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Vorrichtung zum selbsttätigen Regeln des Ein- und Ausrückvorganges
einer Kraftfahrzeugkupplung Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen
Regeln des Ein- und Ausrückvorganges einer Kraftfahrzeugkupplung, bei der ein mit
der Betätigung des Gangschalthebels beaufschlagbarer Hubmagnet vorgesehen ist, der
das Ausrücken über ein mechanisches und/oder hydraulisches Gestänge bewirkt und
bei der das Einrücken sowohl elektrisch als auch mechanisch in Abhängigkeit von
der Motordrehzahl regelbar ist.
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Es ist bereits eine Vorrichtun 'g dieser Art bekanntgeworden,
die auf rein elektromagnetischer Basis arbeitet. Dabei sind sämtliche Regelorgane
in der Vorrichtung zusammengefaßt, und ein Gestänge verbindet den. Ausrückhebel
der Originalkupplung mit der Vorrichtung. Alle Ein- und Ausrückvorgänge wurden durch
die Vorrichtung selbsttätig geregelt, insbesondere ist die Kupplung erst unterhalb
einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km je Stunde gelöst. Die Kupplung
ist dabei bei stehendem Motor ausgerückt. Außerdem ist es bei einer solchen Vorrichtung
bekanntgeworden, die Kupplung und die Vorrichtung durch ein hydraulisches Gestänge
zu verbinden.
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Andere bekannte Regelvorrichtungen regeln das Ein- und Ausrücken einer
Fliehkraft-Reibungskupplung, die zum Schalten der Gänge durch eine Hilfskraft, vorzugsweise
Unterdruck, ausgerückt wird. Eine Anwendung dieser Vorrichtung ist jedoch nur bei
Fahrzeugen der Klein- und Mittelklasse möglich. Der Grund hierfür liegt darin, daß
sowohl der Unterdruck in der Ansaugleitung wie auch die Abmessungen für die Fliehgewichte
bei Motoren schwererer Klassen eine technisch und wirtschaftlich vertretbare Konstruktion
nicht zulassen. Die Membranen und Fliehgewichte würden dabei technisch nicht mehr
brauchbare Abmessungen erfordern. Ferner haftet den bisher bekannten Lösunaen der
Nachteil an, daß die Regelvorrichtung während der ganzen Fahrzeit in Funktion gesetzt
und dementsprechend dem Verschleiß unterworfen ist.
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Diese bekannten Regelvorrichtungen können auch nicht ohne weiteres
nachträglich in ein Kraftfahrzeug, das noch mit einer fußbetätigten, Kupplung ausgerüstet
ist, eingebaut werden, sondern es muß eine eigens für diese Regelvorrichtung konstruierte
Kupplung vorgesehen sein. Das Auswechseln ist kostspielig und kann nicht in -ewöhnlichen
Werkstätten durchgeführt werden.
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Solche Regelvorrichtungen enthalten selbsttätig wirkende Elemente,
z. B. fliehkraftbetätigte, hydrodynamische, hydrostatische und elektromagnetische
Vorrichtungen, die sowohl in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beim Anfahren als
auch beim Anhalten ansprechen. Sie kuppeln also in der Regel in einer mehr oder
weniger großen Schlupfzone in Ab-
hängigkeit von der Motordrehzahl ein oder
aus. Beim Einkuppeln ist dieser Schleifzustand der Kupplung im Anfahrvorgang erwünscht
und notwendig, nicht aber beim Anhaltevorgang.
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Die Betriebsweise von Regelvorrichtungen für fliehkraftbetätigte Reibungskupplungen
beim Anhalten des Fahrzeuges wirkt sich dadurch nachteilig aus, weil einmal die
Bremskraft des Motors sich nicht bis zu seiner Leerlaufdrehzahl ausdehnen läßt und
zum anderen die Kupplungsbeläge einem wesentlich höheren unnötigen Verschleiß unterliegen.
Bei Gefahrensituationen im Straßenverkehr wird dadurch bei den bekannten Regelvorrichtungen
die Bremskraft des Motors beim Anhalten nicht voll ausgenutzt, so daß der kleinstmögliche
Bremsweg des Fahrzeuges nicht erreicht werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum selbsttätigen
Regeln des Ein- und Ausrückvorganges einer Kraftfahrzeugkupplung zu schaffen, die
sich so raumsparend und billig herstellen läßt, daß sie auch bei Kleinwagen verwendet
werden kann. Sie soll dabei eine geschlossene Einheit bilden, die nur in sehr geringem
Maße störanfällig ist. Der Aufbau und die Wirkungsweise der Vorrichtung soll weiterhin
einen nachträglichen Einbau in Fahrzeuge aller Klassen ermöglichen, die noch mit
einer fußbetätigten Kupplung ausgestattet sind, ohne daß hierbei die serienmäßig
gelieferten Kupplungen und Wechselgetriebe abgeändert oder ausgewechselt werden
müssen. Mt dieser Vorrichtung soll die Bremskraft
des Motors bis
herunter zu seiner Leerlaufdrehzahl beim Anhalten voll ausgenutzt werden, was sich
im Gefahrenfall sehr vorteilhaft auswirkt.
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Erfindungsgemäß besteht die Lösung dieser Aufgabe darin, daß das zwischen
dem Hubniagneten und der Kupplungsbetätigungseinrichtung eingeschaltete Gestänge
mit einer an sich bekannten wegabhängigen Hebelübersetzung angeordnet ist und eine
motordrehzahlabhängige Einrichtung auf ein gleichfalls zwischen dem Hubmagneten
und der Kupplungsbetätigungseinrichtung eingeschaltetes hydraulisches Gestänge zum
Einrücken der Kupplung einwirkt, wobei diese Einrichtung gleichzeitig einen Stromkreis
steuert, in dem ein von der Wahl des eingelegten Ganges abhängiger Schalter und
ein von der Kupplungsbetätigun,g beeinflußter Schalter vorgesehen sind.
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Hubmagneten haben gegenüber mit Elektromotoren arbeitenden elektrischen
Steuerorganen den Vorteil, eine einfache und deshalb störungsfrei arbeitende Bauweise
zu besitzen. Doch haftet den Hubmagneten der Nachteil an, daß ihr Kraftverlauf in
Abhängigkeit von der Ankerbewegung reziprok quadra-tisch mit dem Luftspalt zunimmt.
Deshalb wird erfindungsgemäß eine wegabhängige Hebelübersetzung verwendet, die den
Kraftverlauf des Hubmagneten der Charakteristik der vorgespannten Kupplungsfedern
anpaßt. Es ist jedoch bereits bekanntgeworden, eine wegabhängige Hebelübersetzung
in ein Gestänge für eine Regeleinrichtung derart einzuschalten, daß die wirksamen
Hebelarme entsprechend den Kräfteanordnungen selbsttätig variiert werden.
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Die Hebelübersetzung bei der Vorrichtung nach der Erfindung weist
vorteilhaft in an sich bekannter Weise zwei Auflagepunkte oder Nocken auf, die nacheinander
mit Gegenlagem in Eingriff bringbar sind, so daß der Magnetanker bei großem Luftspalt
auf einen langen Kraftarin bei kurzem Lastarm und bei sich verringerndem Luftspalt
auf einen kurzen Kraftarm bei langem Lastarm wirkt. Man hat es in der Hand, durch
entsprechende Wahl der geometrischen Ab-
messungen die Hebelübersetzung so
auszuführen, daß sie in jedem Anwendungsfall einen günstigen Wirkungsgrad erzielt.
