンジン温度が第２の判定値以上に
なることは通常起こり得ることである。このような場合
に第５の発明ではラジエーターファンの故障と判断され
ないので、誤診断が防止される。
していても瞬間的にエンジン温度が第２の判定値以上に
なることは通常起こり得ることである。このような場合
に第５の発明ではラジエーターファンの故障と判断され
ないので、誤診断が防止される。
【００２２】第６の発明では、吸気温度が非常に高い場
合にも診断の精度が高まる。
合にも診断の精度が高まる。
【００２３】高速ギヤ比の場合はエンジンの温度条件が
厳しくない条件である。この条件で第７の発明では診断
を行うので、低速ギヤ比の場合を診断領域とするときよ
り診断の精度がよくなる。
厳しくない条件である。この条件で第７の発明では診断
を行うので、低速ギヤ比の場合を診断領域とするときよ
り診断の精度がよくなる。
【００２４】エンジンの低負荷域もエンジンの温度条件
が厳しくない条件である。この条件で第８の発明では診
断を行うので、エンジンの中高負荷域を診断領域とする
ときより診断の精度がよくなる。
が厳しくない条件である。この条件で第８の発明では診
断を行うので、エンジンの中高負荷域を診断領域とする
ときより診断の精度がよくなる。
【００２５】エンジンの低中回転域もエンジンの温度条
件が厳しくない条件である。この条件で第９の発明では
診断を行うので、エンジンの高回転域を診断領域とする
ときより診断の精度がよくなる。
件が厳しくない条件である。この条件で第９の発明では
診断を行うので、エンジンの高回転域を診断領域とする
ときより診断の精度がよくなる。
【００２６】
【実施例】図１において、電動のラジエーターファンで
は、ファンモーター１がラジエーターファンリレー２の
常開接点２Ａを介してバッテリー３に接続され、ラジエ
ーターファンリレーの電磁コイル２Ｂのほうは、一方が
フューズ４を介してキースイッチ５に、他方がＥＣＵ６
に接続される。
は、ファンモーター１がラジエーターファンリレー２の
常開接点２Ａを介してバッテリー３に接続され、ラジエ
ーターファンリレーの電磁コイル２Ｂのほうは、一方が
フューズ４を介してキースイッチ５に、他方がＥＣＵ６
に接続される。
【００２７】主にマイクロコンピューターから構成され
るＥＣＵ６には、その内部にラジエーターファンの電磁
コイル２Ｂへの通電をＯＮ，ＯＦＦするスイッチ（図示
せず）を付属しており、キースイッチ５のＯＮの後で、
この付属スイッチをＯＮにすると、ラジエーターファン
の電磁コイル２Ｂに通電されてリレー接点２Ａが閉じ、
バッテリー３からの電流がファンモーター１に流れる
（電動ファンが作動する）。
るＥＣＵ６には、その内部にラジエーターファンの電磁
コイル２Ｂへの通電をＯＮ，ＯＦＦするスイッチ（図示
せず）を付属しており、キースイッチ５のＯＮの後で、
この付属スイッチをＯＮにすると、ラジエーターファン
の電磁コイル２Ｂに通電されてリレー接点２Ａが閉じ、
バッテリー３からの電流がファンモーター１に流れる
（電動ファンが作動する）。
【００２８】車速センサー、水温センサー、エアコンス
イッチからの信号が入力されるＥＣＵ６では車速、冷却
水温、エアコンの作動状態により、ラジエーターファン
リレー２をＯＮ、ＯＦＦする。この場合に、どの運転域
で電動ファンを働かせるかは、ラジエーターとエンジン
の組み合わせ、ラジエーター回りの形状と送行風との関
係および電動ファンの送風能力などにより異なってく
る。一例を示すと、０〜１９ｋｍ／ｈといった低車速時
では冷却水温が１００℃以上になって電動ファンを作動
させるが、２０〜７９ｋｍ／ｈといった車速域になる
と、冷却水温が９５℃以上で電動ファンを作動させる。
８０ｋｍ／ｈ以上の高車速域では、送行風による冷却が
期待できるため、１０５℃以上で電動ファンを作動させ
る。一方、７９ｋｍ／ｈ以下の車速域でエアコンが作動
されたときは、冷却水温に関係なく電動ファンを作動さ
せている。
イッチからの信号が入力されるＥＣＵ６では車速、冷却
水温、エアコンの作動状態により、ラジエーターファン
リレー２をＯＮ、ＯＦＦする。この場合に、どの運転域
で電動ファンを働かせるかは、ラジエーターとエンジン
の組み合わせ、ラジエーター回りの形状と送行風との関
係および電動ファンの送風能力などにより異なってく
る。一例を示すと、０〜１９ｋｍ／ｈといった低車速時
では冷却水温が１００℃以上になって電動ファンを作動
させるが、２０〜７９ｋｍ／ｈといった車速域になる
と、冷却水温が９５℃以上で電動ファンを作動させる。
８０ｋｍ／ｈ以上の高車速域では、送行風による冷却が
期待できるため、１０５℃以上で電動ファンを作動させ
る。一方、７９ｋｍ／ｈ以下の車速域でエアコンが作動
されたときは、冷却水温に関係なく電動ファンを作動さ
せている。
【００２９】なお、ＥＣＵ６に入力されるエアフローメ
ーターとクランク角度センサーからの信号は、燃料制御
に必要となる信号であり、ＥＣＵ６によりこれらの信号
にもとづいて図示しない燃料インジェクターからの燃料
噴射量が制御される。
ーターとクランク角度センサーからの信号は、燃料制御
に必要となる信号であり、ＥＣＵ６によりこれらの信号
にもとづいて図示しない燃料インジェクターからの燃料
噴射量が制御される。
【００３０】さて、断線などに起因してラジエーターフ
ァンが作動しなくなったときは、オーバーヒートの可能
性があるので、ＥＣＵ６においてラジエーターファンに
ついての故障診断を行い、故障と判断したときは、運転
パネルに設けたランプを点灯することで、運転者に警告
する。
ァンが作動しなくなったときは、オーバーヒートの可能
性があるので、ＥＣＵ６においてラジエーターファンに
ついての故障診断を行い、故障と判断したときは、運転
パネルに設けたランプを点灯することで、運転者に警告
する。
【００３１】故障診断は以下の２つの場合に分けて診断
する。
する。
【００３２】（１）常時診断
ラジエーターファンが作動をしていれば、冷却水温がオ
ーバーヒートの生じる水温に達することはないはずであ
る。したがって、冷却水温がオーバーヒートの生じる限
界水温（たとえば１４５℃）を第１の判定値として設定
し、この判定値以上になったとき、ラジエーターファン
の故障と判断する。
ーバーヒートの生じる水温に達することはないはずであ
る。したがって、冷却水温がオーバーヒートの生じる限
界水温（たとえば１４５℃）を第１の判定値として設定
し、この判定値以上になったとき、ラジエーターファン
の故障と判断する。
【００３３】（２）走行時診断
走行中はラジエーターファンが故障している場合でも、
送行風による冷却によって冷却水温の上昇が鈍くなるの
で、（１）の常時診断では、故障の判定が難しくなる。
そこで、走行時は走行風を考慮して、第１の判定値より
も低い第２の判定値を設定し、この第２の判定値以上に
なったとき、ラジエーターファンの故障と診断する。
送行風による冷却によって冷却水温の上昇が鈍くなるの
で、（１）の常時診断では、故障の判定が難しくなる。
そこで、走行時は走行風を考慮して、第１の判定値より
も低い第２の判定値を設定し、この第２の判定値以上に
なったとき、ラジエーターファンの故障と診断する。
【００３４】図２は上記（１）の常時診断の流れ図で、
一定周期（たとえば２ｍｓ）で実行する。バックグラン
ドジョブで行わせるようにしてもかまわない。一定周期
の時間割り込みと回転同期割り込みとが実行されないあ
