DE563053C

DE563053C - Einstellbare Daempfungseinrichtung fuer eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE563053C
Application number: DE1930563053D
Authority: DE
Original assignee: AUTOTECHNIK M B H GES
Current assignee: AUTOTECHNIK M B H GES
Priority date: 1930-02-04
Filing date: 1930-07-05
Publication date: 1932-11-04
Also published as: GB371923A; GB372150A; DE558204C; GB372553A; DE553675C

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 4.N0VEMBER1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE :

von Kraftfahrzeugen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Juli 1930 ab

Die Erfindung bezieilt sich auf die besondere Ausbildung der Dämpfungseinrichtung für eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei ein Druckmittel als Hilfsmittel verwendet und die Bewegung des Hilfskraftkolbens beim Einkuppeln gedämpft wird.

Es ist bekannt, für die Dämpfung der KoI-benibewegung ein Rückschlagventil in der Zylinderwand¹ anzuordnen, welches kurz vor dem Fassen der Kupplung von dfem Kolben überdeckt wird, so daß das Ausströmen der Luft nur noch, durch eine feine, die Kolbenbewegung dämpfende Öffnung erfolgen kann.

Mit Einrichtungen dieser Art ist immer nur eine Dämpfung von ganz bestimmter Stärke zu erzielen, die bei jeder Einkuppelbewegung des Kolbens erfolgt.

Bei der Bedienung der Kupplung eines Kraftfahrzeugs ist eine derartige Dämpfung nicht immer vorteilhaft, weil es hierbei wünschenswert ist, daß die Kupplung beim Anfahren weich eingreift und beim Gangwechsel hart einfällt.

Es ist bekannt, bei Verwendung eines Dämpfungszylinders in Verbindung mit der Kupplung eines Kraftfahrzeugs die Ausströmöffnung des Dämpfüngszylinders und damit die Dämpfungswirkung durch den Gangschalthebel so zu beeinflussen, daß beim Anfahren ein weiches Eingreifen der Kupplung gewährleistet ist, während beim Gangwechsel die Dämpfungswirkung gering ist oder ganz fortfällt. .

Von dem Bekannten unterscheidet sich der Vorschlag der Erfindung dadurch, daß die den Durchströmquerschnitt der Dämpfungseinrichtung beeinflussende Einstellvorrichtung am Zylinder für die Hilfskraft vorgesehen ist und einerseits mit einer Einrichtung am Gangschalthebel und andererseits mit einer von der Umdrehzahl der Antriebsmaschinenwelle abhängigen Schaltvorrichtung verbunden ist. -

Die von der Umdrehzahl' der Antriebsmaschinenwelle abhängige Schalteinrichtung ist hierbei so ausgebildet, daß sie auf die Dämpfungseinrichtung im Sinne einer weichen Kupplungseinrückung wirkt, sobald die Drehzahl der Antriehsniaschinenwelle bzw. die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine bestimmte untere Grenze erreicht hat. Andererseits ist die Einrichtung so· ausgebildet, daß bei der Bedienung des Gangschalthebels und beim Einrücken der Kupplung während der Fahrt der Eingriff derselben hart erfolgt.

Durch diese zwangläufige Abhängigkeit der Dämpfüngseinrichtung wird erreicht, daß beim Anfahren des Wagens die Kupplung weich eingreift und das Einrücken der Kupplung während der Fahrt plötzlich erfolgt.

Die Einstellvorrichtung" der Dämpfungseinrichtung ist- -z-weekmäßig als schwenkbar gelagerter zweiarmiger Anschlaghebel ausgebildet, der--einen--den- -Ventilkörper stützenden Stift trägt und mit einer Reibungsfeder versehen ist, die den Hebel in der jeweils eingestellten Lage festhält. Der an dem Hebel sitzende Stift ist zweckmäßig verstellbar.,, um die Größe der Dämpfung bei der fertig eingebauten Einrichtung beliebig, einstellen zu können.

Als besonders zweckmäßig hat sich erwiesen, die Einstellvorrichtung durch zwei auf die Enden des Hebels wirkende Elektromagnete zu bedienen, die den Hub des Hebels begrenzen und deren einer mit einem Schalter am Gangschalthebel und deren anderer mit dem von der Antriebsmaschinenwelle abhängigen Schalter verbunden ist, der bei einer bestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze der Antriebsmaschine oder des Fahrzeugs geschlossen wird.

In dem Falle, wo das die Hilfskraftwirkung regelnde Ventil unter dem Einfluß eines Steuermagneten steht, welcher an den Gangschalthebel und an den von der Antriebsmaschinenwelle abhängigen Schalter angeschlossen ist, empfiehlt es sich, die auf den Hebel wirkenden.Magnete an je einen Ast des Stromkreises der Steuermagnetspule anzuschließen.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung in beispielsweiser Ausführungs-." -form dargestellt.

Bei" dem Ausführungsbeispiel wird der Kupplungsfußhebel 1 durch die Feder 2 in eingerückter Stellung gehalten. Das Lösen der Kupplung geschieht dadurch, daß der Fußhebel ι durch den Seil-oder Kettenzug 3 im Sinne der Pfeilrichtung 4 verschwenkt wird. Der Seil- oder Kettenzugs ist auf einer Scheibe 5 befestigt, welche mit "der Welle 6 des in dem Zylinder 7 schwenkbar gelagerten Kolbens 8 fest verbunden ist. Der Zylinder 7 wird durch den. Kolben 8 in zwei Kammern 9 und 10 unterteilt. Die Kammer ΐσ steht über den Stutzen 11 mit der Äußenluft in Verbindung, und die Kammer 9 ist einerseits über den Stutzen 12 und die Leitung 13 an die zum Vergaser 14 führende Leitung 15 angeschlossen und andererseits über den Stutzen 16 mit der Atmosphäre verbunden. Der Anschluß der Leitung 13 an die Brennsto,ffleitung 15 liegt zwischen dem Vergaser 14 und der Drosselklappe 17. Die Bedienung der Drosselklappe 17 erfolgt in bekannter Weise über das Gestänge 18 vom Gasfußhebel 21 aus.

Die Stutzen 12 und 16 sind als Sitze für

die Ventile 22 und 23 ausgebildet, welche an dem bei 24 schwenkbar gelagerten Hebel 25 befestigt sind, derart, daß beim Schließen eines der Ventile das andere gleichzeitig geöffnet wird.

Der Stutzen 11 ist als nach außen schlie-' ßendes Rückschlagventil ausgebildet. Die Ventilkugel 26 dieses Rückschlagventils wird bei geöffnetem Ventil durch einen Stift 27 abgestützt, welcher einstellbar an dem bei 28 schwenkbar gelagerten Hebel 29 befestigt ist. Der Stift 27 ist so· eingestellt, daß er in der ; dargestellten Läge nur einen geringen Durchströmquerschnitt des! Ventils frei läßt, dagegen in der anderen Grenzstellung das Ventil weit öffnet. ■ -

Der Stutzen 16 dient gleichzeitig als Kern ■ eines Elektromagneten, dessen Spule 30 über die Leitung 31 und den Schalter 32 'an die Batterie 33 angeschlossen ist. _; Das andere Ende der Spule 30 steht über die Leitung 34 mit den Abzweigleitungen 35 und 36 in Verbindung, welche zu Spulen 37 und 38 führen. Die letztgenannten Spulen bilden mit den am Boden des Zylinders angebrachten Kernen 39 und 40 Elektromagneten die, wie die Zeichnung zeigt, den Enden des Hebels 29 gegenüberliegen und demgemäß wechselweise den Hebel 29 in die eine oder andere Grenzstellung schwenken.

Das andere Ende der Spule 37 ist über die Leitung 41 mit einem isoliert gelagerten Kon- go takt 42 an einem Hilfshebel^ des Gangschalthebels 44 verbunden. "Gegenüber-dem Kontakt 42 ist der Kontakt 45 vorgesehen, bei dessert Berühren mit dem Kontakt 42 infolge Andrückens -des Hilfshebels 43 an den Gangschalthebel 44 Masseschluß hergestellt wird. . ."'-■""

Das andere Ende der Spule 38 ist über die Leitung 46 mit der Spule 47 eines isoliert gelagerten Elektromagneten 48 verbunden, wobei das andere Ende der Spule 47 unmittelbar an den Kern 49 dieses Elektromagneten angeschlossen ist. Der Magnet 48 dient zur Beeinflussung eines Fliehkraftschalters 50, welcher auf der Ventilatorwelle 51 befestigt ^rist. Die Fliehgewichte 52 des Schalters sind· über eine Blattfeder 53 miteinander verbunden und werden durch die Federn 54 auf die Welle 51 zu gedruckt. Die Spannung der Federn 54 kann durch Stellschrauben 55 reguliert werden. An der Blattfeder 53 ist ein Kontakt 56 befestigt, der in der dargestellten Lage auf dem Kern 49 aufliegt.

In der Leitung 46 ist ein Schalter· 57 angeordnet, welcher über die Schubstange ß8 mit dem Gasfußhebel 21 verbunden ist und bei Bedienung des Gasfußhebels geöffnet wird:

Die Arbeitsweise der Einrichtung ist^kurz folgende: - ^ '

Sobald der Schalter 32 geschlossen wird, fließt der Strom von der "Batterie 33 'durch die Spule 30, Leitungen 34, 36, Spule 38, Leitung

46, .Spule 47, Kern 49; Kontakt 56 und Ventilatorwelle 51 zur Masse. Der als Magnetkern dienende Stützen 16 zieht hierbei das Ventil 23 an unter gleichzeitiger Öffnung des Ventils 22, so daß der Unterdruck in der Brennstoffleitung 15 in der Kammer 9 wirkt und eine Verschwenkung des Kolbens 8 im Sinne der Pfeilrichtung 59 hervorruft. Hierbei wird die Scheibe 5 gedreht und über den Seil- oder Kettenzug· 3 der Kupplungsfußhebel ι im Sinne der Pfeilrichtung 4 verschwenkt. Die Kupplung wird also ausgerückt. Bei ausgerückter Kupplung- kann der Gangschalthebel 44 ohne weiteres bedient werden.

Wird die Spule 38 vom Strom durchflossen, so nimmt der Hebel 29 die dargestellte Lage ein.

Wird nun der Antriebsmaschine durch Bedienung des Gasfußhebels 21 Brennstoff zugeführt, so wird zwangläufig der Schalter 57, d. h, der Stromkreis der Spule 30 geöffnet. Die Folge, davon ist, daß der atmosphärische Druck das Ventil 23 öffnet unter Schließung des Ventils 22, und der Kolben 8 in die dargestellte Lage zurückkehrt. Die Kupplung wird also eingerückt. Dieses Einrücken der Kupplung erfolgt sanft, dadurch, daß durch vollständiges oder nahezu vollständiges Schließen des Ventils 26 die im Zylinder eingeschlossene Luft nur langsam entweichen kann. Beim Umschalten auf den nächst höheren Gang wird die Kupplung· wieder gelöst, weil der Stromkreis der Spule 30 über die Kontakte 42, 45 auf Masse geschaltet wird. Durch diesen Strom wird jetzt die Spule 37 erregt, so daß der Hebel 29 bis zum Anliegen auf den Kern 39 ver schwenkt wird. Hierbei wird das VentÜ26 durch den Stift27 angehoben und der Durchströmquerschnitt entsprechend vergrößert.

Nach erfolgter Umschaltung, d.. h. beim Freilassen des Handgriffs 43, wird der Stromkreis der Spule 30 unterbrochen, so· daß die Kammer 9 wieder mit der Atmosphäre in Verbindung kommt und der Kolben 8 in die dargestellte Lage zurückgeführt wird. Das ,Eingreifen der Kupplung erfolgt hierbei rasch, da das Ventil 26, wie oben erwähnt, weit geöffnet ist.

Damit der Hebel 29 in den beiden Grenzlagen festgehalten wird und durch die ausströmende Luft in seiner Lage nicht beeinflußt werden kann, ist er mit einer Hemmung versehen, und zwar zweckmäßig in Form einer Reibungsfeder, welche das Verschwenken des Hebels erschwert.

Der gleiche Vorgang wiederholt sich beim

Umschalten des Wechselgetriebes auf die nächst höheren Gänge. Beim Abbremsen des Wagens und Absperrung der Gaszufuhr wird der Schalter 57 wieder eingelegt, so daß eine leitende Verbindung von der Batterie zum Magneten 48 besteht. Während der Fahrt des Wagens ist 'der Kontakt.56. .von dem Magneten durch die Fliehgewichte 52 weggeführt. Bei Verringerung der Drehzahl jedoch bewegen sich die Fliehgewichte wieder auf Hie Welle 51 zu, d. h. der Kontakt 56 nähert sich dem Magneten und kommt mit dem Kern 49 bei einer bestimmten Drehzahl der Antriebsmaschine oder des Wagens in Berührung. Diese Drehzahl ist so gewählt, daß sie über der Leerlaufdrehzahl liegt, so daß die Berührung des Kontaktes 56 mit dem Magnetkern kurz vor dem Halten des Wagens stattfindet.

Durch die Berührung des Kontaktes 56 mit dem Magnetkern 49 wird der anfängliche Masseschluß wiederhergestellt, so daß der Hebel 29 in die dargestellte Lage zurückgeführt wird und in dieser Lage verbleibt, bis die Umschaltung des Getriebes vom ersten auf den zweiten Gang vorgenommen wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Einstellbare Dämpfungseinrichtung für eine durch Hilfskraft bewegte Kupplungseinrichtung von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die den Durchströmquerschnitt (26) der Dämpfungseinrichtung beeinflussende Einstellvorrichtung (27, 29) am Zylinder (7) für die Hilfskraft vorgesehen ist und mit einer Einrichtung (43) am Gangschalthebel (44) einerseits und andererseits mit einem von der Umdrehzahl der Antriebsmaschinenwelle abhängigen Schalter (49, 56) "verbunden ist zum Zweck einer verschiedenen Dämpfung beim Anfahren und Gangschalten.

2. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung als schwenkbar gelagerter Anschlaghebel (09) ausgebildet ist, der einen den Ventilkörper (26) stützenden Stift (27) trägt und mit einer Reibungsfeder versehen ist, die den Anschläghebel (29) in der jeweils eingestellten Lage hält.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch zwei Elektromagnete (37, 38·), die auf die Enden des Anschlaghebels (29) wirken, deren einer (37) mit einem Schalter (43) am Gangschalthebel (44) und deren anderer (38) mit dem von der Antriebsmaschinenwelle abhängigen Schalter (49, 56) verbunden ist, der bei einer bestimmten unteren Geschwindigkeitsgrenze der Antriebsmaschine oder des Fahrzeugs geschlossen wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, bei der

563 05S

das die Hilfskraftwirkung regelnde Yentil unter dem Einfluß- eines an. den Gangschalthebel und den von der Antriebsmaschinenw.elle abhängigen Schalter angeschlossenen Steuermagneten für die Hilfskraft. steht, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Anschlagiiebel (29) wirkenden Magnete (37J 3S) an je einen Ast des Stromkreises der Steuermagnetspule (36) angeschlossen sind., -

Hierzu ι Blatt Zeichnungen