DE575012C

DE575012C - Einstellbare Daempfungsvorrichtung fuer eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE575012C
Application number: DE1930575012D
Authority: DE
Original assignee: AUTOTECHNIK M B H GES
Current assignee: AUTOTECHNIK M B H GES
Priority date: 1930-02-04
Filing date: 1930-09-22
Publication date: 1933-04-22

Description

Das Hauptpatent hat eine besondere Ausbildung der Dämpfungsvorrichtung für eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung von Kraftfahrzeugen zum Gegenstand, ■ die darin besteht, daß die den Durchströmquerschnitt der Dämpfungseinrichtung beeinflussende Einstellvorrichtung am Zylinder für die Hilfskraft vorgesehen ist und mit Einrichtungen des die Hilfskraftwirkung regelnden Ventils verbunden ist, zu dem Zweck einer verschiedenen Dämpfung beim Anfahren und Gangschalten. Diese Dämpfungseinrichtung hat sich in der Prapcis gut bewährt. Es hat sich indessen gezeigt, däß der Einkuppelvorgang beim Anfahren zu weich erfolgt, und zwar dann, wenn der Führer beim Anfahren die Drosselklappe plötzlich voll öffnet. Es tritt hierbei unter Umständen ein unerwünschtes Schleifen der Kupplungsglieder auf, welches davon herrührt, daß. die starke Dämpfung des Kraftzylinderkolbens auch dann noch bestehen bleibt, und zwar in erhöhtem Maße, nachdem die Kupplungsglieder sich berühren und die Rückholfeder der Kupplung infolgedessen nicht mehr in voller Stärke wirkt.

Erfindungsgemäß wird dies durch die Anordnung eines Anschlags an dem Gestänge zwischen der Kupplung und dem Hilfskraftkolben vermieden, welcher beim Anfahren des Wagens, sobald die Kupplungsglieder sich berühren, die Einstellvorrichtung der Dämpfungseinrichtung umschaltet und dadurch die Dämpfungswirkung verringert.

Es ist zwar bekannt, zwischen dem Bedienungshebel einer Kupplung und dem Regelventil der Dämpfungseinrichtung für diese Kupplung eine Anschlagverbindung in der Weise vorzusehen, daß in dem Augenblick, in dem die Kupplungsglieder sich berühren, die Dämpfungswirkung aufgehoben und ein kräftiges Einrücken der Kupplungsglieder herbeigeführt wird. Das Einschalten dieser bekannten Anschlagverbindung zwischen einem mit dem Hilfskraftkolben verbundenen Hebel oder Gestängeglied und der besonders ausgebildeten. Einstellvorrichtung für die Dämpfungswirkung nach dem Hauptpatent, und zwar in der ersten Schaltstufe, in welcher zunächst für · das sanfte Anfahren des Wagens eine starke Dämpfungswirkung. vorgesehen ist, stellt jedoch eine Verbesserung

der Kupplungseinrichtung nach dem Hauptpatent dar.

Zweckmäßigerweise ist die Einrichtung so getroffen, daß der auf das Durchströmventil wirkende Anschlaghebel mit einem Ausleger versehen ist, der in der Bewegungsbahn des am Gestänge angeordneten Anschlags liegt. Eine andere zweckmäßige Ausführung des Erfindungsvorschlages besteht in der Anordnung eines Auslegers an dem Anschlaghebel und eines gegenüber dem Ausleger liegenden Elektromagneten, dessen Stromkreis durch den am Gestänge angeordneten Anschlag geschlossen wird.

Der vorerwähnte Anschlag am Gestänge ist zweckmäßig verschiebbar und einstellbar, um bei dem Einbau der Einrichtung die Beeinflussung der Dämpfung genau abstimmen zu können.

Der Gegenstand der Erfindung ist in beispiels weiser Ausführungsform in der Zeichnung dargestellt. In der Zeichnung zeigt

Abb. ι eine schematische Darstellung der Einrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der Kupplung,

Abb. 2 eine Seitenansicht des Kraftzylinders mit mechanischer Beeinflussung der Stellvorrichtung für das Durchströmventil, Abb. 3 eine Seitenansicht des Kraftzylinders mit elektromagnetischer Bedienung der Stellvorrichtung für das Durchströmventil. Die Anordnung nach Abb. 1 entspricht derjenigen nach dem Hauptpatent, wonach der Auslaßstutzen 1 des Kraftzylinders 2 als Dämpfungsventil ausgebildet ist. Die Kugel 3 des Ventils wird durch eine Vorrichtung beeinflußt, welche aus einem bei 4 schwenkbar gelagerten Doppelhebel 5 besteht, der eine einstellbare Nadel 6 trägt. Die Nadel 6 liegt an der Ventilkugel 3 an. In der dargestellten Lage ist das Ventil geschlossen oder leicht geöffnet, so daß die in der Zylinderkammer 7 eingeschlossene Luft nur langsam entweichen kann, wenn sich der Kolben 8 im Sinne der Pfeilrichtung 9 bewegt. In der anderen Grenzstellung des Hebels 5 dagegen hebt die Nadel 6 das Ventil wesentlich von seinem Sitz ab, so daß der Durchströmquerschnitt vergrößert wird und die in der Zylinderkammer 7 eingeschlossene Luft rasch entweichen kann, wenn der Kolben 8 sich im Sinne der Pfeilrichtung 9 bewegt. Die dargestellte Lage ist vorhanden, wenn der Wagen sich in Be-. wegung setzt, die zweite Grenzstellung der Vorrichtung bestellt beim Gangschalten, so daß beim Anfahren die Kupplung weich einrückt, beim Gangschalten dagegen hart einfällt.

Gegenüber den Enden des Hebels 5 liegen zwei Elektromagnete 10 und 11, die den Hub des Hebels begrenzen. Der Stromkreis des Magneten 10 wird durch den von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängigen Fliehkraftschalter 12 und dem Gasfußhebel gesteuert, der Stromkreis des Magneten 11 dagegen durch die Schaltvorrichtung 13 am Getriebeschalthebel 14. Die Wicklung des Elektromagneten 11, die mit einem Ende an der Batterie 25 liegt, ist mittels der Leitung 41 mit dem an der Getriebeschalthebelklinke 13 angebrachten Kontakt 13° verbunden, die Wicklung des Elektromagneten 10, die gleichfalls einerseits mit der Batterie 25 verbunden ist, steht andererseits über Leitung 46 mit dem mit dem Gasfußhebel verbundenen Unterbrecher 27 und dem Fliehkraftschalter 12 in Verbindung.

Die dargestellte Grenzstellung der Vorrichtung 5, 6 bleibt während des Anfahrens des Wagens bestehen, so daß die Kupplungsglieder sich weich berühren und sich mit entsprechender Verzögerung aufeinander pressen. Der Kupplungsvorgang beim Anfahren erfolgt somit zu langsam. Dieser Nachteil besteht bei Ausbildung der Vorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 und 3 nicht mehr.

Abb. 2 zeigt den Kraftzylinder 2 in Seitenansicht, wobei die Vorrichtung gegenüber Abb. ι um 90⁰ verdreht ist, so daß sie auch hier in Ansicht erscheint. Die Anordnung der Vorrichtung nach Abb. 2 und ihre Arbeitsweise entspricht den Ausführungen zu Abb. i.

An dem Doppelhebel 5 ist ein federnder Ausleger 15 befestigt, welcher mit seinem Ende in die Bewegungsbahn eines Mitnehmers 16 hineinragt, der an der Scheibe 17 befestigt ist. Die Scheibe 17 sitzt auf der Achse 18 des Kolbens 8 (vgl. Abb. 1) und nimmt somit an den Bewegungen des Kolbens 8 teil. Beim Einkuppelvorgang dreht sich die Scheibe 17 im Sinne der Pfeilrichtung 9.

Der'Mitnehmer 16 ist an einer solchen Stelle der Scheibe 17 befestigt, daß er von unten gegen den Ausleger 15 in dem Augenblick stößt, wo die Kupplungsglieder in Berührung gekommen sind. Der Mitnehmer 16 n₀ schwenkt nunmehr den Ausleger 15 im Sinne der Pfeilrichtung 20 nach oben, so daß der Doppelhebel 5 in die Grenzstellung geführt wird, bei welcher die Ventilkugel 3 weit von ihrem Sitz abgehoben und der Querschnitt n₅ des Durchströmventils 1 groß ist. In dem Augenblick, wo die Kupplungsglieder sich berühren, wird also die Dämpfung der Bewegung 8 plötzlich stark verringert bzw. aufgehoben, so daß die Kupplungsglieder nunmehr rasch in festen Eingriff miteinander kommen.

In dieser Grenzstellung verbleibt die Vorrichtung 5, 6 so lange, bis die Kupplung wieder gelöst und durch Erregung des Magneten io die Vorrichtung in die dargestellte Grenzlage zurückgeführt wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist an dem Hebel 5 ein Ausleger 21 befestigt, dessen Ende gegenüber einem Magneten 22 liegt. Der Stromkreis des Magneten wird durch einen Kontakt beherrscht, der durch einen feststehenden Kontakt 23 und einen auf der Scheibe 17 angeordneten Kontakt 24 gebildet wird. Als Stromquelle dient zweckmäßigerweise die Batterie des Wagens. Der Kontaktpol 24 ist an der Scheibe 17 ebenso wie der Mitnehmer 16 nach Abb. 2 derart befestigt, daß er mit dem Kontaktpol 23 in Berührung kommt, sobald die Kupplungsglieder sich berühren. Durch Erregung des Magneten 22 zieht derselbe den Ausleger 21 an und verschwenkt damit den Doppelhebel 5 in die zweite Grenzstellung, bei welcher die Ventilkugel 3 den Durchströmquerschnitt freigibt. Zur Befestigung des Mitnehmers 16 nach Abb. 2 bzw. des Kontaktpoles 24 nach Abb. 3 ist die Scheibe 17 zweckmäßig mit einem Schlitz versehen, so daß der Mitnehmer bzw. der Kontaktpol genau in der gewünschten Lage eingestellt und befestigt werden kann.

Claims

Patentansprüche:

ι. Einstellbare Dämpfungsvorrichtung für eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung von Kraftfahrzeugen nach dem Patent 563 053, gekennzeichnet durch einen Anschlag (i6, 24) an dem Gestänge zwischen der Kupplung und dem Hilfskraftkolben (8), der beim Anfahren des Wagens, sobald die Kupplungsglieder sich berühren, die Einstellvorrichtung umschaltet und dadurch die Dämpfungswirkung verringert.
2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (5) mit einem Ausleger (15) versehen ist, der in der Bewegungsbahn des am Gestänge angeordneten Anschlags (16) liegt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Ausleger (21) an dem Anschlaghebel (5) und einem Elektromagneten (22), dessen Stromkreis durch den am Gestänge angeordneten Anschlag (24) geschlossen wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (16, 24) am Gestänge verschiebbar und einstellbar gelagert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen