DE2609213C2

DE2609213C2 - Vorrichtung zur Betätigung einer automatisch betätigbaren Kupplung

Info

Publication number: DE2609213C2
Application number: DE2609213A
Authority: DE
Inventors: Tamio Sagamihara Kawamoto; Kenji Yokosuka Nagatome; Hiroshi Toyota
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-03-03
Filing date: 1976-03-05
Publication date: 1983-02-03
Also published as: FR2343165A1; FR2343165B1; DE2609213A1; GB1514371A; US4061217A

Description

a) einer mit der Unterdruckquelle verbundenen Unterdruckkammer,

b) einer über eine erste Lufteintrittsbohrung mit der Atmosphäre verbindbaren Luftkammer,

c) einer wechselweise mit der Unterdruckkammer und der Luftkammer verbindbaren Ventilkammer,

d) einem ersten Ventil, das in seiner ersten Stellung die Unterdruckkammer gegenüber der Ventilkammer absperrt und eine Verbindung zwischen der Luftkammer und der Ventilkammer i. jrstellt, sowie in seiner zweiten Stellung die Verbindung zwischen der Luftkammer und der Ventilkammer sperrt und eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Ventilkammer herstellt,

e) einem zweiten Ventil, das kontinuierlich zwisehen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegbar ist, wobei die erste Lufteintrittsbohrung in der ersten Stellung verschlossen und in der zweiten Stellung voll geöffnet ist,

f) einer ersten Ventilsteuereinrichtung, mit der das ene Ventil bei einer Betätigung des Getriebeschalthebels in seine zweite Stellung umschaltbar ist,

g) einer zweiten Venuleinrichtung, die auf die Bewegung des Gaspedal./ anspricht und das zweite Ventil kontinuierlich zwischen der ersten und der zweiten Stellung bewegt, und

h) einem mit der Ventilkammer verbundenen Servomotor, der über ein Gestänge mit der Kupplung verbunden ist und diese bei der zweiten Stellung des ersten Ventils ausrückt und bei der ersten Stellung des ersten Ventils einrückt,

dadurch gekennzeichnet, daß

i) die Luftkammer (40) unabhängig von der ersten Lufteintnttsbohrung (94) über eine zweite Lufteintnttsbohrung (92) mit der Atmosphäre verbindbar ist. wobei

ii) beide Lufteintrittsbohrungen (94, 92) nur eine gedrosselte Verbindung mit der Atmosphäre zulassen,

j) ein drittes Ventil (102) in seiner ersten Stellung die zweite Lufteinlrittsbohrung (92) öffnet und in seiner zweiten Stellung schließt,

k) eine dritte Ventilsteuereinrichtung (104) vorgesehen ist. die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht und das dritte Ventil (102) in seine erste Stellung schaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert (Vo) überschreitet, und in seine zweite Stellung schaltet, wenn die Fahrzeuggeschwirtdigkcit den bestimmten Wert unterschreitet,

1) die Luftkammer (40) unabhängig von der ersten und zweiten Lufteintrittsbohrung (94, 92) über eine dritte Lufteintrittsbohrung (166) im wesentlichen ungedfosselt mit der Atmosphäre

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60 verbindbar ist,

m) ein viertes Ventil (168) in seiner ersten Stellung die dritte Lufteintrittsbohrung (166) schließt und in seiner zweiten Stellung öffnet,

n) eine vierte Ventilsteuereinrichtung (172) vorgesehen ist, die das vierte Ventil (168) in seine erste Stellung schaltet, wenn der Servomotor (136) seine beim Ausrücken der Kupplung (10) erreichte erste Extremstellung in Richtung seiner beim vollständigen Einrücken der Kupplung erreichten zweiten Extremstellung um einen bestimmten Weg (d) verlassen hat, und in seine zweite Stellung schaltet, wenn der Servomotor bei seiner Bewegung von der zweiten Extremstellung in Richtung der ersten Extremstellung sich dieser um den bestimmten Weg ^genähert hat, und

o) dieser bestimmte Weg (d) so gewählt ist, daß beim Verlassen des Weges (d) in Richtung der zweiten Extremstellung die Kupplung (10) eine Stellung unmittelbar vor einem ein Drehmoment teilweise übertragenden Einrücken beibehalten kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Servomotor (136) eine Kammer (142) änderbar», η Volumens, die mit der Ventilkammer (42) dauernd verbunden und mindestens teilweise von einer Membran (140) begrenzt ist, die mindestens teilweise zwischen zwei ein minimales und ein maximales Volumen der Kammer (142) bewirkenden Stellungen bewegbar ist, sowie eine die Membran (140) in Richtung ihrer das maximale Volumen bewirkenden Stellung beaufschlagende Feder (148) hat, und daß die vierte Ventilsteuereinrichtung (172) einen Elektromagneten (174,178) zum Umschalten des vierten Ventils (168) in seine zweite Stellung bei erregtem Elektromagneten und einen mit diesem elextrisch verbundenen Schalter (182) aufweist, dessen Betätigungsstößel (190) in die Kammer (142) hineinragt unu von der Membran (140) so beaufschlagbar ist. daß der Schalter (182) geschlossen ist, solange sich die Membran innerhalb des bestimmten Weges ^befindet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventilsteuereinrichtung (74) unabhängig von einer Betätigung des Getriebeschalthebels (22) bei einer Betätigung des Gaspedals (24j das erste Ventil (64) in seine erste Stellung umschaltet.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Ventilsteuereinrichtung (104) unabhängig von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit das zweite Ventil (102) in seine erste Stellung umschaltet, wenn das Gaspedal (24) um einen bestimmten Weg herabgetreten ist.

65 Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Eine solche, aus der DE-PS 949 867 bekannte Vorrichtung benutzt als zweite Ventilsteuereinrichtung eine z. B. auf der Welle der Drosselklappe sitzende Nockenscheibe, die über einen Stößel unmittelbar oder aber über eine zusätzliche Gegenfeder das in seine Schließstellung federbeaufschlagte zweite Ventil so

betätigt, daß es zwischen einer vollständig geschlossenen Stellung und einer vollständig geöffneten Stellung kontinuierlich verschoben werden kann. Dieses zweite Ventil kann auch mit Hilfe eines Fliehkraftreglers in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, bzw. der Drehzahl der Brennkraftmaschine bewegt werden. Mit dieser bekannten Vorrichtung ist daher bei großer Drosselklappenöffnung ofle^r aber hoher Motordrehzahl ein relativ schnelles Einrücken der Kupplung bzw. bei einer relativ kleinen Drosselklappenöffnung oder einer relativ niedrigen Motordrehzahl ein allmähliches Einrücken der Kupplung nach dem Umschalten des ersten Ventils in seine erste Stellung möglich.

Aus der Automobil iechnischen Zeitschrift ATZ, Januar 1960, Seite 13 ist eine Vorrichtung vergleichbarer Art bekannt, bei der der Servomotor als Membrananordnung ausgebildet ist, wobei die Membran in ihrer ersten, beim vollständigen Ausrücken der Kupplung erreichten Extremstellung über einen Ventilstößel ein zweites Ventil betätigt, das einen zusätzlichen Verbindungsquerschnitt zwischen der Luftkammer und der Atmosphäre freigibt, um ein schnelles Z-'.rücklcgen des Kupplungsleerweges bei der Bewegung der Membran aus ihrer ersten Extremstellung in ihre zweite Extremstellung zu bewirken, bei der ein vollständiges Einrücken der Kupplung vollzogen ist; vgl. auch Automobiltechnische Zeitschrift ATZ, März 1959, Seite 60.

Aus der DE-AS 11 74 624 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der der Druck im Servomotor zum automatischen Betätigen der Kupplung mit Hilfe eines ersten Ventils, das in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals gesteuert wird, eines zweiten Ventils, das in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine gesteuert wird, sowie eines dritten Ventils geregelt wird, das den Druck im Servomotor mit dem Umgebungsdruck vergleicht

Aufgabe der Erfindung ist es. eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubil.en, daß z. B. beim Stillstand des Kraftfahrzeuges bei eingelegtem Gang die Kupplung unmittelbar vor ihrem ersten Einrücken, also einer teilweisen Übertragung des Drehmoments, in ihrer noch ausgerückten Stellung zu sperren ist.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich durch das Zusammenwirken aller im PattPtanspruch 1 angegebenen Merkmale aus. die keine dauernde Verbindung der Luftkammer mit der Atmosphäre vorsehen, sondei η vielmehr drei voneinander unabhängig zu öffnende Lufteintrittsbohrungen, wovon die beiden ersten nur ein gedrosseltes Einströmen von Luft in die Luftkammer zulassen, wenn diese durch ihre zugeordneten Ventile vollständig oder teilweise geöffnet sind. Beim Stillstand des Fahrzeuges und nicht-herabgetretenem Gaspedal ist dabei sichergestellt, daß diese beiden gedrosselten Lufteintrittsbohrungen vollständig geschlossen sind. Es kann daher keine Luft aus der Umgebung in die Luftkammer eintreten, so daß auch kein Einrücken der Kupplung nach ihrem Ausrücken durch Betätigung des Getriebeschalthebels erfolgen kann. Mit Hilfe der dritten, nichtgedrosselten Lufteintrittsbohrung kann bei vollständig ausgerückter Kupplung, d. h, bei sich in seiner ersten Extremstellung befindenden Servomotor ungehindert Luft in die Luftkammer eintreten, wobei diese von der Veniilkammer jedoch noch abgetrennt ist· Wird der Getriebeschalthebel nach dem Einlegen eines Ganges freigegeben, su schaltet die erste Ventilsteuer* einrichtung das erste Ventil um, um die Luftkammer mit der Ventilkammer zu verbinden, wodurch ein gewisser Druckausgleich zwischen der Luftkammer und der Kammer des Servomotors stattfindet, um eine schnelle Anfangsbewegung des Servomotors in Richtung seiner zweiten Extremstellung zu bewirken. Nach Zurücklegen eines bestimmten Weges in Richtung seiner zweiten Extremstellung durch den Servomotor wird aber das vierte Ventil durch die vierte Ventilsteuereinrichtung wieder geschlossen, so daß die Luftkammer gegenüber der Atmosphäre vollständig abgeschlossen ist Dieser bestimmte Weg des Servomotors bis zum Schließen des vierten Ventils ist dabei so gewählt, daß die Kupplung gerade noch ausgerückt ist, sich jedoch unmittelbar vor ihrem Eingriff in eine in ein Drehmoment teilweise übertragende Stellung befindet Die Kupplung ist in dieser Stellung gesperrt, so daß das Fahrzeug bei eingelegtem Gang im Stillstand zu halten ist Erst wenn in diesem gesperrten Zustand der Kupplung das Gaspedal herabgetreten wird, kann in gesteuerter Weise Luft in die Luftkammer einfließen, um dem Servomotor eine weitere Bewegung in Richtung seiner zweiten Extremstellung zu gestatten. Ea findet also ein allmählicher Eingriff der Kupplung statt

Wird dagegen das Gaspedal schnell und rela*^;v weit herabgetreten, so können beide Luftdurchtrittsbohrungen relativ weit geöffnet werden, wodurch sich ein relativ großer Öffnungsquerschnitt der Luftkammer zur Atmosphäre hin ergibt um ein schnelles Einrücken der Kupplung zu bewirken.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine zum Teil im Schnitt dargestellte schematische Ansicht eir.es Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

F i g. 2 bis 4 Diagramme, in denen das Betriebsverhalten der in der F i g. 1 dargestellten Vorrichtung gezeigt ist,

F i g. 5 eine Ansicht ähnlich der Fig.] eines zweiten ur<i bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und

F i g. 6 bis 8 Diagramme, in denen das Betriebsverhalten der in Fig. 5 gezeigten Vorrichtung daigestellt ist.

Die in F i g. 1 dargestellte Vorrichtung dient zur Betätigung einer Kupplung 10, die einen Teil des Antriebes eines Fahrzeuges bildet und z. B. schematisch als Einscheibentrockenkupplung dargestellt ist, die in an sich bekannter Weise im wesentlichen ein Schwungrad 12, eine Reibscheibe 14, eine Ausrückhebeleinrichtung 16 mit einer nicht dargestellten federbelasteten Druckplatte und einen Kupplungsgehäusedeckel 18 aufweist. Obwohl dieses nicht dargestellt ist, sind das Schwungrad 12 und die Reibscheibe 14 mit der Kurbelwelle bzw. der Getriebeantriebswe'le verbunden und werden durch die federbelastete Druckplatte der Ausrückhebeleinrichtung 16 in einen federnden Eingriff gedrückt, so daß die Kupplung die Kurbelwelle und die Getriebeantriebs /eile miteinander verbindet. Wenn in die Ausr'lckhebeleinrichtung 16 eine von außen wirkende Kraft in einer bestimmten Richtung eingelei-

"tet wird, z,B, in Fig, 1 nach rechts, d,",nn trennt die Druckplatte die Reibscheibe 14 von dem Schwungrad

12, so daß die Verbindung zwischen der Kurbelwelle

und der Getriebeufitriebswelle unterbrochen ist. Die dargestellte Kupplung 10 zeigt lediglich ein Ausführungsbeispiel einer Kupplung, die mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung automatisch betätigt werden kann,

so daß auch jede andere mechanisch betätigte Kupplung verwendet werden kann.

Wie aus F i g. 1 zu erkennen ist, weist das Fahrzeug ein Luft-Kraftstoff-Gemischsystem 20, die nicht därge< stellte Brennkraftmaschine, sowie einen Getriebeschalthebel 22 und ein Gaspedal 24 auf. Das Gemischsystem 20 hat eine Drosselklappe 26, die stromauf von einem Ansaugrohr 28 angeordnet ist. Der Gefriebeschalthebel 22 gehört beispielsweise zu einer Lenkradschaltung Und ist an einer Lenksäule 30 gelagert, die ein Lenkrad 32 trägt Das Gaspedal 24 ist über ein mechanisches Gestänge, von dem ein Teil 34 dargestellt ist, mit der Drosselklappe 26 des Gemischsystems 20 verbunden.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel weist ein zylindrisches Gehäuse 36 mit einer Unterdruckkam- \s mer 38, einer Luftkammer 40 und einer Ventilkammer 42 auf. Die Unterdruckkammer 38, Luftkammer 40 und Ventilkammer 42 sind in Reihe geschaltet, wobei die Ventükammer 42 in der Mitte zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Luftkammer 40 angeordnet ist. Die Unterdruckkammer 38 steht über eine Unterdruckleitung 44 und einen Unterdruckanschluß 46 des Gehäuses 36 mit dem Ansaugrohr 28 in Verbindung. Die Unterdruckleitung 44 besitzt an ihrem mit dem Unterdruckanschluß 46 verbindenden Ende ein Rückschlagventil 48, das durch eine vorgespannte Feder 50 derart federbelastet ist, daß es den Unterdruckanschluß 46 schließt Das Rückschlagventil 48 verhindert eine Druckentlastung des in der Unterdruckkammer 38 herrschenden Unterdrucks über die Unterdruckleitung 44. wenn der in dem Ansaugrohr 28 herrschende Unterdruck vorübergehend einen kleineren Absolutwert aufweist als der in der Unterdruckkammer 38 herrschende Unterdruck. Die Unterdruckkammer 38 steht mit einem Unterdruckbehälter 52 mit einem bestimmten Volumen in einer dauernden Verbindung.

Das Gehäuse 36 weist zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventükammer 42 eine innere Ringschulter auf, die die Unterdruckkammer 38 zur Ventükammer 42 ^r. abgrenzt. An dieser Ringschulter stützt sich ein Ventilsatz 54 über ein elastisches Dichtungselement 56 ab und wird mittels einer vorgespannten Feder 58 elastisch gegen die vorgenannte Ringschulter gedruckt. Der ringförmige Ventilsitz 54 besitzt eine kreisförmige öffnung, über die die Unterdruckkammer 38 mit der Ventükammer 42 verbunden ist.

Das Gehäuse 36 besitzt ferner einen Luftkanal 60, der eine Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventükammer 42 herstellt Das Ende des Luftkanals 60. das in die Ven'ilkammer 42 mündet wird von einem Ventilsitzwandteil 62 gebildet das einen Abstand zum Ventilsitz 54 hat, der zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 liegt Ein in zwei Stellungen schaltbares Ventil 64 weist eine starre Ventilscheibe 66 und elastische Dichtungsauflagen 68 und 70 auf, die auf gegenüberliegenden Seiten der Ventilscheibe 66 befestigt sind. Das in zwei Stellungen schaltbare Ventil 64 ist innerhalb der Ventilkammer 42 angeordnet und zwischen einer ersten Stellung, in der die Dichtungsauflage 68 an dem zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 angeordneten Ventilsitz 54 anlieg und einer zweiten Stellung verstellbar, in der die andere Dichtungsauflage 70 am Ventilsitzwandteil 62 anliegt der sich am Ende des die Luftkammer 40 mit der Ventilkammer 42 verbindenden Luftkanals 60 befindet Wenn das Ventil 64 seine in F i g. 1 dargestellte erste Stellung einnimmt dann ist die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventükammer 42 unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventükammer 42 über den Luftkanal 60 hergestellt ist. Wenn das Ventil 64 dagegen seine zweite Stellung einnimmt, ist die Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventükammer 42 unterbrochen, während eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 hergestellt wird. Das in zwei Stellungen schaltbare Ventil 64 wird mittels einer vorgespannten Feder 72 in die vorbeschriebene erste Stellung gedrückt, da die Feder 72 mit einem Ende am äußeren Rand der Ventilscheibe 66 anliegt und sich mit dem anderen Ende an einem ringförmigen Wandteil des Gehäuses 36 abstützt, der den Luftkanal 60 umgreift.

Das Ventil 64 wird mittels einer magnetbetätigten ersten Ventilsteuereinrichtung 74 in die zweite Stellung bewegt, wobei die Ventilsteuereinrichtung an dem der Ventükammer 42 gegenüberliegenden Ende der Unterdruckkammer 38 angeordnet ist. Die Ventiisteuereinrichtung 74 weist eine Magnetspule 76 mit einem zuführenden Leiter 78 und einem abführenden Leiter 78' sowie einen Magnetkern 80 auf, der von der Magnetspule 76 konzentrisch umschlossen ist und auf die Unterdruckkammer 38 zu und von dieser fortbewegbar ist, wenn die Magnetspule 76 erregt bzw. entregt wird. Die Magnetspule 76 und der Magnetkern 80 bilden also e^en Elektromagneten. Der Kern 80 ist mit einem Stößel 82 verbunden oder mit diesem Magnet einstückig hergestellt, der axial in die Unterdruckkammer 38 hineinragt und sich durch die kreisförmige öffnung des Ventilsitzes 54 Hindurch zur Ventükammer 42 hin erstreckt. Wenn die Magnetspule 76 erregt wird und der Magnetkern 80 infolgedessen in Axialrichtung zur Unterdruckkammer 38 hinbewegt wird, dann wird der Stößel 82 axial durch die Unterdruckkammer 38 und durch die öffnung des Ventilsitzes 54 hindurchgedrückt, so daß er sich an die Dichtungsauflage 68 des Ventils 64 anlegt und diese vom Ventilsitz 54 fortdrückt bis die Dichtungsauflage 70 gegen die Kraft der Feder 72 am Ventilsitzwandteil 62 zur Anlage kommt. Wenn die Magnetspule 76 entregt wird und sich der Magnetkern 80 infolgedessen von der Unterdruckkammer 38 fortbewegt dann wird der Stößel 82 axial von der Ventükammer 42 fortbewegt und gibt das in zwei Stellungen schaltbare Ventil 64 frei. Infolgedessen wird das Ventil 64 durch die Feder 72 aus seiner zweiten rg Stellung in seine erste Stellung bewegt in der es den || Ventilsitz 54 verschließt Die vorher erwähnte Feder 58, || die den Ventilsitz 54 gegen die sich zwischen der | Unterdruckkammer 38 und der Ventilkam-ner 42 pf befindliche Ringschulter des Gehäuses drückt, stützt φ sich mit einem Ende an der Magnetspule 76 ab, während p ihr anderes Ende am ringförmigen Ventilsitz 54 anliegt |

Der zuführende Leiter 78 der Magnetspule 76 ist über f einen Schalter 84 an eine Gleichstromquelle 86 \ angeschlossen, während der abführende Leiter 78 der i Magnetspule 76 über eine Reihenschaltung von [ Schaltern 88 und 90 an Masse angeschlossen ist wobei ^ die Schalter durch die Bewegungen des Getriebeschalt- £ hebeis 22 und des Gaspedals 24 betätigt werden. Der | durch den Getriebeschalthebel geschaltete Schalter 88 | ist so angeordnet daß er schließt wenn der Getriebe- | schalthebel 22 zum Schalten einer anderen Gangstufe g berührt wird, und öffnet wenn der Getriebeschalthebel | 22 losgelassen wird. Andererseits ist der durch das g. Gaspedal geschaltete Schalter 90 so angeordnet, daß er | schließt wenn das Gaspedal 24 losgelassen wird, und |

öffnet, wenn das Gaspedal 24 zur Beschleunigung des Fahrzeuges niedergetreten wird. Der Schalter 84, der an die Gleichstromquelle 86 angeschlossen ist, ist der Zündschalten

Die Luftkarnrnef 40 besitzt eine erste und eine zweite zürn Lufteintritt dienende LufteirttrittsbohrUng 92 bzw. 94, die in der Gehäusewand des Gehäuses 36 ang'iiJrdriet sind. Die Lufteintritisbohrungen 92 und 94 stehen mit einem gemeinsamen Lufteinlaßkanal 96 in Verbindung, der über einen Luftfilter 98 mit einem geeigneten Filtermaterial 100 mit der Üf.fgebungsluft in Verbindung steht. In dem Lufteinlaßkanal 96 befindet sich ein in zwei Stellungen schaltbares drittes Ventil 102, das von einer magnetbetätigten dritten Ventilsteuereinrichtung 104 gesteuert wird und die erste Lufteintrittsbohrung 92 verschließt oder öffnet. Die Ventilsteuereinrichtung 104 weist eine Magnetspule 106 mit einem zuführenden Leiter 108 und einem abführenden Leiter 114 fortgelassen werden.

Der zuführende Leiter 108 der Magnetspule 106 ist über den bereits erwähnten Schalter 84 an den positiven Anschluß der Gleichstromquelle 86 angeschlossen,

während def abführende Leiter 108' der Magnetspule 106 über einen Tachometer-Schalter 118 an Masse angeschlossen ist. Der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Tachometer-Schalter 118 öffnet in .Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die

iö einen bestimmten Wert v₀ überschreitet, und schließt in Abhängigkeit vöfi einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die 'diesen Wert v₀ unterschreitet. Wenn also das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über dem Wert v₀ liegt, dann bleibt die Magnetspule 106 e.itregt, so daß das Ventil 102 in einer Stellung gehalten wird, in der die ,Lufteintrittsbohrung92 geöffnet ist, wie dieses in Fig. 1 gezeigt ist, wodurch Luft durch die Lufteintrittsbohrung 92 in die Luftkammer 40 eintreten kann. Wenn die

luo Sowie einen iviägTicii<cfii ι iu aiii, ucf ΚϋΓί/.6ΓιίΠ50ιι innerhalb der Magnetspule 106 angeordnet ist, mit dieser einen weiteren Elektromagneten bildet und axial zu der zweiten Lufteintrittsbohrung 92 hin bzw. von dieser fort bewegbar ist, wenn die Magnetspule 106 erregt bzw. entregt wird. Der Magnetkern UO ist an einem Stößel 112 befestigt bzw. mit diesem einstückig hergestellt, der sich in axialer Richtung zu der Lufteintrittsbohrung 92 hin erstreckt. Das in zwei Stellungen schaltbare Ventil 102 ist zwischen dem Stößel 112 und dem äußeren Ende der Lufteintrittsbohrung 92 angeordnet und wird mittels einer vorgespannten Feder 114 elastisch gegen das vordere Ende des Stößels 112 gedrückt, wobei die Feder mit einem Ende an dem Ventil 102 anliegt und mit ihrem anderen Ende in einer Ringnut 116 aufgenommen ist, die in der Gehäusewandung des Gehäuses 36 angeordnet ist und die zweite Lufteintrittsbohrung 92 umgreift, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist. Wenn die Magnetspule 106 entregt bleibt, so daß der Magnetkern 110 und damit der Stößel 112 in ihrer entsprechenden Axialstellung im Abstand zur Lufteintrittsbohrung 92 gehalten werden, weist das durch die Feder 114 belastete, in zwei Stellungen schaltbare Ventil 102 einen Abstand von der Lufteintrittsbohrung 92 auf, so daß diese geöffnet ist und durch sie eine Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und dem Lufteinlaßkanal 96 hergestellt wird. Dadurch gelangt atmosphärische Luft durch den Luftfilter 98 in den Lufteinlaßkanal 96 und durch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 in die Luftkammer 40, wobei die 'Luftmenge durch den wirksamen Querschnitt der Lufteintrittsbohrung 92 bestimmt wird. Die zweite Lufteintrittsbohning 92 dient also als eine Drosselbohrung, durch die eine begrenzte Luftmenge hindurchströmt Die durch die Drosselöffnung hindurchströmende Luft bzw. der wirksame Querschnitt der zweiten Lufteintrittsbohrung 92 ist derart dimensioniert daß mit der Kupplung 10 ein bestimmtes Drehmoment übertragen wird, was nachfolgend noch näher beschrieben wird. Wenn nun die Magnetspule 106 der magnetbetätigten Ventilsteuereinrichtung 104 erregt wird, dann werden der Magnetkern 110 und damit der Stößel 112 axial auf die Lufteintrittsbohrung 92 zubewegt, so daß das Ventil 102 die Lufteintrittsbohrung 92 gegen die Wirkung der Feder 114 verschließt und den Luftstrom durch die Lufteintrittsbohrung 92 hindurch in die Luftkammer 40 unterbricht Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel können das Ventil 102 und der Stößel 112 fest miteinander verbunden sein oder gegebenenfalls auch etastückig hergestellt sein. In diesem Fall kann die Feder

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der

106 durch

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Wert vo, wird die Magnetspule
Gleichstromquelle 86 erregt und hält das Ventil 102 in der Schließstellung, in der es die Lufteintrittsbohrung 92 verschließt, so daß die Luftströmung in die Luftkammer 40 unterbrochen ist. Der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Tachometer-Schalter 118 kann mit einem auf den Gaspedalhub ansprechenden Schalter 120 in Reihe geschaltet werden, der über ein Gestänge 122 bei einer Bewegung des Gaspedales betätigt wird. Der auf den Gaspedalhub ansprechende Schalter 120 schließt, wenn das Gaspedal um einen Betrag niedergetreten wird, der unter einem vorbestimmten Betrag liegt während er öffnet, wenn das Gaspedal über diesen Betrag hinaus niedergetreten wird. Der Zweck dieses Schalters 120 wird später beschrieben.
; Die Luftströmung durch die erste Lufteintrittsbohrung 94 wird dauernd zwischen Null und einem vorbestimmten Maximalwert gesteuert wenn das Gaspedal zwischen der unbelasteten Stellung und einer ganz niedergetretenen Stellung bewegt wird. Die Steuerung erfolgt mit Hilfe einer Ventilnadel 124 mif einem kegelförmigen Ende, das in das äußere Ende der ersten Lufteintrittsbohrung 94 eingreift. Die Ventilnadel 124 hat Bunde 126, die in einer Bohrung eines Ventilführungsteils 128 des Gehäuses 36 gleitend geführt sind, und wird mittels einer vorgespannten Feder 130 in F i g. 1 nach rechts gedrückt, so daß das kegelförmige Ende in das äußere Ende der ersten Lufteintrittsbohrung 94 greift und diese Bohrung vollkommen verschließt. Die Ventilnadel 124 ist mittels eines flexiblen Kabels 132 mit dem Gestänge 34 des Gaspedals 24 verbunden. Das Kabel 132 erstreckt sich innerhalb einer Hülse 134. Die Ventilnadel 124 wird also von der vorgespannten Feder 130 in die Schließstellung gedrückt, in welcher sie die erste Lufteintrittsbohrung 94 verschließt kann jedoch mittels des Gaspedales 24 über das Gestänge 34 und das Kabel 132 von der ersten Lufteintrittsbohmng 94 fortbewegt werden, so daß die Luftströmung von dem Lufteinlaßkanal 96 durch die erste Lufteintrittsbohrung 94 hindurch in die Luftkammer 40 eintreten kann, wobei die Luftmenge zunimmt je weiter das Gaspedal 24 niedergetreten wird, da sich dadurch die Ventilnadel 124 von der Lufteintrittsbohrung 94 weiter entfernt

Die Vorrichtung weist ferner einen Servomotor 136 auf, der auf den in der Ventilkammer 42 herrschenden Unterdruck oder atmosphärischen Druck anspricht Der Servomotor 136 hat ein Gehäuse 138, das mittels einer flexiblen Membran 140 in eine im Volumen änderbare

Io

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Kammer 142 und eine über eine Öffnung 146 des Gehäuses 138 mit der Atmosphäre dauernd in Verbindung stehende Luftkammer 144 unterteilt ist. Das Gehäuse 138 besitzt eine im Abstand zur Membran 140 angeordnete Wand 138a, die die Kammer 142 begrenzt. Die Membran 140 wird Von der Innenfläche der Wand 138a des Gehäuses 138 mittels einer vorgespannten Feder 148 föf'.gedrückt, die sich einerseits auf der Wand 138a und andererseits auf der Membran 140 abstützt, so paß die Kammer 142 durch die Kraft der Feder 148 vergrößert wird. Die im Volumen veränderbare Kammer 142 steht über einen Kanal 150 dauernd mit der Ventilkammer 42 des Gehäuses 36 in Verbindung. Wenn die Ventilkammer 42 mit der Unterdruckkammer 38 verbunden ist, dann wirkt der Unterdruck auch in der Kammer 142. Der Unterdruck wirkt auf die Membran 140 und sorgt dafür, daß sich die Membran gegen die Kraft der Feder 148 zur Innenfläche der Wand 138a des Gehäuses 138 hinbewegt, bis die Membran 140 einen kleinsten Abstand zur Wand 138a des Gehäuses 138 aufweist und die Kammer 142 ein minimales Volumen besitzt. Wenn dagegen die Ventilkammer 42 mit der Luftkammer 40 des Gehäuses 36 verbunden ist, dann herrscht in der Kammer 142 der Umgebungsluftdruck, so daß die Membran 140 durch die Kraft der Feder 148 von der Wand 138a des Gehäuses 138 fortgedrückt wird, bis die Membran 140 einen größten Abstand zur Wand 138a aufweist und die Kammer 142 ein maximales Volumen besitzt, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist

Der mittlere Teil der Membran 140 ist zwischen Befestigungsscheiben 152 und 152' festgeklemmt und an einer Kupplungsbetätigungsstange 154 befestigt, die sich im wesentlichen senkrecht zur Membran 140 erstreckt und durch die auf der der Wand 138a des Gehäuses 138 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses hindurch nach außen hindurchgreift Ein Gestänge 156 weist einen Hebel 158 auf, der um eine Drehachse 160 drehbar gelagert ist. Der Hebel 158 ist mit einem Ende 162 an der Kupplungsbetätigungsstange 154 und mit dem anderen Ende an einem Druckkörper 164 angelenkt, der mit der Ausrückhebeleinrichtung 16 der Kupplung 10 im EingpfC steht. Wenn die Membran 114 des Servomotors 136 in die Stellung bewegt wird, bei welcher die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen einnimmt wird die Kupplungsbetätigungsstange 154 in F i g. 1 in Richtung des Pfeiles D nach links bewegt so /daß der Hebel 158 um die Drehachse 160 gegen den 'Uhrzeigersinn gedreht wird und die Kupplung 10 • ausgerückt wird. Wenn dagegen die Membran 140 des Servomotors 136 in die Stellung bewegt wird, bei der die Kammer 142 ihr maximales Volumen erreicht, wird die "Kupplungsbetätigungsstange 154 in Fig. 1 in Richtung des Pfeiles E nach rechts bewegt, so daß der Hebel 158 ;um die Drehachse 160 im Uhrzeigersinn gedreht wird und die Kupplung 10 eingerückt wird. Auf diese Weise wird die Kupplung 10 eingerückt bzw. ausgerückt wenn die Membran 140 des Servomotors 136 zwischen den beiden Stellungen hin- und herbewegt wird, bei denen die Kammer 142 jeweils ihr kleinstes bzw. größtes Volumen besitzt

Wenn der Getriebeschalthebel 22 zum Gangwechsel von einer Stellung in eine andere Stellung bewegt wird, dann wird der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schalter 88 geschlossen. Wenn in diesem Augenblick das Gaspedal 24 losgelassen vorden ist, dann ist der durch das Gaspedal betätigte Schalter 90 ebenfalls geschlossen, so daß ein geschlossener Stromkreis zwischen der Gleichstromquelle 86 und der

60 Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 hergestellt wird, weiin der Zündschalter 84 geschlossen bleibt. Die Magnetspule 76 wird daher von der Gleichstromquelle 86 erregt und bewirkt, daß sich der Magnetkern 80 axial zur Unterdruckkammer 38 bewegt. Der Stößel 82 bewegt sich durch die Unterdruckkammer 38 hindurch gegen das in der Ventilkammer 42 angeordnete Ventil 64. Die Ventilscheibe 66 wird gegen die Kraft der Feder 72 von der Unterdruckkammer 38 fortbewegt und hebt sich von dem Ventilsitz 54 ab, so daß durch die Öffnung des Ventilsitzes 54 eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 hergestellt wird. Die Vcntilscheibe 66 setzt sich schließlich auf den Ventilsitzwandteil 62 am Ende des Luftkanals 60 auf und verschließt die Ventiikammer 42 gegenüber der Luftkammer 40. Dadurch wird durch den in der Unterdruckkammer 38 und in dem Unterdruckoehälter 52 herrschenden Unterdruck über die Ventilkammer 42 und den Kanal 150 Luft aus der Kammer 142 des Servomotors 136 abgesaugt, so daß sich in der Kammer 142 ein Unterdruck einstellt. Der Unterdruck wirkt auf die Membran 140, die sich infolgedessen gegen die Kraft der Feder 148 auf die Wand 138a des Gehäuses 138 zubewegt Dadurch wird die Kupplung 10 über das Gestänge 156 ausgerückt. Die in der vorbeschriebenen Weise zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Kammer 142 hergestellte Unterdruckverbindung bewirkt ein Abfallen des in der Unterdruckkammer 38 und dem Unterdruckbehälter 52 vorhandenen Unterdruckniveaus. Wenn das Unterdruckniveau in der Unterdruckkammer 38 derart abgefallen ist, dann wird jedoch das Rückschlagventil 48 durch den in der Unterdruckleitung 44 herrschenden Ansaugdruck von dem Unterdruckeinlaß 46 abgehoben, so daß der Unterdruckeinlaß 46 so lange geöffnet bleibt, bis der in der Unterdruckkammer 38 und dem Unterdruckbehälter 52 herrschende Unterdruck wieder das Unterdruckniveau der Ansaugleitung 28 erreicht. Die Kraft der auf das Rückschlagventil 48 wirkenden Feder 50 ist so klein bemessen, daß sie lediglich dazu dient, das zugeordnete Ventilelement innerhalb einer Ventilkammer zu halten, in der es geführt ist

Wenn das Umschalten des Ganges beendet ist und der Getriebeschalthebel 22 losgelassen wird, öffnet der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schalter 88 und unterbricht die Verbindung zwischen der Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 und der Gleichstromquelle 86 selbst dann, wenn der durch das Gaspedal betätigte Schalter 90 noch geschlossen ist Die Magnetspule 76 wird nun entregt und bewirkt eine Zurückbewegung des Magnetkernes 80 in die Ausgangsstellung, so daß sich der Stößel 82 von der Ventilkammer 42 wieder fortbewegt. Die Ventilscheibe 66 wird daher von dem Ventilsitzwandteil 62 abgehoben und durch die vorgespannte Feder 72 auf den Ventilsitz 54 gedrückt, so daß die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 unterbrochen wird und durch den Luftkanal 60 eine Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventilkammer 42 hergestellt wird, wie dieses in der Zeichnung gezeigt ist Atmosphärische Luft gelangt daher durch die Luftkammer 40, die Ventilkammer 42 und den Luftkanal 60 in die Kammer 142 des Servomotors 136. Die Membran 140 des Servomotors 136 wird nun mittels der Feder 148 von der Wand 138a des Gehäuses i3S fortgedrückt, so daß die Kammer 142 das größte Volumen besitzt Über die Kupplungsbetätigungsstange 154 und das Gestänge 15$ wird die

ti

Kupplung 10 eingerückt.

Wenn die Membran 140 des Ssrvomotors 136 die Stellung einnimmt, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen hat, dann wird die Kupplungsbetätigungsstange 154 in einer Stellung gehalten, bei der die Kupplung 10 vollständig ausgerückt ist, das heißt, bei der das Antriebsteil und das angetriebene Teil, nämlich das Schwungrad 12 bzw. die Reibscheibe 14, der Kupplung 10 einen maximalen Abstand voneinander aufweisen. Wenn die Membran 140 aus dieser Stellung herausbe- :Wegt wird, dann wird die Kupplungsbetätigungsstange 154 in die Richtung des Pfeiles E bewegt, wodurch das angetriebene Teil dichter an das antreibende Teil heranbewegt wird. Da jedoch für die Kupplung 10 und die Kupplungsbetätigungseinrichtung mit der Kupplungsbetätigungsstange 154 und dem Gestänge 156 ein Spiel vorgesehen ist, bei dem das angetriebene Teil mit dem antreibenden Teil der Kupplung 10 in Eingriff gebracht wird, ergibt sich ein bestimmtes Intervall, bevor die K-ipplung 10 eingerückt ist, nachdem die Membran KO in Bewegung gesetzt wurde und sich aus der Stellung fortbewegte, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen aufwies. Dieses Intervall wird nachfolgend als Kupplungsausrückbewegungsspiel oder einfach als Bev/egungsspiel der Kupplungsbetätigungsstange 154 bezeichnet. Am Ende des Bewegungsspiels der Kupplungsbetätigungsstange 154 gelangt das angetriebene Teil der Kupplung mit dem antreibenden Teil in Eingriff, so daß die Kupplung 10 eingerückt wird. Der Ausgenblick, bei dem der hingriff der Kupplung 10 erfolgt, wird nachfolgend als Kupplungspunkl CP bei der Bewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154 bezeichnet. Wenn sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 durch den Kupplungspunkt hindurchbewegt hat, während sich die Kupplungsteile der Kupplung 10 im Eingriff befinden, dann können das antreibende und angetriebene Teil der Kupplung 10 für einen bestimmten Zeitraum aufeinander gleiten, wobei ein Drehmoment selbst dann nicht zu 100% übertragen wird, wenn sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 axial in Richtung des Pfeiles E weiterbewegt Der Betrieb, in welchem sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 'unter diesen Bedingungen bewegt, wird als Bereich bezeichnet, bei welchem ein Teildrehmoment übertragen wird. Wenn sich die Kupplungsbetätigungsstange ■ 154 innerhalb dieses Bereiches bewegt, dann steigt das Drehmoment, das von dem antreibenden Teil auf das angetriebene Teil übertragen wird, progressiv an. während die Kupplungsbetätigungsstange 154 durch die Bewegung der Membran 140 in Richtung des Pfeiles E bewegt wird, indem sich die Membran in diejenige

VRichtung bewegt in der die Kammer 142 des Servomotors 136 ihr maximales Volumen erreicht.

.sWenn die Kupplungsbetätigungsstange 154 weiterbewegt wird, dann gleicht sich die Drehzahl des angetriebenen Teiles der Kupplung 10 am Ende des Schlupfbereiches an die Drehzahl des antreibenden Teiles genau an, so daß die Kupplung 10 vollkommen eingerückt ist und das Drehmoment 100%ig übertragen wird. Dieser Augenblick ist der volle Eingriffspunkt PEP α> bei der Bewegung der Küpp'iüii?sN!iätigirt£-stange 154, bei d-2ui die Kupplung eingerückt ist Dk Bewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154 kann an diesem Eingriffspunkt beendet sein, jedoch ist aus einem später noch erläuterten Grund vorzugsweise ein kleines Spiel Mr die Kupplungsbcia^mgsi-tange 134 vorgesehen, so daß sich diese über den vollen SfngrL^pynkt hjr.aas weiterbewegen kann. Die Strecke, über

Kupplungsbetätigungsstange 154 über den vollen Eingriffspunkt hinaus weiterbewegen kann, wird nachfolgend als zusätzlicher Bewegungsbereich bezeichnet. Die Kupplungsbetätigungsstange 154 beendet ihre Bewegung am Ende dieses zusätzlichen Bewegungsbereiches, wenn die Membran 140 des Servimotöis 136 die Stellung erreicht hat, bei der di'j Kammer 142 ihr größtes Volumen besitzt. Wenn die Membran 140 aus dieser Stellung, bei der die Kammer 142 ihr größtes Volumen besitzt, in d'e Stellung bewegt wird, bei der die Kammer 142 ihr Feinstes Volumen besitzt, dann laufen die vorbeschriebenen Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ab, so daß das durch die Kupplung 10 übertragene Drehmoment abzunehmen beginnt, wenn sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 in Richtung des Pfeiles D an dem vollen Eingriffspunkt vorbeibewegt, und die Kupplung 10 ist ausgerückt, wenn die Kupplungsbetätigungsstange 154 über den Kupplungspunkt hinaus bewegt worden ist. Die Bewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154, die zu einem Ausrükken der Kupplung 10 führt, ist durch die Strecke A\-Aj in dem Diagramm der F i g. 2 mit einer ausgezogenen Linie gezeigt Die Verschiebung der Kupplungsbetätigungsstange 154 vom Punkt A\ zum Punkt Λ2, das hei3t die Steigung des Abschnittes Α\-Αϊ hängt von der Geschwindigkeit ab, mit welcher der Unterdruck in der Kammer 142 des Servomotors 136 aufgebaut wird, nachdem das Ventil 64 eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 hergestellt hat. Die Strecke B\-Bi, die im Diagramm der F i g- 2 gestrichelt dargestellt ist, bezeichnet die Änderung des übertragenen Drehmoments, die dann erfolgt, wenn die Kupplungsbetätigungsstange 154 vom Punkt A] zum Punkt A2 bewegt wird.

Wenn die Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 für das Ventil 64 erregt bleibt, dann wird die Membran 140 in der Stellung gehalten, bei der die Kammer 142 ein minimales Volumen besitzt, so daß die kupplungsbetätigungsstange 154 in einer durch den Abschnitt Ai-Ai im Diagramm in F i g. 2 gezeigten Axialstellung verbleibt. Wenn der Getriebeschalthebel 22 jedoch losgelassen wird und infolgedessen der auf den Getriebeschalthebel ansprechende Schalter 88 nach Beendigung des Umschaltens des Getriebes geöffnet wird, dann wird die Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 entregt und bewirkt daß das Ventil 64 die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 und damit der Kammer 142 der Differentialdruckeinrichtung 136 unterbricht Es ist nun eine Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventilkammer 42 des Gehäuses 36 hergestellt sowie eine Verbindung zwischen der Luftkammer 40 des Gehäuses 36 über die Ventilkammer 42 und den Kanal 150 mit der Kammer 142 des Servomotors 136. Wenn das Fahrzeug unter diesen Bedingungen mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer als der Wert vo ist, und wenn das Gaspedal 24 losgelassen worden ist und die Brennkraftmaschine z. B. durch die Fahrzeugträgheitskraft angetrieben wird, dann wird die Magnetspule 106 der Ventilsteuereinncntung 104 für das Ventil 102 aberregt, der der zweiten Lufteintrittsbohrung 92 zugeordnet ist, während gleichzeitig die Ventilnadel 124, die mit dem Gestänge 34 des Gaspedals verbunden ist, in einer Stellung gehalten Ύήτά, in der sie die erste Lufteintriitsbohning 94 g=nz verschließt Solange das Fahrzeug inH einer Oesch-.-hidigkeH fährt, die größer als Vr- a,t bhibf das Vsntiliei'i 102 in einer Stellung, bei der €.t i.weite I »jiteiniriitsbohrung 92 geöffnet ist, so

daß atmosphärische Luft durch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 in einer bestimmten Menge, die durch den Buchstaben H in F i g. 3 und 4 wiedergegeben ist, in die Luftkammer 40 eintreten kann und durch die Luftkammer 40, den Luft!· anal 60, die Ventilkammer 42 und den Kanal 150 in die Kammer 142 des Servomotors 136 gelangen kann. Es wird daher in der Kammer 142 atmosphärischer Druck aufgebaut, so daß die in der Kammer 142 angeordnete Feder 148 die Membran 140 aus der Stellung fortbewegt, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen besitzt Infolge der Reibung zwischen einigen sich bewegenden Teilen der Kupplung 10 und des Gestänges 156 und infolge der Verzögerung, die dadurch bedingt ist. daß sich der Druck in der Kammer 142 erst bis zu einem wirksamen Druckniveau aufbaut, um die Membran 140 zusammen mit der Kraft der Feder 148 nach einem Zeitpunkt ti, zu dem die Magnetspule 106 aberregt ist. zu verschieben, beginnen die Membran 140 und damit die Kupplungsbetätigungsstange 154 ihre Biegung erst zum Zeitpunkt ti, nachdem eine bestimmte Zeitdauer Γι nach dem Zeitpunkt fi verstrichen ist. Wenn die Membran 140 auf dies' Weise aus der Stellung fortbewegt wird, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes \ olumen besitzt, wird infolgedessen die Kupplungsbetätigungsstange 154 axial in Richtung des Pfeiles E entlang der Strecke A₄-A₅ des in der Fig. 2 gezeigten Diagrammes zunehmend bewegt Die Ge- _,.hw,mdigkeit der Verschiebung der Kupplungsbetätigungsstange 154 ist abhängig von der Luftmenge H. die durch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 in die Luftkammer 40 des Gehäuses 36 gelangt. Unter diesen Bedingungen, bei welchen sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 innerhalb des Kupplungsbewegungssp eiraumes Ai- A--, frei bewegt, bleibt die Kupplung 10 vcerst n«v h ausgerückt, so daß durch die Kupplung 10 noch kein Drehmoment übertragen wird. Wenn die Kupplungsbetätigungsstange 154 den Kupplungspunkt Cf /um Zeitpunkt fj erreicht, nachdem eine bestimmte 7. tdduer T; nach dem Zeitpunkt ti verstrichen ist. kommt die Kupplung 10 in Eingriff und beginnt, das Drehmoment zu übertragen. Wenn die K jpplungsbetätigungsstange 154 weiter in Richtung des Pfeiles E über den Kupplungspunkt CPhinaus bewegt wird, wie dieses durch die Strecke 4-, A>, im Diagramm der F i g. 2 ge/cigt ist. dann nimmt das durch die Kupplung 10 y-'.rT.igcne Drehmoment direkt proportional zur Verschiebung der Kupplungsbe'ätigungsstangc 15⁴ zu. v.ie dieses durch den Abschnitt ByBt des Diagramms gestrichelt gezeigt ist. und erreicht sein Maximum zum /erpunkt u. nachdem nach dem Zeitpunkt t\ eine bestimmte Zeitdauer T\ verstrichen ist. In dem Zeitraum, bei dem die Kupplungsbetätigungsstange 154 im Schlupfbereich AyAn bewegt wird, wird ein begrenztes, ledoch zunehmend größeres Drehmoment dun h die kupplung 10 übertragen, so daß eine N tin/te Bremskraft auf d?s F ahrzeug ausgeübt wird, indem tie Trägheitskraft des Fahrzeuges die Bremskr,iftiii iHhine über das Getriebe und die Kupplung 10 antreibt Zum Zeitpunkt ti. der das Ende des Schlupfmomentenbereichs angibt, erreicht die Kupp^ lungsbetätigungsstange 154 den bereits erwähnten vollen Eingriffspunkt FEP, bei Welchem die Kupplung 10 voll eingerückt ist und das Drehmoment 100%ig überträgt. Die Kupplungsbetätigungsstange 154 wird durch die Membran 140 des Servomotors 136 weiter angetrieben und über einer! bestimmten Zeitraum Ti durch den zusätzlichen Bewegungsbefeich über den Eingriffspunkt FfPhinaus bewegt, bis die Kupplungsbe^ tätigungsstange 154 die Endlage zum Zeitpunkt r, erreicht hat, wobei diese Bewegung durch den Abschnitt Λ6-Λ7 in dem Diagramm der F i g. 2 gezeigt ist Dadurch, daß sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 über den vollen Eingriffspunkt FEP hinaus bewegen kann, wird sichergestellt, daß die Kupplung 10 in einen vollständig schlupffreien Eingriff gelangt Die Endstellung der Kupplungsbetätigungsstange 154, die einen solchen Eingriffszustand der Kupplung 10 bewirkt, wird erreicht, wenn die Membran 140 des Servomotors 136 in die Stellung bewegt worden ist bei der die Kammer 142 ein maximales Volumen hat

Wenn der Getriebeschakhebel 22 bei einem Betriebszustand des Fahrzeuges losgelassen wird, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem bestimmten Wert V₀ liegt ist die Luftkammer 40 des Gehäuses 36 gegenüber der atmosphärischen Luft verschlossen, wobei sich die Magnetspule 106 der Ventilsteuereinrichtung 104 in ihrem erregten Zustand befindet so daß die Kupplung 10 so lange nicht eingerückt werden kann, so lange das Gaspedal 24 nicht niedergetreten wird, um die Ventilnadel 124 in Öffnungsstellung zu bewegen und damit die erste Lufteintrittsbohrung 94 zu öffnen. Aus diesem Grunde kann das Fahrzeug angehalten werden.

ohne daß das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet werden muß oder der Getriebeschalthebel 22 mit der Hand laufend belastet werden muß, um das Fahrzeug aus dem Stand abzufahren.

Wenn das Gaspedal 24 zum Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand niedergetreten wird, dann wird die Ventilnadel 124 durch das Gaspedal über das Kabel 132 verschoben und sie öffnet die erste Lufteintrittsbohrung 94. Die Ventilnadel 124 ist derart ausgelegt daß der wirksame Öffnungsquerschnitt der Lufteintrittsbohrung 94 direkt proportional zum Weg geöffnet wird, um den das Gaspedal 24 aus der Ruhestellung niedergetreten wird. Die atmosphärische Luft wird daher durch die erste Lufteintrittsöffnung 94 in die Luftkammer 40 in einer zunehmenden Menge eingeleitet, wenn das Gaspedal 24 aus der Neutralstellung tiefer niedergetreten wird. Die durch die erste Lufteintrittsbohrung 94 in die Luftkammer 40 eintretende atmosphärische Luft gelangt durch den Luftkanal 60. die Ventilkammer 42 und durch den Kanal 150 in die Kammer 142 des Servomotors 136. Die Kupplung 10 wird daher in Eingriff gebracht und dann in die voll eingerückte Stellung beweg;, wobei die Einrückgeschwindigkeit proportional zu der durch die erste Lufteintrittsbohrung 94 eintretenden l.iiftmenge ist. die wiederum von dem Weg abhängig ist. um den das Gaspedal 24 aus der Neutralstellung niedergedrückt wird. Die F i g. 3 zeigt Ausführungsbeispiele für die Bewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154. di ■ h welche ein Einrücken der Kupplung 10 hervorgeruten wird, wobei die Betätigung in der vorbeschnebenen Weise erfolgt und angenommen wird, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem bestimmten Wert v_n liegt, so daß der auf die Fahrzetiggeschwindigkeit ansprechende Schalter 118 geschlossen ist und infolgedessen die zweite Lufteintrittsbohrung 92 durch das Ventil 102 geschlossen ist Wenn also die erste Lüfteinirittsbohrung 92 zum Zeitpunkt t\ geöffnet ist, bei Welchem das Gaspedal 24 aus der Neutralstellung niedergetreten wurde, dann gelangt atmosphärische Luft in einer Menge in die Kammer 142 des Servomotors 136, die dem Weg des Gaspedals 24 proportional ist. Aus dem Vorher beschriebenen Grund verharren jedoch die Membran 140 des Servomotors 136 und damit die Kupplungsbetä'

tigungsstange 154 einen Augenblick in ihrer Stellung, nachdem die erste Lufteintrittsbohrung 94 geöffnet wurde. Nach Ablauf einer bestimmten Zeitdauer nach dem Zeitpunkt J₁ beginnt die Kupplungsbetätigungsstange 154 zum Zeitpunkt t₂ ihre Bewegung mit einer -, bestimmten zur Luftströmung durch die erste Lufteintrittsöffnung 94 proportionalen Geschwindigkeit Die Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplungsbetätigungsstange 154 nimmt also laufend zu, wie dieses durch die Linien P₁, P₂ und Pz angedeutet ist, wenn die „, Strömungsmenge der durch die Lufteintrittsbohrung 94 eintretenden Luft von H\ auf Hi und von H₂ auf H-% zunimmt Die Kupplungsbetätigungsstange 154 erreicht daher den Kupplungspunkt CP zu um so früheren Zeitpunkten ei. e? und ez, wenn das Gaspedal 24 um ,-, Wege niedergedrückt wird, bei welchen Luftströmungen H\, Hi und H₃ durch die erste Lufteintrittsbohrung 94 erzeugt werden.

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die den bestimmten Wert v₀ überschreitet, dann wird der .„ auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Schalter 118 geöffnet so daß die Magnetspule 106 der Ventilsteuereinrichtung 104 entregt wird und nicht nur die erste Lufteintrittsbohrung 94, sondern auch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 geöffne' werden. Unter >-, diesen Voraussetzungen wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Kupplungsbetätigungsstange 154 weiter vergrößert, wie dieses durch die Linien Qu Qi und Qi in F i g. 4 in Abhängigkeit von der Gesamtströmungsmeng*. H + Hu H + Hi oder H + H₃ dargestellt ist. wobei j„ die durch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 eintretende Luftmenge H konstant ist, während die durch Hie erste Lüfte ntrittsbohrung 94 eintretende Luftmenge H\. H₂ und H) veränderlich ist. In F ι g. 4 gibt die Linie Qo die Verschiebung der Kupplungsbetätigungsstange 154 bei ₍-> einem Zustand an, bei welchem Luft nur durch die zweite Lufteintnttsbohrung 92 eintritt, währe'nl die erste Lufteintrittsbohrung 94 verschlossen ist. Die Linie Q₀ entspricht daher den in der Fig. 2 ausgezogen dargestellten Linien. m

Wenn das Gaspedal 24 beim Starten des Fahrzeuges aus dem Stand ganz niedergetreten wird, dann besteht die Gefahr, daß der Motor mit einer zu hohen Drehzahl läuft, da die Kupplung 10 nicht in einer geeigneten Zeit eingerückt werden kann, weil die Luft nur durch die ι. erste Lufteintnttsbohrung 94 eintritt, während die zweite I.ufteintrittsbohrung so lange geschlossen ist. bis die Fahrzeuggeschwindigkeit den bestimmten Wert vo erreicht hat. Zur Vermeidung dieses Nachteiles ist der auf den Gaspedalweg ansprechende Schalter 120 mit in dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Schalter 118 in Reihe geschaltet. Der auf den Gaspeddweg ansprechende Schalter 120 ist derart ausgelegt, daß er öffnet, wenn der Weg des Oaspedals 24 einen bestimmten Wert aus der Ruhestellung ■.-, überschreitet, so daß die Magnetspule 106 der Ventilsteuereinrichtung 104 von der Gleichstromquelle 86 abgetrennt wird, wenn das Gaspedal 24 um einen den bestimmten Wert überschreitenden Weg niedergetreten wird. Wenn das Gaspedal 24 beim Starten des du Sj Fahrzeuges aus dem Stand ganz niedergetreten wird, 'dann wird das Ventil 102 betätigt, so daß die zweite Lufteintrittsbohrung 92 geöffnet wird, Was zuf Folge hat, daß die Kupplung 10 genügend schnell durch die beiden Luftströme eingerückt Werden kann, die durch 6i die zweite Lufteintrittsbohrung 92 und die erste Lufteiritrittsbohrung 94 eintreten', selbst wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt und infolgedessen der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit !ansprechende Schalter i 18 geschlossen sein sollte.

F i g. 5 zeigt ein weiteres und bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das gegenüber dem in F i g. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel verbessert ist Zusätzlich zu den Bauteilen und Einheiten, die bei dem in der F i g. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel verwendet wurden, weist das in F i g. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel Ventile und Ventilbetätigungseinrichtungen auf, die zu einer weiteren Steigerung der Einrückgeschwindigkeit der Kupplung 10 beitragen, mit der diese durch den Schlupfbereich in den voll eingerückten Zustand bewegt wird. Zu diesem Zweck ist das Gehäuse 36 mit einer dritten Lufteintrittsbohrung 166 ausgestattet, durch die eine im wesentlichen ungedrosselte Luftverbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Atmosphärenluft durch den bereits erwähnten Lufteintrittskara' 96 und den Luftfilter 98 ermöglicht wird. In der Luftkammer 40 ist ein in zwei Stellungen schaltbares viertes Ventil 168 vorgesehen, das zwischen einer ersten Stellung, bei der uic unite L-üiicininiiSuCmrurig 156 verschlüssen i5t, wie dieses in der F i g. 5 dargestellt ist, und einer zweiten Stellung umschaltbar ist, bei der die dritte Lufteintritts-Ibohrung 166 geöffnet ist. Das Ventil 168 wird mittels dner vorgespannten Feder 170, die in der Luftkammer 40 angeordnet ist, in die erste Stellung gedrückt. Zur Bewegung des Ventils 168 gegen die Kraft der Feder 170 in die zweite Stellung ist eine magnetbetätigte vierte Ventilsteuereinrichtung 172 vorgesehen, die in das Gehäuse 36 eingebaut und dem Ventil 168 zugeordnet ist. Die Ventilsteuereinrichtung 172 weist eine Magnetspule 174 mit einem zuführenden Leiter 176 und einem abführenden Leiter 176' sowie einen Magnetkern 178 auf. der von der Magnetspule 174 konzentrisch umschlossen wird und in axialer Richtung von der Außenseite der Luftkammer 40 her auf die erwähnte Lufteintrittsbohrung 166 zu und von dieser fortbewegbar ist. Der Magnetkern 178 ist mit einem Stößel 180 fest verbunden oder mit diesem einstückig ausgebildet, der sich von dem Magnetkern 178 axial nach vorn erstreckt und mit diesem in axialer Richtung bewegbar ist. Der Magnetkern 178 besitzt im entregten Zustand der Magnetspule 174 einen axialen *ibstand von der Lufteintrittsbohrung 166 und wird in Axialrichtung an die Lufteintrittsbohrung 166 heranbewegt, wenn die Magnetspule 174 erregt wird. Wenn der Magnetkern 178 seine von der Lufteintrittsbohrung 166 entfernte Stellung einnimmt und die Magnetspule 174 entregt ist. dann befindet sich das vordere Ende <'.s Stößels 180 etwas oberhalb des Ventils 168. so daß das Ventil 168 die Luft.-ntrittsbohrung 166 unter der Wirkung der Feder 170 schließt Wen.) der Magnetkern 178 jedoch auf die Lufteintrittsbohrung 166 zubewegt wird, dann drückt der Stößel 180 mit seinem vorderen Ende gegen das Ventil 168 und bewegt dieses aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung, so daß die dritte I.ufteintritts bohrung 166 gegen die Kraft der Feder geöffnet wird und diese eine ungedrosselte Verbindung zwischen dem Lufteinlaßkanal 96 und der Luftkammer 40 herstellt. Der zuführende Leiter 176 der Magnetspule 174 ist über _tden bereits erwähnten Schalter 84 mit der Gleichstrom² 'quelle 86 verbunden, während der abführende Leiter 176' der Magnetspule 174 über einen membranbetätigten Schalter 182 an Masse angeschlossen ist, wobei der membranbetätigte Schalter 182 am Gehäuse 138 des Servomotors 136 befestigt ist,

Das Gehäuse 138 des Servomotors 136 besitzt in der Wand 138a eine Öffnung 184, welche deckungsgleich

verschlossen ist und die Magnetspule 164 der Ventilsteuereinrichtung 172 entregt bleibt Während -ich die Membran 140 auf die Innenfläche der Wand 138a des Gehäuses 138 zubewegt, kommt das innere Ende der Kupplungsbetätigungsstange 154 an das vordere Ende , des Stößels 1906 des von der Feder 192 in die erste Stellung gedrückten Retätigungsstößels 190, dessen Stößel 1906 in die Kammer 142 mit maximaler Länge hineinragt Wenn die Membran 140 weiter auf die Innenfläche der Wand 138a zubewegt wird, dann legt _in sich der Betätigungsstößel 190, der zusammen mit der Kupplungsbetätigungsstange 154 vorwärts bewegt wird, gegen die Arbeitskontakte 188. Die Arbeitskontakte 188 sind nun geschlossen, so daß die Magnetspule 174 der Ventilsteuereinrichtung 172 erregt wird. _r> Dadurch wird der Magnetkern 178 axial auf die dritte Lufteintrittsbohrung 166 der Luftkammer 40 zubewegt, so daß der Stößel 180 gegen das Ventil 168 drückt Das Ventil 168 wird von dem Stößel 180 von der dritten Lufteintrittsbo .rung 166 fortgedrückt, so daß diese .n geöffnet wird und eine im wesentlichen ungedrosselte Verbindung durch die Lufteintrittsbohrung 166 zwischen der Luftkammer 40 und dem Luftkanal % hergestellt wird. Atmosphärische Luft wird also durch die dritte Lufteintrittsbohrung 166 in die Luftkammer eingeleitet, gelangt jedoch nicht in die Kammer 42 des Servomotors 136, weil der Luftkanal 60 zwischen der Luftkammer 40 und der Ventilkammer 42 durch das Ventil 64 verschlossen ist und weil die Ventilsieuereinrichtung 74 erregt ist Wenn die Membran 140 die _v, Stellung erreic''. bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen besitzt, dann ist der Betätigungsstößel 190 um den Hub Jaus der ersten Stellung in die zweite Stellung verschoben worden, bei der der Stößel 1906 durch die Öffnung 184 in die Kammer 14- nur noch minimal _n hineinragt. Die axiale Bewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154. die der Belegung der Membran 140 entspricht, wie dieses bereits ausgeführt wurde, ist durch die Lime CrC₂ in F i g. 6 dargestellt.

Wenn der Gangwechsel des Getriebes beendet ist ₄n und der Getriebeschallhebel 22 losgelassen wird, so daß auf ihn keine Kraft mehr ausgeübt wird, dann wird der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schalter 88 zum Zeitpunkt s, geöffnet, so daü die Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 entregt r> wird. Das Ventil 64 wird daher von der Feder 72 in die Schließstellung /uriickbewegt. bei der die Verbindung zwischen der Unierdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 unterbrochen wird und bei der über den Luftkanal 60 eine Verbindung zwischen der Luftkam- -,o mer 40 und der Ventilkammer 42 hergestellt wird. Die atmosphärische Luft, welche in die Luftkammer 40 eingeleitet wurde, wird nun durch den Luftkanal 60. die Ventilkammer 42 und den Kanal 150 in die Kammer 142 des Servomotors 136 eingeleitet. Wegen zwischen den ü Kupplungsteilen der Kupplung 10 und dem Gestänge 156 auftretenden Reibungskräften und wegen der Verzögerung des atmosphärischen Druckaufbaus in der Kammer 142 wird die Membran 140 aus der Stellung, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen aufweist, _Ρ< > „lerst zu einem Zeitpunkt s* herausbewegt, der um eine ^bestimmte Zeitdauer Si nach denxZeitpunkl Si liegt, bei dem das Ventil 168 die Lufteintriüsbohrung 166 freigibt. Wenn das Fahrzeug in diesem Augenblick mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem bestimmten Wert Vo liegt, und wenn das Gaspedal 24 in diesem Augenblick lösgelassen ist, dann gelangt atmosphärische Luft nur durch die dritte Lüfleintfittsböhrung 166 ifi die zur Achse der Kupplungsbetätigungsstange 154 angeordnet ist, die sich von der öffnung 184 zu der dem Schalter gegenüberliegenden Seite der Wand 138a erstreckt Der membranbetätigte Schalter 182 besitzt ein Gehäuse 186, welches auf der Außenfläche der Wand 138a des Gehäuses 138 derar* befestigt ist daß es die Öffnung 184 überdeckt Das Gehäuse 186 nimmt einen San Arbeitskontakte 188 auf, die einen geeigneten Abstand vom äußeren Ende der in der W-nd 138a vorgesehenen öffnung 184 haben. Die Arbeitskontakte 188 sind elektrisch zwischen Masse und das abführende Leiterende 176' der Magnetspule 174 geschaltet und schließen, wenn sie druckbelastet werden. Ein Betätigungsstößel 190 besitz; einen Druckteil 190a, welcher zwischen dem äußeren Ende der öffnung 184 und den Arbeitskontakten 188 bewegbar ist sowie einen Stößel 190b, der durch die öffnung 184 der Wand 138a des Gehäuses 138 hindurch in die Kammer 142 des Servomotors 136 hineinragt und mit der Achse der an der Membran 140 befestigten Kupplungsbetätigungsstange 154 fluchtet Der Betätigungsstößel 190 wird mittels einer in dem Schaltergehäuse 186 aufgenommenen vorgespannten Feder 192 von den Arbeitskontakten 188 fortgedrückt, wobei der Druckteil 190a gegen die Außenfläche der Wand 138a des Gehäuses 138 gedrückt wird, während der Stößel 1906 in die Kammer 142 mit maximaler <' .änge hineinragt.

Der Betätigungsstößel 190 ist also axial fluchtend zur Bewegungsrichtung der Kupplungsbetätigungsstange 154 aus einer ersten Stellung, bei der der Druckteil 190a einen Abstand zu den Arbeitskontakten 188 aufweist und der Stößel 1906 durch die öffnung 184 hindurch in die Kammer 142 mit maximaler Länge eingreift, in eine zweite Stellung bewegbar, bei der der Druckteil 190a gegen die Arbeitskontakte 188 drückt und der Stößel 1906 durch die Öffnung 184 minimal in die im Volumen veränderbare Kammer 142 eingreift Der Hub des Betätigungsstößels 190 zwischen der ersten und der zweiten Stellung ist in der F i g. 5 ^urch das Bezugszeichen d angegeben. Die Feder 192 drückt den Betätigungsstößel 190 in die angegebene zweite Stellung.

Wenn nun der Getriebeschalthebel 22 zum Umschalten in eine andere Gangstufe ergriffen und gleichzeitig das Gaspedal 24 losgelassen wird, dann werden sowohl der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schalter 88 als auch der auf die Stellung des Gaspedals ansprechende Schalter 90 geschlossen und die Magnetspule 76 der Ventilsteuereinrichtung 74 für das Ventil 64 erregt. Der Magnetkern 80 und damit der Stößel 82 der Ventilsteuereinrichtung werden daher vorwärts bewegt und schalten das Ventil 64 in die Stellung, bei der durch die Öffnung des sich zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 befindlichen Ventilsitzes 54 eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 38 und der Ventilkammer 42 in der beschriebenen Weise hergestellt wird. Über die Ventilkammer 42 und den Kanal 150 wird daher in der Kammer 142 des Servomotors 136 ein Unterdruck erzeugt, der auf die Membran 140 wirkt. Die Membran 140 wird daher gegen die Federkraft der Feder 148 der zur Wand 138a des Gehäuses 138 bewegt und bewirkt, daß die Kupplung über die Kupplungsbetätigungsstange 154 und das Gestänge 156 zunehmend außer Eingriff gebracht wird. Während diesef Zeit ist die Verbindung zwischen der Luftkammer 40 und der Ventilkammer 42 durch das Ventil 64 unterbrochen, während gleichzeitig die dritte Lufteintrittsbohrung 166 durch das Ventil 168

Luftkammer 40. Die Membran 140 und damit die Kupplungsbetätigungsstange 154 werden nach dem Zeitpunkt 52 mit einer Geschwindigkeit bewegt, die von der durch die Lufteintrittsbohrung 166 in die Luftkammer 40 einströmenden Luftmenge abhängt, wobei die , Bewegung in Fig.6 durch die Linie Ci-Q wiedergegeben isL Wenn die Membran 140 um eine Strecke d aus der Stellung, bei der die Kammer 142 ihr kleinstes Volumen bes^:*zt, herausbewegt worden ist, dann wird der Betätigungsstößel 190 durch die Membran 140 ,_u druckentlastet und mittels der Feder 192 von den Arbeüskontakten 188 fortgedrückt, so daß diese geöffnet werden. Die Magnetspule 174 der Ventilsteuereinrichtung 172 ist nun entregt, so daß das Ventil 168 die dritte Lufteintrittsbohrung 166 zum Zeitpunkt S3 r. schließen kann, wobei dieser Zeitpunkt S₃ um eine bestimmte Verlustzeit S₃ nach dem Zeitpunkt S₂ liegt Die Zeitperiode S₃ ist abhängig von der Größe des Hubes ddes Betätigungsstößels 190. Der membranbetätigte Schalter 182 ist vorzugsweise derart angeordnet, _>n daß sich ein Hub d ergibt, nach dessen Ausfühmng die Kupplungsbetätigungsstange 154 eine Stellung einnimmt, die unmittelbar vor dem Kupplungspunkt CP liegt, wie dieses aus F i g. 6 zu entnehmen ist

Wenn die dritte Lufteintrittsbohrung 166 verschlos- ₂; sen ist, dann gelangt keine Luft in die Luftkammer, da die zweite Lufteintrittsbohrung 92 und die erste Lufteintrittsbohrung 94 ebenfalls verschlossen sind. Die Kupplungsbetätigungsstange 154 ist daher in ihrer unmittelbar vor dem Kupplungspunkt CP liegenden _in Stellung »gesperrt«, was in F i g. 6 durch die Linie Q-G, angegeben ist, so daß die Kupplung 10 nicht eingerücki werden kann, solange das Gaspedal 24 nicht niedergetreten wird, um die erste Lufteintrittsbohrung 94 zu öffnen. Das Fahrzeug kann angehalten werden, j-, während sich die Verzahnungen des Getriebes im Eingriff befinden. Da die Kupplung 10 ferner in einem unmittelbar vor dem Eingriff befindlichen Zustand gesperrt ist, kann die Kupplung augenblicklich dann eingerückt .verden, wenn das Gaspedal zum Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand niedergetreten wird.

Wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über dem bestimmten Wert vo liegt dann wird, wenn die dritte Lufteintrittsbohrung 166 zum Zeitpunkt S3 geschlossen ist, atmosphärische Luft nur durch die erste 4-, Lufteintritisbohrung 92 mit einer konstanten Strömungsgeschwindigkeit in die Luftkammer 40 eingeleitet, so daß die Kupplungsbetätigungsstange 154 mit einer verringerten Geschwindigkeit angetrieben wird, die von der nach dem Zeitpunkt sj erfolgenden in Luftströmung H abhängig ist, was in F i g. 7 durch die Linie Ci-U₅ dargestellt ist. Nach dem Ablauf einer bestimmten Zeitdauer nach dem Zeitpunkt S3, nämlich einer Zeitdauer S? vom Zeitpunkt sj an. bei dem sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 zu bewegen beginnt. erreicht die Kupplungsbetätigungsstange 154 den Kupplungspunkt CP zum Zeitpunkt S₄ und bringt die Kupplung 10 in Eingriff, so daß diese ein Drehmoment begrenzter Größe übertragen kann. Das durch die Kupplung 10 während der Bewegung der Kupplungsbe- t>o tätigungsstange 154 innerhalb des Schlupfbereiches übertragene Drehmoment steigt mit einer konstanten Geschwindigkeit an, die von der Luftströmung //durch die zweite Lufteintrittsböhrüng 92 abhängig ist Und in F i g, 7 durch die gestrichelte Linie C_rC_r dargestellt ist, Nach Ablauf einer Zeitdauer S3 Vom Zeitpunkt s*, bei dem die KüpplUngsbeltiigüngsstänge 154 den Küpplungspunkt CPerreicht hat, erreicht die Kupplungsbetätigungsstange 154 den vollen Eingriffspunkt FEP zum Zeitpunkt J₅, zu dem die Kupplung 10 das Drehmoment 100%ig überträgt. Da sich die Kupplungsbetätigungsstange 154 etwas über den vollen Eingriffspunkt FEP hinaus bewegen kann, setzt sie ihre Bewegung im zusätzlichen Bewegungsbereich entsprechend der Linie Cb-Ci fort und hört mit der Bewegung zum Zeitpunkt s_ö auf, bei welchem die Kupplung 10 schlupffrei eingerückt ist Die Größe des Anwachsens der Verschiebebewegung der Kupplungsbetätigungsstange 154 in dem Schlupfbereich kann durch eine unterschiedliche. Einstellung der Luftströmung H durch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 unterschiedlich eingestellt werden.

Wenn das Gaspedal 24 aus der Ruhestellung zum Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand niedergetreten wird, während sich die Kupplung 10 in einem Zustand unmittelbar vor dem Eingriffszustand befindet wird die erste Lufteintrittsbohrung 94 geöffnet so daß ein bestimmter Luftstrom in die Luftkrnmer 40 eintreten kann, wobei die Luftmenge mit dsm zunehmenden Niedertreten des Gaspedals 24 ansteigt Die Kupplungsbetätigungsstange 154 wird deshalb bewegt und die Eingriffsteile der Kupplung 10 werden infolgedessen zunehmend in Eingriff gebracht, bis die Kupplung bei größeren eintretenden Luftmengen voll eingerückt ist. wenn das Gaspedal 24 aus der Neutralstellung weiter niedergedrückt wird, wobei diese Zustände durch die Linien R\, R₂ und R) in Fig. 8 gezeigt sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Augenblick größer als der bestimmte Wert v₀ ist so daß nicht nur die erste Lufteintrittsbohrung 94 sondern auch die zweite Lufteintrittsbohrung 92 geöffnet ist, dann wird die Kupplung mit einer größeren Geschwindigkeit eingerückt

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 und 5 sind der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schal'er 88 '-nd der auf die Bewegung des Gaspedals ansprechende Schalter 90 mit dem Elektromagneten 76,82 der Ventilsteuereinri < htung 74 in Reihe geschaltet. Die Kupplung 10 kann deshalb selbst wenn der Schalter 88 geschlossen ist und der Getriebeschalthebel 22 für einen Gangwechsel betätigt wird, so lange nicht ausgerückt werden, wie das Gaspedal 24 nicht losgelassen worden ist. um den Schalter 90 zu schließen. Wenn daher das Gaspedal 24 niedergetreten wird, während der auf die Bewegung des Schalthebels ansprechende Schalter 88 geschlossen bleibt, wird die Kupplung 10 automatisch eingerückt, so daß ein Überdrehen der Brennkraftmaschine verhindert wird. Wenn dagegen die Magnetspule 76 nur über den auf die Bewegung de« Getriebeschalthebels ansprechenden Schalter 88 mit der Gleichstromquelle 86 verbunden ist, dann besteht die Gefahr, daß die Brennkraftmaschin mit einer zu hohen Drehzahl lä'jft. wenn das Gaspedal 24 aus der Ruhestellung niederge treten wird, wenn der auf die Bewegung des Getriebeschalthebels ansprechende Schalter geschlossen ist und die Kupplung infolgedessen ausgerückt ist

Der bestimmte Wert vg für die Fahrgeschwindigkeit, auf den der Schalter 118 anspricht, sollte b_;ei einer relativ kleinen Geschwindigkeit liegefi, so daß ein relativ großer Bereich zur Verfügung steht, in welchem die Brennkraftmaschine durch die Trägheitskraft des Fahrzeuges abgebremst wird. Aus diesem Grund kann der Schalter 118 derart ausgelegt sein, daß er bei einer Fährzeuggeschwindigkeit schließt, die beispielsweise unter etwa 16 km/h liegt

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1, Vorrichtung zur Betätigung einer automatisch betätigbaren Kupplung, die einen Teil der Antriebseinrichtung eine* Kraftfahrzeuges bildet, das eine Unterdruckquelle, einen Getriebeschalthebel und ein Gaspedal aufweist, mit