DE509385C - Vorrichtung zum Aus- und Einruecken der Kupplung von Kraftfahrzeugen mit Hilfe des in den Motorzylindern erzeugten Unterdrucks - Google Patents

Description

Es ist bekannt, zur Erleichterung der Bedienung von Kraftfahrzeugen für die Bedienung der Kupplung den Unterdruck des Motors zu benutzen, und zwar in der Weise, daß bei Unterbrechung der Brennstoffzufuhr die Kupplung zwischen Motor und Wagengetriebe mit Hilfe eines geradlinig verschiebbaren Zwischengetriebes gelöst wird und umgekehrt. Das geradlinig verschiebbare Zwischengetriebe macht die Anordnung einer Geradführung durch Kreuzkopf ο. dgl. erforderlich, und außerdem ist es deshalb nachteilig, weil Hub und Übersetzungsverhältnis des Zwischengetriebes festliegen und ohne einschneidende bauliche Veränderungen nicht den jeweiligen Verhältnissen angepaßt werden können.

Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß der Saugzug des Motors auf ein begrenzt

ao drehbares Zwischengetriebe einwirkt, welches vorzugsweise durch einen Seil- oder Kettenzug mit dem Kupplungshebel verbunden ist. Zweckmäßigerweise besteht das Zwischengetriebe aus einem Flügelkolben, der in einem Gehäuse mit kreissektorförmigem, vorzugsweise halbkreisförmigem Querschnitt luftdicht schließend drehbar angeordnet ist und dessen Welle zur Bewegungsübertragung auf den Kupplungshebel einen mit der Zugvorrichtung verbundenen Zapfen oder eine Seilscheibe trägt.

Die Verwendung eines drehbaren Zwischengetriebes anstatt eines geradlinig verschiebbaren Zwischengetriebes ist aus folgenden Gründen vorteilhaft:

Das drehbare Zwischengetriebe erfordert für seinen Einbau einen viel geringeren Raum als das Zwischengetriebe mit geradlinig verschiebbaren Kolben, weil jegliche Geradführung in Fortfall kommt. Die Bewegung des drehbaren Zwischengetriebes läßt sich unmittelbar auf den Kupplungshebel übertragen, weil beide Teile eine Schwingbewegung ausführen. Außerdem ermöglicht das drehbare Zwischengetriebe eine leichte Anpassung des zu erzeugenden Kraftmoments an das vorhandene Lastmoment. Es genügt nämlich nur eine Änderung des Durchmessers der mit dem Flügelkolben des Zwischengetriebes fest verbundenen Seilscheibe, um das Übersetzungsverhältnis zu ändern. Das Zwischengetriebe selbst kann hierbei ohne Rücksicht auf den für den Kupplungsfußhebel notwendigen Hub immer in gleicher Ausführung verwendet werden. Diese Anpassungsfähigkeit besteht bei dem bekannten geradlinig verschiebbaren Zwischengetriebe nicht, vielmehr muß bei Änderung des Über-

setzungsvefhältnisses zwischen dem Getriebe und dem Kupplungspedal ein zusätzliches Zwischenglied angeordnet werden.

Ein' Ausführungsbeispiel des Erfindungs-S gegenstandes ist in der beiliegenden Zeichnung schematisch dargestellt.

Der Gashebel ι steht über das Gestänge 2, 3, 4, 5 mit der Drosselklappe 6 des Brennstoffspeiserohres 7 des Vergasers 8 in Veriü bindung. Die Drosselklappe wird durch die verhältnismäßig enge Umführung 9 überbrückt, so daß auch bei geschlossener Drosselklappe 6 dem Motor (nicht dargestellt) über den Vergaser 8 eine kleine Brennstoffmenge zugeführt wird, welche so bemessen ist, daß der Motor zwar angelassen werden kann, aber nicht in der Lage ist, den zugehörigen Wagen zu beschleunigen.

Die Brennstoffleitung 7 steht unmittelbar hinter der Drosselklappe 6 über die Leitung 10 mit dem Ventilgehäuse 11 in Verbindung. In diesem Gehäuse sind zwei Kugelventile 12 und 13 angeordnet, deren Sitze 14 aus Gummi oder anderem nachgiebigen Werkstoff in dem Gehäuse 11 befestigt sind. Das Ventil 12 ist mittels der Zugfeder 15 an dem Querarm 16 befestigt, und die Feder hat das Bestreben, das Ventil ständig in der dargestellten Stellung zu halten. Beide Ventile 12 und 13 sind miteinander gekuppelt und folgen deshalb immer gleichzeitig entweder der Federkraft (Feder 15) oder der durch das Seil 17 übertragenen Zugwirkung, die von der Verstellung des Gashebels 1 herrührt. Das Seil 17 ist an dem am Fahrzeugrahmen drehbar gelagerten Arm 18 befestigt, der an den Bewegungen des Gashebels 1 unter "Vermittlung der Feder 19 und durchbohrten Kugel 20 teilweise teilnimmt. Die Bewegung des Armes 18 wird durch den Anschlag 21 begrenzt.

Die Schubstange 2 des Gashebelgestänges ist unterteilt. Beide Stücke werden in der Muffe 22 geführt, welche mit einem der Stücke fest verbunden sein kann.

Von dem Ventilgehäuse 11, und zwar zwischen den Ventilsitzen 14, ist eine Leitung 23 abgezweigt, welche in die Unterdruckkammer 24 des Gehäuses 25 mündet. Die Kammer 24 wird von der Kammer 26 durch einen Flügelkolben 27 getrennt, welcher der besseren Dichtung halber mit einer Ledermanschette 2 8 versehen ist. Die Kammer 26 hat ebenso wie der rechte Teil der Ventilkammer 11 offene Verbindung mit der Außenluft.

Der Flügelkolben 27 ist um die Welle 29

drehbar, welche außerhalb des Gehäuses 25 eine Seilscheibe 30 trägt. Auf dieser Scheibe ist der Seil- oder Kettenzug 31 befestigt, der an dem Kupplungshebel 32 angreift. Der Kupplungshebel und ebenso der Gashebel 1 werden durch Druckfedern 33 und 34 in der dargestellten aufrechten Lage gehalten.

Die Wirkungsweise der selbsttätigen Kupphängevorrichtung ist kurz folgende:

Wenn der Motor angelassen wird, so wird den Zylindern nur wenig Brennstoff durch die enge Umführung 9 zugeführt, während die Drosselklappe 6 geschlossen ist. Hierdurch entsteht ein Unterdruck, der sich durch die Leitung 10 in das Ventilgehäuse 11 und von hier durch die Leitung 23 in die Kammer 24 fortpflanzt. Infolgedessen wird der Flügelkolben 27 im Uhrzeigersinn geschwenkt. An dieser Bewegung nimmt die Seilscheibe 30 teil, so daß das Seil 31 aufgewickelt und der Kupplungshebel gegen den Druck der Feder 33 nach unten gezogen wird. Die Kupplung ist damit ausgerückt.

Wird nun der Gashebel 1 niedergetreten, so werden sich bald die beiden Stücke der Schubstangen berühren, und das Gestänge 3, 4, 5 wird die Drosselklappe 6 öffnen. Gleichzeitig nimmt die Feder 19 unter Vermittlung der auf der Schubstange 2 verschiebbaren Kugel 20 den Arm 18 mit, so daß die Ventilkugeln 12, 13 nach rechts bewegt werden. Wenn das Ventil 12 auf seinem Sitz ruht, wird die weitere Bewegung des Armes 18 durch den Anschlag 21 unterbrochen. Die Einrichtung ist so getroffen, daß im gleichen Augenblick, in welchem die Drosselklappe sich zu öffnen beginnt, das Ventil 12 geschlossen und das Ventil 13 geöffnet ist. Das Ventil 13 gibt damit der Außenluft den Weg zur Unterdruckkammer 24 frei, so daß der Kupplungshebel 32 durch die Feder 33 nach oben gedrückt und die Kupplung eingerückt wird.

Sobald die Drosselklappe 6 bei Freilassen des Gashebels 1 durch die Rückzugfeder 3 5 geschlossen wird, entsteht wieder Unterdruck im Motor, der in der beschriebenen Weise die Auslösung der Kupplung veranlaßt. Es ist ohne weiteres verständlich, daß die beschriebene Vorrichtung eine Bedienung der Kupplung durch den Wagenführer überflüssig macht.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Aus- und Einrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen mit Hilfe des in den Motorzylindern erzeugten Unterdrucks, -dadurch gekennzeichnet, daß der Saugzug des Motors auf ein begrenzt drehbares Zwischengetriebe (24 bis 30) einwirkt, welches vorzugsweise durch einen Seil- oder Kettenzug (31) mit dem Kupplungshebel ("32) verbunden ist. iao

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischen-

getriebe aus einem Flügelkolben (27) besteht, der in einem Gehäuse (25) mit kreissektorförmigem, vorzugsweise halbkreisförmigem Querschnitt luftdicht abschließend drehbar angeordnet ist und dessen Welle (29) außerhalb des Gehäuses zur Bewegungsübertragung auf den Kupplungshebel (32) einen mit der Zugvorrichtung (31) verbundenen "Zapfen oder eine Seilscheibe (30) trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen