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Vorrichtung zur automatischen Betätigung der Kupplung von Kraftfahrzeugen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung der Kupplung von Kraftfahrzeugen, wobei der durch den Motor geschaffene Unterdruck für die Betätigung der Kupplung benutzt wird.
Zu diesem Zweck wurde bereits die Anordnung eines vom Motor betätigten Unterdruckzylinders vorgeschlagen, welcher das Ein- und Ausrücken der Kupplung veranlasst und welcher abwechselnd mit Hilfe eines mit dem Gasfusshebel verbundenen Ventils mit der Unterdruckleitung des Motors und der Aussenluft in Verbindung gebracht wird. Die Verbindung dieses Ventils mit dem Gasgestänge ist starr, und es nimmt deshalb an jeder Bewegung des Gaspedals teil. Damit ist ein erheblicher Verschleiss des Ventils verbunden und insbesondere eine empfindliche Steuerung des Unterdruckzylinders und der Drosselklappe des Motors nicht möglich.
Mit dem Vorschlag vorliegender Erfindung wird angestrebt, die Empfindlichkeit der Steuerung des Unterdruckzylinders zu verbessern und die Empfindlichkeit in der Regulierung der Brennstoffversorgung des Motors so zu erhalten, wie sie bisher bei allen modernen Wagen besteht und wie sie zur sicheren Führung des Wagens unerlässlich ist.
Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäss zwischen dem Gasfusshebel und dem Regelventil ein nachgiebiges Glied eingeschaltet, welches die Umschaltung des Regelventils während des ersten Teiles des Gasfusshebels veranlasst und den weiteren Teil des Hubs des Gasfusshebels ohne Beeinträchtigung des Regelventils zulässt. Hiedurch kann der Hub des Regelventils klein gehalten, seine Abnutzung herabgesetzt und die Empfindlichkeit der Steuerung gesteigert werden.
Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung an Hand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert ; es zeigt Fig. 1 eine Anordnung, bei welcher das Steuerventil des Unterdruckzylinders durch das Gaspedal betätigt wird, Fig. 2 eine abgeänderte Ausführungsform mit Betätigung der Steuerung durch ein Sonderpedal, Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ausführung mit abweichender Anordnung des Steuerpedals, Fig. 4 eine Ausführungsform, bei der das Steuerorgan vom Gangschalthebel aus betätigt wird.
Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Anordnung, bei der ein zusätzliches Pedal zum Abschalten des Unterdruckzylinders vorgesehen ist, Fig. 6 die zweckmässige Anordnung der Pedale bei Ausbildung der Vorrichtung entsprechend Fig. 5, Fig. 7 eine Anordnung, bei der das Steuerorgan durch einen Elektromagneten betätigt wird. dessen Schaltvorrichtung am Fussgashebel angeordnet ist, Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Anordnung mit am Gangschalthebel angeordneter Schaltvorrichtung, Fig. 9 eine Anordnung, bei der sowohl am Fussgashebel wie auch am Gangschalthebel Schalt- vorriehtungen für den das Steuerorgan betätigenden Magneten vorgesehen sind.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 steht der Gashebel 1 über das Gestänge 2, 3, 4, 5 mit der Drosselklappe 6 der Ansaugleitung 7 des Vergasers 8 in Verbindung. Die Drosselklappe wird durch die verhältnismässig enge Umführung 9 überbrückt, so dass auch bei geschlossener Drosselklappe 6 dem Motor (nicht dargestellt) über den Vergaser 8 eine kleine
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Brennstoffmenge zugeführt wird, welche so bemessen ist, dass der Motor zwar angelassen werden kann, aber nicht in der Lage ist, den zugehörigen Wagen zu beschleunigen.
Die Brennstoffleitung 7 steht unmittelbar hinter der Drosselklappe (J Über die elastische Leitung 10 mit dem Ventilgehäuse 11 in Verbindung. In diesem Gehäuse sind zwei Kugelventile 12 und 13 angeordnet, deren Sitze 14 aus Gummi oder anderem nachgiebigen Material in dem Gehäuse 11 befestigt sind. Das Ventil 12 ist mittels der Zugfeder 15 an dem Querarm 16 befestigt, und die Feder hat das Bestreben, das Ventil ständig ill der dargestellten Stellung zu halten. Beide Ventile 12 und 13 sind miteinander gekuppelt und folgen deshalb immer gleichzeitig entweder der Federkraft (Feder 15) oder der durch den Seilzug 17 übertragenen Zugwirkung, die von der Verstellung des Gashebels 1 herrührt.
Der Seilzug 17 ist an dem fest gelagerten Arm 18 befestigt, der an den Bewegungen des Gashebels 1 unter Vermittlung der Feder 19 und durchbohrten Kugel 20 teilweise teilnimmt. Die Bewegung des Arms 18 wird durch den Anschlag 21 begrenzt.
Wie die Zeichnung zeigt, ist die Schubstange : 2 des Gashebelgestänges unterteilt. Beide Stücke werden in der Muffe 22 geführt, welche mit einem der StÜcke fest verbunden sein kann.
Von dem Ventilgehäuse 11, und zwar zwischen den Ventilsitzen 14, ist eine Leitung, 23 abgezweigt, welche in die Unterdruckkammer 24 des Gehäuses 25 mündet. Die Kammer. 34 wird von der Kammer 26 durch einen Flügelkolben 27 getrennt, welcher der besseren
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der rechte Teil der Ventilkammer 11 offene Verbindung mit der Aussenluft.
Der Flügelkolben 27 ist um die Welle 29 drehbar, welche ausserhalb des Gehäuses 25 eine Seilscheibe 30 trägt. Auf dieser Scheibe ist der Seil-oder Kettenzug 31 befestigt, der an dem Kupplungshebel 32 angreift. Der Kupplungshebel und ebenso der Gashebel 1 werden durch Druckfedern 33 und 34 in der dargestellten aufrechten Lage gehalten.
Die Wirkungsweise der selbsttätigen Kupplungsvorrichtung ist kurz folgende :
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durch die enge Umführung 9 zugeführt, während die Drosselklappe 6 geschlossen ist. Hiedureh entsteht ein Unterdruck, der sich durch die Leitung 10 in das Ventilgehäuse 11 und von hier durch die Leitung 23 in die Kammer 24 fortpflanzt. Infolgedessen wird der Flügelkolben 5' im Uhrzeigersinn geschwenkt. An dieser Bewegung nimmt die Seilscheibe 30 teil, so dass das Seil 31 aufgewickelt und der Kupplungshebel gegen den Druck der Feder 33 nach unten
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Kugel 20 den Arm 18 mit, so dass die Ventilkugel 12, 13 nach rechts bewegt werden.
Wenn das Ventil 12 auf seinem Sitz ruht, wird die weitere Bewegung des Arms 18 durch den Anschlag 21 unterbrochen. Die Einrichtung ist so getroffen, dass im gleichen Augenblick. in welchem die Drosselklappe sich zu öffnen beginnt, das Ventil 12 geschlossen und das Ventil 13 geöffnet ist. Das Ventil 13 gibt damit der Aussenluft den Weg zur Unterdruck- kammer" 24 frei, so dass der Kupplungshebel 32 durch die Feder 33 nach oben gedrückt und die Kupplung eingerückt wird.
Sobald die Drosselklappe 6 bei Freilassen des Gashebels 1 durch die Rüekzugfeder 35 geschlossen wird, entsteht wieder Unterdruck im Motor, der in der beschriebenen Weise die Auslösung der Kupplung veranlasst.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 werden die Ventile 12, 13 durch ein besonderes Pedal 36 betätigt. Das Steuerpedal 3'6 und das Gaspedal 1 sind nahe beieinander auf einer Welle 37 schwenkbar angeordnet, derart, dass der das Steuerpedal 36 bedienende Fuss des Fahrers nach ZurÜcklegung eines bestimmten Verstellweges gleichzeitig auf das Gaspedal 1 einwirken kann. Um hiebei die Ventile 12, 13 nicht an dem ganzen Hub des Slpuerpedals 36 teilnehmen zu lassen, ist an dem Seilzug 17 eine Feder 38 vorgesehen, welche den überschüssigen Hub des Steuerpedals 36 aufnimmt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 stimmt im wesentlichen mit der Ausführung nach Fig. 2 überein, unterscheidet sich von derselben lediglich in d (r Anordnung des Steuerpedals 36. Letzteres ist nach Fig. 3 auf dem Gashebel 1 schwenkbar gelagert, und zwar derart, dass das Steuerpedal ein gewisses Stück über das Gaspedal vorrückt, so dass vor Bedienung des Gaspedals das Steuerpedal einen bestimmten Hub zurückgelegt haben muss. welcher dem Hub der Ventile 12. 13 entspricht.
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Ruhelage das Ventil 12 geschlossen und das Ventil 13 geöffnet wird. Beim Schalten des Ganghehels 39 wird der Knopf 40 nach unten gedrückt, so dass die Wirkung der Druckfeder 41
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hebel 32 angezogen wird.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 entspricht im wesentlichen dem nach Fig. 1. Abweichend von der Ausführung nach Fig 1 ist hier ein weiteres Pedal 42 angeordnet, dessen
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geschlossen werden.
Bei Kraftfahrzeugen liegt normalerweise das Gaspedal 1 unmittelbar neben dem Bremspedal. Es empfiehlt sich nun. das Pedal 42. wie in Fig. 6 gezeigt ist. in der Mittellage vor dem Gaspedal 1 und dem Bremspedal 46 anzuordnen, so dass der Führer des Kraftfahrzeuges mit einem Fuss gleichzeitig das Gaspedal 1 und das Abschaltpedal 42 bzw. das Bremspedal 46 und das Abschaltpedal 42 bedienen kann.
Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 7-9 ist die mechanische Betätigung der Steuerventile 1, 8. 13 durch eine elektrische Betätigung ersetzt.
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gestellten Lage auf dem auf Masse geschalteten festen Kontaktpol 57 anliegt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 weicht von dem nach Fig. 7 nur hinsichtlich der Führung der Steuerstromleitung und der Anordnung der Schalteinrichtung ab. Die Leitung 54 führt hier einerseits über die Leitung 58 zu dem Kontakt 59 und anderseits über die
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Kontakt 61 ist an dem Fusshebel 63 befestigt und legt sich beim Heruntertreten desselben auf den festen Kontakt 64. welcher auf Masse geschaltet ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 führt die Leitung 54 einerseits über die
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Leitung 67 zu dem Kontakt 56, der wie bei Fig. 7 mit dem festen Kontakt 57 zusammen- arbeitet.
Die Wirkungsweise der Einrichtung nach Fig. 7-9 ist kurz folgen (le : In der gezeich- neten Stellung der Ventile ist die Kammer 24 des Gehäuses 25 mit der Atmosphäre verbinden, so dass in den Kammern 84 und. 86 gleicher Druck herrscht und der Kupplung8hebel 32 durch eine Feder 33 in der Kupplungsstellung gehalten wird. Wird dagegen das Ventil 13 geschlossen und das Ventil 12 geöffnet, so steht die Kammer 24 unter der Wirkung des durch die Leitung 10 übermittelten Motorvakuums. so dass der Kolben 27 nach rechts ausschwingt. dabei den Seil-oder Kettenzug 31 mitnimmt und den Kupplungshebel 3. 8 In die Auskuppelstellung herunterzieht.
Die letztgenannte Stellung der Ventile wird durch den Elektromagneten 48 bewirkt, und zwar durch die Bewegung des Ankers 68 in der eingezeichneten Pfeilrichtung 69.
In Fig. 7 ist bei eingelegten Schaltern 50 und 55 der die Magnetspule 47 durch-
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Leerlaufzeiten einen nutzlosen Stromverbrauch zu vermeiden, ist der Schalter 55 vorgesehen, der auch gleichzeitig eine normale Betätigung des Kupplungs-und des Gaspedals ermöglicht.
Bei Fig. 8 kann der Stromkreis der Spule durch den Kontakt 59 oder durch den Kontakt 61 geschlossen werden-Der Kontakt 59 ist so angeordnet. dass er bei der Getriebeschaltung mit Hilfe des Gangschalthebels 39 geschlossen wird. mit andern Worten : Beim Schalten des Getriebes ist die Kupplung ausgerückt. Der an dem Fusshebel 63 angeordnete Kontakt 61 ermöglicht das Ausrücken der Kupplung während der Fahrt, ohne dass eine Gangschaltung erfolgt.
Nach vorstehendem ist die Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. 9 ohne weiteres klar. Der Stromkreis der Spule 47 ist bei Leerlauf durch den Kontakt 56. 57 geschlossen. Bei Betätigung des Fussgashebels 1 wird der Stromkreis geöffnet, so dass die Kupplung eingerückt wird. Wird es während der Fahrt erforderlich, ohne Unterbrechung der Gaszufuhr
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den Getriebsgang zu ändern, so-wird der Stromkreis der Spule 47 zwangsläufig durch den Kontakt 59 geschlossen und die Kupplung ausgerückt.
Selbstverständlich bestehen im Rahmen der Erfindung noch eine ganze Reihe von Schaltmöglichkeiten und Variationen bezüglich der Anordnung der Schalteinrichtungen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur automatischen Betätigung der Kupplung von Kraftfahrzeugen unter Benutzung des vom Motor erzeugten Unterdrucks und unter Verwendung eines Zylinders, dessen vom Gasfusshebel bewegtes Regelventil den Unterdruckraum des Zylinders mit der Unterdruckleitung des Motors oder der Aussenluft verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Gasfusshebel (1) und dem Regelventil (12, 13) ein nachgiebiges Glied (19, 20) eingeschaltet ist, welches die Umschaltung des Regelventils (12, 13) während des ersten Teils des Gasfusshebelhubs veranlasst und den weiteren Teil des Hubs des Gasfusshebels (1) ohne
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