DE589242C - Daempfungseinrichtung fuer eine durch Druckmittel betriebene Hilfskraftkupplung an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungseinrichtung einer durch Druckmittel betriebenen Hilfskraftkupplung von Kraftfahrzeugen, deren Wirkung mittels eines elektro-S magnetisch gesteuerten Dämpfuiigsventils durch einen am Getriebeschalthebel befindlichen Schalter- im Sinne ungedämpften Einkuppeins beeinflußt wird. Dabei ist der Steuerstromkreis für das Dämpfungsventil pa'rallel zu dem Steuerstromkreis für das Kupplungsregelventil geschaltet.

Die bekannten Hilfskraftkupplungen mit Dämpfungseinrichtung sind so eingerichtet, daß das Einkuppeln beim Anfahren gedämpft erfolgt, damit das Mitnehmen des ruhenden Teiles der Kupplung allmählich und ohne Stoß bewirkt wird, während es bei der Bedienung des Getriebeschalthebels, z. B. bei der Schaltung vom niederen Gang zum höheren oder umgekehrt, ohne Dämpfung durchgeführt wird, damit die Drehzahlen der nach der Durchführung der Getriebeschaltung in Eingriff zu bringenden Kupplungsteile infolge längeren Aufrechterhaltens des Zu-Standes der Entkupplung nicht zu stark voneinander abweichen und dadurch Stöße verursachen.

Die bekannten, Dämpfungseinrichtungen an Hilfskraftkupplungen stehen einerseits in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors in dem Sinne, daß bei langsam laufendem Motor die Dämpfungseinrichtung wirksam ist,- und andererseits werden sie durch die Stellung des Kupplungsfußhebels beeinflußt, indem eine mit dem Kupplungsfußhebel verbundene Schaltvorrichtung die Dämpfung dann wirkungslos macht, wenn der Einkuppelvorgang bereits so weit durchgeführt ist, daß die Kupplungsscheiben sich berühren und der Schlupf zwischen ihnen überwunden ist.

Die angedeutete Wirkungsweise der Dämpfungseinrichtung ist nicht unter allen Umständen betriebsmäßig günstig.

Es wird vielmehr bei der Bedienung des Getriebeschalthebels das ungedämpfte Einkuppeln dann unangenehm empfunden, wenn die Schaltung zum Zweck der Herabminderung der Fahrgeschwindigkeit durchgeführt wird, beispielsweise bei der Schaltung vom dritten zum zweiten Gang.

Wird durch Bedienung des Getriebes die Übersetzung geändert, so ändert sich das Verhältnis der Drehzahlen der vor der Getriebeschaltung außer Eingriff gebrachten Kupplungsteile. Das vom Fahrzeug mittels der Kardanwelle in Drehung gehaltene Kupplungsglied dreht sich beim Abwärtsschalten der Getriebegänge infolge der Zahnradübersetzung schneller als das auf der Motorwelle befindliche Kupplungsglied.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Hans Tander in Berlin.

Wird nach vollzogener Getriebeschaltung vom dritten zum zweiten Getriebegang die Kupplung wieder eingerückt, was nach den obigen Ausführungen infolge der verhältnismäßig hohen Drehzahl des Motors ohne Dämpfung geschieht, so erfolgt ein stoßweises Mitnehmen des Motors, das allen davon betroffenen Bauteilen abträglich ist.

Erfindungsgemäß wird dieser Nachteil dadurch beseitigt, daß bei der Schaltung vom dritten Gang zum zweiten Gang die Dämpfungsvorrichtung in Wirksamkeit bleibt, wohingegen sie bei der Schaltung im umgekehrten Sinne unwirksam ist. Zu diesem Zweck wird am Getriebeschalthebel eine Schaltvorrichtung für den Steuerstromkreis des in Parallelschaltung zum Kupplungsregelventil angeordneten Dämpfungsventils vorgesehen, die so eingerichtet ist, daß sie den zum Wirksamwerden der Dämpfungseinrichtung notwendigen Stromschluß nur herbeiführt, wenn der Getriebeschalthebel aus der Stellung für den dritten in die Stellung für den zweiten Gang verstellt wird, während beim Heraufschalten vom zweiten zum dritten Gang die Schaltvorrichtung und damit die Dämpfungsvorrichtung unwirksam bleibt. Dies wird dadurch erreicht, daß eine zweite mit dem Getriebeschalthebel verbundene Schaltvorrichtung nur in einer Bedienungsrichtung wirkt und als einseitig kontaktgebende Klinke ausgeführt ist. Da die Dämpfungsvorrichtung außer durch diesen Schalter noch durch eine von der Drehzahl des Motors abhängige Schaltvorrichtung beeinflußt wird, so werden beide Schaltvorrichtungen zweckmäßig in Parallelschaltung zueinander angeordnet.

Auf der Zeichnung ist eine Dämpfungsvorrichtung gemäß der Erfindung schematisch veranschaulicht.

In dem Zylinder 1 steht ein Kolben 2 über Kolbenstange 32 und dem Seil- oder Kettenzug 3 mit dem Kupplungspedal 4 in Verbindung, das durch die Rückholfeder 5 in der eingekuppelten Grenzstellung gehalten wird. Vom Zylinder 1 führt eine Rohrleitung 6 zum Ansaugrohr 7 des Motors, durch das die Saugwirkung des Motors auf den Zylinder 1 übertragen wird. In diese Rohrleitung ist das Ventil 8 eingeschaltet, welches einerseits die Verbindung zwischen dem Zylinder 1 und der Rohrleitung 6 und andererseits die Verbindung zwischen dem Zylinder 1 und einer Freiluftöffnung 9 herstellt. Das Ventil 8 wird durch den Elektromagneten 10 bedient, der durch die Leitung 11 mit der Batterie 12 des Fahrzeuges verbunden ist. Das andere Ende der Wicklung des Elektromagneten 10 ist über Leitung 13 mit dem am Gasfußhebel 14 angebrachten Unterbrecherschalter 15, ferner über die Leitung 16 mit dem Kontakt 17 verbunden. Am Kontakt 17 liegt ein mit der Masse verbundener Kontakthebel 18, der auf den Elektromagneten 19 anspricht und unter ⁶S der Wirkung der Zugfeder 20 steht, die den Ko'ntakthebel 18 in der gezeichneten Stellung zu halten sucht, so daß der Stromkreis des Elektromagneten 10 bei frei gelassenem Gaspedal 14 geschlossen ist, wodurch der Elektromagnet 10¹ das Ventil 8 in der gezeichneten Lage hält, das die Verbindung zwischen dem Saugrohr 7 und dem Zylinder 1 herstellt. Die Wicklung 21 des Elektromagneten 19 ist über Leitung 22 mit der Lichtmaschine 23 verbunden. Das andere Ende der Wicklung 21 führt über Leitung 24 zur Batterie 12 des Fahrzeuges.

Am Boden des Hilfskraftzylinders 1 befindet sich ein nach außen schließendes Rückschlagventil 25, das durch den Kipphebel 26, welcher so gelagert ist, daß er in der jeweiligen Stellung verbleibt, am Schließen verhindert werden kann. Der Kipphebel 26 wird durch die Elektromagnete 27 und 28 derart beeinflußt, daß das Ventil 25 in der einen Grenzstellung des Kipphebels geschlossen und in der anderen Grenzstellung geöffnet ist. Je ein Ende der Wicklungen der Elektromagneten 27 und 28 ist über die Leitung 9<> 29 mit der Batterie des Fahrzeugs verbunden. Das andere Ende der Wicklung der Spule 28 führt über Leitung 30 zu einem Kontakt 31, der so angeordnet ist, daß er von dem an der Kolbenstange 32 befestigten Kontakt 3.3 beim ^9S Zurückgehen des Kolbens gestreift wird, wodurch ein Stromkreis über Kontakt 33, welcher an Masse gelegt ist, für einen Augenblick geschlossen und die Dämpfung aufgehoben wird.

Das andere Ende der Wicklung des Magneten 2J führt über die Leitungen 34, 35 zu einem Kontakt 36, der ebenfalls mittels des Kontakthebels 18 an Masse geschlossen wird. Von der Leitung 35 zweigt eine Leitung 37 ¹⁰S ab, welche zu einem Schleifkontakt 38 führt. Dieser ist derart angeordnet, daß er beim Bewegen des Getriebeschalthebels 39 durch einen an ihm befestigten beweglichen Kontakt 40 aus der Stellung vom dritten zum zweiten Getriebegang einen vorübergehenden Masseschluß herbeiführt, während beim Schalten des Hebels in umgekehrter Richtung vom zweiten zum dritten Getriebegang durch die einseitig isolierte Ausbildung und die ^1X5 federnde Nachgiebigkeit des Kontaktes 40 das Zustandekommen eines Masseschlusses verhindert wird.

Von der Leitung 13 zweigt eine Leitung 41 zu dem allseitig kontaktgebenden Schaltknopf 42 am Getriebeschalthebel 39 ab, der beim Schalten des Getriebes zwangsläufig

-mitbedient wird. Im Mantel des Zylinders ι ist ein Rückschlagventil 43 und am Boden des Zylinders eine einstellbare Regulierschraube 44 vorgesehen.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: '

Bei langsam laufendem Motor und frei gelassenem Gasfußhebel ist ein Stromkreis von der Batterie 12, Leitung· 24, Leitung 11, Elektromagneten 10, Leitung 13, geschlossenem Schalter 15, am Gasfußhebel Leitung 16, Kontakt 17, Kontakthebel 18 zur Masse geschlossen. Dadurch ist der Elektromagnet 10 erregt, zieht Ventil 8 an, schließt die, Verbindung des Zylinders mit der Außenluft ab und öffnet gleichzeitig die Verbindung zwischen dem Zylinder 1 und der Ansaugleitung 6 und 7. Durch den auf den Kolben 2 wirksamen Unterdruck wird die Kupplung mittels

so der Kolbenstange 32 des Seilzuges 3, des Kupplurigsfußhebels 4 gegen die Wirkung der Kupplungsfeder 5 ausgerückt. Ein zweiter Stromkreis ist von der Batterie 12 über Leitung 29, Spule 27, Leitung 34, 35, Kontakt 36, Kontakthebel 18 geschlossen. Der Magnet 27 ist infolgedessen erregt und hält den Kipphebel 26 in der gezeichneten Lage, wodurch das Schließen des Rückschlagventils 25 ermöglicht wird. Wenn nach dem Einschalten des zum Anfahren bestimmten Getriebeganges der Gasfußhebel bedient wird, so wird der Stromkreis des Kupplungsregelventils in den Leitungen 13, 16 bei 15 unterbrochen. Infolgedessen verliert die Spule 10 die Kraft, und unter der Wirkung des Saugzuges der Maschine schließt das Ventil 8 die Saugleitung 6 unter gleichzeitigem öffnen der Frischluftöffnung 9. Die Kupplungsfeder 5 zieht darauf mittels des Kupplungsfußhebels und der damit verbundenen Teile den Kolben 2 schnell zurück, wobei die vor dem Kolben befindliche Luft durch das sich nach außen öffnende Rückschlagventil 43 schnell entweicht. Nach dem Überschleifen des Rückschlagventils 43 durch den Kolben 2, was kurz, vor dem gegenseitigen Berühren der in Eingriff zu bringenden Kupplungsteile erfolgt, findet die Bildung eines Luftkissens statt, da durch das geschlossene Rückschlagventil 25 keine Luft mehr entweichen kann. Dieser steht nur der Weg über die mit einer Stellschraube versehenen Drosselöffnung 44 zur Verfügung. Das verschiebbare Kupplungsglied wird demnach kurz vor der Einkuppelstellung aufgehalten und verschiebt sich weiterhin nur langsam. Kurz nachdem die Teile der Kupplung in leichten Eingriff

' gekommen sind und der Schlupf überwunden ist, streift das Kontaktstück 33 der Kolbenstange den Kontakt 31 und gibt ihn in der Grenzstellung der Kolbenstange wieder frei.

Durch das kurzfristige Streifen der Kontakte 33. 31 wird ein Stromkreis von der Batterie 12 über Leitung 11, Leitung 29, Spule 28, Leitung 30, Kontakt 31 und Massekontakt 33 geschlossen. Der Kipphebel 26 wird von dem erregten Magneten 28 angezogen und öffnet Rückschlagventil 25, so daß der letzte Teil des Einkuppelvorganges dadurch, daß das Luftkissen zerstört wird, schnell vonstatten geht. Der Kipphebel 26 bleibt infolge seiner Lagerung so lange in der durch den Magneten 28 hervorgerufenen Stellung, bis er durch den Magneten 27 wieder umgesteuert wird.

Durch das für das Anfahren erforderliche Niedertreten des Gasfußhebels ist der Motor und damit die Lichtmaschine 23 auf eine erhöhte Drehzahl gebracht worden. Die Lichtmaschine gibt einen Ladestrom ab, welcher über Leitung 22, Spule 21, Leitung 24 zur Batterie 12 fließt. Spule 21 ist infolgedessen erregt, zieht den Kontakthebel 18 gegen die Wirkung der Feder 20 an. Die Masseverbindung der Kontakte 36 und 17 ist infolgedessen so lange unterbrochen, bis beim Unterschreiten einer bestimmten Motor drehzahl die Kraft der Feder 20 wieder überwiegt und den Masseschluß der Kontakte 36 und 17 wiederherstellt. Wenn ein Umschalten des Getriebes vom ersten zum zweiten Gang erfolgt, so wird zwangsläufig der allseitig kontaktgebende Schaltknopf 42 mitbedient, wodurch ein Stromkreis von der Batterie 12 über Leitung 11, Spule 10, Leitung 13, 41, Kontaktknopf 42 und den Getriebeschalthebel 39 geschlossen wird. Spule 10 wird erregt und die Kupplung infolgedessen in der vorher beschriebenen Weise ausgerückt. Beim darauf erfolgenden Wiedereinkuppeln findet die Bildung eines Luftkissens und somit eine Dämpfung des Kupplungsvorganges nicht mehr statt, da der durch den Magneten 28 umgesteuerte Kipphebel 26 das Ventil 25 geöffnet hält. Das gleiche gilt beim Umschalten auf den dritten Getriebegang. Beim Zurückschalten vom dritten zum zweiten Getriebegang gibt der am Getriebeschalthebel 39 befindliche Schleifkontakt 40 dadurch, daß er mit dem Kontakt 38 in Berührung kommt, über die Leitung 37, '34, Spule 27, Leitung 29, Leitung 24 zur Batterie 12 einen vorübergehenden Masseschluß. Infolgedessen wird Spule 27 erregt, steuert Kipphebel 26 um, wodurch das Schließen des Rückschlagventils 25 ermöglicht wird, so daß beim darauf erfolgenden Wiedereinkuppeln die Kupplungsdämpfung erneut einsetzt. Der Kipphebel 26 wird beim Zurückgehen des Kolbens unter Zuhilfenahme der Kontakte 31 und 33 wieder auf ungedämpftes Kuppeln umgesteuert. Durch die besondere Ausbildung des Kon-

taktes 40 als Klinke, welche nur in der einen Bewegungsrichtung des Schalthebels 39 einen Masseschluß gibt, bleibt der Kipphebel 26 beim erneuten Hochschalten vom zweiten zum dritten Gang in seiner auf ungedämpftes Kuppeln umgesteuerten Grenzstellung stehen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Dämpfungseinrichtung für eine durch Druckmittel betriebene Hilfskraftkupplung an Kraftfahrzeugen, deren Wirkung mittels eines elektromagnetisch gesteuerten Dämpfungsventils durch einen Schalter am Getriebeschalthebel im Sinne ungedämpften Einkuppelns beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Parallelschaltung der Steuerstromkreise für das Kupplungsregelventil und das Dämpfungsventil eine zweite, im Steuerstromkreis (27) der Dämpfungseinrichtung (25, 26) liegende Schaltvorrichtung (38, 40) im Bewegungsbereich des Getriebeschalthebels vorgesehen ist, welche beim Bewegen des Getriebeschalthebels (39) aus der Stellung vom dritten Gang in die Stellung für den zweiten Gang die Dämpfungseinrichtung einschaltet.
2. 2. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltvorrichtung (38, 40) als einseitig kontaktgebende Klinke (40) ausgeführt ist.
3. 3. Dämpfungseinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Verstellen des Getriebe-Schalthebels (39) aus der Stellung für den dritten Gang in die Stellung für den zweiten Gang wirksame Schaltvorrichtung (38,40) parallel mit einer beim Unterschreiten einer bestimmten Motordrehzahl wirksamen Schaltvorrichtung (36,18) geschaltet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen