DE587623C - Durch Druckmittel bediente Hilfskraftkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine durch Druckmittel bediente Hilfskraftkupplung für Kraftfahrzeuge mit einer am Getriebeschalthebel angeordneten Hilfsschalteinrichtung,

• 5 durch die ein am Kraftzylihder der Hilfskraftkupplung befindliches Dämpfungsventil beeinflußt wird, und mit einer zweiten, mit . dem Kolben der Kupplungshilfsvorrichtung verbundenen Hilfsschalteinrichtung, die ebenfalls das Dämpfungsventil beeinflußt.

Es sind Kupplungseinrichtungen in Verbindung mit Dämpfungseinrichtungen bekannt, bei denen das Einrücken der Kupplung mit bestimmter Dämpfungswirkung erfolgt.

Von diesen bekannten Einrichtungen unterscheidet sich diejenige nach der Erfindung dadurch, daß die Hilfsschalteinrichtung für die Steuerung der Hilfskraft und der Dämpfungswirkung so ausgebildet ist, daß iii der Mittelstellung der Steuerung ein willkürliches Beeinflussen der Dämpfungseinrichtung möglich ist, so daß man entscheiden kann, mit welchem Grad der Dämpfung sich das Einrücken der Kupplung vollziehen soll.

Zu diesem Zweck ist die Steuerung für das Kraftmittel der Kupplungshilfsvorrichtung mit derjenigen für die Dämpfungseinrichtung so verbunden, daß deren Stellung durch den Kraftwagenführer willkürlich gewählt werden kann, je nachdem, ob er mit starker oder schwächerer Dämpfung oder völlig ungedämpft den Einkuppelvorgang vornehmen will. Die Beeinflussung der Steuerung zum

Zwecke verschiedenartiger Durchführung des Einkuppeins erfolgt mittels der bekannten, am Getriebeschalthebel angeordneten Hilfsschalteinrichtung, im. gemeinsamen Wirken mit einer zweiten, ebenfalls bekannten, mit dem Kolben der Kupplungshilfsvorrichtung verbundenen, also völlig selbsttätigen Schalteinrichtung.

Die Hilfsschalteinrichtung für die Dämpfungseinrichtung kann hierbei mechanisch von Hand oder elektrisch bedient werden.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes schematisch veranschaulicht.

Die Abb. 1 und 2 zeigen Vorrichtungen zur Regelung der Dämpfung mit mechanischen Mitteln.

Abb. 3 zeigt eine Ausführungsform mit elektrischer Steuerung der Dämpfungsmittel.

Bei der in Abb. 1 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung besteht die Hilfskraftvorrichtung für die Kupplung aus einem einseitig offenen Zylinder 1 mit darin befindlichem Kolben 2, der mittels der Kolbenstange 27 und eines an diese sich anschließenden Seiles, einer Kette o. dgl. mit dem Kupplungsfußhebel 3 verbunden ist, der durch die Feder 5 im Sinne des Einkuppeins belastet ist. Bei Verschiebung des Kolbens 2 im Sinne des Pfeiles 4 erfolgt das Auskuppeln. Die Steuerung des Kraftzylinders 1 erfolgt mittels der Steuervorrichtung 6, die aus zwei ■zylindrischen Kammern 7 und 8 besteht, in denen sich Kolbenschieber befinden. In der

Kammer 7 befindet sich das auf gemeinsamer Stange 1,9 angeordnete Kolbenschieberpaar 9 und 10, in der Kammer 8 befindet sich der Kolbenschieber ίι, dessen Schieberstange 25 mittels der Verbindungsstange 26 mit der ' Kolbenstange 27 verbunden ist.

Das Kolbenschieberpaar 9 und 10 ist mittels Bowdenzuges 20 mit einer Schaltvorrichtung 21 verbunden, die sich im Knopf 22 des to Getriebeschalthebels 23 befindet und unter Wirkung der Feder · 24 steht. Die. Steuerschieberkammer 7 steht mittels der Leitung 12 mit dem Zylinder 1 und mittels der Leitung 13 mit der Ansaugleitung 13^s der Antriebsmaschine in Verbindung. Sie besitzt außerdem drei öffnungen 14, 15 und 16, von denen letztere zur Steuerschieberkammer 8 führt, die ihrerseits durch eine der öffnung 16 diametral gegenüberliegende öffnung 18 so mit der freien Luft verbunden ist. Die Öffnung 14 ist mittels der Stellschraube 17 regelbar. Die öffnung 15 führt unmittelbar ins Freie.

Wird der Druckschalter 21 gegen die Wirkung der Feder 24 in den Knopf 22 hineingedrückt, so werden die Schieber 9 und 10 aus der dargestellten Lage nach links verschoben, so daß sie schließlich die punktierte Lage einnehmen. Bei dieser Schieberstellung' steht die Ansaugleitung 13° der Antriebsmaschine über die Leitung 13 mit der Leitung 12 in offener Verbindung. Der im Zylinder 1 befindliche Kolben 2 wird also in Richtung des Pfeiles 4 bewegt, die Kupplung wird ausgerückt.

Nunmehr kann die gewünschte Getriebeschaltung mit Hilfe des Getriebeschalthebels 23. ausgeführt werden.

Ist diese durchgeführt, so wird der Druckknopf schalter 21 teilweise freigegeben, und zwar so weit, daß der Schieber 9 die sich ungefähr gegenüberliegenden Öffnungen 14 und 16 freigibt und der Schieber 10 die Leitung r3 sperrt.

Der links vom Kolben 2 befindliche Raum des Zylinders 1 steht dann mit der freien Luft in Verbindung, und zwar sowohl über die öffnungen 18 und 16, weil der Kolben- schieber π an der Linksverschiebung des Kolbens 2 teilgenommen und die genannten öffnungen freigelegt hatte, als auch über die öffnung 14. Außenluft strömt durch die genannten öffnungen und durch die Leitung 12 in den Zylinder 1 ein, so daß sich der KoI-ben 2 unter dem Einfluß der Kupplungsfeder s nach rechts bewegen und die Kupplung einrücken kann. An der Bewegung des Kolbens 2 nimmt der mit ihm verbundene Kolbenschieber 11 teil. Kurz bevor der KoI-ben 2. in seine rechte Endlage gelangt, d. h. bevor der Kupplungsschluß vollzogen ist, deckt der Schieber 11 die öffnungen 18 und 16 ab, so daß nunmehr das Zuströmen der Außenluft in den Zylinder 1 nur noch durch die Drosselöffnung 14 erfolgt. Dadurch wird die Bewegung des Kolbens 2 entsprechend gedämpft und ein weiches Einkuppeln bewirkt. Wird dagegen nach Durchführung der Gangschaltung der Druckknopfschalter 21 vollständig freigegeben, so gelangen die Schieber 9 und 10 sogleich wieder in die in Abb. 1 dargestellte rechte Endlage zurück, bei der außer den öffnungen 14 und 16 auch die öffnung 15 freigelegt ist.

Wenn nunmehr der Kolben 2 im Zylinder 1 sich im Sinne des Wiedereinrückens der Kupplung bewegt, so strömt Außenluft auch nach Sperrung der Öffnungen 16 und 18 durch den Kolbenschieber 11 durch die öffnung 15 in reichlichem Maße nach, so daß die Kupplung ungedämpft einfällt.

Durch entsprechende Verstellung des Schieberpaares 9 und 10 hat man es in der Hand, die Dämpfung der Kupplung beim Wiedereinrücken nach Willkür zu regeln.

Die in Abb. 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen nach Abb. ι dadurch, daß das Kolbenschieberpaar 9 und ro nicht in unmittelbarer Verbindung mit dem Druckknopfschalter 21 steht, sondern durch eine Feder 30 in der rechten Endlage gehalten wird, wobei diese Endlage durch einen Anschlag 31 im Zylinder 7 begre'hzt wird. Ferner weist diese Einrichtung gegenüber derjenigen nach Abb. 1 den Unterschied auf, daß der Kolbenschieber 9 Längsbohrungen 28 besitzt, die durch den Ventilteller 29, der durch den Bowdenzug 20 mit dem Druckknopfschalter 21 in Verbindung steht, verschlossen werden können.

Bei freigelassenem Druckknopfschalter 21 gibt der Ventilteller 29 .die Bohrungen 28 im Kolbenschieber 9 frei. Die Kolbenschieber 9 und 10 befinden sich unter der Einwirkung der Feder 30 in ihrer rechten Endlage. Der Zylinder Ί ist mittels der Leitung 12 mit dem zwischen den Kolbenschiebern 9 und 10 befindlichen Raum des Gehäuses 7 verbunden, und steht daher sowohl durch die Drosselöffnung 14 als auch durch die Bohrungen 28 des Kolbenschiebers 9 und entsprechende, nicht bezeichnete Bohrungen in der Wandung des Gehäuses 7 mit der Außenluft in Verbindung.

Beim Eindrücken des Druckknopf schalters 21 in den Knopf 22 schließt der Ventilteller 29 die öffnungen 28 und verschiebt sodann das Kolbenschieberpaar 9 und 10 nach links, wodurch die Verbindung der Leitung 12 mit der Außenluft unterbrochen und dafür die i*o Verbindung dieser Leitung mit der Leitung hergestellt wird.

- Der vom Motor erzeugte Unterdruck wirkt sich also im Zylinder ι aus und verschiebt den Kolben 2 im Sinne des Pfeiles 4 nach links, was· zur Aufhebung des Kupplungs-Schlusses führt.

