DE561963C - Kupplungseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge, deren Kuppelgeschwindigkeit selbsttaetig in Abhaengigkeit von der Getriebeschaltung geregelt wird - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, deren Kuppelgeschwindigkeit selbsttätig in Abhängigkeit von der Getriebeschaltung geregelt — 5 wird. Es' ist bekannt, zur Regelung der Kuppelgeschwindigkeit das Kupplungsgestänge mit einem Dämpfungszylinder auszustatten, welcher Ventile zum Drosseln des Luftein- oder -austritts beim Einkuppelvorgang besitzt. Der Querschnitt der Ventile wird in Abhängigkeit von der Stellung des Gangschalthebels derart beeinflußt, daß beim Anfahren des Kraftfahrzeugs dieser Querschnitt klein, beim Gangwechsel dagegen groß ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß beim Anfahren des Fahrzeugs die Kupplung weich eingerückt wird, beim Gangwechsel dagegen hart einfällt. Ferner wird bei diesen bekannten Dämpfungszylindern die Dämpfungsao wirkung in Abhängigkeit von dem Weg des verschiebbaren Kuppelgliedes geregelt.

Bei diesen bekannten Einrichtungen besteht die Dämpfungswirkung beim Anfahren während des ganzen Einkuppelhubes, und dass durch wird das Einkuppeln zu sehr verzögert. Es ist auch bekannt, die Dämpfungswirkung auf einen Teil des Einkuppelhubes zu beschränken und unmittelbar vor dem Eingriff der Kupplungsglieder aufzuheben.
Die Vorteile dieser bekannten Einrichtungen werden unter gleichzeitiger Erleichterung der Kupplungsbedienung beim Gegenstand der Erfindung vereinigt dadurch, daß bei Verwendung eines Druckmittels als Hilfskraft zum Lösen der Kupplung außer dem Einlaßventil und dem Auslaßventil ein elektromagnetisch bedientes Ventil an den Hilfskraftzylinder angeschlossen ist, welches von zwei in Reihe liegenden elektrischen Schaltern gesteuert wird, deren einer durch den Hilfskraftkolben während eines Teils des Kuppelhubes geschlossen gehalten wird und deren anderer nur während des Einkuppeins beim Anfahren geschlossen ist. Neben dem elektromagnetisch betätigten Ventil ist das Auslaßventil mit einer regelbaren Drosselöffnung versehen, deren Verwendung für selbsttätig wirkende Hilfskraftkupplungen bekannt ist.

Die Einrichtung nach der Erfindung kann bei jeder Art von Druckmittel für die Bedienung der Hilfskrafteinrichtung Verwendung finden, insbesondere auch bei Verwendung von Unterdruck.

In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in beispielsweiser Ausführungsform dargestellt, und zwar ist hierbei angenommen, daß die Hilfskrafteinrichtung mit Druckluft betätigt wird.

Der Kupplungsfußhebel 1 ist über das Gestange 2 mit dem Kolben 3 des Zylinders 4 verbunden,,- derart, daß bei Bewegung des Kolbens 3 nach links der Kupplungsfußhebel im Sinne der Pfeilrichtung 5 verschwenkt und damit die Kupplung gelöst wird. Der Kupplungsfußhebel ist wie üblich mit einer Rückholfeder 6 versehen, die den Hebel in seine gestrichelt dargestellte Ruhelage zurückführt und damit die Kupplung einrückt. Die Druckluft wird dem Zylinder 4 durch

die Leitung 7 zugeführt, welche durch das Ventil 8 abgeschlossen werden kann. Die Ausströmung des Druckmittels aus dem Zylinder wird durch zwei Ventile 9 und 10 er-S möglicht. Die Steuerung der Ventile 8, 9, 10 ist zwangsläufig und geschieht auf elektromagnetischem Wege. An das Auslaßventil 9 ist ein regelbares, bei selbsttätig wirkenden Hilfskraftkupplungen bekanntes Drosselventil 40 angeschlossen.

Von der Batterie 11 des Kraftfahrzeugs führt die Leitung 12 zu dem Magneten 13, welcher dem Ventil 8 zugeordnet ist, von hier zu dem Magneten 14 des Ventils 9 und danach zu dem Magneten 15 des Ventils 10. Die von dem Magneten 15 ausgehende Leitung 16 gabelt sich in eine Leitung 17 und eine Leitung 18. Die Leitung 17 führt über einen Magneten 19 und Leitung 20 zu dem isolierten Kontakt 21 eines Hilfshebels 22, der gelenkig auf dem Gangschalthebel 23 befestigt ist. Der Gangschalthebel 23 besitzt gegenüber dem Kontakt 21 eine Kontaktfläche 24, welche mit der Masse leitend verbunden ist.

Die Leitung 18 führt über einen Magneten 25 und die Leitung 26 gleichfalls an Masse. In der Leitung 26 ist ein Schalter 27 vorgesehen, welcher mit der Lichtmaschine verbunden und nur geschlossen ist, wenn die Motordrehzahl unter eine bestimmte Grenze sinkt, und ein weiterer Schalter, welcher bei Bedienung des Gasfußhebels 29 zwangsläufig geöffnet wird.

Von der Leitung 12, welche die Batterie 11 mit dem Magneten 13 des Ventils 8 verbindet, ist eine Leitung 30 abgezweigt, die zu einem zweiten Magneten 31 des Ventils 10 führt. Das andere Ende der Magnetspule 31 ist über die Leitung 32, einen Schalter 34, 35 und die Leitung 36 mit einem Schalter 37, 38 verbunden. Der Schalter 34, 35 besteht aus einer Kontaktzunge 34, die mittels eines Isolierstücks 35 an einem gegenüber den Magneten 19 und 25 schwenkbar gelagerten Doppelhebel 33 befestigt ist. Der Schalter 37, 38 besteht aus einem Kontaktschlitten 38, welcher durch das Gestänge 39 bei Bedienung des Kupplungsfußhebels 1 verschoben wird und den Masseschluß mit dem isolierten Kontaktstück 37 herbeiführt, welches mit der Leitung 36 verbunden ist.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende:

Das dargestellte Schema entspricht der Stellung der einzelnen Teile der Einrichtung bei angelassenem Motor, aber stehendem Wagen. Hierbei sind die Schalter 28 und 27 · geschlossen, so daß ein Strom von der Batterie 11 über die Leitung 12, Magnete 13, 14, 15, Leitungen 16, i8, Magnet 25 und Leitung 26 zur Masse fließt. Die Magnete 13, 14, 15 und 25 sind also erregt, so> daß das Ventil 8 geöffnet, die Ventile 9 und 10 geschlossen sind und der Doppelhebel 33 unter Schließung des Kontakts 34, 35 die dargestellte Lage einnimmt. Dem Zylinder 4 wird durch die Leitung 7 Druckluft zugeführt, so daß der Kolben 3 sich nach links in die Stellung I bewegt und der Kupplungsfußhebel im Sinne der Pfeilrichtung 5 in die dargestellte Lage verschwenkt wird.

Die Kupplung ist hierbei ausgerückt, so daß mit Hilfe des Gangschalthebels 23 der erste Gang eingeschaltet werden kann. Bei Bedienung des Gangschalthebels 23 werden vorübergehend die Kontakte 21, 24 geschlossen, so daß auch der Magnet 19 erregt ist. Derselbe hat jedoch auf den Doppelhebel 33 in der bezeichneten Lage keinen Einfluß, da die Wirkung der Spule 25 gleich groß ist. Um den Einfluß des Magneten 19 auf den Doppelhebel 33 bei der beschriebenen Schaltmaßnahme mit unbedingter Sicherheit auszuschließen, ist es zweckmäßig, den Widerstand der Magnetspule 19 größer auszubilden als den Widerstand der ' Magnetspule 25. Nach Einrücken des ersten Ganges wird der Gangschalthebel 23 wieder freigelassen, so daß sich die Kontakte 21, 24 trennen.

Wird nunmehr der Motor durch Bedienung des Gasfußhebels 29 beschleunigt, so wird der Schalter 28 und durch die steigende Spannung der Lichtmaschine der Schalter 27 geöffnet, so daß die Magnetspulen 13, 14, 15 und 25 stromlos werden. Infolgedessen schließt sich das Ventil 8 unter der Wirkung der Druckluft in der Leitung 7, und gleichzeitig öffnen sich die Ventile 9 und 10, durch welche die in dem Zylinder 4 eingeschlossene Druckluft entweichen kann. Der Kolben 3 wird deshalb unter der Wirkung der Feder 6 nach rechts verschoben und der Kupplungsfußhebel ι in die gestrichelt dargestellte Stellung zurückgeführt, in der die Kupplung eingerückt ist.

Während dieser Bewegung des Kupplungsfußhebels kommt der mit der Masse verbundene Kontaktschlitten 38 mit dem Kontaktstück 37 in Berührung. Die Lage und Länge des Kontaktstückes 37 ist so bemessen, daß der Kolben 3 die Stellung II erreicht hat und damit die Kupplung kurz vor dem Eingriff steht, wenn der Kontaktschlitten 38 mit dem Kontaktstück 37 in Berührung kommt, daß andererseits der Kolben 3 die Stellung III, welche unmittelbar vor der Endstellung IV liegt, erreicht hat, wenn der Kontaktschlitten von dem Kontaktstück 37 abgleitet.

Solange der Kontaktschlitten 38 mit dem Kontaktstück 37 in Berührung ist, ist über die Leitungen 12, 30, Magnet 31, Leitung 32,

Schalter 34, 35 und Leitung 36 der Stromkreis des Magneten 31 geschlossen, so daß das Ventil 10 in seine Schließstellung geführt wird und die in dem Zylinder 4 eingeschlossene Druckluft lediglich durch das Ventil 9 und das angeschlossene Drosselventil 40 entweichen kann. Hierdurch wird die Bewegung des Kolbens 3 nach rechts verzögert und das Einkuppeln entsprechend gedämpft.

Durch entsprechende Anordnung und Ausbildung des Kontaktstückes 37 kann der Beginn und das Ende der Dämpfung und durch Veränderung des Austrittsquerschnitts des Drosselventils 40 die Größe der Dämpfung bestimmt werden.

Beim Umschalten des Getriebes vom ersten zum zweiten Gang wird der Gasfußhebel 29 freigegeben, wodurch der Schalter 28 geschlossen wird. Dieser Vorgang ist aber be-

?.o deutungslos, da der Schalter 27 geöffnet bleibt. Dagegen wird durch die zwangsläufige Schließung der Kontakte 21, 24 der Stromkreis der Magnete 13, 14, 15 und 19 geschlossen, wodurch das Ventil 8 geöffnet wird und die Ventile 9 und 10 geschlossen werden. Die Druckluft kann also wieder in den Zylinder 4 eintreten und die Entkupplung in der vorbeschriebenen Weise veranlassen. Da der Magnet 25 stromlos ist, wird der Doppelhebel 33 durch den Magneten 19 angezogen, so daß der Schalter 34, 35 geöffnet wird.

Nach erfolgter Umschaltung werden die Kontakte 21, 24 wieder unterbrochen. Infolgedessen schließt sich das Ventil 8 und die Ventile 9 und 10 werden geöffnet. Die Ventile 9 und 10 bleiben bei dem nunmehr folgenden Einkuppeln geöffnet, da der Magnet 31 wegen Öffnung des Schalters 34, 35 nicht mehr erregt werden kann. Die Kupplung wird also hart einfallen.

Bei weiteren Gangwechseln wiederholt sich der letztbeschriebene Vorgang von neuem. Erreicht der Motor nach Schließung der Drosselklappe und des Schalters 28 beim Abbremsen des Wagens schließlich die Drehzahl, bei welcher auch der Schalter 27 wieder geschlossen wird, so werden die Magnete 13, 14, 15 und 25 erregt, so daß die Kupplung ausgerückt wird und ausgerückt bleibt. Gleichzeitig wird der Doppelhebel 33 unter Schließung der Kontakte 34, 35 in die dargestellte Lage zurückgeschwenkt, so daß beim Wiederanfahren des Wagens das Einkuppeln sanft erfolgt.

Es ist ohne weiteres möglich, das Ventil 9 ohne besondere Magnetspule mechanisch mit dem Ventil 8 derart zu verbinden, daß beim Schließen des Ventils 8 das Ventil 9 geöffnet wird und umgekehrt.

Es ist weiterhin ersichtlich, daß die gleiche Anordnung und die gleiche Einrichtung sinngemäß auch bei, Verwendung eines beliebigen anderen Druckmittels, insbesondere bei Verwendung von Unterdruck, für die Kupplungseinrichtung Anwendung finden kann.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Kupplungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, deren Kuppelgeschwindigkeit selbsttätig in Abhängigkeit von der Getriebeschaltung geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Druckmittels als Hilfskraft zum Lösen der Kupplung außer dem Einlaß- (8) und Auslaßventil (9) ein elektromagnetisch bedientes Ventil (10) an dem Hilfskraftzylinder (4) angeschlossen ist, das von zwei in Reihe liegenden elektrischen Schaltern (34, 35 und 37, 38) gesteuert wird, deren einer (37, 38) durch den Hilfskraftkolben (3) während eines Teils des Kuppelhubes geschlossen gehalten wird und deren anderer nur während des Einkuppeins beim Anfahren geschlossen ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß neben den durch die beiden Schalter (34, 35 und 37, 38) gesteuerten elektromagnetisch bedienten Auslaßventilen (9 und 10) in der Leitung des Auslaßventils (9) ein regelbares Drosselventil (40) vorgesehen ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen