DE69813339T2

DE69813339T2 - Bestätigung eines geschalteten Getriebeganges

Info

Publication number: DE69813339T2
Application number: DE69813339T
Authority: DE
Inventors: Jon A. Steeby; Daniel P. Janeke; Warren R. Dedow
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1997-02-05
Filing date: 1998-02-04
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2018-02-05
Also published as: BR9800419A; EP0857896A3; EP0857896A2; CN1198516A; MX9801015A; EP0857896B1; DE69813339D1; US5974354A; BR9800419B1; CN1117937C

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung ist mit den nachfolgenden parallelen EP-Patentanmeldungen verwandt, die sämtliche der EATON COR-PORATION gehören, die auch Inhaberin der vorliegenden Patentanmeldung ist:
EP 0 742 393 A Titel: AUTOMATIC AND MANUAL SPLITTER SHIFTING CON-TROL VALVE ASSEMBLY
EP 0 805 062 A Titel: SYNCHRONIZING AND GEAR ENGAGEMENT SENSING LOGIC FOR AUTOMATED MECHANICAL TRANSMISSION SYSTEMS
EP 0 857 899 A Titel: AUTOMATED TRANSMISSION SYSTEM POWER-DOWN
EP 0 857 894 A Titel: SENSING MANUAL SHIFT INTO AUTOMATED UPPER RATIOS
EP 0 857 604 A Titel: AUTOMODE-TO-NEUTRAL LOGIC
EP 0 857 898 A Titel: ANTI-HUNT LOGIC
EP 0 857 895 A Titel: DISENGAGEMENT CONFIRMATION
EP 0 857 897 A Titel: TRANSITION TO DEGRADED MODE OF OPERATION
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren/-programm, das dazu dient, während des Einlegens einer Zielgangstufe in einem automatisierten mechanischen Getriebesystem auf der Grundlage von Eingangssignalen, die für die Eingangswellendrehzahl des Getriebes (oder die Motordrehzahl) und die Ausgangswellendrehzahl des Getriebes kennzeichnend sind, eine rasche Bestätigung zu ermöglichen, dass die Gangstufe eingelegt ist.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Teilweise automatisierte Fahrzeuggetriebesysteme, die in den niedrigeren Gangstufen ein manuelles Schalten erfordern und eine Steuerung für ein automatisiertes Schalten in den oberen Gangstufen aufweisen, sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patenten Nr. 4 722 248, 4 850 236, 5 038 627, 5 393 276, 5 393 277 und 5 498 195 zu ersehen ist, das die Merkmale des Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart.
Fahrzeugverbundgetriebe vom Split-Typ und vom kombinierten Range- und Split-Typ, die ein manuelles Split-Schalten erfordern, sind aus dem Stand der Technik gut bekannt, wie den US-Patenten 3 799 002, 4 754 665, 4 974 468, 5 000 060, 5 370 013 und 5 390 561 zu entnehmen.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein neues und verbessertes Steuerungsverfahren/-system geschaffen, das dazu dient, während des Einlegens einer Zielgangstufe ein erfolgtes Einlegen der Gangstufe rasch zu bestätigen, wobei als Grundlage hierfür lediglich Eingangssignale benötigt werden, die für die Drehzahlen der Eingangswelle und Ausgangswelle des Getriebes kennzeichnend sind.
Dies wird erreicht, indem eine Logik zur Bestätigung eines erfolgten Einlegens geschaffen ist, durch die ein erfolgtes Einlegen der Zielgangstufe (GR_T) bestätigt wird, wenn im Verlauf einer Zeitspanne eines Herunterzählens (Countdown) das berechnete Übersetzungsverhältnis (IS(=ES))/OS im Bereich von GR_T ± Fehlerabweichung (von ca. 1% von GR_T) liegt. Falls das berechnete Verhältnis (IS/OS) während des Herunterzählens außerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung (GR_T ± Fehlerabweichung) fällt, wird das Herunterzählen nicht erneut mit dem Anfangswert gestartet, sondern es wird vielmehr angehalten, der Countdown-Zeitwert zum Zeitpunkt des Anhaltens wird um ein geringes Zeitinkrement erhöht, und die Herunterzählfolge wird ausgehend von dem korrigierten Wert wieder gestartet, wenn das berechnete Verhältnis wieder innerhalb des Wertebereich für eine Bestätigung fällt.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine neue und verbesserte Routine für die Bestätigung des erfolgten Einlegens einer Zielgangstufe zu schaffen, die während des Vorgangs des Einlegens einer Zielgangstufe eine raschere Bestätigung, dass die Zielgangstufe eingelegt ist, und eine raschere Rückgabe der Kontrolle über die Motortreibstoffzufuhr an den Fahrer ermöglicht.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der folgenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Figuren.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 und 1A zeigen Schnittansichten eines typischen Verbundgetriebes vom Split-Typ oder kombiniertem Range-/ Split-Typ.
2 zeigt das Muster für die manuelle Schaltung und die Gangsprünge für das Getriebe nach 1 und 1A in einer schematischen Darstellung.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines teilweise automatisierten mechanischen Kraftfahrzeuggetriebesystems, das sowohl manuell als auch automatisch zu betätigende Split-Schaltvorgänge ermöglicht und die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung verwendet.
4 zeigt eine Ventiltabelle für die erfindungsgemäße Steuerventilvorrichtung, wie sie in dem System nach 3 verwendet wird.
In 5 sind, in ähnlicher Weise wie in 2, das Schaltmuster und die Gangsprünge für das Getriebesystem nach 3 schematisch dargestellt.
6 zeigt in einer graphischen Darstellung die Lo gik zur Bestätigung der Herausnahme eines Gangs für das System nach 3.
7 stellt die Erfindung in Form eines Flussdiagramms schematisch dar.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
1, 1A und 2 veranschaulichen ein typisches mechanisches Verbundgetriebe 10 in der kombinierten Split- und Range-Bauart von dem Typ, der vorteilhafterweise in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung verwendet wird.
Das Getriebe 10 weist eine Hauptgetriebegruppe 12 auf, die mit einer Hilfsgetriebegruppe 14 in Serie liegt, die sowohl einen Range- als auch einen Split-Zahnradsatz enthält. Gewöhnlich ist das Getriebe 10 in einem einzigen mehrteiligen Gehäuse 16 untergebracht, und zu ihm gehört eine Eingangswelle 18, die durch einen Primärantrieb (beispielsweise einen Dieselmotor) über eine wahlweise auszurückende, normalerweise eingerückte Reibungskupplung angetrieben wird.
Die Eingangswelle 18 in der Hauptgetriebegruppe 12 trägt ein Eingangszahnrad 20, um wenigstens eine Vorgelegewellenanordnung 22 anzutreiben. Wie aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt und in den US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 dargestellt, treibt das Eingangszahnrad 20 vorzugsweise gleichzeitig mehrere im Wesentlichen identische Vorgelegewellenanordnungen der Hauptgruppe mit im Wesentlichen identischen Drehzahlen an. Jede der Vorgelegewellenanordnungen der Hauptgruppe weist eine Hauptgruppen- Vorgelegewelle 24 auf, die mittels Lager 26 und 28 in dem Gehäuse 16 gelagert ist, und ist mit drehfest an dieser angeordneten Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrädern 30, 32, 34, 36 und 38 versehen. Mehrere Hauptgruppenantriebs- oder Hauptwellenzahnräder 40, 42 und 44 umgeben die Getriebehauptwelle 46 und sind einzeln sowie zeitlich einander ausschließend mit der Hauptwelle 46 mittels verschiebbarer Kupplungsmuffen 48 und 50 drehfest zu kuppeln, wie dies aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt ist. Die Kupplungsmuffe 48 kann auch dazu verwendet werden, das Eingangswellenzahnrad 20 an die Hauptwelle 46 anzukuppeln, um eine Direktantriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 18 und der Hauptwelle 46 zu schaffen. Vorzugsweise umgibt jedes der Hauptgruppen-Hauptwellenzahnräder die Hauptwelle 46, steht ständig kämmend mit den zugehörigen Vorgelegezahnradgruppen in Eingriff und ist durch diese schwimmend gelagert, wobei die Lagerungsmittel und die besonderen Vorteile, die sich daraus ergeben, im Einzelnen in den oben erwähnten US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 erläutert sind. Gewöhnlich werden die Kupplungsmuffen 48 und 50 mittels Schaltgabeln oder -jochen 52 bzw. 54 axial positioniert, die zu einer Schaltstangengehäuseanordnung 56 von der Bauart gehören, wie sie in den US-Patenten Nr. 4 920 815 und 5 000 060 veranschaulicht sind. Die Kupplungsmuffen 48 und 50 sind bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in der allgemein bekannten unsynchronisierten, zweiseitig wirkenden Klauenkupplungsbauart ausgeführt.
Das Hauptgruppen-Hauptwellenzahnrad 44 ist das Rückwärtsgangzahnrad, und es steht mit den Vorgelegewellenzahnrädern 38 mittels konventioneller, lose laufender Zwischenzahnräder 57 (siehe 1A) ständig kämmend in Eingriff. Das Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrad 32 dient dazu, Zapfabtriebe und dergleichen anzutreiben. Die Klauenkupplungen 48 und 50 sind Dreistellungs-Kupplungen, insofern als sie in eine mittlere, axial nicht verschobene Nichteingriffsstellung gebracht werden können, wie dies gezeigt ist, oder indem sie in eine ganz nach rechts eingerückte oder eine ganz nach links eingerückte Eingriffsstellung gebracht werden können.
Die Hilfsgetriebegruppe 14 liegt in Serie mit der Hauptgetriebegruppe 12, und sie ist von der kombinierten Split-/Range-Bauart mit drei Schaltebenen und vier Gängen, wie dies in dem oben erwähnten US-Patent 4 754 665 beschrieben ist. Die Hauptwelle 46 erstreckt sich bis in die Hilfsgruppe 14 hinein und ist an dem innenliegenden Ende der Ausgangswelle 58 gelagert, die aus dem hinteren Ende des Getriebes vorsteht.
Zu der Hilfsgetriebegruppe 14 gehören in deren bevorzugter Ausführungsform mehrere im Wesentlichen identische Hilfsgruppen-Vorgelegewellenanordnungen 60 (siehe 1A), von denen jede eine Hilfsgruppen-Vorgelegewelle 62 aufweist, die durch Lager 64 und 66 in dem Gehäuse 16 gelagert ist und die drehfest drei Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68, 70 und 72 trägt. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 kämmen ständig mit dem Hilfsgruppen-Split-Zahnrad 74 und lagern dieses. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 kämmen ständig mit dem Split-/Range-Zahnrad 76 der Hilfsgruppe und lagern dieses; das Split-/ Range-Zahnrad 76 umgibt die Ausgangswelle 58 an demjenigen Ende, das sich neben dem koaxial angeordneten inneren Ende der Hauptwelle 46 befindet. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 kämmen ständig mit dem Range-Zahnrad 78 und lagern dieses, wobei das Hilfsgruppen-Range-Zahnrad 78 die Ausgangswelle 58 umgibt. Demgemäß definieren die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 sowie das Split-Zahnrad 74 eine erste Gangebene, die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 und das Split-/Range-Zahnrad 76 eine zweite Gangebene und die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 mit dem Range-Zahnrad 78 eine dritte Gangebene oder Ganggruppe bei der Hilfsgetriebegruppe 14, die in der kombinierten Split- und Range-Bauart ausgeführt ist.
Eine verschiebbare, nach zwei Seiten wirkende Klauenkupplungsmuffe 80 wird dazu verwendet, wahlweise entweder das Split-Zahnrad 74 oder das Split-/Range-Zahnrad 76 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln, während eine synchronisierte Zweistellungskupplungsanordnung 82 dazu verwendet wird, wahlweise das Split-/Range-Zahnrad 76 oder das Range-Zahnrad 78 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln.
Die Split-Klauenkupplung 80 ist eine nach zwei Seiten hin wirkende Kupplungsanordnung, die wahlweise in die ganz linke oder ganz rechte Stellung gebracht werden kann, um entweder das Zahnrad 76 oder das Zahnrad 74 an die Hauptwelle 46 anzukuppeln. Die Split-Klauenkupplung 80 wird axial mittels einer Schaltgabel 84 positioniert, die durch einen Kolbenaktuator 86 mit zwei Aktuatorstellungen betätigt wird, der üblicherweise durch einen an dem Schaltknauf vorgesehenen Fahrerauswahlschalter, beispielsweise einen Druckknopf oder dergleichen, zu betätigen ist, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die synchronisierte Zweistellungs-Rangekupplungsanordnung 82 ist ebenfalls eine Zweistellungskupplung, die entweder in ihre ganz rechte oder ganz linke Stellung gebracht werden kann, um wahlweise entweder das Zahnrad 78 oder das Zahnrad 76 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Die Positionierung der Kupplungs anordnung 82 geschieht mittels einer Schaltgabel 88, die durch eine Zweistellungskolbenanordnung 90 betätigt wird, deren Aktivierung und Steuerung in dem oben erwähnten US-Patent 4 974 468 eingehender beschrieben ist.
Wie anhand der 1–2 zu ersehen ist, können durch wahlweise axiales Verschieben der Split-Kupplung 80 und/oder der Range-Kupplung 82 in deren vordere und/oder hintere Axialstellungen vier unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen der Drehbewegung der Hauptwelle und der Drehbewegung der Ausgangswelle geschaffen werden. Dementsprechend ist die Hilfsgetriebegruppe 14 eine Hilfsgruppe in der kombinierten Range-/Split-Bauart mit drei Ebenen, die vier auswählbare Gänge oder Antriebsübersetzungsverhältnisse zwischen deren Eingang (Hauptwelle 46) und deren Ausgang (Ausgangswelle 58) zur Verfügung stellt. Die Hauptgruppe 12 stellt einen Rückwärtsgang und drei potentiell auswählbare Vorwärtsgänge bereit. Jedoch wird einer der auswählbaren Vorwärtsgänge der Hauptgruppe, nämlich der niedrige Vorwärtsgang, der dem Hauptwellenzahnrad 42 zugeordnet ist, nicht in dem hohen Bereich verwendet. Demgemäß wird das Getriebe 10 geeigneterweise als ein Getriebe des Typs "(2 + 1) × (2 × 2)" bezeichnet, das neun oder zehn auswählbare Vorwärtsgänge zur Verfügung stellt, abhängig davon, ob es wünschenswert und praktisch ist, den niedrigsten Gang zu splitten.
Während die Kupplung 82 (die Range-Kupplung) eine synchronisierte Kupplung sein sollte, braucht die zweiseitig wirkende Kupplungsmuffe 80 (die Split-Kupplung) nicht unbedingt synchronisiert zu sein. Das Schaltmuster zum manuellen Schalten des Getriebes 10 ist schematisch in 2 gezeigt. Unterteilungen in vertikaler Richtung bei jeder Schalthebelstellung kennzeichnen Split-Schaltvorgänge, während Bewegungen in horizontaler Richtung aus dem 3/4- oder dem 5/6-Bein des H-förmigen Schaltmusters zu dem 7-/8- und dem 9/10-Bein des H-Schaltmusters Schaltvorgänge aus dem unteren Bereich (Range) in den hohen Bereich des Getriebes bezeichnen.
Wie oben erläutert, wird ein manueller Split-Schaltvorgang in der üblichen Weise mittels eines durch den Fahrzeugführer betätigten Split-Schaltknopfes oder dergleichen bewirkt, gewöhnlich mittels eines Knopfes, der auf dem Schalthebelknauf angeordnet ist, während die Betätigung der Schaltanordnung für die Rangekupplung eine automatische Antwort auf die Bewegung des Gangschalthebels zwischen dem mittleren und dem ganz rechten Bein des Schaltmusters ist, wie dies in 2 dargestellt ist. Range-Schaltvorrichtungen dieser allgemeinen Art sind aus dem Stand der Technik bekannt und sind aus den US-Patenten 3 429 202, 4 455 883, 4 561 325 und 4 663 725 ersichtlich. Manuell betätigte Split- und Range-Schaltaktuatoren sind aus dem Stand der Technik bekannt und lassen sich aus den US-Patenten 5 193 410, 5 199 314 und 5 329 826 ersehen.
Ein teilweise automatisiertes mechanisches Kraftfahrzeuggetriebesystem 92, das das Steuerungssystem gemäß der Erfindung verwendet, ist in 3 veranschaulicht. Das teilautomatisierte System 92 ist von der Bauart, die ein manuelles Schalten in den niedrigeren Gangstufen (erste bis achte Gangstufe) erfordern und bei der, nach einer anfänglichen manuellen Wahl einer der beiden oberen Gangstufen, in den oberen Gangstufen (neunte und zehnte Gangstufe) automatisches Schalten vorgesehen ist, wie in den oben erwähnten US-Patenten 4 722 248, 4 850 236, 5 038 027 und 5 393 276 beschrieben. Das Schaltmuster für den teilweise automatisierten Betrieb des Systems 92 ist in 5 schematisch veranschaulicht.
Das System enthält eine Split-Steuerventilvorrichtung 94 und einen Primärantrieb (z. B. einen Dieselmotor 96), der die Eingangswelle 18 des Getriebes 10 über eine Reibungshauptkupplung 98 antreibt. Das Getriebe 10 weist einen zu der Schaltstangengehäuseanordnung 56 gehörenden Gangschalthebel 100 mit einem Schaltknauf 102 auf, der zum manuellen Schalten der Hauptgetriebegruppe 12 und der Rangekupplung 82 der Hilfsgruppe 14 dient.
Für manuelles Schalten der Split-Kupplung 80 ist ein manuell zu betätigendes Split-Ventil 104 vorgesehen, das mit einem üblicherweise auf dem Schaltknauf angeordneten oder in diesem integrierten Wählhebel oder Druckknopf 106 ausgestattet ist. Das Split-Ventil 104 ist ein manuell betätigtes Dreiwegeventil mit zwei Stellungen, das dazu dient, wahlweise eine erste Steuerleitung 108 mit dem Auslass ins Freie ("Ex") bzw. dem Steuerdruck strömungsmäßig zu verbinden, um entweder das hohe oder das niedrige Split-Übersetzungsverhältnis manuell auszuwählen. Der Steuerdruck kann gleich dem Versorgungsdruck ("S") oder niedriger sein. In einem normalen fahrzeuginternen pneumatischen System steht zur Versorgung gefilterte Luft mit einem regulierten Druck von ca. 60 bis 80 psi zur Verfügung.
Die erste Steuerleitung 108 kann über die in Reihe angeordnete erfindungsgemäße Steuerventilvorrichtung 94 mit einer zweiten Steuerleitung 110 strömungsmäßig kommunizieren. Die zweite Steuerleitung 110 dient dazu, auf ein Dreiwegesteuerventil 112 mit zwei Stellungen einzuwirken, das dazu dient, normalerweise eine Steuerkammer 114 der Kolben/Zylinder-Anordnung 86 des Split-Aktuators zu entlüften oder diese wahlweise unter Druck zu setzen. Die Kammer 114 ist der größeren Stirnfläche 116 eines Differenzflächenkolbens 118 ausgesetzt, der eine Stirnseite 120 mit geringerer Fläche aufweist, die ständig dem in der Vorspannkammer 122 herrschenden Versorgungsdruck ausgesetzt ist. Wie bekannt ist, kann anstelle von oder in Kombination mit der kleineren Kolbenstirnfläche 120 eine Feder verwendet werden, um den Kolben 118, wie in 3 dargestellt, nach rechts vorzuspannen.
Wie zu sehen, verbindet bei einer Druckentlastung der Steuerleitung 110 das Steuerventil 112 die Steuerkammer 114 mit dem Auslass ins Freie und der Versorgungsdruck, der auf die Stirnseite 120 mit kleinerer Fläche wirkt, bewirkt, dass die Schaltgabel 84 die Split-Kupplung 80 bewegt, um mit dem Zahnrad 76 für das niedrige Split-Übersetzungsverhältnis in Eingriff zu gelangen, und bei einer Erhöhung des Drucks in der Steuerleitung 110 bewegt sich das Ventil 112 gegen eine Vorspannung in eine Stellung, durch die die Steuerkammer 114 mit Druck beaufschlagt wird, und bewirkt damit, dass der Kolben 118 nach links bewegt wird, um zu erreichen, dass die Split-Kupplung 80 mit dem Zahnrad 74 in Eingriff kommt, um das hohe Split-Übersetzungsverhältnis einzurichten.
Bis auf die zwischen die Steuerleitungen 108 und 110 in Reihe eingefügte Steuerventilvorrichtung 94 sind die oben beschriebenen Komponenten, den Komponenten, die verwendet werden, um das manuell geschaltete Getriebe in 1, 1A und 2 zu schalten, in Aufbau und Funktion äquivalent.
Um den teilweise automatisierten Betrieb des Systems 92 zu verwirklichen, ist ein Controller 124, vorzugsweise ein mikroprozessorgestützter Controller vorgesehen, um Eingangssignale 126 entgegen zu nehmen und um dieselben gemäß vorgegebenen logischen Regeln zu verarbeiten, um an vielfältige Systemaktuatoren, z. B. an eine Treibstoffzufuhrsteuerung 130 des Motors und eine Solenoidsteuerglied- und Fehlererkennungseinheit 132, Ausgangssteuerbefehle 128 auszugeben. Controller dieser Bauart lassen sich gemäß den US-Patenten 4 361 060 und 4 595 986 entnehmen. Das Programm für den Controller 124 ist auf einem rechnerkompatiblen Medium beispielsweise einer Diskette, Festplatte, CD-ROM, Magnetband oder einem sonstigen externen oder internen Speichermedium gespeichert.
Es können Sensoren für das Erfassen der Motordrehzahl (ES) und/oder der Eingangswellendrehzahl (IS) sowie der Ausgangswellendrehzahl (OS) sowie Sensoren, um die Treibstoffzufuhr THL für den Motor und Magnetspulendefekte SF zu erfassen, vorgesehen sein, die allesamt dem Controller 124 entsprechende, für sie kennzeichnende Eingangssignale zur Verfügung stellen. Bei eingerückter Kupplung 98 kann davon ausgegangen werden, dass die Drehzahl der Eingangswelle gleich der Motordrehzahl ist.
Wie bekannt ist, kann der Motor 96 einen integrierten Controller 96A aufweisen und/oder über einen elektronischen Datenlink von der Bauart, die den Protokollen SAE J-1922, SAE J-1939, ISO 11898 oder dergleichen entspricht, Daten mit dem Controller 124 austauschen. Der Controller 124 kann ganz oder teilweise durch zu dem Motorcontroller 96A zugehörige Hardware und/oder Software definiert sein. Es kann ein Sensor vorgesehen sein, um ein Signal (GR) zur Verfü gung zu stellen, das für die eingelegte Gangstufe kennzeichnend ist, oder die Gangstufe kann durch Division der Drehzahl der Eingangswelle oder Motordrehzahl durch die Ausgangswellendrehzahl (GR = ((IS oder ES)/OS) ± Fehler?) berechnet und bestätigt werden.
Die Steuerventilvorrichtung 94 gemäß der Erfindung ist zwischen dem standardmäßigen, manuell zu betätigenden Ventil 104 für die Wahl von Split-Schaltvorgängen und dem standardmäßigen Steuerventil 112/Split-Aktuator 86 in Reihe eingefügt und wird in Abhängigkeit von Ausgangssteuerbefehlen des Controllers 124 betätigt. Die Anordnung enthält in Reihe ein erstes 3-Wege-Magnetventil 134 mit zwei Stellungen und ein zweites 3-Wege-Magnetventil 136 mit zwei Stellungen sowie eine Solenoidsteuerglied- und Fehlererkennungseinheit 132, die auf Ausgangssteuerbefehle des Controllers anspricht.
Das Ventil 134 weist einen Einlassanschluss 138 auf, der mit der Steuerleitung 108 verbunden ist, und zwei Auslassanschlüsse, und zwar einen (mit einem Einlassanschluss 142 des Ventils 136 verbundenen) Auslassanschluss 140 und einen (mit dem Auslass ins Freie verbundenen) Auslassanschluss 144. Das Ventil 134 weist eine erste Normal- oder Ruhestellung auf, bei der der Einlassanschluss 138 mit dem Auslass 140 und folglich mit dem Einlassanschluss 142 des Ventils 136 verbunden ist, während der Auslass 144 des Ventils 134 gesperrt ist. Das Ventil 134 nimmt bei Erregung der ersten Magnetspule S#1 eine zweite oder betätigte Stellung ein, bei der der Auslass 140 an dem Auslassanschluss 144 mit dem Auslass ins Freie verbunden ist und der Einlass 138 gesperrt ist.
Das Ventil 136 weist zwei Einlassanschlüsse, und zwar einen (mit dem Auslass 140 des Ventil 134 verbundenen) Einlassanschluss 142 und einen (mit der Druckfluidquelle verbundenen) Einlassanschluss 146, sowie einen Auslassanschluss 148 auf, der an die zweite Steuerleitung 110 angeschlossen ist, die das Steuerventil 112 ansteuert. Das Ventil 136 weist eine erste Normal- oder Ruhestellung, bei der der Einlassanschluss 142 mit dem Auslass 148 verbunden ist und die Verbindung des Einlassanschlusses 146 zu der Versorgungsdruckquelle gesperrt ist, und bei Erregung der zweiten Magnetspule S#2 eine zweite, betätigte Stellung auf, bei der der Einlassanschluss 142 gesperrt ist und der Versorgungsdruck an dem Einlassanschluss 146 zu dem Auslassanschluss 148 und der Steuerleitung 110 übertragen wird.
Die Ventiltabelle für den Betrieb der Magnetventile ist in 4 angegeben.
Der Controller 124 erkennt einen manuellen Split-Betriebsmodus durch Erfassen einer Schaltstangenstellung GR, die von der Stellung AUTO abweicht (siehe 5). In diesem Modus (d. h. in den Gangstufen 1-8) erhält das Solenoidsteuerglied den Befehl, beide Magnetspulen zu entregen, und die Ventile 134 und 136 nehmen ihre Ruhestellungen ein. Die Steuerleitung 108 ist dann über die Ventile 134 und 136 mit der Steuerleitung 110 strömungsmäßig verbunden, und der Aktuator 86 steht unter der manuellen Steuerung des Steuerventils 104.
Ob die Bedingung eines AUTOMATIK-Modus oder eines Nicht-AUTOMATIK-Modus vorliegt, kann mittels Stellungssensoren oder vorzugsweise durch Verarbeitung der ES- und OS- Signale anhand von vorgegebenen logischen Regeln erfasst werden.
Wenn ein manuelles Schalten in die AUTO-Stellung erfasst wird, weist der Controller das Solenoidsteuerglied 132 an, die erste Magnetspule S#1 zu erregen, um eine rein automatisch zu schaltende Split-Situation herzustellen, da das Ventil 134 in seine zweite Stellung übergeht, bei der die durch das manuelle Steuerventil 104 gesteuerte Steuerleitung 108 an dem Einlassanschluss 138 gesperrt ist und folglich die serielle Verbindung über den Kanal 140 hin zu dem Steuerventil 112 unterbunden ist. Wenn sich das Ventil 134 nun in seiner zweiten oder betätigten Stellung befindet, ist die manuelle Wählvorrichtung 104 im Hinblick auf die Betätigung des Steuerventils 112 oder Split-Aktuators 86 außer Kraft gesetzt.
In dem vorliegenden Beispiel sind der neunte und zehnte Gang Gangstufen des AUTOMATIK-Modus, während der achte Gang die "Eintrittsgangstufe" ist. Ein Schalten oder eine Absicht zum Schalten in den AUTOMATIK-Modus wird bestätigt, wenn entweder:

(1) die Gangstufe die Eintrittsgangstufe ist und
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten Referenzwert (REF₁) überschreitet und
(3) ein Wechsel in den Leerlauf folgt;

ODER

(1) die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Referenzwert überschreitet und
(2) die Gangstufe eine der Gangstufen des AUTOMATIK-Modus ist.

Der erste Referenzwert (REF₁) ist eine Ausgangswellen drehzahl, bei der das Auftreten eines manuellen Hochschaltens aus der Eintrittsgangstufe erwartet wird, gewöhnlich in der Nähe der minimalen Ausgangswellendrehzahl, bei der erwartet wird, dass aus der Eintrittsgangstufe hochgeschaltet wird.
In dem Betriebsmodus AUTO wird die manuelle Steuerung 104 umgangen und abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie über die Ausgangswellendrehzahl OS angezeigt ist, und/oder den sonstigen erfassten Parametern ermittelt die Steuerung 124 automatisch, ob ein automatisches Heraufschalten von der neunten in die zehnte oder ein automatisches Herunterschalten von der zehnten in die neunte Gangstufe erforderlich ist, und regelt hierzu die Treibstoffzufuhr des Motors und steuert das zweite Magnetventil 136 entsprechend an, um den Schaltvorgang durchzuführen. Wenn das Ventil 134 betätigt ist und das Ventil 136 seine Normal- oder Ruhestellung einnimmt, ist die Steuerleitung 110 über den Anschluss 144 des Ventils 134 mit dem Auslass ins Freie verbunden und durch das Steuerventil 112 wird die Steuerkammer 114 der Kolben/Zylinder-Anordnung 86 druckentlastet, wodurch bewirkt wird, dass der Kolben die Split-Kupplung in die Richtung der Stellung des niedrigen Split-Übersetzungsverhältnisses drängt. Wenn das zweite Magnetventil 136 betätigt ist, ist die Steuerleitung 110 unabhängig von der Stellung des Ventils 134 über den Einlass 146 und den Auslass 148 des Ventils 136 an den Versorgungsdruck angeschlossen, und das Steuerventil 112 bewirkt, dass die Steuerkammer 114 unter Druck gesetzt wird, mit der Folge, dass der Kolben 118 die Split-Kupplung in Richtung des hohen Split-Übersetzungsverhältnisses drückt. Um die Wärmeentwicklung zu reduzieren, kann das Ventil 134 deaktiviert werden, wann immer das Ventil 136 erregt ist.
Der Controller 124 sorgt für eine richtige Positionierung der Split-Kupplung in dem AUTOMATIK-Modus und veranlasst zusätzlich, dass dem Motor geeignet Treibstoff zugeführt wird, um die bestehende Split-Gangstufe herauszunehmen, und dass der Motor für das Einlegen der angestrebten Split-Gangstufe geeignet synchronisiert wird. Wenn ein Hochschalten von dem achten in den neunten Gang in den AUTO-Modus hinein erfasst wird, wird veranlasst, dass der Motor synchron läuft, um das erforderliche Einrücken der Haupt- und Split-Kupplung zu ermöglichen.
In dem vorliegenden Beispiel wird eine Weiterführung des Betriebs im AUTOMATIK-Modus bestätigt, wenn entweder:

(1) die bestätigte Gangstufe eine AUTOMATIK-Modus-Gangstufe ist (d. h. die neunte oder zehnte Gangstufe) und
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Referenzwert überschreitet (OS*GR_EINTRIT ≥ erwartete Drehzahl in U/min für ein manuelles Hochschalten aus der Eintrittsgangstufe);

ODER
ein AUTOMATIK-Modus-Schaltvorgang (neunte in die zehnte Gangstufe, zehnte in die neunte Gangstufe) gerade durchgeführt wird.
Wenn erfasst wird, dass ein Schalten aus dem AUTO-Modus heraus erfolgt ist, veranlasst der Controller 124, dass das Solenoidsteuerglied 132 beide Solenoide deaktiviert, um die Split-Kontrolle an den Fahrer zurückzugeben. In dem vorliegenden Beispiel wird die Bedingung eines Nicht-AUTOMATIK-Modus bestätigt, wenn entweder:

(1) ein Schaltvorgang im AUTOMATIK-Modus aktuell nicht stattfindet und
(2) die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines zwei ten Referenzwerts (REF₂) liegt und
(3) ein Schalten in den Leerlauf folgt;

ODER

(1) ein Schaltvorgang im AUTOMATIK-Modus in Gang ist und
(2) nach einer vorgegebenen Zeitspanne ein Eingriff in eine Gangstufe des AUTOMATIK-Modus nicht bestätigt werden kann;

ODER
ein Einlegen einer Gangstufe des Nicht-AUTOMATIK-Modus bestätigt wird.
Das erste, unmittelbar vorausgehende Beispiel schließt ein Herunterschalten aus dem AUTOMATIK-Modus mit ein, während das zweite Beispiel ein offensichtliches Schalten durch den Fahrer in den Leerlauf der Hauptgetriebegruppe während eines Schaltereignisses im AUTOMATIK-Modus mit umfasst.
Beim Herstellen synchroner Laufbedingungen für das Einlegen einer angestrebten Gangstufe wird der Motor veranlasst, eine Drehgeschwindigkeit anzunehmen, die gleich der echten Synchrondrehzahl (ES = OS*GR_T) plus oder minus einem Offset- oder Versatzwert X von ca. 30 bis 50 U/min ist. Dementsprechend wird der Motor abwechselnd dazu veranlasst, eine Drehzahl (ES = (OS + X)×GR_T) und anschließend eine Drehzahl (ES = (OS – X)×GR_T) anzunehmen.
Um zu bestätigen, ob eine Gangstufe eingelegt ist oder nicht, wird der Wert von ES/OS über eine Zeitspanne hinweg mit bekannten Übersetzungsverhältnissen plus oder minus einem vorgegebenen Prozentwert Y (beispielsweise 0,5 bis 1,5%) verglichen. Somit ergibt sich beispielsweise, falls über eine gewisse Zeitspanne hinweg die Bedingung ES/OS = GR×(1 ± Y%) erfüllt ist, für die Bestätigung, ob GR eingelegt ist, der Wert WAHR. Der Offsetwert X und der prozentuale Fehler Y sind entsprechend gewählt, so dass der Quotient ES/OS für ES = (OS + X)××GR_T oder für ES = (OS – X)×GR_T nicht gleich GR*(1 ± Y%) ist.
Obige Vorgehensweise, wie sie in der oben erwähnten parallelen EP 0 805 062 A beschrieben ist, ermöglicht die Verwendung von Drehzahlsignalen, um die Bedingung, ob ein Gang eingelegt ist oder Leerlauf vorliegt, zu bestätigen, ohne dass es zu Fehlbestimmungen kommt, die auf die Synchronisierung des Motors zurückzuführen sind.
Um die Herausnahme (der Eintrittsgangstufe oder einer der AUTOMATIK-Modus-Gangstufen) zu bestätigen, wird der Quotient ES/OS mit dem numerischen Wert der aus dem Eingriff kommenden Gangstufe plus oder minus einem Fehlerwert beim Herausnehmen des Gangs verglichen, wobei dieser Fehlerwert größer sein kann als der Fehlerwert, der für die Bestätigung des Eingriffs der Gangstufe verwendet wird. Beispielsweise kann der Fehlerwert für das Herausnehmen des Gangs gleich 1,5% sein, während der Fehlerwert für das Einlegen des Gangs gleich 1% ist.
Darüber hinaus kann der Fehlerwert, der verwendet wird, um zu bestätigen, dass eine Gangstufe ausgerückt ist, auf der positiven Seite in Bezug auf die Synchrondrehzahl der aus dem Eingriff kommenden Gangstufe größer sein als auf der negativen Seite, um fehlerhafte Anzeigen des Leerlaufzustands zu minimieren. Drehzahlunterschiede bei noch eingelegtem Gang neigen aufgrund des höheren Antriebsdrehmoments in der Regel auf der positiven Seite in Bezug auf die Synchrondrehzahl größer zu sein (der das Fahrzeug antreibende Motor neigt dazu, ein positives Drehmoment zu erzeugen, das meist höher ist als das negative Drehmoment, das beim Auslaufen erzeugt wird, wenn das Fahrzeug den Motor antreibt). Das Vorsehen eines größeren Pos_Gangherausnahme_Fehlers und eines kleineren Neg_Gangherausnahme_Fehlers schafft auf der-positiven Seite eine Sicherung gegen falsche Anzeigen des Leerlaufzustands, wie sie durch eine aggressive Gaspedalbetätigung verursacht werden, während in der negativen Richtung (jener Richtung, in der auf die meisten Gangwechsel hin die Leerlaufstellung bestätigt wird) dennoch eine rasche Bestätigung des Leerlaufzustands möglich ist.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die berechnete Gangstufe ES/OS mit einem sich erweiternden Fenster von Fehlerwerten verglichen und wird lediglich dann als herausgenommen bestätigt, wenn sie weiterhin außerhalb des Fensters bleibt. In dem vorliegenden Beispiel (siehe 6) muss das berechnete Übersetzungsverhältnis außerhalb eines Bereichs fallen, der definiert ist zwischen: [Eingelegte GR×(1 + (40×Zähler×Zykluszeit×Neg_Gangherausnahme_Fehler))]und [Eingelegte GR×(1 + (40×Zähler×Zykluszeit×Pos_Gangherausnahme_Fehler))],wobei der Zähler jedes Mal, wenn diese Bedingung erfüllt ist, um eins inkrementiert wird und jedes Mal, wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, (minimal auf einen Wert gleich 1) dekrementiert wird. Eine Herausnamhme eines Gangs wird bestätigt, wenn der Zähler einen Wert, der gleich (Synch_Ausrückzeit/Zykluszeit) ist, erreicht oder überschreitet. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Wert von Neg_Gangherausnahme_Fehler = 1%, von Pos_Gangherausnahme_Fehler = 1,5% und der maximale Wert von (40×Zähler×Zykluszeit) = 6.
Der Vorteil dieses "sich erweiternden Fensters" gegenüber einem festen Fehlerbereich (Stand der Technik) besteht darin, dass hierdurch ermöglicht wird, eine Bestätigung der Herausnahme der Gangstufe früher zu initiieren (unter Verwendung des verhältnismäßig kleinen anfänglichen Fehlerfensters), während gleichzeitig für besseren Schutz gegen falsche Bestätigung einer Leerlaufstellung gesorgt ist (durch Verwendung des verhältnismäßig großen, auf die maximale Größe erweiterten Fensters vor einer Bestätigung). Falls die berechneten Gangstufen während des Vorgangs zur Bestätigung der Herausnahme wieder innerhalb des Fensters fallen, wird das Fenster auf den nächst niedrigeren Wert (oder auf das kleinste Fenster) verkleinert, und sobald die berechnete Gangstufe außerhalb des Fensters fällt, wird der Herausnahmevorgang fortgesetzt. Der Vorteil des "schrumpfenden Fensters" gegenüber einem unmittelbaren Zurücksetzen auf das kleinste Fehlerfenster besteht darin, dass eine rasche Bestätigung einer echten Herausnahme des Gangs auch dann möglich bleibt, wenn ein einzelner Datenpunkt innerhalb der sich erweiternden Fehlergrenzen fällt, während eine falsche Bestätigung einer Leerlaufstellung bei durch große Drehmomentschwankungen veranlassten vorübergehenden Drehzahlunterschieden verhindert wird.
Während des Betriebes im Automatik-Modus ist es erwünscht, das erfolgte Einlegen einer Zielgangstufe so rasch wie möglich zu bestätigen und somit die Kontrolle über die Treibstoffzufuhr zum Motor möglichst unverzüglich an den Fahrer zurückzugeben. Um dies zu erreichen, wird das erfolgte Einlegen einer Zielgangstufe bestätigt, wenn das berechnete Übersetzungsverhältnis (d. h. (ES = IS)/OS) über eine Zeitspanne eines Herunterzählvorgangs (Countdown) hinweg gleich dem Übersetzungsverhältnis der Zielgangstufe plus oder minus einem Fehler ist (ES/OS = GR_T×(1 ± Fehler).
Falls beispielsweise, wie in 7 schematisch veranschaulicht, ES/OS während einer Countdown-Zeitspanne von ca. 150 Millisekunden innerhalb von GR_T×(1 ± ca. 1%) liegt, wird bestätigt, dass GR_T eingelegt ist. Falls während des Herunterzählens das berechnete Übersetzungsverhältnis (ES/OS) außerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung (GR_T×(1 ± Fehler %)) fällt, wird die Herunterzählzeit bei jedem Durchlauf der Schleife (nach oben hin durch die maximale Countdownzeit begrenzt) inkrementiert und nicht dekrementiert, bis das berechnete Übersetzungsverhältnis wieder in den Wertebereich für eine Bestätigung fällt. Falls der Countdown beispielsweise von 150 Millisekunden herunter auf 75 Millisekunden fortgeschritten ist und das berechnete Verhältnis ES/OS dann 50 Millisekunden lang außerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung fällt, bevor es wieder in den Bereich zurück gelangt, würde der Countdown-Timer wieder auf den Wert für 125 Millisekunden inkrementiert werden und seinen Herunterzählvorgang von dort aus Wiederaufnehmen. Dadurch, dass der Countdown nicht von neuem mit seinem Anfangswert (von ca. 150 Millisekunden) startet, wird eine raschere Bestätigung eines erfolgten Einlegens einer Zielgangstufe und eine schnellere Rückgabe der Kontrolle über die Treibstoffzufuhr des Motors an den Fahrer ermöglicht. Falls die Bestätigung nicht innerhalb einer längeren Zeitspanne (von ca. 3 Sekunden) erfolgt, versucht das System, die andere Split-Gangstufe einzulegen, sofern aus der Ausgangswellendrehzahl hervorgeht, dass der Betrieb in dem Automatik-Modus (d. h. in dem neunten und zehnten Gang) noch gültig ist. Die maximale Countdownzeit (Max_Countdown_Zeit) ist gleich dem Quotienten aus der Bestätigungszeit für das erfolgte Einlegen eines Ganges geteilt durch die Zykluszeit des Controllers.
Falls nach der Bestätigung eines erfolgten Einlegens eines Gangs innerhalb einer verhältnismäßig kurzen Zeitspanne (von ca. 500 Millisekunden) bestätigt wird, dass keine Gangstufe eingelegt ist (d. h. Leerlauf vorliegt), behandelt das System die ursprüngliche Bestätigung als fehlerhaft und setzt den Versuch fort, die Zielgangstufe einzulegen. Dies ermöglicht eine rasche Erholung nach einer eventuell fälschlichen Bestätigung eines eingelegten Gangs, die auf das beschleunigte Bestätigungsverfahren zurückzuführen ist.
Bei einem Ausfall der Stromversorgung nehmen die Magnetventile wieder ihre geöffneten Stellungen ein, stellen damit die strömungsmäßige Verbindung der Leitungen 108 und 110 her und lassen eine manuelle Wahl sämtlicher der zehn Vorwärtsgänge zu. Falls das Solenoidsteuerglied Bedingungen erfasst, die für einen Defekt an einem oder beiden Solenoiden kennzeichnend sind, sorgt der Controller dafür, dass beide Solenoide wieder entregt werden, wodurch die zwei Ventile 134 und 136 ihre geöffneten Stellungen einnehmen und eine manuelle Wahl sämtlicher zehn Vorwärtsgänge zulassen.
Demgemäß führt die Steuerventilvorrichtung 94 zu einer Steuerung, die sowohl manuelle als auch automatische Split- Schaltvorgänge ermöglicht, stellt einen zweckmäßigen Fehlermodus zur Verfügung und benötigt als Modul in Bezug auf die gewöhnlich verwendete manuelle Split-Steuerung lediglich vier zusätzliche strömungsmäßige Verbindungen (nämlich die Leitung 108 mit dem Anschluss 138, die Leitung 110 mit dem Anschluss 148, die Quelle S mit dem Anschluss 146 und der Auslass ins Freie Ex mit dem Auslassanschluss 144).
In dem hier verwendeten Sinne schließen die Gangstufenpositionen der "Hauptgetriebegruppe" die Gangstufenpositionen 1/2, 2/3, 3/4, 5/6, 7/8 und 9/10(A) ein, und die Range-Gruppe wird als Teil der manuell geschalteten Hauptgetriebegruppe betrachtet.
Damit ist ersichtlich, dass ein verbessertes Verbundgetriebe und eine verbesserte Schaltungssteuerungsvorrichtung geschaffen sind.

Claims

Verfahren zur Bestätigung eines erfolgten Einlegens einer bekannten Zielgangstufe (GR_T) in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (92) mit einem mechanischen Getriebe (10), das eine Ausgangswelle (58) und eine Eingangswelle (18) aufweist, die durch einen Motor (96) angetrieben wird, der mittels Treibstoffzufuhr gesteuert ist, wobei zu dem Verfahren die Schritte gehören: Erfassen der Parameterwerte (IS, OS), die für die Eingangswellendrehzahl und die Ausgangswellendrehzahl kennzeichnend sind, und Vergleichen des Wertes eines berechneten Übersetzungsverhältnisses (IS/OS) mit einem Wertebereich für die Bestätigung, der definiert ist durch das bekannte Übersetzungsverhältnis der Zielgangstufe plus einem Fehlerwert und das bekannte Übersetzungsverhältnis der Zielgangstufe minus einem Fehlerwert (IS/OS = GR_T×(1 ± Fehler); Starten einer von einem Anfangszeitwert ausgehenden und gegen Null hin abnehmenden Herunterzählfolge, falls besagter berechneter Wert innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt; Bestätigen, dass die Zielgangstufe eingelegt ist, falls die Herunterzählfolge bis zu einem Zeitwert gleich Null läuft, dadurch gekennzeichnet, dass: falls der berechnete Wert während des Herunterzählvorgangs und vor einem Erreichen des Wertes Null nicht innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt, (a) die Herunterzählfolge vorübergehend angehalten wird (b) ein korrigierter Zeitwert berechnet wird, der gleich dem kleineren der Werte von (i) besagter Anfangszeitwert oder (ii) Zeitwert zum Zeitpunkt des vorübergehenden Anhaltens der Herunterzählfolge plus einem Inkrement ist, und (c) die Herunterzählfolge mit dem korrigierten Zeitwert wiederaufgenommen wird, falls der berechnete Wert erneut innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Inkrement ca. 10% bis 25% des Anfangswerts beträgt.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Anfangswert ungefähr 100 bis 200 Millisekunden beträgt und das Inkrement ungefähr 15 bis 35 Millisekunden beträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Verfahren mittels eines auf einem Mikroprozessor basierenden Controllers (124) auf der Grundlage einer Endlosschleife durchgeführt wird und besagte Schritte bei jedem Durchlauf der Schleife abgearbeitet werden.
Computerprogrammprodukt, das auf einem rechnerkompatiblen Medium gespeichert ist und in einem rechnergestützten Controller (124) verwendet wird, um ein erfolgtes Einlegen einer bekannten Zielgangstufe (GR_T) in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem (92) mit einem mechanischen Getriebe (10) zu bestätigen, das eine Ausgangswelle (58) und eine Eingangswelle (18) aufweist, die durch einen Motor (96) angetrieben wird, der mittels Treibstoffzufuhr gesteuert ist, wobei zu dem Computerprogrammprodukt gehören: erste Programmcodemittel, die dazu dienen, die Parameterwerte (IS, OS) zu ermitteln, die für die Eingangswellendrehzahl und die Ausgangswellendrehzahl kennzeichnend sind, und den Wert eines berechneten Übersetzungsverhältnisses (IS/OS) mit einem Wertebereich für die Bestätigung zu vergleichen, der definiert ist durch das bekannte Übersetzungsverhältnis der Zielgangstufe plus einem Fehlerwert und das bekannte Übersetzungsverhältnis der Zielgangstufe minus einem Fehlerwert (IS/OS = GR_T×(1 ± Fehler?); zweite Programmcodemittel, die dazu dienen, eine von einem Anfangszeitwert ausgehende und gegen Null hin abnehmende Herunterzählfolge zu starten, falls der besagte berechnete Wert innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt; dritte Programmcodemittel, die dazu dienen, zu bestätigen, dass die Zielgangstufe eingelegt ist, falls die Herunterzählfolge bis auf einen Zeitwert gleich Null abläuft; vierte Programmcodemittel, die dazu dienen, falls der berechnete Wert während des Laufens der Herunterzählfolge und vor einem Erreichen des Zeitwertes Null nicht innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt, (a) die Herunterzählfolge vorübergehend anzuhalten (b) einen korrigierten Zeitwert zu berechnen, der gleich dem kleineren der Werte (i) besagter Anfangszeitwert oder (ii) Zeitwert zum Zeitpunkt des vorübergehenden Anhaltens der Herunterzählfolge plus einem Inkrement ist, und (c) die Herunterzählfolge mit dem korrigierten Zeitwert wiederaufzunehmen, falls der berechnete Wert erneut innerhalb des Wertebereichs für eine Bestätigung liegt.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 5, bei dem das Inkrement gleich ca. 10% bis 25% des Anfangswerts beträgt.
Softwareprodukt nach Anspruch 5, bei dem der Anfangswert ungefähr 100 bis 200 Millisekunden beträgt und bei dem das Inkrement ungefähr 15 bis 35 Millisekunden beträgt.