いた時間がＣＰＵに生じるので、その使われない時間を
用いて実行するのがバックグランドジョブである。
一定周期（たとえば２ｍｓ）で実行する。バックグラン
ドジョブで行わせるようにしてもかまわない。一定周期
の時間割り込みと回転同期割り込みとが実行されないあ
いた時間がＣＰＵに生じるので、その使われない時間を
用いて実行するのがバックグランドジョブである。
【００３５】図２において、ステップ１，２は診断許可
条件が成立するかどうかをみる部分である。ステップ１
では診断フラグをみてこれがセット状態ときにステップ
２に進む。診断フラグを導入しているのは、診断が不要
な車両もあるからで、診断が不要な車両ではこの診断フ
ラグをあらかじめリセット状態にしておくわけである。
条件が成立するかどうかをみる部分である。ステップ１
では診断フラグをみてこれがセット状態ときにステップ
２に進む。診断フラグを導入しているのは、診断が不要
な車両もあるからで、診断が不要な車両ではこの診断フ
ラグをあらかじめリセット状態にしておくわけである。
【００３６】ステップ２では次の２つの条件、〈１〉水
温センサー、吸気温度センサー、クランク角度センサ
ー、車速センサーが各診断で故障だと判定されていない
こと、〈２〉エンジン回転中であることが成立するかど
うかみて、いずれか１つの条件でも成立しないときは、
ステップ３，４に進んで、２つのタイマーともクリアー
し、２つの条件とも成立したときにかぎってステップ５
に進む。
温センサー、吸気温度センサー、クランク角度センサ
ー、車速センサーが各診断で故障だと判定されていない
こと、〈２〉エンジン回転中であることが成立するかど
うかみて、いずれか１つの条件でも成立しないときは、
ステップ３，４に進んで、２つのタイマーともクリアー
し、２つの条件とも成立したときにかぎってステップ５
に進む。
【００３７】ステップ５ではタイマー値ＴＭＲＦと所定
値（たとえば６０秒）ＴＭＲＦＤ１＃を比較し、ＴＭＲ
Ｆ＜ＴＭＲＦＤ１＃のときは、ステップ６に進んでタイ
マー値ＴＭＲＦをインクリメントする。ステップ１と２
が成立する限り、ステップ６でのタイマー値のインクリ
メントを繰り返し、ＴＭＲＦ≧ＴＭＲＦＤ１＃となって
からステップ７に進む。つまり、ステップ１と２が成立
してから所定時間待って、ステップ７に進ませるように
しているわけで、ＴＭＲＦＤ１＃は遅延時間である。
値（たとえば６０秒）ＴＭＲＦＤ１＃を比較し、ＴＭＲ
Ｆ＜ＴＭＲＦＤ１＃のときは、ステップ６に進んでタイ
マー値ＴＭＲＦをインクリメントする。ステップ１と２
が成立する限り、ステップ６でのタイマー値のインクリ
メントを繰り返し、ＴＭＲＦ≧ＴＭＲＦＤ１＃となって
からステップ７に進む。つまり、ステップ１と２が成立
してから所定時間待って、ステップ７に進ませるように
しているわけで、ＴＭＲＦＤ１＃は遅延時間である。
【００３８】遅延時間を設けたのはホットリスタート時
の誤診断を防止するためである。ホットリスタート時に
は、ラジエーターファンが作動して冷却水温が低下する
までにある程度の時間がかかるので、ホットリスタート
直後に冷却水温ＴＷＮが後述する判定値ＴＷＲＦＤＧ＃
以上となっても、ラジエーターファンの故障のせいでな
い。しかしながら、遅延時間を設けていないと、ステッ
プ１，２の診断許可条件の成立ですぐにステップ７に進
んでしまい、ラジエーターファンの故障と誤診断される
ことになるので、これを避けているわけである。遅延時
間は、ラジエーターファンが作動してから冷却水温があ
る温度に落ち着くまでの時間を目安にして定めることに
なる。
の誤診断を防止するためである。ホットリスタート時に
は、ラジエーターファンが作動して冷却水温が低下する
までにある程度の時間がかかるので、ホットリスタート
直後に冷却水温ＴＷＮが後述する判定値ＴＷＲＦＤＧ＃
以上となっても、ラジエーターファンの故障のせいでな
い。しかしながら、遅延時間を設けていないと、ステッ
プ１，２の診断許可条件の成立ですぐにステップ７に進
んでしまい、ラジエーターファンの故障と誤診断される
ことになるので、これを避けているわけである。遅延時
間は、ラジエーターファンが作動してから冷却水温があ
る温度に落ち着くまでの時間を目安にして定めることに
なる。
【００３９】ステップ７と８はラジエーターファンが故
障であるかどうかを判断する部分で、〈１〉冷却水温Ｔ
ＷＮが第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃以上であること（ス
テップ７）、〈２〉タイマー値ＴＭＲＦＡが所定値ＴＭ
ＲＦＤ３＃以上であること（ステップ８）の両方を満た
す場合に、ラジエーターファンの故障であると判断して
ステップ１０に進む。
障であるかどうかを判断する部分で、〈１〉冷却水温Ｔ
ＷＮが第１の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃以上であること（ス
テップ７）、〈２〉タイマー値ＴＭＲＦＡが所定値ＴＭ
ＲＦＤ３＃以上であること（ステップ８）の両方を満た
す場合に、ラジエーターファンの故障であると判断して
ステップ１０に進む。
【００４０】ステップ７の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃はエン
ジン温度の上限値で、たとえば１４５℃を設定する。
ジン温度の上限値で、たとえば１４５℃を設定する。
【００４１】ステップ８での所定値ＴＭＲＦＤ３＃は遅
延時間で、たとえば６０秒である。ＴＷＮ≧ＴＷＲＦＤ
Ｇ＃の条件の成立が連続してＴＭＲＦＤ３＃以上継続す
ることをも故障判断の条件に加えているのは、瞬間的に
ＴＷＮ≧ＴＷＲＦＤＧ＃の条件が満たされる場合を除く
ためである。したがって、ステップ８でＴＭＲＦＡ＜Ｔ
ＭＲＦＤ３＃のときは、ステップ９に進んでタイマー値
ＴＭＲＦＡをインクリメントして次回に備える。
延時間で、たとえば６０秒である。ＴＷＮ≧ＴＷＲＦＤ
Ｇ＃の条件の成立が連続してＴＭＲＦＤ３＃以上継続す
ることをも故障判断の条件に加えているのは、瞬間的に
ＴＷＮ≧ＴＷＲＦＤＧ＃の条件が満たされる場合を除く
ためである。したがって、ステップ８でＴＭＲＦＡ＜Ｔ
ＭＲＦＤ３＃のときは、ステップ９に進んでタイマー値
ＴＭＲＦＡをインクリメントして次回に備える。
【００４２】ステップ１０では診断コードをみる。診断
コード（初期値は“０”）が“０”であれば、今回初め
て故障と判断されたときであり、ステップ１１で診断コ
ードを“１”に設定し、今回の運転時における診断を終
了する。この診断コードの値は、エンジン停止後もバッ
クアップしておく。
コード（初期値は“０”）が“０”であれば、今回初め
て故障と判断されたときであり、ステップ１１で診断コ
ードを“１”に設定し、今回の運転時における診断を終
了する。この診断コードの値は、エンジン停止後もバッ
クアップしておく。
【００４３】この診断の終了後にエンジンが停止され、
つぎの運転時においてふたたび故障と判断されステップ
１０に進んだときは、前回運転時の診断で診断コードが
“１”にストアされているため、ステップ１２に進むこ
とになり、車室内の運転パネルに設けた警告ランプを点
灯する。警告ランプの点灯に代えて、警告ブザーを鳴ら
すとか、他の警告方法でもかまわない。
つぎの運転時においてふたたび故障と判断されステップ
１０に進んだときは、前回運転時の診断で診断コードが
“１”にストアされているため、ステップ１２に進むこ
とになり、車室内の運転パネルに設けた警告ランプを点
灯する。警告ランプの点灯に代えて、警告ブザーを鳴ら
すとか、他の警告方法でもかまわない。
【００４４】図３は上記（２）の走行時診断の流れ図
で、これも一定周期（たとえば２ｍｓ）で実行する。図
２との関係では、常時診断のフローと走行時のフローが
並列的に走ることになる。なお、図２と同一の部分には
同一のステップ番号をつけて説明を省略する。
で、これも一定周期（たとえば２ｍｓ）で実行する。図
２との関係では、常時診断のフローと走行時のフローが
並列的に走ることになる。なお、図２と同一の部分には
同一のステップ番号をつけて説明を省略する。
【００４５】ステップ２１〜２９は走行時の診断領域で
あるかどうかをみる部分である。走行時の診断領域は高
速ギヤ比の領域（たとえばオーバードライブ領域とトッ
プ領域）における各低負荷低中回転域である。
あるかどうかをみる部分である。走行時の診断領域は高
速ギヤ比の領域（たとえばオーバードライブ領域とトッ
プ領域）における各低負荷低中回転域である。
【００４６】ここで、自動変速機つきの車両では、最小
のギア比の領域がオーバードライブ領域、２番目にギア
比の小さい領域がトップ領域である。たとえば５段変速
機では５速がオーバードライブ領域、４速がトップ領域
になる。ただし、３段変速機のような場合はオーバード
ライブ領域がないので、３速をトップ領域として扱えば
よい。
のギア比の領域がオーバードライブ領域、２番目にギア
比の小さい領域がトップ領域である。たとえば５段変速
機では５速がオーバードライブ領域、４速がトップ領域
になる。ただし、３段変速機のような場合はオーバード
ライブ領域がないので、３速をトップ領域として扱えば
よい。
【００４７】なお、手動変速機つきの車両に対しては、
オーバードライブ領域という表現は不適切であるが、こ
の走行時診断におけるかぎり手動変速機つきの車両に対
しても、最小のギア比の領域をオーバードライブ領域、
２番目にギア比の小さい領域をトップ領域として扱う。
オーバードライブ領域という表現は不適切であるが、こ
の走行時診断におけるかぎり手動変速機つきの車両に対
しても、最小のギア比の領域をオーバードライブ領域、
２番目にギア比の小さい領域をトップ領域として扱う。
【００４８】ステップ２１ではエンジン回転数ＮＲＰＭ
〔ｒｐｍ〕と車速ＶＳＰ〔ｋｍ／ｈ〕×オーバードライ
ブ判定ギア比ＫＩＦＲＦＯ＃（ただし、ＫＩＦＲＦＯ＃
の値には回転数〔ｒｐｍ〕への換算値を含む）を比較し
て、ＮＲＰＭ≦ＶＳＰ×ＫＩＦＲＦＯ＃であれば、オー
バードライブ領域にあると判断してステップ２２，２３
に進む。車速〔ｋｍ／ｈ〕にオーバードライブのギア比
を積算し、これを回転数単位〔ｒｐｍ〕に換算した値
は、オーバードライブ領域の境界を定めるエンジン回転
数になり、この境界の回転数より小さい側がオーバード
ライブ領域であるというわけである。
〔ｒｐｍ〕と車速ＶＳＰ〔ｋｍ／ｈ〕×オーバードライ
ブ判定ギア比ＫＩＦＲＦＯ＃（ただし、ＫＩＦＲＦＯ＃
の値には回転数〔ｒｐｍ〕への換算値を含む）を比較し
て、ＮＲＰＭ≦ＶＳＰ×ＫＩＦＲＦＯ＃であれば、オー
バードライブ領域にあると判断してステップ２２，２３
に進む。車速〔ｋｍ／ｈ〕にオーバードライブのギア比
を積算し、これを回転数単位〔ｒｐｍ〕に換算した値
は、オーバードライブ領域の境界を定めるエンジン回転
数になり、この境界の回転数より小さい側がオーバード
ライブ領域であるというわけである。
【００４９】ステップ２２，２３では回転数ＮＲＰＭが
所定の範囲にあるかどうかみて、ＮＲＦＤＧＬ＃≦ＮＲ
ＰＭ＜ＮＲＦＤＯＨ＃であれば、低中回転域にあると判
断してステップ２４に進む。ＮＲＦＤＧＬ＃は回転域の
下限を定める値（エンジンが回っている回転でたとえば
１０００ｒｐｍ）、ＮＲＦＤＯＨ＃は回転域の上限を定
める値（たとえば２８００〜３２００ｒｐｍ）である。
所定の範囲にあるかどうかみて、ＮＲＦＤＧＬ＃≦ＮＲ
ＰＭ＜ＮＲＦＤＯＨ＃であれば、低中回転域にあると判
断してステップ２４に進む。ＮＲＦＤＧＬ＃は回転域の
下限を定める値（エンジンが回っている回転でたとえば
１０００ｒｐｍ）、ＮＲＦＤＯＨ＃は回転域の上限を定
める値（たとえば２８００〜３２００ｒｐｍ）である。
【００５０】ステップ２４では基本パルス幅（エンジン
負荷相当量）Ｔｐと所定値ＴＰＲＦＤＯを比較し、Ｔｐ
＜ＴＰＲＦＤＯであれば定常走行負荷（ロード−ロード
負荷）における低負荷域にあると判断して、ステップ２
９に進む。
負荷相当量）Ｔｐと所定値ＴＰＲＦＤＯを比較し、Ｔｐ
＜ＴＰＲＦＤＯであれば定常走行負荷（ロード−ロード
負荷）における低負荷域にあると判断して、ステップ２
９に進む。
【００５１】所定値ＴＰＲＦＤＯは定常走行負荷を噴射
パルス幅に換算した値である。したがって、この値は、
理想的には図４に示したように、回転数の上昇ととも
に、右上がりの特性（簡単に直線で示す）となる。
パルス幅に換算した値である。したがって、この値は、
理想的には図４に示したように、回転数の上昇ととも
に、右上がりの特性（簡単に直線で示す）となる。
【００５２】基本パルス幅Ｔｐは、燃料噴射量制御にお
いて基本となる値である。図示しない燃料噴射量の制御
ルーチンにおいてエアフローメーターで検出した空気流
量Ｑと回転数ＮＲＰＭとからＴｐ＝（Ｑ／ＮＲＰＭ）×
Ｋ（ただし、Ｋは定数）の式により４ｍｓ周期で計算さ
れているので、その結果を用いている。
いて基本となる値である。図示しない燃料噴射量の制御
ルーチンにおいてエアフローメーターで検出した空気流
量Ｑと回転数ＮＲＰＭとからＴｐ＝（Ｑ／ＮＲＰＭ）×
Ｋ（ただし、Ｋは定数）の式により４ｍｓ周期で計算さ
れているので、その結果を用いている。
【００５３】ステップ２９では車速ＶＳＰと所定値ＶＳ
ＲＦＤＧ＃を比較し、ＶＳＲＦＤＧ＃≦ＶＳＰであれば
走行中と判断してステップ３０に進む。走行中であるか
どうかを判断できればよいので、所定値ＶＳＲＦＤＧ＃
には、たとえば２ｋｍ／ｈを設定しておけばよい。
ＲＦＤＧ＃を比較し、ＶＳＲＦＤＧ＃≦ＶＳＰであれば
走行中と判断してステップ３０に進む。走行中であるか
どうかを判断できればよいので、所定値ＶＳＲＦＤＧ＃
には、たとえば２ｋｍ／ｈを設定しておけばよい。
【００５４】ステップ２５，２６，２７，２８は、ステ
ップ２１，２２，２３，２４と同様で、次の条件のすべ
てを満たす場合に、トップ領域での低負荷低中回転域に
あると判断してステップ２９に進む。
ップ２１，２２，２３，２４と同様で、次の条件のすべ
てを満たす場合に、トップ領域での低負荷低中回転域に
あると判断してステップ２９に進む。
【００５５】〈１〉ＮＲＰＭ≦ＶＳＰ×ＫＩＦＲＦＴ＃
であること（ステップ２５）。つまりトップ領域にある
ことである。ただし、トップ領域判定ギア比ＫＩＦＲＦ
Ｔ＃はステップ２１のオーバードライブ領域判定ギア比
ＫＩＦＲＦＯ＃より大きい。
であること（ステップ２５）。つまりトップ領域にある
ことである。ただし、トップ領域判定ギア比ＫＩＦＲＦ
Ｔ＃はステップ２１のオーバードライブ領域判定ギア比
ＫＩＦＲＦＯ＃より大きい。
【００５６】〈２〉ＮＲＦＤＧＬ＃≦ＮＲＰＭ＜ＮＲＦ
ＤＴＨ＃であること（ステップ２６，２７）。つまり低
中回転域であることである。ただし、上限値ＮＲＦＤＴ
Ｈ＃のほうがステップ２３の上限値ＮＲＦＤＯＨ＃より
小さく、たとえば１８００〜２０００ｒｐｍである。
ＤＴＨ＃であること（ステップ２６，２７）。つまり低
中回転域であることである。ただし、上限値ＮＲＦＤＴ
Ｈ＃のほうがステップ２３の上限値ＮＲＦＤＯＨ＃より
小さく、たとえば１８００〜２０００ｒｐｍである。
【００５７】〈３〉Ｔｐ＜ＴＰＲＦＤＴであること（ス
テップ２８）。つまり定常走行負荷における低負荷域で
あることである。所定値ＴＰＲＦＤＴも、図４に示した
ように回転数ＮＲＰＭの上昇につれて大きくなる値であ
る。ただし、所定値ＴＰＲＦＤＴのほうがステップ２４
の所定値ＴＰＲＦＤＯより小さい。
テップ２８）。つまり定常走行負荷における低負荷域で
あることである。所定値ＴＰＲＦＤＴも、図４に示した
ように回転数ＮＲＰＭの上昇につれて大きくなる値であ
る。ただし、所定値ＴＰＲＦＤＴのほうがステップ２４
の所定値ＴＰＲＦＤＯより小さい。
【００５８】ここで、ステップ２１〜２８をまとめる
と、オーバードライブ領域であること、低中回転域
であること、低負荷領域であることのすべてが成立す
る場合と、トップ領域であること、低中回転域であ
ること、低負荷領域であることのすべてが成立する場
合とを走行時の診断領域としているわけである。ギヤ位
置からは、高速ギヤ比の領域（オーバードライブ領域と
トップ領域）が低速ギヤ比の領域より、エンジンの回転
域では低中回転域が高回転域より、エンジンの定常走行
負荷域では低負荷域が中高負荷域よりそれぞれエンジン
の温度条件が厳しくない領域であるから、高速ギヤ比の
領域、定常走行負荷における低負荷域、低中回転域のす
べてを満たす場合が走行条件のうちエンジンの温度条件
が最も厳しくない領域である。このような領域に限って
診断することにしたのは、エンジン温度条件が厳しい条
件をわざわざ選んで診断を行う必要がないこと、診断の
頻度は１回の運転で１回でよいことのためである。
と、オーバードライブ領域であること、低中回転域
であること、低負荷領域であることのすべてが成立す
る場合と、トップ領域であること、低中回転域であ
ること、低負荷領域であることのすべてが成立する場
合とを走行時の診断領域としているわけである。ギヤ位
置からは、高速ギヤ比の領域（オーバードライブ領域と
トップ領域）が低速ギヤ比の領域より、エンジンの回転
域では低中回転域が高回転域より、エンジンの定常走行
負荷域では低負荷域が中高負荷域よりそれぞれエンジン
の温度条件が厳しくない領域であるから、高速ギヤ比の
領域、定常走行負荷における低負荷域、低中回転域のす
べてを満たす場合が走行条件のうちエンジンの温度条件
が最も厳しくない領域である。このような領域に限って
診断することにしたのは、エンジン温度条件が厳しい条
件をわざわざ選んで診断を行う必要がないこと、診断の
頻度は１回の運転で１回でよいことのためである。
【００５９】図４に走行時の診断領域を示すと、同図は
一般的に予想される場合（つまりＴＰＲＦＤＴ＜ＴＰＲ
ＦＤＯであるということ）で描いているが、実際に各種
の車両で実験してデータをとってみると、図示のように
は単純でなく、部分的にＴＰＲＦＤＴ＞ＴＰＲＦＤＯと
なる車両もあることを確認している。所定値ＴＰＲＦＤ
ＴやＴＰＲＦＤＯの位置は、最終的にはエンジンとラジ
エーターの組み合わせ、ラジエーターファンの能力の違
い、ラジエーター回りの形状などによって相違してくる
ものと思われる。
一般的に予想される場合（つまりＴＰＲＦＤＴ＜ＴＰＲ
ＦＤＯであるということ）で描いているが、実際に各種
の車両で実験してデータをとってみると、図示のように
は単純でなく、部分的にＴＰＲＦＤＴ＞ＴＰＲＦＤＯと
なる車両もあることを確認している。所定値ＴＰＲＦＤ
ＴやＴＰＲＦＤＯの位置は、最終的にはエンジンとラジ
エーターの組み合わせ、ラジエーターファンの能力の違
い、ラジエーター回りの形状などによって相違してくる
ものと思われる。
【００６０】ステップ３０，３１，３２は走行時におけ
る診断を行う部分で、吸気温度ＴＡＮと所定値（たとえ
ば４０℃）ＴＡＮＲＦＢ＃を比較し、吸気温度が通常の
場合（ＴＡＮ＜ＴＡＮＲＦＢ＃の条件）と吸気温度が非
常に高い場合（ＴＡＮ≧ＴＡＮＲＦＢ＃の条件）とで第
２の判定値を変えて判断する。
る診断を行う部分で、吸気温度ＴＡＮと所定値（たとえ
ば４０℃）ＴＡＮＲＦＢ＃を比較し、吸気温度が通常の
場合（ＴＡＮ＜ＴＡＮＲＦＢ＃の条件）と吸気温度が非
常に高い場合（ＴＡＮ≧ＴＡＮＲＦＢ＃の条件）とで第
２の判定値を変えて判断する。
【００６１】i）吸気温度が通常の場合：冷却水温ＴＷ
Ｎが第２の判定値ＴＷＲＦＤ２＃以上となったときラジ
エーターファンに故障があると判断する。
Ｎが第２の判定値ＴＷＲＦＤ２＃以上となったときラジ
エーターファンに故障があると判断する。
【００６２】ii）吸気温度が非常に高い場合：
冷却水温ＴＷＮが第１の判定値ＴＷＲＦＤ１＃以上でラ
ジエーターファンに故障があると判断する。
ジエーターファンに故障があると判断する。
【００６３】ここで、走行時診断の場合の判定値（ＴＷ
ＲＦＤ２＃とＴＷＲＦＤ１＃）は常時診断の判定値ＴＷ
ＲＦＤＧ＃より小さい。走行時診断の場合の判定値を常
時診断の判定値より小さくしているのは、走行時は送行
風によってもラジエーターが冷やされるので、その分を
考慮したためである。
ＲＦＤ２＃とＴＷＲＦＤ１＃）は常時診断の判定値ＴＷ
ＲＦＤＧ＃より小さい。走行時診断の場合の判定値を常
時診断の判定値より小さくしているのは、走行時は送行
風によってもラジエーターが冷やされるので、その分を
考慮したためである。
【００６４】また、吸気温度が非常に高い場合の判定値
ＴＷＲＦＤ１＃は通常の場合の判定値ＴＷＲＦＤ２＃よ
り高い（たとえばＴＷＲＦＤ２＃は１２０℃、ＴＷＲＦ
Ｄ１＃は１３０℃）。吸気温度が非常に高い場合の判定
値を吸気温度が通常の場合の判定値より高くするのは、
吸気温度が高いほどラジエーターファンによる冷却能力
が低下するのに、吸気温度が通常の場合と同じ判定値を
吸気温度が非常に高い場合にも用いたのでは、誤診断さ
れる可能性があるからである。
ＴＷＲＦＤ１＃は通常の場合の判定値ＴＷＲＦＤ２＃よ
り高い（たとえばＴＷＲＦＤ２＃は１２０℃、ＴＷＲＦ
Ｄ１＃は１３０℃）。吸気温度が非常に高い場合の判定
値を吸気温度が通常の場合の判定値より高くするのは、
吸気温度が高いほどラジエーターファンによる冷却能力
が低下するのに、吸気温度が通常の場合と同じ判定値を
吸気温度が非常に高い場合にも用いたのでは、誤診断さ
れる可能性があるからである。
【００６５】ラジエーターファンに故障があると判断し
たときは、ステップ３４でタイマー値ＴＭＲＦＤと所定
値（たとえば３０秒）ＴＭＲＦＤ４＃を比較し、ＴＭＲ
ＦＤ＜ＴＭＲＦＤ４＃であれば、ステップ３５に進ん
で、タイマー値ＴＭＲＦＤをインクリメントし、ＴＭＲ
ＦＤ≧ＴＭＲＦＤ４＃となったタイミングでステップ１
０に進む。ステップ３４の所定値ＴＭＲＦＤ４＃も、ス
テップ８の所定値ＴＭＲＦＤ３＃と同様に遅延時間であ
る。したがって、ＴＭＲＦＤ≧ＴＭＲＦＤ４＃となる前
に、吸気温度が判定値を下回ったときは、ステッップ３
３に進んでタイマー値ＴＭＲＦＤをクリアーすることに
なる。
たときは、ステップ３４でタイマー値ＴＭＲＦＤと所定
値（たとえば３０秒）ＴＭＲＦＤ４＃を比較し、ＴＭＲ
ＦＤ＜ＴＭＲＦＤ４＃であれば、ステップ３５に進ん
で、タイマー値ＴＭＲＦＤをインクリメントし、ＴＭＲ
ＦＤ≧ＴＭＲＦＤ４＃となったタイミングでステップ１
０に進む。ステップ３４の所定値ＴＭＲＦＤ４＃も、ス
テップ８の所定値ＴＭＲＦＤ３＃と同様に遅延時間であ
る。したがって、ＴＭＲＦＤ≧ＴＭＲＦＤ４＃となる前
に、吸気温度が判定値を下回ったときは、ステッップ３
３に進んでタイマー値ＴＭＲＦＤをクリアーすることに
なる。
【００６６】遅延時間を経過することも診断の条件に加
えているのは、瞬間的に冷却水温が判定値以上になって
ラジエーターファンが故障と判断される場合は除くため
である。また、所定値ＴＭＲＦＤ４＃を常時診断の所定
値ＴＭＲＦＤ３＃の半分としているのは、送行風を考慮
してのことである。
えているのは、瞬間的に冷却水温が判定値以上になって
ラジエーターファンが故障と判断される場合は除くため
である。また、所定値ＴＭＲＦＤ４＃を常時診断の所定
値ＴＭＲＦＤ３＃の半分としているのは、送行風を考慮
してのことである。
【００６７】ここで作用を説明する。
【００６８】冷却水温ＴＷＮが第１の判定値ＴＷＲＦＤ
Ｇ＃以上となったとき、ラジエーターファンに故障が生
じたとして運転者に警告されることから、これを認識し
た運転者がアクセルペダルを離すことなどをすれば、オ
ーバーヒートが未然に防止されるのであるが、診断許可
条件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以上続くことを条
件としていないと、ホットリスタート直後は、ラジエー
ターファンが正常に作動していても、冷却水温が第１の
判定値以上になることがあり、ラジエーターファンの故
障であると誤診断されることになる。この場合にこの例
では、診断許可条件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以
上続かないとき、ラジエーターファンの故障判定を行わ
ないので、ホットリスタート時の誤診断が防止される。
Ｇ＃以上となったとき、ラジエーターファンに故障が生
じたとして運転者に警告されることから、これを認識し
た運転者がアクセルペダルを離すことなどをすれば、オ
ーバーヒートが未然に防止されるのであるが、診断許可
条件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以上続くことを条
件としていないと、ホットリスタート直後は、ラジエー
ターファンが正常に作動していても、冷却水温が第１の
判定値以上になることがあり、ラジエーターファンの故
障であると誤診断されることになる。この場合にこの例
では、診断許可条件の成立が所定時間ＴＭＲＦＤ１＃以
上続かないとき、ラジエーターファンの故障判定を行わ
ないので、ホットリスタート時の誤診断が防止される。
【００６９】また、ラジエーターファンが正常に作動し
ていても、瞬間的に冷却水温が第１の判定値ＴＷＲＦＤ
Ｇ＃以上になることは、通常起こり得ることであり、こ
の場合にもラジエーターファンの故障と判断したのでは
誤診断になる。これに対して、このような場合にこの例
ではラジエーターファンの故障であると判断されないの
で、誤診断が防止される。
ていても、瞬間的に冷却水温が第１の判定値ＴＷＲＦＤ
Ｇ＃以上になることは、通常起こり得ることであり、こ
の場合にもラジエーターファンの故障と判断したのでは
誤診断になる。これに対して、このような場合にこの例
ではラジエーターファンの故障であると判断されないの
で、誤診断が防止される。
【００７０】
【００７１】一方、走行中にもラジエーターファンに故
障が生じたことが運転者に警告されることから、これを
認識した運転者がスピードを緩めることなどにより、オ
ーバーヒートが未然に防止されるとともに、走行時診断
の判定値（ＴＷＲＦＤＧ２＃とＴＷＲＦＤＧ１＃）を常
時診断の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃より低くすることで走行
風による冷却分が考慮されることになり、走行中の診断
精度を高めることができる。
障が生じたことが運転者に警告されることから、これを
認識した運転者がスピードを緩めることなどにより、オ
ーバーヒートが未然に防止されるとともに、走行時診断
の判定値（ＴＷＲＦＤＧ２＃とＴＷＲＦＤＧ１＃）を常
時診断の判定値ＴＷＲＦＤＧ＃より低くすることで走行
風による冷却分が考慮されることになり、走行中の診断
精度を高めることができる。
【００７２】走行中においても、ラジエーターファンの
作動状態で瞬間的に冷却水温が走行時診断の判定値以上
になることが通常起こり得る。このような場合にこの例
ではラジエーターファンの故障と判断されないので、誤
診断が防止される。
作動状態で瞬間的に冷却水温が走行時診断の判定値以上
になることが通常起こり得る。このような場合にこの例
ではラジエーターファンの故障と判断されないので、誤
診断が防止される。
【００７３】また、吸気温度ＴＡＮが非常に高い場合は
吸気温度ＴＡＮが通常の場合より走行時診断の判定値を
高くしているので、吸気温度が非常に高い場合にも診断
の精度が向上する。
吸気温度ＴＡＮが通常の場合より走行時診断の判定値を
高くしているので、吸気温度が非常に高い場合にも診断
の精度が向上する。
【００７４】また、走行中は高速ギヤ比の領域（オーバ
ードライブ領域とトップ領域）かつ定常走行負荷におけ
る低負荷域かつ低中回転域を診断領域としているので、
低速ギヤ比（たとえば１速や２速）の領域、定常走行負
荷における中高負荷域あるいは高回転域を診断領域とす
るときより診断の精度がよくなる。
ードライブ領域とトップ領域）かつ定常走行負荷におけ
る低負荷域かつ低中回転域を診断領域としているので、
低速ギヤ比（たとえば１速や２速）の領域、定常走行負
荷における中高負荷域あるいは高回転域を診断領域とす
るときより診断の精度がよくなる。
【００７５】実施例では冷却水温でエンジン温度を代表
させたが、これに限るものでなく、油温などでも代用す
ることができる。実施例では電動のラジエーターファン
で述べたが、クランク軸などにより駆動されるメカニカ
ルなラジエーターファンにも適用できる。
させたが、これに限るものでなく、油温などでも代用す
ることができる。実施例では電動のラジエーターファン
で述べたが、クランク軸などにより駆動されるメカニカ
ルなラジエーターファンにも適用できる。
【００７６】走行時診断において診断領域を決定する際
の負荷に定常走行負荷を用いたが、簡単にはエンジンの
負荷でかまわない。つまり、エンジンの低負荷域を診断
領域とするのである。
の負荷に定常走行負荷を用いたが、簡単にはエンジンの
負荷でかまわない。つまり、エンジンの低負荷域を診断
領域とするのである。
【００７７】
【発明の効果】第１の発明は、エンジン温度を検出する
手段と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第
１の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と常時判定する手段と、この判定結果よりラジエーター
ファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手段と
を設け、前記診断許可条件の成立が所定時間以上続かな
いときは、ラジエーターファンの故障判定を行わないよ
うにしたので、ラジエーターファンに故障が生じたこと
を認識した運転者がアクセルペダルを離すことなどによ
ってオーバーヒートを未然に防止することができるとと
もにホットリスタート時の誤診断を防止できる。
手段と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第
１の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と常時判定する手段と、この判定結果よりラジエーター
ファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手段と
を設け、前記診断許可条件の成立が所定時間以上続かな
いときは、ラジエーターファンの故障判定を行わないよ
うにしたので、ラジエーターファンに故障が生じたこと
を認識した運転者がアクセルペダルを離すことなどによ
ってオーバーヒートを未然に防止することができるとと
もにホットリスタート時の誤診断を防止できる。
【００７８】第２の発明は、第１の発明において、前記
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値以
上である状態が所定時間以上続かないときは、ラジエー
ターファンの故障と判定しないので、ラジエーターファ
ンが正常に作動していても、瞬間的にエンジン温度が第
１の判定値以上になる場合のようにラジエーターファン
の故障でないときの誤診断を防止できる。
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値以
上である状態が所定時間以上続かないときは、ラジエー
ターファンの故障と判定しないので、ラジエーターファ
ンが正常に作動していても、瞬間的にエンジン温度が第
１の判定値以上になる場合のようにラジエーターファン
の故障でないときの誤診断を防止できる。
【００７９】
【００８０】第３の発明は、エンジン温度を検出する手
段と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１
の判定値以上となったときラジエーターファンの故障と
常時判定する手段と、前記診断許件の成立時に走行中で
あって前記エンジン温度が前記第１の判定値より低い第
２の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と判定する手段と、これらの判定結果よりラジエーター
ファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手段と
を設けたので、ラジエーターファンに故障が生じたこと
が運転者に警告されることから、これを認識した運転者
がスピードを緩めることなどにより、走行中のオーバー
ヒートを未然に防止できるとともに、走行中の診断の精
度も高まる。第４の発明は、第３の発明において、前記
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値以
上である状態が所定時間以上続かないときは、ラジエー
ターファンの故障と判定しないので、ラジエータファン
が正常に作動していても、瞬間的にエンジン温度が第１
の判定値以上になる場合のようにラジエータファンの故
障でないときの誤診断を防止できる。
段と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１
の判定値以上となったときラジエーターファンの故障と
常時判定する手段と、前記診断許件の成立時に走行中で
あって前記エンジン温度が前記第１の判定値より低い第
２の判定値以上となったときラジエーターファンの故障
と判定する手段と、これらの判定結果よりラジエーター
ファンの故障と判定されたとき運転者に警告する手段と
を設けたので、ラジエーターファンに故障が生じたこと
が運転者に警告されることから、これを認識した運転者
がスピードを緩めることなどにより、走行中のオーバー
ヒートを未然に防止できるとともに、走行中の診断の精
度も高まる。第４の発明は、第３の発明において、前記
診断許可条件の成立時にエンジン温度が第１の判定値以
上である状態が所定時間以上続かないときは、ラジエー
ターファンの故障と判定しないので、ラジエータファン
が正常に作動していても、瞬間的にエンジン温度が第１
の判定値以上になる場合のようにラジエータファンの故
障でないときの誤診断を防止できる。
【００８１】第５の発明は、第３または第４の発明にお
いて、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が前記
第２の判定値以上である状態が所定時間以上続かないと
きは、ラジエーターファンの故障と判定しないので、ラ
ジエーターファンが正常に作動していても、走行中に瞬
間的にエンジン温度が第２の判定値以上になる場合のよ
うにラジエーターファンの故障でないときの誤診断を防
止できる。
いて、前記診断許可条件の成立時にエンジン温度が前記
第２の判定値以上である状態が所定時間以上続かないと
きは、ラジエーターファンの故障と判定しないので、ラ
ジエーターファンが正常に作動していても、走行中に瞬
間的にエンジン温度が第２の判定値以上になる場合のよ
うにラジエーターファンの故障でないときの誤診断を防
止できる。
【００８２】第６の発明は、第３の発明から第５の発明
までのいずれか一つにおいて、吸気温度が非常に高い場
合は吸気温度が通常の場合より前記第２の判定値を高く
するので、吸気温度が非常に高い場合にも診断の精度が
高まる。
までのいずれか一つにおいて、吸気温度が非常に高い場
合は吸気温度が通常の場合より前記第２の判定値を高く
するので、吸気温度が非常に高い場合にも診断の精度が
高まる。
【００８３】第７の発明は、第３の発明から第６の発明
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域は高
速ギヤ比の場合であるので、低速ギヤ比の場合を診断領
域とするときよりも診断の精度がよくなる。
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域は高
速ギヤ比の場合であるので、低速ギヤ比の場合を診断領
域とするときよりも診断の精度がよくなる。
【００８４】第８の発明は、第３の発明から第６の発明
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低負荷域であるので、エンジンの中高負荷域を
診断領域とするときよりも診断の精度がよくなる。
までのいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低負荷域であるので、エンジンの中高負荷域を
診断領域とするときよりも診断の精度がよくなる。
【００８５】第９の発明は、第３の発明から第６までの
発明のいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低中回転域であるので、エンジンの高回転域を
診断領域とするときよりも診断の精度がよくなる。
発明のいずれか一つにおいて、前記診断許可条件の成立
時に走行中であって前記エンジン温度が前記第２の判定
値以上となったかどうかを判定するための診断領域はエ
ンジンの低中回転域であるので、エンジンの高回転域を
診断領域とするときよりも診断の精度がよくなる。
【図１】一実施例のシステム図である。
【図２】常時診断を説明するための流れ図である。
【図３】走行時診断を説明するための流れ図である。
【図４】走行時の診断領域図である。
【図５】第１の発明のクレーム対応図である。
【図６】第３の発明のクレーム対応図である。
１ ファンモーター
２ ラジエーターファンリレー
６ ＥＣＵ
１１ エンジン温度検出手段
１２ 常時判定手段
１３ 警告手段
２１ 常時判定手段
２１ 走行時判定手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 射落 淳
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平７−259562（ＪＰ，Ａ)
実開 昭52−77351（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−151318（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭61−27922（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01P 11/16
F01P 7/04
Claims (9)
- 【請求項１】エンジン温度を検出する手段と、 診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１の判定
値以上となったときラジエーターファンの故障と常時判
定する手段と、 この判定結果よりラジエーターファンの故障と判定され
たとき運転者に警告する手段とを設け、 前記診断許可条件の成立が所定時間以上続かないとき
は、ラジエーターファンの故障判定を行わない ことを特
徴とするエンジンの冷却装置の診断装置。 - 【請求項２】前記診断許可条件の成立時にエンジン温度
が第１の判定値以上である状態が所定時間以上続かない
ときは、ラジエーターファンの故障と判定しないことを
特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置の診断
装置。 - 【請求項３】エンジン温度を検出する手段と、診断許可条件の成立時にこのエンジン温度が第１の判定
値以上となったときラジエーターファンの故障と常時判
定する手段と、 前記 診断許可条件の成立時に走行中であって前記エンジ
ン温度が前記第１の判定値より低い第２の判定値以上と
なったときラジエーターファンの故障と判定する手段
と、 これらの判定結果よりラジエーターファンの故障と判定
されたとき運転者に警告する手段とを設けたことを特徴
とするエンジンの冷却装置の診断装置。 - 【請求項４】前記診断許可条件の成立時にエンジン温度
が第１の判定値以上である状態が所定時間以上続かない
ときは、ラジエーターファンの故障と判定しないことを
特徴とする請求項３に記載のエンジンの冷却装置の診断
装置。 - 【請求項５】前記診断許可条件の成立時にエンジン温度
が前記第２の判定値以上である状態が所定時間以上続か
ないときは、ラジエーターファンの故障と判定しないこ
とを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンの冷
却装置の診断装置。 - 【請求項６】吸気温度が非常に高い場合は吸気温度が通
常の場合より前記第２の判定値を高くすることを特徴と
する請求項３から５までのいずれか一つに記載のエンジ
ンの冷却装置の診断装置。 - 【請求項７】前記診断許可条件の成立時に走行中であっ
て前記エンジン温度が前記第２の判定値以上となったか
どうかを判定するための診断領域は高速ギヤ比の場合で
あることを特徴とする請求項３から６までのいずれか一
つに記載のエンジンの冷却装置の診断装置。 - 【請求項８】前記診断許可条件の成立時に走行中であっ
て前記エンジン温度が前記第２の判定値以上となったか
どうかを判定するための診断領域はエンジンの低負荷域
であることを特徴とする請求項３から６までのいずれか
一つに記載のエンジンの冷却装置の診断装置。 - 【請求項９】前記診断許可条件の成立時に走行中であっ
て前記エンジン温度が前記第２の判定値以上となったか
どうかを判定するための診断領域はエンジンの低中回転
域であることを特徴とする請求項３から６までのいずれ
か一つに記載のエンジンの冷却装置の診断装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22833694A JP3385744B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | エンジンの冷却装置の診断装置 |
| US08/529,898 US5612672A (en) | 1994-09-22 | 1995-09-18 | Engine cooling fan diagnosis device |
| KR1019950031283A KR0148445B1 (ko) | 1994-09-22 | 1995-09-22 | 엔진 냉각 장치의 진단장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22833694A JP3385744B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | エンジンの冷却装置の診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893474A JPH0893474A (ja) | 1996-04-09 |
| JP3385744B2 true JP3385744B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=16874868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22833694A Expired - Fee Related JP3385744B2 (ja) | 1994-09-22 | 1994-09-22 | エンジンの冷却装置の診断装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5612672A (ja) |
| JP (1) | JP3385744B2 (ja) |
| KR (1) | KR0148445B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7216064B1 (en) | 1993-09-21 | 2007-05-08 | Intel Corporation | Method and apparatus for programmable thermal sensor for an integrated circuit |
| DE19741864C1 (de) * | 1997-09-23 | 1999-03-04 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Überwachung eines einen Lüfter aufweisenden Kühlsystems |
| US6045482A (en) * | 1998-03-02 | 2000-04-04 | Cummins Engine Company, Inc. | System for controlling air flow to a cooling system of an internal combustion engine |
| US6182634B1 (en) | 1999-10-13 | 2001-02-06 | Caterpillar Inc. | Low RPM switching tachometer |
| US6345594B1 (en) * | 2000-05-03 | 2002-02-12 | Edward J. Orschek | Method for correcting hot manifold condition in a turbocharged diesel engine |
| JP2006291908A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Calsonic Kansei Corp | エンジン冷却システムの電動ファン制御装置 |
| US7397354B1 (en) * | 2007-01-09 | 2008-07-08 | Deere & Company | Cooling system monitoring system |
| US8862315B2 (en) | 2011-09-23 | 2014-10-14 | Omnitracs, Llc | Systems and methods for processing operational gear data of a vehicle |
| GB2506607A (en) * | 2012-10-02 | 2014-04-09 | Control Tech Ltd | Method of monitoring the temperature of an apparatus in relation to its operating condition. |
| EP3368459B1 (en) * | 2015-10-29 | 2019-10-16 | Inventio AG | Drive engine arrangement with sensor-monitored fan for an elevator system |
| US10662958B2 (en) * | 2016-03-18 | 2020-05-26 | Transportation Ip Holdings, Llc | Method and systems for a radiator fan |
| US11052678B1 (en) * | 2020-02-06 | 2021-07-06 | Xerox Corporation | Dryer platensthat attenuate image defects in images printed on substrates by aqueous ink printers |
| CN112963237B (zh) * | 2021-03-17 | 2022-04-26 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种检测电控硅油离合器的运行状态的方法、装置和设备 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4263822A (en) * | 1979-01-19 | 1981-04-28 | General Motors Corporation | Multirange transmissions |
| US4419730A (en) * | 1980-02-18 | 1983-12-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and system for controlling the setting temperature of a vehicle air conditioner |
| JPS56135337A (en) * | 1980-03-21 | 1981-10-22 | Nippon Denso Co Ltd | Method and system for indicating abnormal condition for car |
| US4752883A (en) * | 1984-09-28 | 1988-06-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for directing an up-shift operation for a vehicle having a manual transmission |
| JPS6424391U (ja) * | 1987-08-03 | 1989-02-09 | ||
| CA1304480C (en) * | 1987-12-28 | 1992-06-30 | Shuji Katoh | Engine room-cooling control system |
| CA1332972C (en) * | 1987-12-28 | 1994-11-08 | Yasuyuki Aihara | Cooling control system for internal combustion engines equipped with superchargers |
| JPH03244868A (ja) * | 1990-02-20 | 1991-10-31 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機の油温センサ故障判定装置 |
| EP0463953B1 (en) * | 1990-06-29 | 1996-03-27 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| US5201284A (en) * | 1990-06-29 | 1993-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| JPH04143438A (ja) * | 1990-10-05 | 1992-05-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジンの過熱防止方法 |
| DE4216135A1 (de) * | 1991-05-16 | 1992-11-19 | Mazda Motor | Steuervorrichtung fuer einen rotationskoerper zum kuehlen eines motors |
-
1994
- 1994-09-22 JP JP22833694A patent/JP3385744B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-18 US US08/529,898 patent/US5612672A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-22 KR KR1019950031283A patent/KR0148445B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0893474A (ja) | 1996-04-09 |
| US5612672A (en) | 1997-03-18 |
| KR960011066A (ko) | 1996-04-20 |
| KR0148445B1 (ko) | 1998-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |