Durch Hilfskraft bewegte, selbsttätig wirkende Kupplungseinrichtung für H.raftfahrzeuge. Für das selbsttätige Ein- und Ausrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen wurde bereits vorgeschlagen, ein elektrisch oder pneumatisch wirkendes Zwischengetriebe an zuordnen, welches zwangläufig bei der Be tätigung des Gangschalthebels in Tätigkeit gesetzt wird und die Kupplung ausrückt.
Die Wirkung des Zwischengetriebes wurde bei dem bekannten Vorschlag dadurch unter bunden, dass bei Freilassen :des Gangschalt hebels das Zwischengetriebe zwangläufig ausgeschaltet wurde, so dass die Kupplung unter der Wirkung ihrer Rückholfeder wie der eingerückt wurde.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Betätigung der Kupplung unter Benutzung eines Zwischengetriebes von einem Flieh kraftregler aus derart zu steuern, dass die Xupplung erst eingerückt wurde, sobald der Motor eine bestimmte Drehzahl erreicht hatte und umgekehrt, dass die Kupplung selbst- tätig ausgerückt wurde, sobald der Motor wieder auf der untern Geschwindigkeits grenze angekommen war.
Die getrennte Anwendung dieser bekann ten Massnahmen konnte jedoch jegliche Be tätigung der Kupplung durch den Führer nicht überflüssig machen. Bei der Steuerung der Kupplung vom Gangschalthebel aus muss der Führer in Übereinstimmung mit der all gemeinen Fahrtechnik die Kupplung kurz vor dem Halten lösen, während bei der Steue rung der Kupplung mit Hilfe eines Flieh kraftreglers die Betätigung der Kupplung beim Getriebeschalten nach wie vor erforder lich bleibt. Die vorliegende Erfindung bezweckt, die automatische Betätigung der Kupplung dahin zu vervollkommnen, dass eine Bedienung der Kupplung durch den Führer ganz in Fort fall kommt, und dass die Kupplung genau zu den gleichen Zeitpunkten ausgerückt wird, wie es jeder geübte Fahrer zu tun pflegt.
Erfindungsgemäss geschieht dies dadurch, dass die Kupplung einerseits beim Gangscha.l- ten durch eine Einrichtung am Getriebe schalthebel und anderseits von einer Vorrich tung ausgerückt wird, die bei einer bestimm ten untern Geschwindigkeitsgrenze des Mo tors anspricht. Die zuletzt genannte Vorrich tung steht zweckmässig ihrerseits unter dem Einfluss des Gasfusshebels derart, :dass sie bei Betätigung des Gasfusshebels wirkungslos Ke- inacht wird.
Vorteilhaft wird eine Dämpfun gseinricli- tung in Verbindung mit der vorstehend er wähnten Kupplungseinrichtung gebracht. Die Dämpfungseinrichtung dient dem Zweck, die Kupplung einerseits beim Anfahren und anderseits beim Gangwechsel mehr oder weni ger hart eingreifen zu lassen, und zwar soll beim Anfahren die Kupplung weich eingrei fen, beim Gängschalten dagegen hart ein fallen.
In der beigefügten Zeichnung sind Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des schematisch dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 eine durch Unterdruck betätigte Kupplungseinrichtung- mit einem Steuer ventil, .das auf mechanischem.
Wege betätigt wird, Fig. 2 eine durch Unterdruck betätigte Kupplungseinrichtung mit einem elektromag netisch betätigten Steuerventil; Fig. 3, 4, 5, 6 und 7 zeigen andere Aus führungen der durch Unterdruck betätigten Kupplungseinrichtung mit elektromagneti scher Betätigung des Steuerventils;
Fig. 8 zeigt eine durch Unterdruck be tätigte Kupplungseinrichtung mit einem elektromagnetisch betätigten Steuerventil und einer einstellbaren Dämpfungseinrichtung, Fig. 9 eine Seitenansicht der der Fig. 8 entsprechenden Einrichtung, mit mechani scher Beeinflussung einer Stellvorrichtung für ein Dämpfungsventil, Fig. 10 eine der Fig. 9 entsprechende Sei tenansicht mit elektromagnetischer Betäti- tung des Dämpfungsventils,
Fig. 11 eine durch Überdruck betätigte Kupplungseinrichtung mit elektromagneti- scher Betätigung des Steuerventils in Verbin dung mit einer andern Ausbildung der Dämpfungseinrichtung.
Nach Fig. 1 wird das Kupplungspedal 1 durch die Feder 2 in eingerückter Stellung gehalten. Das Lösen der Kupplung geschieht dadurch, dass das Pedal 1 durch den Seil oder Kettenzug 3 im Sinne der Pfeilrichtung 4 verschwenkt wird. Der Seil- oder Ketten zug 3 ist auf einer Scheibe 5 befestigt, wel che auf der Achse 6 des in dem Arbeits zylinder 7 schwenkbar gelagerten Kolbens 8 festsitzt und so an der Schwenkbewegung des Kolbens 8 teilnimmt. Der Zylinder 7 wird durch den Kolben 8 in zwei Kammern 9 und 10 unterteilt.
Die Kammer 9 steht über den Stutzen 11 mit der Aussenluft in Verbindung und die Kammer 10 ist über die Leitung 12 an das Ventilgehäuse 13 ange schlossen. Rechts und links der Anschluss stelle der Leitung 12 am Ventilgehäuse sind in .diesem Ventilsitze 14 vorgesehen, so dass die Leitung 112 bei geöffnetem Ventil 15 über den Stutzen 16 mit der Aussenluft und bei geöffnetem Ventil 17 mit der Leitung 18 in Verbindung steht, die zu dem Brennstoff speiserohr 19 führt, und zwar zu einer Stelle zwischen der Drosselklappe 20 und dem Ver gaser 21. Die Drosselklappe 20 wird .durch das Gestänge 22 und 23 von dem Gaspedal 24 aus betätigt.
In der dargestellten Lage ist das Ventil 1,5 geschlossen und das Ventil 17 geöffnet, so dass der in der Leitung 19 vom Motor erzeugte Unterdruck auf die Kammer 10 des Zylinders 7 übertragen wird und den Kol ben 8 veranlasst, in Richtung des Pfeils 25 zu schwenken und durch Vermittlung der Seilscheibe 5 und des Seilzuges 3 das Kupp lungspedal 1 im Sinne der Pfeilrichtung 4 zu bewegen.
Die starr miteinander verbundenen Ven tile 15 und 17 sind über die Schubstange 26 mit dem schwenkbar gelagerten Hebel 27 verbunden und werden dadurch in die dar- gestellte Lage gebracht, dass der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt wird. Der Hebel 27 ist über das Gestänge 29, 30 mid durch einen Bowdenzug 31 mit einem ain obern Ende des Getriebeschalthebels 33 schwenkbar gelagerten, gegen diesen beweg lichen Hebel 32 in der Weise verbunden, dass beim Andrücken.
des Hebels 32 gegen den Schalthebel 33 der Hebel 27 mittelst des über eine Rolle 32a geführten Bowdenzuges im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt wird imd hierbei die Ventile 15 und 17 in die dar gestellte Lage führt. An dem Ventil 17 ist ein Ketten- oder Seilzug oder eine Zug stange 34 befestigt, an deren vorderem Ende E,in 3Titnehmer 35 vorgesehen ist. Um diesen Nitnehmer greift ein haubenartiges Verbin dungsstück 36, welches über einen Seilzug 37 mit der Schubstange 38 eines Fliehkraft- Z, 39 verbunden ist.
In der dargestell ten Lage hat der Regler 39, dessen Säule 40 unter Vermittlung der Zahnräder 41 von der Ventilatorwelle 42 angetrieben wird, seine tiefste Stellung, so dass die Ventile 15, 17 durch den Seilzug 37, den Mitnehmer 35 und die Zugstange 34 nach links gezogen werden, iind zwar gegen die Wirkung einer im Ven tilgehäuse 13 angeordneten Druckfeder 43, welche gegen den festen Anschlag 44 anliegt.
Damit der Hebel 27 an der durch den Seilzug 37 veranlassten Linksbewegung der Ventile 15 und 17 nicht teilzunehmen braucht, ist die Schubstange 26 unterbrochen.
Das haubenförmige Verbindungsstück 36 ist unten offen, so dass der am freien Ende hakenförmige ausgebildete Hebel 45, dessen anderes Ende an die Schubstange 23 des Gas gestänges angelenkt ist, mit dem Hakenende an den Mitnehmer 35 herangeführt werden kann.
Die Arbeitsweise der beschriebenen Ein richtung ist kurz folgende: Die Darstellung veranschaulicht die Lage der einzelnen zur Einrichtung gehörigen Teile beim Leerlauf des Motors. Hierbei wird der mit Ventilatorwelle verbundene l:egler 39 mit einer verhältnismässig geringen Tourenzahl umlaufen. Der Regulator ist so eingestellt, da.ss er bei dieser Leerlauftouren- zahl nicht wesentlich anspricht, so dass der Seilzug 37 durch die Schubstange 38 ange spannt und die Ventile 15 und 17 in der dar gestellten Lage gehalten werden.
Durch die Wirkung des Unterdruckes in der Kammer 10 wird also das Kupplungspedal 1 in die Ausrückstellung gebracht. Mit Hilfe des Schalthebels 33 kann nunmehr ohne Gefahr das Getriebe des Wagens eingerückt werden. Damit der Wagen sich nunmehr beschleu nigt, wird die Drosselklappe 20 mit Hilfe des Gaspedals geöffnet. Hierbei wird gleichzeitig der Hebel 45 betätigt und drückt mit seinem Hakenende auf den Mitnehmer 35. so dass sich das Ventil 17 schliesst und das Ventil 15 öffnet. Die Folge davon ist, dass das Kupp lungspedal 1 unter Wirkung seiner Feder in seine Einschaltstellung zurückkehrt. Der Wagen wird demnach anfahren.
Bei der Um schaltung auf einen andern Gang wird der gebel 32 an den Gangschalthebel 3.3 ange drückt. Hierdurch wird der Hebel \?7 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt und die Ventile 15 und 17 durch Vermittlung der Schubstange 26 in die dargestellte Lage zu rückgeführt, das heisst es wird entkuppelt. Nach Beendigung der Umschaltung kehren die Ventile 15 und 17 wieder zurück, sobald der Hebel 32 am Gangschalthebel 33 frei gelassen wird.
Es ist ohne weiteres verständlich, dass bei Betätigung des Gaspedals 24 der Hebel 45 jeglichen Einfluss des Regulators auf die Ventile 15 und 17 ausschliesst. Dies ist be sonders deshalb von grosser Bedeutung, weil hierdurch ein Langsamfahren des Wagens ermöglicht wird.
Es ist zweckmässig, dass das Ventil 17 bei Betätigung des Gaspedals 24 geschlossen und das Ventil 15 geöffnet ist, bevor die Drossel klappe 20 geöffnet wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Schubstange 23 hinter der Anlenkstelle des Hebels 45 entsprechend dem Hub der Ventile 15 und 17 unterbrochen ist.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ent spricht dem nach Fig. 1, unterscheidet sich nur hinsichtlich der Betätigung der Ventile 1.5 und 17. Die Ventile sind auch hier starr miteinander verbunden und über die Schub stange 26 an den schwenkbar gelagerten He bel 27 angeschlossen. Die Bewegung des He bels 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 wird durch einen Elektromagneten 46 veranlasst, dessen Anker 47 mit dem Hebel 27 verbun den ist.
Die Spule 48 des Magnetes kann über den Schalter 49 an die Batterie 50 an geschlossen werden, während das freie Ende der Spule über die Leitung 51 mit dem Kon takt 52 am Hebel 32 des Gangschalthebels 33 verbunden ist und anderseits über die Lei tung 53 mit dem feststehenden Kontakt 54 eines Fliehkraftschalters in Verbindung ge bracht werden kann.
Der Kontakt 52 ist isoliert gelagert. Beim Andrücken gegen den Hebel 33 wird der Kontakt jedoch auf Masse geschaltet. In der Leitung 53 ist ein Schalter 55 vorgesehen, welcher bei Betätigung des Gaspedals 24 ge öffnet wird.
Der Fliehkraftschalter ist auf der Ven- iilatorwelle 42 angeordnet. Die Fliehgewichte 56 sind über eine Blattfeder 57 miteinander verbunden und werden durch die Federn 58 auf die Welle 42 zu gedrückt. Die Spannung der Federn 58 kann durch Stellschrauben 59 reguliert werden. An der Blattfeder 57 ist ein Kontakt 60 befestigt, der in der dar gestellten Lage auf dem Kontakt 54 aufliegt.
Die Arbeitsweise der Einrichtung nach Fig. 2 ist kurz folgende: Sobald der Schalter 49 geschlossen wird, fliesst der Strom von der Batterie 50 durch die Spule 48 über Schalter 55, Leitung 53 und Kontakte 54 und 60 zur Masse. Der Magnetkern 47 wird dabei angezogen und der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 ver- schwenkt. Das Ventil 15 wird geschlossen und das Ventil 17 geöffnet, das heisst die Kupplung wird ausgerückt. Es kann bei der ausgerückten Kupplung der Gangschalthebel 33 ohne Gefahr betätigt werden.
Wird nun dem Motor durch Betätigung des Gaspedals 24 Brennstoff zugeführt, so wird zwang- läufig der Schalter 55 geöffnet, das heisst der Stromkreis der Spule geöffnet. Die Folge davon ist, dass die Druckfeder 43 im Ventil gehäuse 13 die Ventile in die dargestellte Lage führt. Die Kupplung wird eingerückt. Beim Umschalten auf den nächst höheren Gang wird die Kupplung jedoch wieder ge löst, weil über den Kontakt 52 der Strom kreis der Spule 46 auf Masse geschaltet wird.
Bei einer bestimmten, einstellbaren G e- schwindigkeit des Motors bezw. des damit verbundenen Ventilators werden die Gewichte 56 den Druck der Federn 58 überwinden und die Feder 57 mit Kontakt 60 von dem fest stehenden Kontakt 54 wegführen. Ein Ma.sse- schluss durch den Fliehkraftschalter ist jetzt erst wieder möglich, wenn die Tourenzahl bis auf die bestimmte Grösse sinkt.
Bei der Bewegung der Ventile 15 und 17 aus einer Grenzlage in die andere steht für einen kurzen Augenblick das Speiserohr 19 über die Leitung 18, Ventilgehäuse 13 und Stutzen 16 mit der Aussenluft in Verbindung, so dass eine geringe Frischluftmenge ange saugt wird. Da der Motar im Leerlauf mit einem sehr fetten Gemisch arbeitet, bewirkt diese geringe Luftzufuhr durch das Ventil gehäuse eine Steigerung der Umdrehzahl, die veranlassen könnte, dass der Fliehkraftscha.l- ter anspricht und die Kontakte 5.1, 60 trennt.
Die Folge davon würde sein, dass die Kupp lung einrückt und den Motor abbremst, so dass die Kontakte 54 und 60 wieder geschlos sen werden und ein Ausrücken der Kupplung veranlassen. Um dieses unerwünschte Öffnen und Schliessen der Kontakte 54 und 60 im Leerlauf zu verhindern, ist der Kontakt<B>51</B> als Elektromagnet ausgebildet, dessen Spule von dem Arbeitsstrom gespeist wird. Bei geschlossenem Kontakt 54 und 60 wird also eine gewisse Anziehungskraft von dem Kon takt 54 auf den Kontakt 60 ausgeübt und diese Kraft ist zweckmässig so bemessen, da.ss der Fliehkraftschalter eine Lösung der Kon takte 54 und 60 erst bei einer Tourenzahl durchführen kann, welcher höher liegt als die höchste beim Leerlauf auftretende Touren zahl.
Die Ausbildung des feststehenden- Kon taktes 54 als Elektromagnet beeinträchtigt offensichtlich das Ansprechen des Fliehkraf t- schalters bei sinkender Tourenzahl in keiner Weise, da der Elektromagnet erst dann wirk sam wird, wenn der Kontakt 60 auf dem Kontakt 54 zum Anliegen kommt.
Bei der Einrichtung nach Fig. 3 und 4 ist der Fliehkraftmeehanismus nach Fig. 2 durch eine Einrichtung ersetzt, die sich viel fach bei Wagen mit eingebautei Licht maschine findet. Die Lichtmaschinen sind häufig zur Kontrolle der Stromerzeugung und der Batteriespeisung mit einem automa tischen Schalter versehen, welcher über eine Leitung die am Führersitz angeordnete Kon trollampe speist. Der Kontrollschalter ist so konstruiert, dass er den Stromkreis der Kon trollampe schliesst, sobald die Lichtmaschine an der untern Ladegrenze angelangt ist, das heisst bei einer Tourenzahl, die dem Leer lauf des Motors entspricht, oder nahezu ent spricht.