Der Anteil des aktiven Eisens des Hubmagneten gegenüber dem Kupfervolumen der Wicklung
kann so reichlich bemessen werden, daß bei dem Luftspalt, der dem Auflagepunkt der
Hebelübersetzung mit kürzestem Kraftarm und längstem Lastarm entspricht, die Sättigung
noch nicht erreicht wird. Dies gibt wiederum die Möglichkeit, die Abmessungen, das
Gewicht und den Erregerbedarf des Hubmagneten zu verringern, so daß solche Vorrichtungen
auch bei Fahrzeugen schwerer Klassen Anwendung finden können.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist mit dem Hubmagneten ein Kolben
verbunden, der in einem iiiit Druckmittel gefüllten Zylinder verschiebbar ist, wobei
der Zylinder durch ein Rückschlagventil mit einem zweiten Zylinder verbunden, ist,
in dem ein mit der regelabhängigen Hebelübersetzung gekuppelter, verschiebbarer
Kolben angeordnet ist, und die beiden Zylinder mit einem weiteren Zylinder verbunden
sind, in dem ein Steuerkolben verschiebbar angeordnet ist, auf den die motordrehzahlabhängige
Einrichtung wirkt.
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Zum umkehrbaren Regeln des Einrückvorganges der Kupplung wirkt also
in der Anfahrphase im 1. Gang und im Rückwärtsgang der Kolben des
Zy-
linders mittels der motordrehzahlabhängigen Einrichtung auf die Stellung
des mit der Hebelübersetzung verbundenen Kolbens im Zylinder ein und steuert damit
entsprechend den Fahrverhältnissen selbsttätig den Einkupplungsvorgang in Abhängigkeit
von der Motordrehzahl.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die motordrehzahlabhängige
Einrichtung wenigstens zwei fliehkraftbetätigte Kolben aufweist, gegen die einerseits
Druckfedern arbeiten und andererseits der Druck des Druckmittels in den Zylindern
einwirkt.
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Erfindungsgemäß können die Querschnitte der Zy-
linder der motordrehzahlabhängigen
Einrichtung und die Federkonstanten der Druckfedem verschieden groß und so gewählt
werden, daß die den entsprechenden Kupplungsverhältnissen günstigste Absauggeschwindigkeit
des Druckmittels aus dem zweiten Zylinder in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
erzielt wird. Man kann somit die Wirkung der motordrehzahlabhängigen Einrichtung
dadurch beeinflussen, daß sowohl in der Zahl wie im Gewicht und in der Gestaltung
der Kolben und außerdem in der Ab-
stimmung der Rückstellfedem die zweckmäßige
Anpassung an die jeweiligen Betriebsbedingungen gewählt wird. Mit dieser Maßnahme
gelingt es, den umkehrbaren Regelbereich für den übergang der verschiedenen Schleifzustände
der Kupplung breiter zu gestalten.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich dabei herausgestellt, von den
Kolben getrennte Fliehgewichte vorzusehen. Dadurch folgen die Kolben den Fliehgewichten
nur dann in ihrer Bewegung, wenn bei nicht fest eingerilcktern Zustand der Kupplung
der Druck der Flüssigkeitsfüllung auf sie einwirkt. Hierdurch wird insbesondere
erreicht, daß in jedem Fall im fest eingekuppelten Zustand sich die Fliehgewichte
bei Erhöhung der Motordrehzahl unabhäng .,ig von der Kolbenstellung bewegen können.
Dies hat unter anderem die Vorteile, daß durch die Fliehkraftbeansprachung der Fliehgewichte
kein Sog auf das Druckmittel ausgeübt wird, der dann störend sein könnte, wenn bei
den Dichtungen Undichtigkeiten auftreten sollten, durch die Luft in die Zylinder
eindringen könnte, so daß der Verschleiß der Kolbendichtungen selbst verringert
wird.
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In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel
der Vorrichtung nach der Erfindung schematisch dargestellt.
