JP2005098302A - エンジン冷却ファンの起動を制御するシステム及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン冷却ファンの制御技術を提供する。
【解決手段】 内燃機関用の少なくとも１つのエンジン冷却ファンを制御する方法が、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオン時間の間、所定のターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオンにする段階と、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオフ時間の間、所定のターンオフ閾温度以下であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにする段階とを有し、所定のターンオン閾温度は、所定のターンオフ閾温度よりも高い。
【選択図】 図２ａ

Description

本発明は、排気ガス再循環（ＥＧＲ）システム中の吸気マニホルド空気温度及び時間に基づいてエンジン冷却ファン作動を制御するシステム及び方法に関する。

内燃機関、特に圧縮着火（又はディーゼル）エンジンは、多種多様な用途を有し、かかる用途としては、とりわけ、乗用車、船舶、土工及び建設機械、定置発電機、高速用トラックが挙げられる。しかしながら、車両によって支持される荷重及び内燃機関を利用する機械の大きさに起因して、内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）は、作動中、多量の熱を発生する。

内燃機関により生じた熱は又、エンジン内への排気ガス再循環（ＥＧＲ）システムの追加に起因して増大した。ＥＧＲシステムは、排気ガスをエンジンの吸気流中に再循環させ、それによりエンジンの燃焼室内の温度が高すぎるようになった場合に生じる窒素酸化物を減少させる。ＥＧＲシステムは、煙を生じさせる排気ガス大気汚染分（エミッション）を減少させるのに役立つが、ＥＧＲシステムにより、エンジンの吸気マニホルド空気温度は増大する。

内燃機関内の熱を制御する幾つかの従来型システム及び方法は、空気をエンジン冷却剤が流れるラジエータ上に送風し、送風により冷却される低速、変速又は多数のエンジン冷却ファンを利用する。従来型電子制御ユニットは、受け取ったファン要求信号に従ってファンを作動させ、エンジン内の温度に応じて（例えば、エンジン冷却剤温度に応答して）ファンをオンにし又はオフにしてファン速度を調節する。

しかしながら、ファン要求の中には、エンジン負荷の迅速な変化により生じる温度の短期間の増加に起因して不必要なものがある（例えば、穏やかに起伏している小さな丘、アイドリング状態から急加速作動、パワーテイクオフ駆動用途のための間欠的ワークピース特性等）。不必要なファン要求により、エンジン速度及び出力トルクは、不安定に変動する。エンジン速度及びトルク変動により、望ましくない車両（又は機械）速度変動、騒音及び振動、燃費の減少等が生じる場合がある。

かくして、エンジン冷却ファン制御のための改良型システム及び改良型方法が要望されている。本発明は、ＥＧＲシステムの吸気マニホルド空気温度及び時間に基づいて冷却ファン作動及びファン速度を制御する改良型システム及び改良型方法を提供することができる。本発明は、或る従来方式により送られる不必要なファン要求信号を最小限に抑え、かくしてファン作動システムの作動のための効率及び騒音の制御を向上させることができる。さらに、本発明は、従来方式と比較して、融通性のあるファン制御パラメータ（即ち、多くのエンジン冷却ファン制御モード）をもたらすことができる。

本発明は一般に、ＥＧＲシステムの吸気マニホルド空気温度及び時間に基づいて冷却ファン作動及びファン速度を制御する新規且つ改良型であり革新的なシステム及び方法を提供する。本発明のエンジンファン制御のための改良型システム及び方法は、或る従来方式により送られる不必要なファン要求信号を最小限に抑え、かくしてファン作動システムの作動のための効率及び騒音の制御を向上させることができる。さらに、本発明は、従来方式と比較して、融通性のあるファン制御パラメータ（即ち、多くのエンジン冷却ファン制御モード）をもたらすことができる。

本発明によれば、内燃機関用の少なくとも１つのエンジン冷却ファンを制御する方法が提供される。この方法は、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオン時間の間、所定のターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオンにする段階と、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオフ時間の間、所定のターンオフ閾温度以下であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにする段階とを有し、所定のターンオン閾温度は、所定のターンオフ閾温度よりも高い。

また、本発明によれば、圧縮着火内燃機関用の少なくとも１つの冷却ファンを制御するシステムが提供される。このシステムは、少なくとも１つのエンジンコンポーネントパラメータの指標をもたらす少なくとも１つのセンサと、少なくとも１つのエンジンコンポーネントをパラメータセンサと通信状態にあるエンジンコントローラとを有する。エンジンコントローラは、空気入口温度が所定の低ターンオン時間の間、所定の低ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち低速のファンをオンにし、吸気マニホルド空気温度が、所定の低ターンオフ時間の間、所定の低ターンオフ閾温度以下であるとき、低速ファンをオフにするよう構成されており、所定の低ターンオン閾温度は、所定の低ターンオフ閾温度よりも高い。

本発明の上記特徴、他の特徴並びに利点は、添付の図面と関連して本発明の以下の詳細な説明を読むと明らかになろう。

次に、図面を参照して本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。一般に、本発明は、エンジン冷却ファン制御のための改良型システム及び改良型方法を提供する。

本発明は一般に、排ガス再循環（ＥＧＲ）システムを搭載した内燃機関（例えば、圧縮着火又はディーゼルエンジン）と関連して具体化される。ＥＧＲシステムは排気ガスをエンジンの吸気流中に再循環させるので、一般に、ＥＧＲシステムにより、エンジンの吸気マニホルド温度は増大する。吸気温度は一般に、ＥＧＲを作動させると増大する。したがって、ＥＧＲ作動時間（即ち、「ＥＧＲ状態にある時間」）及び吸気マニホルド空気温度は一般に、直接的に関連している（又は、直接的に１対１対応の関係にある）。

エンジン（例えば、一般に内燃機関、特に圧縮着火エンジン）作動モード及びそれぞれの作動は一般に電子制御モジュール（ＥＣＭ）／パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）又はコントローラにより制御されるエンジン冷却ファン作動モードのうち少なくとも１つを制御し最適化するため、エンジンコントローラは、種々の入力信号又はパラメータに適合可能（即ち、プログラム可能、修正可能、構成可能等）であることが必要である。しかしながら、従来型電子エンジンコントローラは、エンジン作動及びエンジン冷却ファン作動を調整（即ち、制御）するようコントローラにより用いられる（即ち、モニタされる）限定された１組のパラメータを有する。

エンジン冷却ファン作動の制御のための従来方式は一般に、パラメータ、例えばエンジン冷却剤温度（即ち、エンジン作動温度）、エンジン回転速度、トランスミッションリターダ作動状態、気候制御作動、エンジンオイル温度、油圧オイル散布温度、トランスミッション散布オイル温度及び吸気マニホルド空気（又は入口空気）温度をモニタすること及びエンジン冷却ファンをオンにし又はオフにし、或いはファン速度を変化させることに限定される。これとは対照的に、本発明のシステム及び方法は、少なくとも一作動モードにおいて、一般に吸気マニホルド空気温度が少なくとも第１の所定時間の間第１の所定レベル以上であれば（又は、変形例として、ＥＧＲを第１の所定時間の間作動せると）ファン「オン」要求信号を起動する。これと同様に、吸気マニホルド空気温度が第２の所定時間の間第２の所定レベル以下になるまで（又は、変形例としてＥＧＲを第２の所定時間の間作動停止させるまで）ファン「オン」信号を出すことができる。

図１を参照すると、本発明の種々の特徴を備えた圧縮着火内燃機関として（以下「エンジン」ともいう）１０を示す斜視図が示されている。エンジン１０は、多種多様な用途において具体化でき、かかる用途としては、高速道路用トラック、建設機械、船舶、定置発電機、ポンプ場等が挙げられる。エンジン１０は一般に、全体を参照符号１２で示された対応関係をなすカバーの下に設けられた複数のシリンダ（気筒）を有する。

好ましい実施形態では、エンジン１０は、多気筒圧縮着火内燃機関、例えば３気筒、４気筒、６気筒、８気筒、１２気筒、１６気筒又は２４気筒ディーゼルエンジンである。しかしながら、エンジン１０は、適当な数のシリンダ１２を有するものとして具体化でき、シリンダは、特定の用途の設計基準に合うよう任意適当な押し退け量及び圧縮比を有する。さらに、本発明は、特定型式のエンジン又は燃料には限定されない。本発明は、特定の用途の設計基準に合うよう適当な燃料を用いる任意適当なエンジン（例えば、オットーサイクル、ランキンサイクル、ミラーサイクル等）と関連して具体化できる。ＥＧＲ弁１３は一般に、排気マニホルド１４と吸気マニホルド１５との間に連結されている。ＥＧＲ弁１３は一般に、少なくとも１つの所定のエンジン１０作動条件（即ち、ＥＧＲの時間）に応答して排気ガスの一部の再循環を可能にする。

エンジン１０は一般に、エンジン制御モジュール（ＥＣＭ）、パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）又は他の適当なコントローラ３２（図２ａと関連して詳細に説明する）を有する。ＰＣＭ３２は一般に、関連の相互接続ケーブル又はワイヤ１８を介して種々のエンジンセンサ及びアクチュエータと通信してエンジン１０及び少なくとも１つのエンジン冷却ファンを制御するようになっている。加うるに、ＥＣＭ３２は一般に、関連の灯、スイッチ、ディスプレイ等（図示せず）を用いてエンジンオペレータ又はユーザ（図示せず）と通信する。

一例では、エンジン１０を車両（図示せず）内に設ける（即ち、設置する、具体化する、位置決めする、配置する等）のがよい。別の例では、エンジン１０を定置環境に設置してもよい。エンジン１０をフライホイール１６を介してトランスミッション（図示せず）に結合するのがよい。多くのトランスミッションは、補助シャフト（図示せず）が関連の補助機器（図示せず）に連結できるパワーテイクオフ（ＰＴＯ）形態を有する。エンジン１０の冷却は一般に、少なくとも１つの冷却ファン２０（図２ｂ及び図２ｃと関連して説明する）により行われる。少なくとも１つの冷却ファン２０を、エンジン冷却剤を循環させて空気の動きにより冷却するラジエータ（図示せず）上での空気の移動を生じさせるよう位置決めして構成するのがよい。

補助機器は、エンジン変速調速機（ＶＳＧ）の特徴を用いてエンジン１０／トランスミッションにより比較的一定の回転速度で駆動できる。補助機器としては、建設機械用油圧ポンプ、消防自動車用水ポンプ、発電機及び多くの他の回転駆動付属装置のうちの任意のものがある。典型的には、ＰＴＯ装置を車両に設置すると、ＰＴＯモードは一般に、車両が静止している間に用いられる。しかしながら、本発明は、エンジン１０の特定の作動モード又は車両が静止しているか、或いはエンジン１０がＰＴＯモードを持つ車両で用いられる用途について動いているかどうかとは無関係である。

図２ａ〜図２ｃを参照すると、エンジンを制御し、本発明に従って少なくとも１つのエンジン冷却ファンを制御し、或いはエンジン冷却ファンを制御するシステム３０を示す略図が示されている。このシステム３０は、図１のエンジン１０と関連して具体化できる。図２ａに示すように、システム３０は好ましくは、種々のセンサ３４及びアクチュエータ３６と通信状態にあるコントローラ（例えば、ＥＣＭ、ＰＣＭ等）３２を有する。センサ３４は、種々の位置センサ、例えば加速装置又はブレーキ位置センサ３８を含むのがよい。これと同様に、センサ３４は、一般にエンジンブロック４２の温度の指標をもたらす冷却剤温度センサ４０及び一般に入口のところ又は吸気マニホルド内のエンジン吸気の温度の指標をもたらす吸気マニホルド空気温度センサを含むのがよい。これと同様に、オイル圧力センサ４４を用いると、適当な信号をコントローラ３２に送ることによりエンジン１０の作動状態をモニタすることができる。他のセンサ（図示せず）としては、ＥＧＲ制御弁（図示せず）の作動を指示する少なくとも１つのセンサ、少なくとも１つの冷却ファン２０の作動を指示する少なくとも１つのセンサ及び少なくとも１つの冷却ファン２０の回転速度を指示する少なくとも１つのセンサが挙げられる。

他のセンサとしては、或る用途では、エンジン１０の回転速度を検出する回転センサ、例えば、ＲＰＭセンサ８８及び車速センサ（ＶＳＳ）９０が挙げられる。ＶＳＳ９０は一般に、トランスミッションの出力シャフト又はテールシャフト（図示せず）の回転速度の指標をもたらす。ＶＳＳ９０によりモニタされたシャフトの速度を用いると車速を計算することができる。ＶＳＳ９０は又、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）用途、車速安定性制御システム等に用いることができる１以上の車輪速度センサを表すことができる。

アクチュエータ３６としては、コントローラ３２からの関連の制御信号により作動する種々のエンジンコンポーネントが挙げられる。種々のアクチュエータ３６は、アクチュエータ３６を制御するために用いられるフィードバック位置又は他の信号に加えて、アクチュエータ３６の作動状態に関する信号フィードバックをコントローラ３２に与えることができる。アクチュエータ３６は好ましくは、燃料を関連のシリンダ１２に送るよう関連の（又は対応関係にある）ソレノイド６４により制御される複数の燃料噴射器４６を含む。アクチュエータ３６としては、少なくとも１つの冷却ファン２０を制御するよう具体化できる少なくとも１つのアクチュエータが挙げられる。

一実施形態では、コントローラ３２は、源５８からの燃料を共通レール又はマニホルド６０に送るよう燃料ポンプ５６を制御する。しかしながら、別の例では、本発明を直接噴射エンジンと関連して具体化できる。ソレノイド６４の作用は一般に、燃料噴射のタイミング及び持続時間の送出（即ち、燃料の量、タイミング及び持続時間）を制御することにある。例示の制御システム３０は、本発明の例示の用途環境を示しているが、上述したように、本発明は、任意特定種類の燃料又は燃料補給システムには限定されず、かくして、特定用途の設計基準に合うよう任意適当なエンジン及び（又は）エンジンシステムで具体化できる。

センサ３４及びアクチュエータ３６を用いると、コンソール４８を介して状態及び制御情報をエンジンオペレータに送ることができる。コンソール４８は、インジケータ５２に加えて種々のスイッチ５０，５４を含むのがよい。コンソール４８は好ましくは、エンジンオペレータに近接して、例えばシステム３０が具体化される車両（又は環境）の運転席（即ち、乗客室、キャビン等）内に配置される。インジケータ５２としては、多くの音声及び視覚インジケータ、例えば灯、ディスプレイ、ブザー、警報装置等のうち任意のものが挙げられる。好ましくは、１以上のスイッチ、例えばスイッチ５０及びスイッチ５４を用いると、少なくとも１つの特定の作動モード、例えば気候制御（例えば、空調）、クルーズ制御又はＰＴＯモードを要求することができる。

本発明の説明全体を通じて用いられるように、少なくとも１つの選択可能な（即ち、プログラム可能な、所定の、変更可能な等）限度（即ち、閾値、レベル、インターバル、値、量、持続時間等）又は値の範囲を、適当なプラグ又はコネクタ６８を介してコントローラ３２に選択的に接続されたプログラミング装置、例えば装置６６を介して多くの人（即ち、ユーザ、オペレータ、所有者、運転手等）のうちの任意により選択できる。主としてソフトウェアにより制御されるのではなく、選択可能又はプログラム可能な限度（又は範囲）は又、種々のスイッチ、ダイヤル等を有する適当なハードウェア回路によって提供できる。また、変形例として、ソフトウェアとハードウェアの組合せを用いて選択可能又はプログラム可能な限度を本発明の精神から逸脱することなく変更することができる。しかしながら、特定の用途の設計基準に合う任意適当な装置及び方法により少なくとも１つの選択可能な値又は値の範囲をあらかじめ決定すると共に（或いは）変更することができる。特定の用途の設計基準に合うよう任意適当な数及び型式のセンサ、インジケータ、アクチュエータ等を具体化できる。

一実施形態では、コントローラ３２は一般に、少なくとも１つの入力／出力ポート７２を介して種々のセンサ３４及びアクチュエータ３６と連絡状態にあるプログラム可能なマイクロプロセッシングユニット７０を含む。入力／出力ポート７２は、処理回路構成の観点において、特定の入力又は出力装置に応じて信号を調整し、コントローラ３２を保護し、適当な信号レベルを出すインタフェースとなることができる。プロセッサ７０は一般に、データ／アドレスバス構造７４を用いて入力／出力ポート７２と通信する。これと同様に、プロセッサ７０は一般に、種々の型式のコンピュータにより読取り可能な記憶媒体７６と通信し、かかる記憶媒体としては、キープアライブメモリ（ＫＡＭ）７８、読取り専用記憶装置（ＲＯＭ）８０、ランダムアクセス記憶装置（ＲＡＭ）８２及び少なくとも１つのタイマ（又は、タイマとして構成されたカウンタ）８４が挙げられる。

種々のタイプのコンピュータにより読取り可能な記憶媒体７６は一般に、エンジン１０及び冷却ファン２０を制御するようコントローラ３２によって用いられるデータの短期及び長期記憶（例えば、少なくとも１つのルックアップテーブル、ＭＵＴ、少なくとも１つの作動制御ルーチン等）を提供する。コンピュータにより読取り可能な記憶媒体７６は、マイクロプロセッサ７０により実行可能な指令を表すデータを記憶できる多くの公知の物理的装置のうちの任意のものによって具体化できる。かかる装置としては、一時的及び（又は）永久的にデータを記憶できる種々の磁気媒体、光学媒体及びこれら媒体の組合せに加えてＰＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ等が挙げられる。

コンピュータにより読取り可能な記憶媒体７６は、エンジン１０の種々のシステム及びサブシステム、冷却ファン２０及び車両を制御するよう関連のハードウェアと関連して用いられるプログラム指令（例えば、ソフトウェア）、校正、ルーチン、ステップ、方法、ブロック、作動、作動変数等を表すデータを含むのがよい。エンジン／車両／冷却ファン制御ロジックは一般に、種々の他の電気的及び電子的回路（即ち、ハードウェア、ファームウェア等）に加えて、コンピュータにより読取り可能な記憶媒体に７６に記憶されたデータに基づいてコントローラ３２により具体化される。

一例では、コントローラ３２は、エンジン１０の少なくとも１つの作動モード及びファン２０の少なくとも１つの作動モードを制御する制御ロジックを有している。別の例では、コントローラ３２をファンコントローラとして具体化でき、エンジン制御を別のコントローラ（図示せず）により実施できる。制御可能なエンジン１０の制御モードとしては、エンジンアイドリング、ＰＴＯ作動、エンジン作動停止、最高許容車速、最高許容エンジン速度（即ち、最高エンジンｒｐｍ）、エンジン１０を始動できるかどうか（即ち、エンジン始動動作可能／動作不能）、エンジンエミッションに影響を及ぼすエンジン作動パラメータ（例えば、燃料噴射のタイミング、量及び持続時間、排気ポンプ作動等）、クルーズ制御実行可能、実行不能、季節的作動停止、校正変更等が挙げられる。

少なくとも１つのファン２０の作動モードを図２ａ〜図２ｃ、図３及び図４と関連して以下に説明する。一般に、ファン２０は、過剰空気温度（例えば、所定値の又はこれよりも高い吸気又は入口空気温度）及び過度のエンジン冷却剤温度（即ち、所定の値の又はこれよりも高い値のエンジン冷却剤温度）の場合にオンになるよう構成されたものであるのがよい。本願全体を通じて用いられる空気温度又は空気入口温度という用語は、吸気マニホルド１５空気温度、吸気マニホルド１５入口空気温度及びＥＧＲ１３についてのＥＧＲの時間のうち少なくとも１つを指示している。

少なくとも１つのタイマ８４は一般に、少なくとも１つの所定の時間間隔（例えば、少なくとも１つの対応関係をなす制御信号（例えば、FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME（又は、FATOFT）及びFAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME（又は、FATONT）を有するインターバル））を決定する（即ち、計算する、カウントする等）よう構成されている。信号FATOFT及びFATONTに対応する所定の時間間隔は一般に、ＬＵＴ７６中の値により決定される。制御装置３２は、少なくとも１つのセンサ３６の信号及び少なくとも１つのタイマ制御信号（例えば、COUNT＿ON、COUNT＿OFF 、COUNT＿LOW＿ON、COUNT＿HIGH＿ON、COUNT＿LOW＿OFF 及びCOUNT＿HIGH＿OFF）に応答してタイマ８４によって決定される少なくとも１つの所定の時間（例えば、COUNT＿LOW 及びCOUNT＿HIGH）に応答して少なくとも１つのファン２０アクチュエータ制御信号（例えば、FAN＿ON、FAN＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ON）をもたらす（例えば、送信する、伝送する等）ことができる。

一例では、インターバルFATOFTは、空気温度（例えば、吸気マニホルド空気温度、入口空気温度等、或いは、変形例として、ＥＧＲ１３が作動されていない場合の持続時間であってもよい）に基づくファン「オフ」点（又はレベル）を確立し又は決定する時間であるのがよい。別の例では、デュアルスピードファン（又は、２速ファン）２０構成の場合、インターバルFATOFTは、高い速度（又は通常の速度）を低ファン速度移行（例えば、FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿OFF＿DELTA により正にずらされる温度軸線）をもたらす（即ち、確立する、決定する等）時間であってもよい。移行は、信号FATONT及びFATOFTに対応するそれぞれの時間にわたりファン２０の漸次ターンオン又はターンオフとして具体化できる。

一例では、インターバルFATONTは、空気温度に基づいて、ファン「オン」空気温度（例えば、吸気マニホルド空気温度、入口空気温度等、或いは、変形例として、ＥＧＲ１３が作動されている場合の持続時間であってもよい）点（即ち、値、レベル等）を提供する（即ち、定める、決定する等）時間であるのがよい。別の例では、２速ファン（又は、２つのファン）２０構成の場合、）に基づく空気温度（又はレベル）を確立し又は決定する時間であるのがよく、デュアルスピードファン（又は、２速ファン）２０構成の場合、インターバルFATONTは、オフから低速移行（例えば、FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿ON＿DELTAにより負にずらされる温度軸線）を確立し又は決定する時間であってもよい。

信号FAN＿ONは、ファン２０が「オン」になることができるようアクチュエータ３６に送ることができる制御信号として具体化できる。２速ファンの具体化例では、信号FAN＿LOW＿ONは、ファン２０が低速で「オン」になることができるようにアクチュエータ３６に送ることができる制御信号として具体化でき、信号FAN＿HIGH＿ONは、ファン２０が高（又は通常の）速度（即ち、少なくとも所定の量だけ低速よりも高い速度）で「オン」になることができるようアクチュエータ３６に送ることができる制御信号として具体化できる。デュアルファン具体化例では、信号FAN＿LOW＿ONは、低速ファン２０が低速で「オン」になることができるようにアクチュエータ３６に送ることができる制御信号として具体化でき、信号FAN＿HIGH＿ONは、高（又は通常の）速ファン２０が、その高速（即ち、少なくとも所定の量だけ低速よりも高い速度）で「オン」になることができるようアクチュエータ３６に送ることができる制御信号として具体化できる。多くの信号（例えば、FAN＿OFF、FAN＿LOW＿OFF及びFAN＿HIGH＿OFF）は一般に、それぞれファン２０、低速ファン２０及び高速ファン２０のターンオフに対応している。

図２ａ〜図２ｃ、図３及び図４と関連して詳細に説明するように、システム３０は、多くの状態（例えば、FAN＿ON、FAN＿OFF、FAN＿LOW＿ON、FAN＿LOW＿OFF、FAN＿HIGH＿ON、FAN＿HIGH＿OFF、COUNT＿LOW、COUNT＿HIGH、COUNT＿ON、COUNT＿OFF、COUNT＿LOW＿ON、COUNT＿HIGH＿ON、COUNT＿LOW＿OFF 及びCOUNT＿HIGH＿OFF）を有するのがよい。システム３０の状態（即ち、コントローラ３２により出される制御信号に対応した状態）は、少なくとも１つのファン２０及び少なくとも１つのタイマ（又はカウンタ）８４の作動モードであるのがよい。

変数（又はパラメータ）（例えば、AIR＿TEMP＿FAN＿OFF（又はATOFF））は、少なくとも１つのファン２０をオフにする要求（又は信号）に相当する所定の空気温度（例えば、入口空気温度、吸気マニホルド空気温度等）であるのがよい。変数（又はパラメータ）（例えば、AIRTEMP＿FAN1＿ON（又はAT1ON））は、少なくとも１つの通常速度又は高速ファン２０をオンにする要求（又は信号）に相当する所定の空気温度であるのがよい。変数（又はパラメータ）（例えば、AIR＿TEMP＿FAN2＿ON（又はAT2ON））は、少なくとも１つの低速ファン２０をオンにする要求（又は信号）に相当する所定の空気温度であるのがよい。信号AFT1ON，AFT2ONは、本発明の２速ファン又はデュアルファン用途と関連して具体化される。信号AFT1ON及び信号AFT2ONは一般に、本発明の２速ファン又はデュアルファン用途と関連して具体化される。信号AFT1ONに基づいて高速（又は通常速度）ファンに相当する温度は一般に、信号AFT2ONに基づいて低速ファンに相当する温度よりも高い。

制御信号（例えば、FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLE（又はFADENB））は、コントローラ２内のロジックを実行可能にして（即ち、オンにして）設定されたとき（即ち、「オン」、実行可能にされ、アサート（assert）され、出され、伝送され、論理TRUE（真）の場合、HIGH（高）又は「１」状態又はレベル等）ファン２０オンオフ時間空気温度依存性（「ハード」又は固定温度閾値を用いる方法とは対照的に）をもたらすことができる。一例では、信号FADENBは、エンジン１０がクランク始動中の時間に５秒を加えたものに等しい時間に相当するのがよい。しかしながら、信号FABENBは、特定の用途の設計基準に合う任意適当な時間に相当するものであってもよい。制御信号（例えば、FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿OFF＿DELTA（又はFALOFD））は、高速ファン２０から低速ファン２０への作動移行のためにFATOFTと温度軸線に対する正のオフセット（又は、ヒステリシス）に相当するのがよい。

制御信号（例えば、FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿ON＿DELTA （又はFALOND））は、「オフ」から低速ファン２０への作動移行のためにFATONTと温度軸線に対する負のオフセット（又は、ヒステリシス）に相当するのがよい。制御信号（例えば、FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH（又はFADOFT））は、少なくとも１つのファン２０の「オフ」モードを要求しているとき（又は、信号を出しているとき）時間の遅れをもたらすようコントローラ３２のロジックにより用いることができる温度閾値（又は、ヒステリシス）に相当するのがよい。制御信号（例えば、FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH（又はFADONT））は、少なくとも１つのファン２０の「オン」モードを要求しているとき（又は、信号を出しているとき）時間の遅れをもたらすようコントローラ３２のロジックにより用いることができる温度閾値（又は、ヒステリシス）に相当するのがよい。信号（例えば、LO- ）が、信号FALONDにより指示される量だけ温度軸線の減算を行うことができる。温度（例えば、LO+ ）は、信号FALOFDにより支持されるだけ温度軸線の加算を行うことができる。信号FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH（又は、FADONT）に相当する温度は一般に、信号FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH（又は、FADOFT）に相当する温度よりも高い。

制御信号（例えば、FAN＿AIR＿TEMP＿MINIMUM＿TORQUE（又は、FATNTQ））は、所定の高温空気入口（又は、吸気マニホルド）温度（又は、ＥＧＲ１３を作動させたときの所定の時間）がファン２０をオンにする前にエンジン１０によって出される所定の最小最終トルク値に相当するのがよい。制御信号（例えば、COOL＿TEMP＿FAN＿OFF）は、ファン２０を一般にオフにする前の所定のエンジン１０冷却剤温度に相当するのがよい。制御信号（例えば、COOLANT＿TURNED＿FAN＿ON）は、少なくとも１つのファン２０が所定の値又はこれよりも高い温度を有する冷却剤温度に応答して少なくとも１つのファン２０をオンにした作動モードに相当するのがよい。制御信号（例えば、FAN＿OFF＿LINK＿ENABLE（又はFOLEN））は、設定されると、ファン２０の作動停止をもたらし、吸気マニホルド（又は、入口（温度空気とエンジン冷却剤温度の両方がそれぞれの所定の「オフ」レベル以下になると、着火（ＢＯＩ）アドバンス信号の開始を実行不能にすることができる。信号FOLEN が設定されない場合、吸気マニホルド（又は、入口）及びエンジン冷却剤温度条件は一般に、互いに無関係である。

図２ｂを参照すると、システム３０の単一ファン具体化例を示す略図が示されている。ファンアクチュエータ３６は一般に、少なくとも１つの信号FAN＿ONに応答してファン２０をオンにする。ファン２０は、１速ファン、多速（例えば、２速又はデュアル速度、３速等）ファン、或いは変数（例えば、FAN＿TYPE又はFANTYP）により指示されるように変速又は可変速度ファンとして具体化できる。信号FAN＿ONは一般に、特定の用途の設計基準に合うようファン２０を１速作動モード、多速作動モード又は変速操作モードで制御するよう構成されている。ファン２０は一般に、機械的に駆動されるファン、電気的に駆動されるファン又は油圧で駆動されるファンとして具体化される。したがって、アクチュエータ３６は一般に、機械的アクチュエータ（例えば、クラッチ、例えば電磁クラッチ）及び電気アクチュエータ（例えば、ファンリレイ）又は電気油圧式アクチュエータとしてそれぞれ具体化される。しかしながら、ファン２０を、特定の用途の設計基準に合うよう任意適当な駆動機構を備えて具体化されたものであってもよい。

変数FAN＿TYPE（又は、FANTYP）は一般に、ディジタル出力ファン型式の指標をもたらす。一例として、パラメータFANTYPは、以下の値を用いて具体化でき、「０」は機能が無いことに相当し、「１」は、単一のファン２０の具体化例に対応し、「２」は、２（デュアル）ファン２０に対応し、「３」は、デュアル速度（２速）ファン２０具体化例に相当するのがよい。しかしながら、具体化された少なくとも１つのファン２０の型式は、特定の用途の設計基準に合うよう任意適当な信号及び信号の値により指示されるものであるのがよい。

ファン２０を多速又は変速ファンとして具体化する場合、ファン回転速度を制御するのに信号FAN ＿ONの少なくとも１つのパルス幅変調（ＰＷＭ）、電圧レベル（又は、大きさ）及び電流レベル（又は、大きさ）のうち少なくとも１つを変化させる（即ち、調整する、制御する、選定する、決定する等）のがよい。しかしながら、ファン２０の型式及びファン２０の速度は、特定の用途の設計基準に合うよう任意適当な調整パラメータにより制御できる。

図２ｃを参照すると、システム３０のマルチファン（例えば、２つのファン）具体化例を示す略図が示されている。図２に示すシステム３０は、図２ｂに示すシステム３０と類似した形態に具体化されたものであるのがよい。ファン２０ａは、制御信号FAN＿LOW ＿ONにより制御できる１速（例えば、低速）ファン、多速ファン又は変速ファンとして具体化されたものであるのがよい。ファン２０ｂは、制御信号FAN＿HIGH＿ONにより制御できる１速（例えば、高速）ファン、多速ファン又は変速ファンとして具体化されたものであるのがよい。

図３を参照すると、本発明の作動（即ち、プロセス、ルーチン、方法、方式、段階、ブロック等）１００を示す状態図が示されている。方法１００は、エンジン１０、システム３０及びコントローラ３２と関連して具体化できる（例えば、プロセス１００をコントローラ３２内の制御ロジックと関連して具体化できる。しかしながら、方法１００を、特定の用途の設計基準に合うよう任意適当なエンジン、システム及びコントローラと関連して具体化できる。作動１００は一般に、単一ファンエンジン冷却ファン制御ルーチンとして具体化される。

１速ファン２０の用途は一般に、１速ファン２０を駆動するようコントローラ３２からアクチュエータ３６への単一のファン制御出力信号（例えば、信号FAN ＿ON，FAN ＿OFF
を具体化する）。ファン制御出力信号FAN＿ONは一般に、エンジン２０が始動しようとするとき、又はエンジン１０の始動後５分間以内はオンにされない（即ち、起動されない、出されない、設定されない等である等）。出力信号FAN＿ONは一般に、信号FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿ENABLEが設定された場合、且つ（AND）、空気入口温度が少なくとも時間FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME（空気入口温度に応答してＬＵＴ７６により決定される）の間、値FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH以上であり（空気入口温度の低いヒステリシスが、少なくとも時間間隔FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIMEの間、FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH以下であり、且つ（AND ）、変数FAN＿OFF＿LINK＿ENABLEが設定され、エンジン１０冷却剤温度が値COOL＿TEMP＿FAN＿OFF 以下である場合）、且つ（AND）、エンジン１０により生じる最終トルクが値FAN＿AIR＿TEMP＿MINIMUM＿TORQUE以上の場合、オンにされる（即ち、起動される、実行される、出される、設定される等）（ブロック又は状態１０６）。

空気入口温度（又は、吸気マニホルド１５温度又は変形例としてＥＧＲ１３の状態の時間）に関するファン制御は、少なくとも２つの作動モードのうちの一方により実施できる。一作動モードでは、変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定しない場合、「ハード」（即ち、閾値オフセット、例えば値FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH及びFAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESHによって調整されない）閾値AIR＿TEMP＿FAN1＿ON及びAIR＿TEMP＿FAN＿OFF は一般に、適当な信号をアクチュエータ３６に出してファン２０をそれぞれオンにしたりオフにしたりする（例えば、FAN＿ON及びFAN＿OFF）ようコントローラ３２によって参照される。

別の作動モードでは、変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定すると、変数FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH及び変数FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIMEは、吸気マニホルド温度（又は、空気入口温度又は変形例としてＥＧＲ１３の状態の時間）が所定レベルよりも高いままでいる時間の長さに応答してファン２０をオンにする遅延（又は、ヒステリシス）をもたらすことができる。これと同様に、ファンをオフにするため（ブロック又は状態１０２）、変数FAN＿AIＲ＿DELAY＿ENABLEを設定すると、FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESHの値及び少なくとも値FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME（空気入口温度の関数としてＬＵＴ７６から決定される）以下の空気入口温度は、ファン２０をオフにする時期を決定する時間の長さに遅延（又は、ヒステリシス）をもたらすようコントローラ３２によって用いられる。

方法１００は一般に、COUNT ＿ONタイマ８４（ブロック又は状態１０４）が変数FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME以上の値COUNT＿ONを決定する（又は、計算する）ようにする。方法１００は一般に、COUNT＿OFF タイマ８４（ブロック又は状態１０８）が、変数FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME以上の値COUNT＿OFF を決定する（又は、計算する）ようにする。

変数（例えば、AIR＿TEMP＿SENSOR＿FAULT＿DETECTED）が、吸気マニホルド１５空気温度、入口空気温度及びＥＧＲ１３作動の決定に関するセンサ３４のうち少なくとも１つの故障があることを指示した場合、コントローラ３２は、信号FAN ＿ONを実行することができ、ファン２０を作動させることができる。

図４を参照すると、本発明の作動（即ち、プロセス、ルーチン、方法、段階、ブロック等）２００を示す状態図が示されている。この方法２００は、方法１００と同様に具体化できる。方法２００は、２速ファン制御用途又はデュアルファン制御用途（例えば、図２ｃに示すシステム３０）と関連して具体化されている。方法２００は、制御信号FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定すると、空気温度（即ち、吸気マニホルド１５空気温度、入口空気温度又は変形例としてＥＧＲ１３状態における時間）に応答して２速ファン又はデュアルファン用途について少なくとも１つの作動モードを提供することができる。

システム３０の２速（又は、デュアル）ファン用途は一般に、２つの１速ファン２０（例えば、低速ファン２０ａ及び高速ファン２０ｂ又はこの逆の場合であってもよい）を駆動する（即ち、制御する）又は変形例として単一ファン２０を低速又は高（又は、通常速度）でそれぞれ駆動するよう２つの制御信号（例えば、信号FAN＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ON）を実行する。２つのファン２０（又は、低い及び高いファン速度）は一般に、互いに無関係に動作し、ファン２０ａは、条件のうちの１つの組の場合にオンになり、ファン２０ｂは条件のうち別の組の場合にオンになる。ファン２０ａ，２０ｂを互いに関連させることができる。全ての作動モードの場合と同様、エンジン１０が始動しようとしている間又は始動後５秒間以内の間、ファン出力信号FAN＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ONはオンにされない（ブロック又は状態２０２）（即ち、信号FAＮ＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ONは一般に、信号FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEがTRUEになるまで実行されない）。

ファン２０ａは、変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEが設定され、且つ（AND ）、空気入口温度が少なくとも時間FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME（空気入口温度に応答してＬＵＴ７６により決定される）の間、値FAN＿AIＲ＿ON＿DELAY＿THRESH以上であり（空気入口温度の低いヒステリシスが、少なくとも時間間隔FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIMEの間、FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH以下である場合）、且つ（AND）、エンジン１０により生じる最終トルクが値FAN＿AIR＿TEMP＿MINIMUM＿TORQUE以上の場合、オンにされるのがよい（又は、ファン２０の低速をオンにするのがよい）（ブロック又は状態２０６）。

空気入口温度に関するファン制御は、少なくとも２つの作動モードのうちの一方により実施できる。一作動モードでは、変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定しない場合、AIR＿TEMP＿FAN1＿ON及びAIR＿TEMP＿FAN＿OFF 閾値以上（又は以下）の「ハード」（即ち、閾値オフセット、例えば値FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH及びFAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESHによって調整されない）吸気温度を用いると、ファン２０ａをそれぞれオンにしたり（負ロック２０６）オフにしたりすることができる。パラメータFAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定すると、値FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH及び持続時間FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIMEは、吸気マニホルド温度が所定値に等しく又はこれよりも高いままでいる時間の長さに応答してファン２０ａをオンにする遅延をもたらす。これと同様に、ファン２０ａをオフにするため、パラメータFAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEを設定し、空気入口温度が所定値FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH以下であれば、FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME（空気入口温度に応答してＬＵＴ７６から決定される）は、ファン２０ａをオフにする時期を決定するよう具体化できる（ブロック又は状態２０２）。

システム３０の２速ファン２０（又は、デュアルファン２０）用途は一般に、２速ファン２０（又は、ファン２０ａ，２０ｂ）を駆動するよう出力信号FAN＿LOW＿ONとFAN＿HIGH＿ONの両方を実行する。ファン制御出力信号FAN＿LOW＿ONをアサートすると、ファン２０は、低速モードで動作する（又は、ファン２０ａが動作する）。ファン制御出力信号FAN＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ONをアサートすると、ファン２０は一般に、高速モードで動作する（ファン２０ｂが動作し、又は変形例としてファン２０ａとファン２０ｂの両方が動作する）。２速ファン（又は、デュアルファン）動作２００を実行すると、空気、冷却剤及びオイル温度センサはそれぞれ、どのファン速度がアサートされたかを判定する低速及び高速校正（即ち、それぞれの所定の温度値）方式を有するのがよい。空気温度に基づくエンジン冷却ファン制御は、上述の方式又は変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEの状態に応答して以下に説明する別の方法を実施することができる。

低速ファン２０ａ（又は、ファン２０の低速）は、高速ファン２０ｂ（又は、ファン２０の高速モード）が現在オンではなく、又は時間FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEに相当する時間内にオンにされていなかった場合、信号FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEが設定されている場合、且つ（AND）、空気入口温度が少なくとも時間FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME（値FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿ON＿DELTA に等しい負のオフセットで空気入口温度に応答してＬＵＴ７６から決定される）（空気入口温度の低いヒステリシスが、少なくとも時間間隔FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIMEの間、FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH以下である場合）、FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESH値からFAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿ON＿DELTA 値を引いた値以上であれば、且つ（AND）、エンジン１０により生じる最終トルクが値FAN＿AIR＿TEMP＿MINIMUM＿TORQUE以上の場合、オンにされるのがよい（即ち、信号FAN＿LOW＿ONをアサートすることができる）（ブロック又は状態２０６）。

高速ファン２０ｂ（又は、変形例として、ファン２０の高速モード）は、パラメータFAN＿AIR＿DELAY＿NABLEが設定され且つ（AND ）空気入口温度が少なくとも時間FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME（空気入口温度に応答してＬＵＴ７６により決定される）の間、FAN＿AIR＿ON＿DELTA＿THRESH値以上であり（時間FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIMEの間値FAN＿AIR＿OFF＿DELAY＿THRESH以下の空気入口温度の低いヒステリシスで）、且つ（AND ）値FAN＿OFF＿LINK＿ENABLEを設定し、エンジン冷却剤温度が値COOL＿TEMP＿FAN＿OFF 以下であり、且つ（AND）、エンジン１０により出された最終トルクが値FAN＿AIR＿TEMP＿MINIMUM＿TORQUEよりも高い（即ち、これ以上である場合、オンにされる（ブロック又は状態２１０）（即ち、出力信号FAN＿LOW＿ON及びFAN＿HIGH＿ONが両方ともアサートされ、オンにされる）。

高速ファン２０ｂ（又は、ファン２０の高速モード、状態２１０）をオンにすると、ファン２０ｂ（又は、ファン２０）は、上記条件のうちどれも満たしておらず、しかも変数FAN＿AIR＿DELAY＿ENABLEが設定され且つ（AND）空気入口温度が少なくともインターバルFAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME（値FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿OFF＿DELTA に等しい正のオフセットで空気入口温度に応答してＬＵＴ７６から決定される）の間、FAN＿AIR＿ON＿DELAY＿THRESHの値にFAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿OFF ＿DELTA 値を加えたもの以下であり、且つ（AND）、パラメータFAN＿OFF＿LINK＿ENABLEが設定されず、又は（OR）、ＢＯＩがディジタルファン制御（少なくともインターバルFAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME（ファンオフ移行の場合）の間値FAN＿AIＲ＿OFF＿DELAY＿THRESH以下の空気入口温度の低いヒステリシスで）基づいてアドバンスされない場合、低速作動モードに切り換わる（又は、移行する）ことができる（ブロック又は状態２０６）。

方法２００は一般に、COUNT＿LOW＿ONタイマ８４（ブロック又は状態２０４）が変数FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIMEから値FAN＿AIR＿LOW＿SPEED＿ON＿DELTA により決定される温度軸線をひいたもの以上である値COUNT＿LOW＿ONを決定する（又は、計算する）ようにする。方法２００は一般に、COUNT＿LOW＿OFF タイマ８４（ブロック又は状態２０８）が値COUNT＿LOW＿OFF が変数FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME以上である時期を決定する（又は計算する）ようにする。方法２００は一般に、COUNT＿HIGH＿ONタイマ８４（ブロック又は状態２１２）が値COUNT＿HIGH＿ONが変数FAN＿AIR＿TEMP＿ON＿TIME以上である時期を決定する（又は計算する）ようにする。方法２００は一般に、COUNT＿HIGH＿OFF タイマ８４（ブロック又は状態２１４）が値COUNT＿HIGH＿OFF が変数FAN＿AIR＿TEMP＿OFF＿TIME以上である時期を決定する（又は計算する）ようにすることができる。

変数AIR＿TEMP＿SENSOR＿FAULT＿DETECTEDにより吸気マニホルド１５空気温度、入口空気温度及びＥＧＲ１３作動の決定と関連したセンサ３４のうちの少なくとも１つに故障があることが分かると、コントローラ３２は、信号FAN＿HIGH＿ONをアサートすることができ、高速ファン２０ｂをオンにし、又はファン２０を高速モードで作動させることができる。

上述の説明から明らかなように、本発明は一般に、エンジン冷却ファンを制御する改良型装置（例えば、システム３０）及び改良型方法（例えば、方法１００及び方法２００）を提供している。本発明の改良型システム及び方法は、従来方式よりも多くの入力及び出力制御パラメータを提供することができる。さらに、本発明は、従来方式と比較して、融通性の高いエンジン制御（即ち、多くの制御モード）を提供することができる。

本発明の制御信号は、信号が「オン」であり、実行可能にされ、アサートされ、提供され、伝送された場合に、ロジックTRUE、HIGH又は「１」状態又はレベル等の場合に設定されたものとして説明したが、制御信号は、「オフ」であり、実行不能にされ、デアサート（de-assert）され、提供されず、伝送されないときに、ロジックFALSE （偽）、LOW （低）又は「０」状態又はレベル等に設定してもよく、又は変形例として、制御信号状態のうち任意のものを特定の用途の設計基準に合うよう逆にし又は反転させてもよい。

本発明の実施形態を図面に記載すると共に説明したが、これら実施形態は、本発明の考えられる全ての形態を示すものではない。それどころか、本明細書に用いた用語は本発明を限定するものではなく説明の用語であり、本発明の精神及び範囲から逸脱することなく種々の変更を想到できることは理解されよう。

本発明の種々の特徴を備えた圧縮着火エンジンを示す略図である。 本発明のエンジン冷却ファン制御用のシステムを示す略図である。 本発明のエンジン冷却ファン制御用のシステムを示す略図である。 本発明のエンジン冷却ファン制御用のシステムを示す略図である。 本発明の冷却ファン作動モードの状態図である。 本発明の別のエンジン冷却ファン作動モードの状態図である。

符号の説明

１０ 圧縮着火内燃機関
１２ カバー
１３ ＥＧＲ弁
１４ 排気マニホルド
１５ 吸気マニホルド
１６ フライホイール
１７ ケーブル類又はワイヤ
２０，２０ａ，２０ｂ 冷却ファン
３０ エンジン冷却ファン制御システム
３２ ＥＣＭ
３４ センサ
３６ ファンアクチュエータ
３８ 加速装置又はブレーキ位置センサ
４０ 冷却剤温度センサ
４２ エンジンブロック
４４ オイル温度センサ
４６ 燃料噴射器
４８ コンソール
５６ 燃料ポンプ
７６ コンピュータにより読取り可能な記憶媒体
８８ ＲＰＭセンサ
９０ 車速センサ

Claims (20)

1. 内燃機関用の少なくとも１つのエンジン冷却ファンを制御する方法であって、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオン時間の間、所定のターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオンにする段階と、吸気マニホルド空気温度が所定のターンオフ時間の間、所定のターンオフ閾温度以下であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにする段階とを有し、所定のターンオン閾温度は、所定のターンオフ閾温度よりも高いことを特徴とする方法。
2. ルックアップテーブルにより且つ吸気マニホルド空気温度に応答して所定のターンオン時間及びターンオフ時間を決定する段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. エンジン冷却剤温度が所定温度以下のとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにする段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
4. 吸気マニホルド空気温度とエンジン冷却剤温度が互いに無関係であれば、吸気マニホルド空気温度とエンジン冷却剤温度の両方がそれぞれの所定温度以下であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにする段階を更に有していることを特徴とする請求項３記載の方法。
5. エンジンにより発生する最終トルクが所定値以上であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオンにする段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
6. エンジンが始動しようとするとき又は始動後５秒以内にあるとき、少なくとも１つのファンのターンオンを遅延させる段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
7. カウンタを用いて所定のターンオン時間及び所定のターンオフ時間を決定する段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
8. 吸気マニホルド空気温度の決定と関連した少なくとも１つのセンサに故障があるとき、少なくとも１つのファンをオンにする段階を更に有していることを特徴とする請求項１記載の方法。
9. 空気入口温度が所定の低ターンオン時間の間、所定の低ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち低速のファンをオンにする段階と、吸気マニホルド空気温度が、所定の低ターンオフ時間の間、所定の低ターンオフ閾温度以下であるとき、低速ファンをオフにする段階を更に有し、所定の低ターンオン閾温度は、所定の低ターンオフ閾温度よりも高く、前記方法は、空気入口温度が所定の高ターンオン時間の間、所定の高ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち高速のファンをオンにする段階と、吸気マニホルド空気温度が、所定の高ターンオフ時間の間、所定の高ターンオフ閾温度以下であるとき、高速ファンをオフにする段階を更に有し、所定の高ターンオン閾温度は、所定の高ターンオフ閾温度よりも高く、所定の高ターンオン閾温度は、所定の低ターンオン閾温度よりも高いことを特徴とする請求項１記載の方法。
10. 吸気マニホルド空気温度が、所定の高ターンオフ時間の間、所定の高ターンオフ閾温度に低オフセット値を加えた値以下であるとき、高速ファンをオフに移行させる段階を更に有していることを特徴とする請求項９記載の方法。
11. 圧縮着火内燃機関用の少なくとも１つの冷却ファンを制御するシステムであって、少なくとも１つのエンジンコンポーネントパラメータの指標をもたらす少なくとも１つのセンサと、少なくとも１つのエンジンコンポーネントをパラメータセンサと通信状態にあるエンジンコントローラとを有し、エンジンコントローラは、空気入口温度が所定の低ターンオン時間の間、所定の低ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち低速のファンをオンにし、吸気マニホルド空気温度が、所定の低ターンオフ時間の間、所定の低ターンオフ閾温度以下であるとき、低速ファンをオフにするよう構成されており、所定の低ターンオン閾温度は、所定の低ターンオフ閾温度よりも高いことを特徴とするシステム。
12. コントローラは更に、ルックアップテーブルにより且つ吸気マニホルド空気温度に応答して所定のターンオン時間及びターンオフ時間を決定するよう構成されていることを特徴とする請求項１１記載のシステム。
13. コントローラは更に、エンジン冷却剤温度が所定温度以下のとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにするよう構成されていることを特徴とする請求項１１記載のシステム。
14. コントローラは更に、吸気マニホルド空気温度とエンジン冷却剤温度が互いに無関係であれば、吸気マニホルド空気温度とエンジン冷却剤温度の両方がそれぞれの所定温度以下であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオフにするよう構成されていることを特徴とする請求項１３記載のシステム。
15. コントローラは更に、エンジンにより発生する最終トルクが所定値以上であるとき、少なくとも１つの冷却ファンをオンにするよう構成されていることを特徴とする請求項１４記載のシステム。
16. コントローラは更に、エンジンが始動しようとするとき又は始動後５秒以内にあるとき、少なくとも１つのファンのターンオンを遅延させるよう構成されていることを特徴とする請求項１１記載のシステム。
17. コントローラは更に、カウンタを用いて所定のターンオン時間及び所定のターンオフ時間を決定するよう構成されていることを特徴とする請求項１１記載のシステム。
18. コントローラは更に、吸気マニホルド空気温度の決定と関連した少なくとも１つのセンサに故障があるとき、少なくとも１つのファンをオンにするよう構成されていることを特徴とする請求項１１記載のシステム。
19. コントローラは更に、空気入口温度が所定の低ターンオン時間の間、所定の低ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち低速のファンをオンにし、吸気マニホルド空気温度が、所定の低ターンオフ時間の間、所定の低ターンオフ閾温度以下であるとき、低速ファンをオフにし、所定の低ターンオン閾温度は、所定の低ターンオフ閾温度よりも高く、前記システムは、空気入口温度が所定の高ターンオン時間の間、所定の高ターンオン閾温度以上であるとき、少なくとも１つのファンのうち高速のファンをオンにし、吸気マニホルド空気温度が、所定の高ターンオフ時間の間、所定の高ターンオフ閾温度以下であるとき、高速ファンをオフにするよう構成されており、所定の高ターンオン閾温度は、所定の高ターンオフ閾温度よりも高く、所定の高ターンオン閾温度は、所定の低ターンオン閾温度よりも高いことを特徴とする請求項１１記載のシステム。
20. コントローラは更に、吸気マニホルド空気温度が、所定の高ターンオフ時間の間、所定の高ターンオフ閾温度に低オフセット値を加えた値以下であるとき、高速ファンをオフに移行させる段階を更に有していることを特徴とする請求項１１記載のシステム。

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