Der Stromkreis der Lampe wird unterbrochen, sobald die Ladetätigkeit der Lichtmaschine beginnt, das heisst sobald der Motor auf die zum Anfahren notwendige Tourenzahl gebracht ist.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, da,ss der mit dem Fliehkraftmechanismus nach Fig. 2 erzielte Erfolg auch dadurch erreicht werden kann, dass die Leitung 53 durch den Kontrollschalter der Lichtmaschine geöffnet und geschlossen wird.
Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist in dessen die Schaltung etwas anders ausge führt, und zwar mit Rücksicht auf die Schwankungen der Tourenzahl des leerlau fenden Motors, die sich aus der zeitweisen Verbindung der Ansaugleitung 19 (Fig. 1) über das Steuerventil mit der Aussenluft er gaben.
Hinsichtlich der Schaltung .der Ventile durch den Getriebeschalthebel 33 entspricht die Ausführung nach Fig. 3 vollkommen der nach Fig. 2. Die durch das Gaspedal 24 be herrschte Leitung 53 ist jedoch nicht unmit telbar an den Kontrollschalter 61 angeschlos sen, sondern führt zu einem Magnetkern 62. Der Kern wird durch eine Steuerspule 63 erregt, welche einerseits über die Leitung 64 zum Kontrollschalter 61 führt und anderseits über die Leitung 65 an einen isoliert gelager ten federnden Kontakt 66 angeschlossen ist. Der Kontakt 66 liegt im Ruhezustands an dem Hebel 27 an und wird durch denselben auf Masse geschaltet. An dem Hebel 27 ist ein federnder Kontakt 67 gegenüber dem Magnetkern 62 befestigt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 3 ist wie folgt: Im Ruhezustands ist das Ventil 17 ge schlossen und das Ventil 15 geöffnet und der Kontakt 66 liegt an dem Hebel 27 an. Wird nun die Maschine durch den Anlasser in Gang gesetzt, so wird der Kontrollschalter 61 geschlossen und der Strom fliesst über dic# Leitung 64, Spule 63, Leitung 65, Kontakt 66 und Hebel 27 zur Masse. Der Magnetkern 62 wird also erregt und zieht den federnden Kontakt 67 an. Dadurch wird der Strom kreis der Spule 48 über Schalter 55, Leitung 53, Magnetkern 62, Kontakt 67 und Hebel \? 7 geschlossen, das heisst der Magnetkern 17 wird erregt und schwenkt den Hebel im Sinne der Pfeilrichtung 2,8. Die Kupplung wird also ausgerückt.
Bei der Schwenkung des Hebels 27 geht der Kontaktschluss mit dem Kontakt 66 verloren, so dass die Spule 63 stromlos wird.
Die Einrichtung nach Fig. 4 bringt eine weitere Abänderung, indem hierbei der Stromkreis der Spule 48 durch den Schalter 32 am Gangschalthebel nicht unmittelbar ge schlossen wird, sondern durch Vermittlung der Steuerspule 63. Die von der Batterie 5(_l kommende Leitung 68 teilt sich in eine Lei tung 69 und eine Leitung 70. Die Leitung 70 führt über den durch das Gaspedal 21 beherrschten Schalter 55 und Leitung 71, 72 zur Spule 48. Die Leitung 69 führt zu den parallel zueinander angeschlossenen und iso liert gelagerten Kontakten 73 und 74 am Hebel 32. Durch Andrücken des Hebels 32 an den Gangschalthebel 33 kommen die Kon takte 73, 74 mit den Kontakten 75 und 76 des letzteren in Berührung.
An dem Kon- takte 75 ist die Leitung 77 angeschlossen, welche über die Leitung 72 zur Spule 48 führt. An dem Kontakte 76 ist die Leitung 78 angeschlossen, welche zur Leitung 64 führt und den Kontrollschalter 61 kurz schliesst.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. 4 ist hinsichtlich der Betätigung der Steuerventile durch den Kontrollschalter 61 übereinstimmend mit der der Einrichtung nach Fig. 3. Die Untersuchung soll sich des halb nur auf die Vorgänge beschränken, wenn der Hebel 32 an den Getriebeschalthebel 33 angedrückt wird, wie es beim Gangschalten zwangläufig geschieht. Hierbei kommen die Kontakte 75 und 76 mit den Kontakten 73 und 74 in Berührung. Dadurch wird der Stromkreis der Steuerspule 63 einerseits über Leitung 68, 69, Kontakte 74, 76, Leitungen 78 und 64 und anderseits über Leitung 65, Kontakt 66 und Hebel 27 geschlossen.
Der Kern 62 wird also erregt und zieht den federnd gelagerten Kontakt 67 an. Da durch wird der Stromkreis der Spule 48 einerseits über die Leitungen 68, 69, Kon takte 73, 75 Leitungen 77, 72 und anderseits über Leitung 79, Magnetkern 62, Kontakt 67 und Hebel 27 kurzgeschlossen. Der Hebel 27 wird also im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt und die Kupplung ausgerückt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 unterscheidet sich von dem nach Fig. 4 da durch, dass an Stelle eines Fliehkraftschalters eine vom Lichtmaschinenstrom durchflos sene Schaltvorrichtung vorgesehen ist. Diese Schaltvorrichtung besteht aus einem festen Kontakt 79, einem Elektromagneten 80 und einem beweglichen Kontaktglied 81, welches unter dem Einfluss der Zugfeder 82 steht und bei 83 schwenkbar gelagert ist. An den Kontakt 79, welcher als Elektromagnet aus gebildet ist, ist die Leitung 53 angeschlos sen.