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In der Zeichnung ist die Kupplungsbetätigungseinrichtung mit
1 und die Fahrzeugkupplung mit 2 bezeichnet. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung
wird über ein hydraulisch-mechanisches Gestänge bedient, dessen hydraulischer Tei13,
zwei Zylinder4 und 5
aufweist. Die beiden vorzugsweise hintereinander angeordneten
Zylinder4 und 5 sind durch ein Rückschlagventil 6 miteinander verbunden.
Sie können aber auch je nach den Raumverhältnissen im Kraftfahrzeug voneinander
getrennt werden. Beim Ausrückvorgang wird ein im Zylinder4 beweglich angeordneter
Kolben 7 durch einen Hubmagneten 8 in Richtung zum Rückschlagventi16
bewegt. Die Flüssigkeit des ersten Zylinders 4 strömt dabei durch das Rückschlagventil
6 in den zweiten Zylinder 5 und betätigt einen in diesem vorgesehenen,
beweglichen Kolben 9, der auf die Kupplungsbetätigungseinrichtung
1 der Fahrzeugkupplung 2 über eine wegabhängige Hebelübersetzung
10 wirkt. Die Gegenlager 34 und 35 der Hebelübersetzung
10 kommen nacheinander zur Auflage, so daß der Magnetanker 36 bei
zunächst
großem Luftspalt auf einen langen Kraftarm 3,7 bei kurzem Lastarm
38 wirkt und sich bei sich verkleinerndem Luftspalt das Übersetzungsverhältnis
der wegabhängigen Hebelübersetzung umkehrt.
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Die wegabhängige Hebelübersetzung 10 kann sowohl zwischen dem
Hubmagneten 8 und dem hydraulischen Gestänge als auch zwischen dem hydraulischen
Gestänge und der Kupplungsbetätigungseinrichtung 1
eingebaut werden.
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Der Ausrückvorgang wird durch den Hubmagneten 8 betätigt und
wird sowohl elektrisch als auch mechanisch gesteuert. Der angezogene Zustand des
Hubniagneten sichert im Leerlauf des Motors den Zustand der Auskupplung. Der Steuerstromkreis
des Hubmagneten 8 wird durch den Schalter 11 am Schaltgestänge,
je nachdem, ob der 1. Gang bzw. Rückwärtsgang, durch den Schalter
12 am Steuerkolben des hydraulischen Gestänges und den Schalter 13 am Kupplungsgestänge,
oder der 2. bzw. 3. bzw. 4. Gang eingelegt ist, direkt mit der Plusbürste
der Lichtmaschine 14 verbunden, so daß der Ausrückvorgang erst beim Erreichen der
Leerlaufdrühzahl des Motors ruckartig erfolgt. Der Einrückvorgang erfolgt dagegen
beim 1. Gang und Rückwärtsgang mit angezogenem Hubmagneten umkehrbar, beim
2., 3. und 4. Gang mit abgefallenem Hubmagneten, jedoch nicht umkehrbar.
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Der Einrückvorgang erfolgt in der Anfahrphase durch die Bewegung eines
Steuerkolbens 15, der durch eine motordrehzahlabhängig ge Einrichtung 16
bewegt wird. Diese motordrehzahlabhängige Einrichtung kann in einfacher Weise dadurch
eingebaut werden, daß sie an Stelle der Befestigungsmutter für die Motorkeilriemenscheibe
direkt auf die Motorwelle aufgeschraubt wird. Zwei oder mehrere Zylinder der motordrehzahlabhängigen
Einrichtung, in denen fliehkraftbetätigte Kolben 22 und 23 sind, stehen mit
einem vom Zylinder 21 kommenden Zufluß 20 in Verbindung, so daß beim Bewegen der
Kolben 22 und 23 durch die Fliehkraft die Steuerkolben 15 verstellt
werden. Dadurch wird ein gewisser Teil der Druckflüssigkeit aus dem Zylinder
5 aufgenommen und das Volumen der Druckflüssigkeit im Zylinder
5
vermindert, so daß sich unter dem Druck der vorgespannten Kupplungsfedern
17 der Kolben 9 in Richtung zum Rückschlagventil 6 bewegt und
je nach Stellung verschiedene Schleifzustände der Kupplung gewährleistet.
Die Bewegung des Steuerkolbens 15 geschieht umkehrbar in Abhängigkeit von
der Motordrehzahl, so daß das Eingreifen der Kupplung je nach Motordrehzahl
auch umkehrbar erfolgt.
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Die Druckfedern 18 und 19 in der Drehzahlregeleinrichtun.g
16 sind so dimensioniert, daß sich der Steuerkolben, 15 bei Leerlaufdrehzahl
im ausgekuppelten Zustand noch nicht bewegt, also sich auch die Kolben 22 und
23 an den Druckfedern noch abstützen. Die fliehkraftbetätigten Kolben 22
und 23
haben also die von ihrer Bewegung abhängige Federkraft der Druckfedern
18 und 19 zu überwinden. Die Querschnitte der beiden Zylinder 24 und
25 der motordrehzahlabhängigen Einrichtung 16 können verschieden groß gewählt
und die Druckfedern 18 und 19
mit verschieden großen Federkonstanten
ausgeführt werden, damit das aus dem Zylinder 5 aufgenommene Volumen in Abhängigkeit
von der Motordrehzahl anfangs rasch und nachher im eigentlichen Regelbereich,
d. h. während der verschieden starken Schleifzustände der Kupplung, langsam
zunimmt. Die Fliehgewichte 39 und 40 sind mechanisch von den Kolben 22 und
23 getrennt, damit sich im eingekuppelten Zustand die Fliehgewichte
39 und 40 unabhängig von der Stellung der Kolben 22 und 23
bewegen
können. Die Federvorspannung ist außerdem so zu bemessen, daß sie dem Flüssigkeitsdruck
auf den Kolben 22 und 23 standhält, der vom Zylinder 5
über den Zylinder
21 auf die Kolben 22 und 23
kommt, nachdem die Stellung des Kolbens
9 dem ausgekuppelten Zustand entspricht.
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Von einer bestimmten Drehzahl an wird sich nun der Steuerkolben
15 im Anschlag befinden und unterbricht dadurch bei eingelegtem
1. Gang oder Rückwärtsgang den Steuerstromkreis. Der Hubmagnet fällt ab,
und der Kolben 9 drückt die weitere Flüssigkeit aus dem Zylinder
5 über ein Überströmventil 26 in den Zylinder 4 zurück. Der umkehrbare
Einrückvorgang beim Anfahren wird hiermit bis zum fest eingekuppelten Zustand durchgeführt.
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Ein kleiner Steuermagnet 27, der parallel zum Schalter
13 am Kupplungsgestänge liegt, betätigt beim Schalten des 2., 3. und
4. Ganges die Vergaserdrosselklappe 28, so daß der Motor eine leicht erhöhte
Drehzahl beibehält. Der Steuermagnet 27 spricht bei Minuspotential an der
Plusbürste der Lichtmaschine 14 im ausgekuppelten Zustand und bei Pluspotential
an der Plusbürste der Lichtmaschine im eingekuppelten Zustand nicht an. Er tritt
also nur bei Minuspotential an der Plusbürste der Lichtmaschine 14 im eingekuppelten
Zustand oder bei Pluspotential an der Plusbürste der Lichtmaschine bei ausgekuppeltem
Zustand in Funktion, so daß beim Anhalten des Fahrzeugs der Steuerrnagnet
27 nicht, beim Schalten des Getriebes aber beaufschlagt wird. Das Ausrücken
beim Anhalten ist dadurch gesichert, während beim Schalten der Motor die zum Einrücken
der Kupplung nötige Drehzahl beibehält. Das Potential an der Plusbürste der Lichtmaschine
bleibt entsprechend der erhöhten Drehzahl positiv und unterbricht dabei in jedem
Fall den, Steuerstromkreis, so daß der Einrückvo,r,c",ang beim Schalten des 2.,
3. und 4. Ganges nicht umkehrbar und ohne zusätzliche Gaspedalbetätigung
verläuft. Die Erregung des, Steuerrelais 29
erfolgt dabei direkt von der Plusbürste
der Lichtmaschine.
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Das Steuerrelais 29 betätigt seinerseits den Hubmagneten
8 über einen Schalter 30, der im angezogenen Zustand des Hubmagneten
8 einen Vorwiderstand 31 zwecks verminderter Leistungsaufuahme des
Hubmagneten in seinen Stromkreis einschaltet. Das Steuerrelais 29 ist mit
zwei getrennten Wicklungen ausgeführt und wird seinerseits durch den Kontakt
32 am Gangschalthebel 33, andererseits über den Schalter
11
am Schaltgestänge und die Schalter 12 am Steuerkolben sowie 13 am
Kupplungsgestänge gesteuert. Der Schalter 11 am Schaltgestänge steht bei
irgendeinem eingelegten Gang in einer der beiden Schaltstellungen, in der Leerlaufstellungs
des Getriebes dagegen ist er offen.
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Beim Berühren des Gangschalthebels 33 während der Fahrt wird
der Kontakt 32 geschlossen und damit das Steuerrelais 29 erregt. Der
Hubmagnet 8 rückt damit über das hydraulische Gestänge und die wegabhängige
Hebelübersetzung 10 ruckartig aus. Es wird A-in neuer Gang eingelegt. Unmittelbar
nach dem Loslossen des Gangschalthebels 33 steuert das hydrau-Esche Gestäng
ge über das Überströmventil 26 den Einkupplungsvorgang nicht umkehrbar.
Der
Ausrückvorgang wird also bei eingelegtem Gang und stehendem Motor bereits durch
Einschalten der Zündung, bei nicht eingelegtem Gang durch Berühren der Gangschalthebel
33 bewerkstelligt. Der Einrückvorgang wird durch die Erhöhung der Motordrehzahl
nach dem Loslassen des Gangschalthebels 33
durch die Bewegung des Steuerkolbens
15 eingeleitet. Bei Erreichen einer bestimmten Motordrehzahl be-
findet
sich der Steuerkolben 15 im Anschlag, und durch den Schalter 12 wird der
Hubmagnet abgeschaltet. Damit wird der Einrückvorgang durch das Überströmventil
26 bis zum fest eingekuppelten Zustand durchgeführt.
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Bei mehr oder weniger rascher Verminderung der Fahrgeschwindigkeit
bzw. der Motordrebzahl verharrt die Kupplung so lange in ihrem fest eingekuppelten
Zustand, bis die Leerlaufdrehzahl des Motors erreicht wird. Das Steuerrelais
29 wird also über den zunächst noch geschlossenen Schalter 11 erregt
und betätigt den Hubmagneten 8. Der Steuermagnet 27 kann dabei nicht
ansprechen, weil zum einen das Potential an der Plusbürste der Lichtmaschine bereits
negativ geworden ist und zum anderen der Schalter 13 bereits auf Masse liegt.
Gleich nach. dem Anhalten ist also die gesamte Vorrichtung wieder betriebsbereit
und kann ohne Verzögerung einen neuen Einrückvorgang einleiten.
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Bei der Dimensionierung der Abmessungen des Inhalts 41 vom Zylinder
21 ist so zu verfahren, daß bei der Bewegung des Steuerkolbens 15 von seiner
Anfangsstellung in seine Endstellung der Zylinder 21 so viel Flüssigkeit in sich
aufzunehmen vermag, daß sich der Kolben 9 so weit bewegt, um die Fahrzeugkupplung
2 bis zu einem starken Schleifzustand einzudrücken. Das Volumen des Zylinders 21
soll andererseits nicht ausreichen, um beim Einpressen der Druckflüssigkeit in den
Zylinder 5 den Kolben 9 so weit zu bewegen, daß die Fahrzeugkupplung
vom fest eingerückten Zustand in den Schleifzustand übergeht. Diese Bedingung wird
ohne weiteres durch die Funktion der wegabhängigen Hebelübersetzung 10 erfüllt.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist folgende:
Nach dem Anlassen des Motors spricht die motordrehzahlabhängige Einrichtung
16, die fest mit der Motorwelle verbunden ist, so lange noch nicht an, wie
die Leerlaufdrehzahl des Motors nicht überschritten wird. Danach wird die auf die
Betriebsverhältnisse abgestellte Federvorspannung durch die auf die Kolben 22 und
23 wirkende Fliehkraft überwunden, und die Kolben 22 und 23 werden
in ihren Zylindern 24 und 25 nach außen gedrückt. Hierdurch kann die unter dem Druck
des Kolbens 9 im Zylinder 5
stehende Druckflüssigkeit die im Zylinder21
enthaltene Druckflüssigkeit in die Zylinder 24 und 25
drücken. Der in der
Druckflüssigkeit befindliche Steuerkolben 25 des Zylinders 21 wird von dieser Strömung
nütgenommen und schließt den Steuerstromkreis des Hubmagneten8.
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Geht die Drehzahl bei eingelegtem 1. Gang oder Rückwärtsgang
zurück, so werden auch die Kolben 22 und 23 durch die Druckfedern
18 und 19 nach innen gedrückt. Hierdurch pressen sie den Flüssigkeitsinhalt
der Zylinder 24 und 25 über den Zylinder 21 in den Zylinder 5 zurück. Wird
die den umkehrbaren Einrückvorgang begrenzende Drehzahl überschritten, so unterbricht
der Steuerkolben 15 im Zy-
linder 21 den Steuerstromkreis, und der
Hubmagnet 8
fällt ab. Dadurch kann die Druckflüssigkeit aus dem Zylinder
5 über das überströmventil 26 in den Zy-
linder 4 zurückströmen,
so daß der Kolben 1 des Zy-
linders 5 unter dem Druck der Kupplungsfedern
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nachfolgen, kann, bis der Einrückzustand voll erreicht ist.
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Beim Schalten des 2., 3. und 4. Ganges fällt der Hubmagnet
8 gleich nach dem Loslassen des Gangschalthebels 33 ab, weil der Steuermagnet
27 das zum Einrücken notwendige Pluspotential an der Plusbürste der Lichtmaschine
14 aufrechterhält, und der Einrückvorgang wird nicht über die motordrehzahlabhängige
Einrichtung 16, sondern direkt über das überströmventil 24 durchgeführt.
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Wird bei der Talfahrt auf einen niedrigeren Gang geschaltet, so bewirkt
der Steuerinagnet 27 in der beschriebenen Weise eine leicht erhöhte Motordrehzahl,
die zum Einkuppeln notwendig ist. Dadurch wird ohne nachträgliche Gaspedalbetätigung
nach dem Schalten ein sicheres Einkuppeln gewährleistet. Im eingekuppelten Zustand
während der Fahrt ist der Steuermagnet 27 stromlos.
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Beim Abbremsen des Fahrzeuges bei irgendeinem eingelegten Gang im
eingekuppelten Zustand wird beim Erreichen der Leerlaufdrehzahl des Motors das Potential
an der Plusbürste der Lichtmaschine negativ. Dadurch zieht das Steuerrelais
29 und rückt die Fahrzeugkupplung 1 aus. Der Motor bleibt so lange
ausgekuppelt, bis durch eine erhöhte Motordrehzahl der Potentialwert an der Plusbürste
der Lichtmaschine 14 wieder positiv wird.
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Daraus geht auch hervor, daß nach Abschalten der Zündung auch bei
stehendem Motor die Fahrzeugkupplung stets eingerückt ist. Das Fahrzeug ist also
beim Halten am Hang mit irgendeinem eingerückten Gang gegen ein Versagen der Handbremse
gesichert.