Der Magnet 80 ist in die von der Licht maschine 84 zur -Batterie. 50 führende Lei tung 85 eingeschaltet und ist so bemessen, dass er das Schaltglied 81 gegen die Wirkung der Feder 82 anzieht, sobald die der ge- wünschten untern Geschwindigkeitsgrenze entsprechende Stromstärke erreicht ist. Die Feder 82 ist so ausgebildet, dass ihre Stärke beliebig verändert werden kann.
Die Arbeitsweise der Einrichtung nach Fig. 5 entspricht der Arbeitsweise der Ein richtung nach Fig. 2. Da der Lichtmaschi- nenstrom bei zunehmender Geschwindigkeit des Motors wächst, wird auch die vom Mag neten 80 auf das Schaltglied 81 ausgeübte Kraft entsprechend wachsen und bei einer bestimmten Tourenzahl des Motors in der Lage sein, die Zugkraft der Feder 82 und gegebenenfalls die Zugkraft des als Magnet ausgebildeten Kontaktes 79 zu überwinden. Die Verbindung der Leitung 53 mit der Masse (Schwenklager 83) über das Schalt glied 81 ist erst wieder möglich,
wenn die Tourenzahl des Motors bezw. der Strom der Lichtmaschine so weit gesunken ist, dass die Kraft des Magnetes 80 durch die Feder 81 überwunden wird.
Sinngemäss können bei der Einrichtung nach Fig. 5 die Anordnungen bezw. Schal tungen nach Fig. 3 und 4 angewendet wer den.
An Stelle des durch .den Lichtmaschinen strom erregten Elektromagnetsystems lässt sich auch beispielsweise ein Amperemeter verwenden, in dessen Zeigerweg Kontakte eingeschaltet sind, in der Weise, dass der Stromkreis der Spule 48 geschlossen wird, so bald die durch das Zeigerorgan des Ampere ineters angezeigte Stromstärke die einge stellte niedrigste untere Grenze erreicht hat. Zweckmässig ist das Zeigerorgan nicht selbst als Kontaktglied ausgebildet, sondern mit einem als Kontakt dienenden Glied versehen, welches von ihm mitgeführt wird.
Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 6 und 7 gründen sich auf die Tatsache, dass der vom Motor erzeugte Unterdruck in einem ganz bestimmten Verhältnis zur Drehzahl des Motors steht, und zwar wird der Unter druck bei abnehmender Drehzahl geringer. Diese Erscheinung-wird für die Zwecke der Erfindung nutzbar gemacht.
Nach Fig. 6 sind die Stutzen 12a und 16a, welche die Verbindung der Kammer 9 mit dem Motor bezw. mit der Atmosphäre herstellen, als Sitze für die Ventile 17a und l5ii ausgebildet, welche an dem bei 86 schwenkbar gelagerten Hebel 87 befestigt sind, derart, dass beim Schliessen eines der Ventile das andere immer geöffnet ist.
Der Stutzen 16a dient als Kern eines Elektromagnetes, der mit zwei Spulen 48a und 48b ausgestattet ist. Beide Spulen sind über die gemeinsame Leitung 88 und den Schalter 49 an die Batterie 50 angeschlossen Das freie Ende der Spule 48a führt über die Leitung 51, 53a zu dem am Gaspedal 24 befestigten Kontakt 55 und anderseits über die Leitung 51 zu dem isoliert gelagerten Kontakt 52 am Handgriff 32 des Gang schalthebels 33. Das freie Ende der Spule 48b ist über die Leitung 51a mit dem Kon takt 52a am Handgriff 32 verbunden.
Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende: Sobald .der Schalter 49 geschlossen ist. fliesst der Strom von der Batterie 50 durch die Spule 48a, Leitungen 51 und 53a zum Schalter 55. Der als Magnetkern dienende Stutzen 16a zieht hierbei das Ventil 15a an unter gleichzeitiger Öffnung des Ventils 17a, so dass der Unterdruck auf den Kolben 8 ein wirkt und ihn im Sinne der Pfeilrichtung 25 verschwenkt, wodurch die Kupplung aus gerückt, der Kupplungsschluss also aufgeho ben wird.
Wird nun dem Motor durch Betätigung des Gaspedals 24 Brennstoff zugeführt, so wird der Schalter 55 geöffnet und damit der Stromkreis der Spule 48a unterbrochen. Die Venüle 15a und 17a werden demzufolge durch den auf das Ventil 17a wirkenden Saugzug ,des Motors in die dargestellte Lage zurückgeführt und die Kupplung eingerückt.
Beim Umschalten auf den nächsthöheren Gang wird die Kupplung wieder gelöst, weil über die Kontakte 52, 52fl der Stromkreis beider Spulen 48a und 48b geschlossen wird. Das Ventil 15a wird geschlossen und das Ventil 17a geöffnet, das heisst die Kupplung wird ausgerückt. Bei Freilassen des Hand griffes 3'2 wird der Stromkreis beider Spu len 48a und 48b wieder geöffnet und die Ventile kehren in die dargestellte Lage zurück.
Beim Abbremsen des Wagens und Ab sperrung der Gaszufuhr wird der Schalter 55 geschlossen, so dass die Spule .18a vom Strom durchflossen wird. Die Spule .18a ist nun so bemessen, dass sie den auf das Ventil 17z wirkenden Saugzug des Motors erst dann überwinden kann, wenn .dieser Unterdruck bis zu einer bestimmten Grösse abgenommen hat, und zwar zu der Grösse, die der Wagen geschwindigkeit kurz vor dem Halten ent spricht.
Es ergibt sich hieraus, dass bei Schlie ssung des Schalters 55 .die Ventile 15a und 17a so lange in der dargestellten Lage blei ben, bis sich die Wagengeschwindigkeit auf die gewünschte Grösse verringert hat.
Es wird sich empfehlen, die Grenze, bei welcher die Spule 48a die Ventile 15a und 17a umschalten kann, einstellbar zu machen. Dies kann in einfacher Weise durch Anord nung einer Feder von veränderlicher Span nung an den Ventilen geschehen oder da durch, dass die effektive Windungszahl der Spule 48a verändert werden kann, oder die Spule 48a verschiebbar angeordnet ist, und schliesslich dadurch, dass der ganze Elektro magnet gegenüber dem Ventil 15a verschieb bar gelagert ist.
Die Einrichtung nach Fig. 7 unterschei det sich von der Einrichtung nach Fig. 6 da durch, dass in die zum Schalter 55 führende Leitung 53a ein regelbarer Widerstand 89 eingeschaltet ist. Dieser Widerstand, welcher zweckmässig nach Art eines Anlassers ausge bildet und am Führersitz angeordnet ist, er möglicht es, die bei geschlossenem Schalter 5:i wirksame Kraft des Magnetes 16a, 48 so zii begrenzen, dass sie die Wirkung des Unter druckes erst überwindet, wenn der Motor die bestimmte niedrige Tourenzahl erreicht hat.
Durch Veränderung des Widerstandes 89 kann die Grenze, bei welcher die Spule 48 bei Freilassen des CTaspedals 24 in der Lage ist, die Ventile umzuschalten, einstellbar ge macht werden. Diese Beeinflussung der Ge schwindigkeitsgrenze zum Ausrücken der Kupplung kann bis zur Kurzschliessung des Widerstandes 89 verändert werden, so dass eine Umschaltung der Ventile 151, 17a bezw. ein Ausrücken der Kupplung immer statt findet, wenn das Gaspedal 24 freigegeben wird. Es entspricht dies dem in bestimmten Fällen erwünschten absoluten Freilauf des Wagens.
Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 8 bis 11 betreffen Kupplungseinrichtungen mit Dämpfung der Einkuppelbewegung in sol cher Weise, dass beim Anfahren des Wagens die Kupplung weich einrückt, beim Gang wechsel dagegen hart einfällt.
Nach Fig. 8 ist der Stutzen 11 als nach aussen schliessendes Rückschlagventil ausge bildet. Die Ventilkugel 90 dieses Rückschlag- ventils wird bei geöffnetem Ventil durch einen Stift 91 abgestützt, welcher einstellbar an dem bei 92 schor enkbar gelagerten Hebel 93 befestigt ist. Der Stift 91 ist so einge stellt, dass er in der dargestellten Lage nur einen geringen Austrittsquerschnitt des Ven tils frei lässt, dagegen in der andern Grenz- stellung des Hebels 93 das Ventil weit öff net.
Die den Auslassstutzen 16a umgebende Spule 48a steht über die Leitung 51 mit den Abzweigleitungen 51', 53' in Verbindung, welche zu Spulen 94 und 95 führen. Diese Spulen bilden mit den am Boden des Arbeits zylinders 7 angebrachten Kernen 96 und 97 Elektromagnete, die, wie die Zeichnung zeigt, den Enden des Hebels 93 gegenüberliegen und demgemäss wechselweise den Hebel 93 in die eine oder die andere Grenzstellung schwenken.
Das freie Ende der Spule 94 ist über die Leitung 51" mit dem Kontakt 52 am Hand griff 3\? des Gangschalthebels 33 verbunden. Das freie Ende der Spüle 95 steht über die Leitung 53 mit dem festen Kontakt 54 eines Fliehkraftschalters in Verbindung. Wie bei den oben besprochenen Ausführungsbeispie len ist in der Leitung 53 ein mit dem Gas pedal 24 verbundener Schalter 55 angeordnet. Sobald der Schalter 49 geschlossen wird, ist der Stromkreis der Spulen 481 und 95 geschlossen, da die Kontakte 54 und 60 des Fliehkraftschalters aufeinander liegen und der Schalter 55 geschlossen ist. Infolgedes sen wird der Hebel 93 in die dargestellte Lage geführt.
Wird nun dem Motor durch Betätigung des Gaspedals 24 Brennstoff zugeführt, so wird zwangläufig der Schalter 55 geöffnet, das heisst der Stromkreis der Spulen 48a und 95 geöffnet. Die Folge davon ist, dass der atmosphärische Druck das Ventil 15a öffnet und das Ventil 17a schliesst, so dass der Kol ben 8 in die dargestellte Lage zurückkehrt. Die damit verbundene Einrückung der Kupp lung erfolgt sanft, weil durch vollständiges oder nahezu vollständiges Schliessen des Ven tils 90 die in der Kammer 10 eingeschlossene Luft nur langsam entweichen kann.
Beim Umschalten auf den nächst höheren Gang wird .die Kupplung wieder gelöst, weil der Stromkreis der Spule 48a durch den Kontakt 52 auf Masse geschaltet wird. Durch diesen Strom wird die Spule 94 er regt, so dass der Hebel 93 bis zum Anliegen auf den Kern 96 verschwenkt wird. Hierbei wird das Ventil 90 durch den Stift 91 an gehoben und die Ausströmungsöffnung ent sprechend vergrössert.
Bei Freilassen des Handgriffes 32 wird der Stromkreis der Spulen 48a und 94 unter brochen, so dass die Kammer 9 wieder mit der Atmosphäre in Verbindung kommt und die Kupplung eingerückt wird. Dieses Ein rücken der Kupplung erfolgt rasch, da das Ventil 90 weit geöffnet ist.
Damit der Hebel 93 in den beiden Grenz- lagen festgehalten wird und durch die aus strömende Luft in seiner Lage nicht beein flusst werden kann, ist er mit einer Hem mung versehen, und zwar zweckmässig mit einer Reibungsfeder, welche das Verschwen- ken des Hebels 93 erschwert.
Die weitere Wirkungsweise ist auf Grund der Beschreibung zu den verschiedenen Aus führungsbeispielen ohne weiteres verständ lich. Es ist selbstverständlich, dass die dar gestellte und beschriebene Dämpfungsein= richtung auch auf der Arbeitsseite des Ar beitszylinders 7 angeordnet sein kann und hierbei die Nachströmung der Aussenluft in die Kammer 9 während der Einkupplungs- bewegung steuert.
Fig. 9 zeigt den in Fig. 7 dargestellten Kraftzylinder 7 in Seitenansicht, wobei die Stellvorrichtung 91, 93 gegenüber Fig. 7 um <B>90</B> verdreht ist.
An dem Doppelhebel 93 ist ein federnder Ausleger 98 befestigt, welcher mit seinem Ende in die Bewegungsbahn eines Mitneh- mers 99 hineinragt, der an der Scheibe 5 befestigt ist.
Die Scheibe 5 sitzt, wie aus Fig. 7 er sichtlich ist, auf der Achse 6 des Kolbens 8 und nimmt .somit an den Bewegungen dieses Kolbens teil. Beize Einkuppelvorgang dreht sich die Scheibe 5 im selben Richtungssinne wie der Flügelkolben 8 mit diesem gemein- sEi m.
Der Mitnehmer 99 ist an einem solchen Punkt der Scheibe 5 befestigt, dass er gegen den Ausleger 98 in dem Augenblick stösst, wo die Kupplungsglieder in Berührung ge kommen sind. Der Mitnehmer 99 drückt nunmehr das freie Ende -des Auslegers 98 abwärts, wobei sieh dessen mit dem Doppel hebel 93 verbundenes Ende anhebt, dieser also in die Grenzstellung geführt wird, bei weleher die Ventilkugel 90 weit von ihrem Sitz abgehoben und der Öffnungsquerschnitt des Ausströmventils 11 gross ist.
In dem Augenblick, wo die Kupplungsglieder sich berühren, wird also die Dämpfung der Bewe gung des Kolbens 8 plötzlich stark verringert bezw. aufgehoben, so dass die Kupplungs glieder nunmehr rasch in festen Eingriff mit einander kommen.
In der jetzt eingestellten Grenzstellung verbleibt die Stellvorrichtung 91, 83 so lange, bis der in Fig. 8 dargestellte Fliehkraft sehalter wieder zum Ansprechen kommt und durch Erregung des Magnetes 95 die Stell vorrichtung in die dargestellte Grenzlage zurückführt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 ist an dem Hebel 93 ein Ausleger 98a be- festigt, dessen Ende gegenüber einem Elek tromagneten 102 liegt. Der Stromkreis des Magnetes 102 wird durch einen Kontakt be herrscht, der durch einen feststehenden Kon takt 103 und einen auf der Scheibe 5 an geordneten Kontakt 99a gebildet wird.
Als Stromquelle dient zweckmässigerweise die Batterie 50 des -V#Tagens. Der Kontaktpol 99a ist an der Scheibe 5 an einer solchen Stelle befestigt, dass er mit dem Kontaktpol 103 in Berührung kommt, sobald die Kupplungs glieder sich berühren. Durch Erregung des Magnetes 102 zieht derselbe den Ausleger 98a an und verschwenkt damit den Doppelhebel 93 in die zweite Grenzstellung, bei welcher die Ventilkugel 90 weit geöffnet ist.
Zur Befestigung des Mitnehmers 99 (Fig. 9) bezw. des Kontaktpols 99a ist die Scheibe 5 zweckmässig mit einem Schlitz versehen, so dass der Mitnehmer bezw. der Kontaktpol genau in der gewünschten Lage eingestellt und befestigt werden kann.
Bezüglich der Ausführung nach Fig. 10 ist zu bemerken, dass hierbei der Magnet 9.1 in Fortfall kommen und durch den Magne ten 102 ersetzt werden kann, denn es ist ohne weiteres verständlich, dass am Ende des Kupplungsvorganges beim Anfahren der He bel 93 in die Grenzstellung übergeführt wird, bei welcher das Ventil 90 weit geöffnet ist und in dieser Stellung verbleibt, bis der in Fig. 8 dargestellte Fliehkraftschalter wieder anspricht.
Fig. 11 zeigt eine andere Ausführung der Dämpfungseinrichtung, und zwar ist hierbei angenommen, dass die Kupplungseinrichtung mittelst Druckluft betätigt wird, und dass die Dämpfung beim Einkuppeln während des Anfahrens durch Veränderung des Ausström- querschnittes erfolgt. Es sei jedoch vorweg bemerkt, dass die Anordnung nach Fig. 11 sinngemäss auch bei Verwendung eines belie bigen andern Druckmittels und insbesondere auch bei Verwendung von Unterdruck zur Betätigung der Kupplungseinrichtung An wendung finden kann.
Die allgemeine Anordnung nach Fig. 11 stimmt mit der nach den vorbesprochenen Ausführungsbeispielen überein, so dass im folgenden nur die besonderen Merkmale die ser Einrichtung besprochen werden sollen.
Die Druckluft wird -dem Zylinder 7a durch den Stutzen 12 zugeführt, welcher durch das Ventil 17b abgeschlossen werden kann. Die Ausströmung des Druckmittels aus dem Zylinder 7 wird durch zwei Ven tile 15b und 1.5c ermöglicht. Die Steuerung der Ventile 17b, 15b und<B>1.5e</B> geschieht auf elektromagnetischem Wege.
Von der Batterie 50 führt die Leitung 88 zu der Spule 48b, von hier zu der Spule 48c und darnach zur Spule 103. Die von der Spule 103 ausgehende Leitung 51 gabelt sich in Leitungen 51' und 53'. Die Leitung 51' führt über den Magnet 94a und Leitung 51" zu dem Kontakt 52 am Handgriff 32 des Gangschalthebels 33.
Die Leitung 53' führt über einen Mag neten 95a und die Leitung 53 zum Licht maschinenschalter 61. In der- Leitung 53 ist ein mit dem Gaspedal 24 verbundener Schal ter 55 angeordnet.
Von der Leitung 88 ist eine Leitung 104 abgezweigt, die zur Spule 105 führt. Das freie Ende der Spüle 105 ist über die Lei tung 106 mit einer isoliert am schwenkbar gegenüber den Magneten 94a und 95a ge lagerten Doppelhebel 93a befestigten Kon taktzunge 98a verbunden, welche mit einem Schleifkontakt 107 zusammenarbeitet. Der Kontakt 107 ist über die Leitung 108 mit einem isoliert gelagerten Schleifkontakt 109 in leitender Verbindung. Der Schleifkontakt <B>109</B> arbeitet mit einem Kontaktschlitten 110 zusammen, welcher über das Gestänge 111 durch das Kupplungspedal 1 hin- und her geschoben wird.
Das dargestellte Schema entspricht der Stellung der einzelnen Teile der Einrichtung bei angelassenem Motor, aber stehendem Wa gen. Hierbei sind die Schalter 55 und 61 ge schlossen, so dass der Stromkreis der Spulen 48b .48c 103 und 95a geschlossen ist. Das Ventil 17b ist demgemäss geöffnet, während die Ventile 151) und 15e geschlossen sind und der Doppelhebel 93a unter Schliessung der Kontakte 98a, 1.07 die dargestellte Lage ein nimmt. Infolge der Zufuhr von Druckluft wird der Kolben 8a, wie dargestellt, in die Stellung I bewegt und die Kupplung aus gerückt.
Bei der folgenden Betätigung des Gang schalthebels 33 wird vorübergehend der Kon takt 52 geschlossen, so dass auch der Magnet 94a erregt wird. Derselbe ist aber nicht in der Lage, den Doppelhebel 93a zu verstellen, da der Magnet 95a ebenfalls erregt bleibt. Nach Einrücken des ersten Ganges wird der Handgriff 32 am Gangschalthebel 33 wieder freigelassen, so dass der Stromkreis des Mag netes 94a geöffnet wird.
Bei Betätigung des Gaspedals 24 wird der Schalter 55 und kurz darauf der Schal ter 61 geöffnet, so dass die Spulen 48b, 48c, 95a, 103, 105 stromlos werden. Infolgedes sen schliesst sieh das Ventil 17b unter der Wirkung der Druckluft und gleichzeitig öffnen sich die Ventile 15b und<B>150,</B> durch welche die in dem Zylinder 7 eingeschlos sene Druckluft entweichen kann. Die Kupp lung wird also eingerückt.
Während dieser Einkupplungsbewegung kommt der mit der Masse verbundene Kon taktschlitten 110 mit dem Schleifkontakt 109 in Berührung. Die Länge des Schleifkontak tes 109 ist so bemessen, dass der Kolben 8 die Stellung II erreicht hat und damit die Kupplung kurz vor dem Eingriff steht, wenn der Kontaktschlitten 110 mit dem' Schleif kontakt 109 in Berührung kommt, dass an derseits der Kolben 8 die Stellung III, welche unmittelbar vor der Endstellung Iv liegt, erreicht hat, wenn der Kontaktschlit ten 110 von dem Schleifkontakt 109 ab gleitet.
Solange der Kontaktschlitten 110 mit dem Schleifkontakt 109 in Berührung ist, ist über die Leitungen 88, 104, Spule 105, Lei tung 106, Kontakt 98a, 107 und Leitung 108 der Stromkreis der Spule 105 geschlossen, so dass das Ventil 15c in seine. Schliessstel- lung geführt wird und die in dem Zylinder 7a eingeschlossene Druckluft lediglich durch das Ventil 151) entweichen kann. Hierdurch wird die Bewegung des Kolbens 8 nach rechts verzögert und die Einkupplung ent sprechend gedämpft.
Es ist leicht verständlich, dass durch ent sprechende Ausbildung des Schleifkontaktes 109 der Beginn und das Ende der Dämpfung und durch Veränderung .des Austrittsquer schnittes des Ventils 15b die Grösse der Dämpfung bestimmt werden kann.
Die Veränderung des Ausströmquerschnit- tes des Ventils 15b lässt sich in einfacher Weise durch Anordnung eines Abdeckschie- bers in dem Auslassstutzen des Ventils oder durch Anordnung einer Stellschraube er möglichen.
Die weitere Wirkungsweise der Einrich tung ist auf Grund der Beschreibung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 8 ohne wei teres verständlich.
Die dargestellte Einrichtung lässt sich da durch vereinfachen, dass das Ventil 15b mit dem Ventil 17b mechanisch gekuppelt wird. derart, dass beim Schliessen des Ventils 17b das Ventil 15b geöffnet wird und umgekehrt. In diesem Falle ist für das Ventil 15b keine besondere Spule erforderlich.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass beim Anschluss des Ventils 15c an die gegenüber liegende Seite des Zylinders 7a, wobei die i"Tachströmung der Aussenluft in dem Zylin der beeinflusst würde, das Ventil 15b zur f'nterstützung des Ventils<B>15e</B> nicht benötigt wird, wenn dafür Sorge getragen ist, dass das Ventil 15c bei Schliessung des Strom kreises der Spule 105 nicht vollständig ge schlossen, sondern nur gedrosselt wird. Diese Drosselung ist zweckmässig regelbar. In die sem Falle kann übrigens auch dis Magnet spule 103 in Fortfall kommen.