Bei einem teilweisen Freigeben des Druckknopfschalters 21 verschieben sich die Schieber 9 und 10 nach rechts, so daß die Verbindung zwischen den Leitungen 12 und 13 aufgehoben wird und der Schieber 9 die öffnungen 14 und 16 freigibt. Der Ventilteller 29 mag sich dabei zunächst noch immer.in Berührung mit dem Schieber 9 befinden, also die Bohrungen 28 verschließen. Außenluft strömt über die öffnungen, 18, 16 und 14 sowie durch das Rohr 12 in den Zylinder 1 und läßt den Kolben 2 zwanglos nach rechts zurückgehen. Sobald der Kolbenschieber 11 die öffnungen. 16 und 18 schließt, erfolgt die so weitere Lufteinströmung, wie im Falle der Ausführungsform nach Abb. 1, nur noch über die Drosselöffnung 14.

Wird dagegen der Druckknopfschalter 21 völlig freigegeben, so wird außer den obenerwähnten Verbindungen des Rohres 12 mit der Außenluft noch eine weitere Verbindung über die Bohrungen 28 hergestellt, und der Einkuppelvorgang vollzieht sich völlig ungedämpft.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 wird die Dämpfung beim Einkuppeln nicht durch mechanisch von Hand bediente Steuerglieder verursacht, die ·— wie bei den Ausführungsformen nach den Abb. 1 und 2 — gleichzeitig die Regelung des Betriebsmittels für das Auskuppeln durchführen, sondern die Dämpfung wird durch eine besondere Ventilvorrichtung überwacht, die gleichzeitig jedoch unabhängig von der Steuerungsvorrichtung für das Betriebsmittel arbeitet.

Bei dieser Ausführungsform wird nicht das Nachströmen atmosphärischer Luft in denjenigen Raum des Zylinders 1 geregelt, in dem beim Auskuppeln der vom Motor erzeugte Unterdruck wirksam war, sondern die Dämpfung wird geregelt durch Beeinflussung der beim Kolbenrückgang gemäß dem Einkuppelvorgang vom Kolben verdrängten Luft. Die Steuerung des Kraftzylinders 1 mit dem Kolben 2 wird bei dieser Ausführungsform mit Hilfe der vom Getriebeschalthebel aus mittels Bowdenzuges 20 zu verstellenden Doppelventile 9° und io^fl bewirkt, von denen das Ventil 9° die Verbindung des Zylinders 1 mit der Außenluft, das Ventil io^a die Verbindung des Zylinders mit dem" Brennstoffansaugrohr 13^s überwacht.

Bei freigelassenem, Druckknopfschalter 21 nehmen die Ventile ψ und io^a die in Abb. 3 veranschaulichte Lage ein, die dem Einrücken der Kupplung entspricht.

. Wird der Druckknopf 21 niedergedrückt, so wird das Ventil g^a geschlossen; das" Ventil · io^a geöffnet. Die^J Kupplung, wird; ausgerückt.

Wird der Druckknopfschalter 21 freigegeben, so nehmen die Ventile wieder die gezeichnete Lage ein; die im Zylinder 1 befindliche Luft entweicht vor dem zurückgehenden Kolben durch die Öffnung i6^e und durch 7Q dre gedrosselte Öffnung 14". Kurz vor der Vollendung des Kupplungsschlusses schließt der Kolben 2 die öffnung i6^a ab.

Um die Dämpfungswirkung im Sinne der Erfindung wahlweise aufheben zu können, ist der Zylinder 1 mit einem zusätzlichen Auslaßventil. 33 versehen, das durch die Feder

34 offen gehalten wird. Die Ventilspindel bildet den Kern eines Elektromagneten 35, der im Falle seiner Erregung das Ventil 33 schließt. Der Elektromagnet 35 steht mittels der Leitung 36 mit der Stromquelle 7,7 «ⁿd mittels der Leitung 38 mit einem Kontakt 39 im Druckknopfschalter 21 in Vei> bindung. Im Knopf 22 des Getriebeschalthebeis 23 befindet sich eine Einlage 41 aus Isolierstoff, gegen die sich der Kontakt 39 bei freigelassenem Druckknopfschalter 21 legt. Bei teilweisem Freilassen des Druckknopfschalters 21 ist der Magnet 35 erregt, und das Ventil 33 ist demgemäß geschlossen. Das besagt, daß der Einkuppelvorgang nach dem Abschließen der öffnung i6° durch den Kolben 2 gedämpft durchgeführt wird. Wird dagegen der Druckknopfschalter 21 vollständig freigegeben, so bleibt der Elektromagnet

35 unerregt. Das Ventil 33 bleibt demgemäß offen, und wenn der Kolben 2 die öffnung 16° überschliffen hat, so kann die vor ihm befindliche Luft ungehindert entweichen, ohne daß es zur Bildung eines das* Einkuppeln dämpfenden Luftkissens kommt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Durch Druckmittel bediente Hilfskraftkupplung für Kraftfahrzeuge mit einer am Getriebeschalthebel angeordneten, ein Dämpfungsventil des Kupplungszylinders beeinflussenden Hilfsschalteinrichtung und mit einer zweiten, das Dämpfungsventil beeinflussenden, mit dem Kupplungskolben verbundenen Hi'lfsschalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußglieder des Dämp-. fungsventils (9, 1.0) mit der ersten Hilfs- ^X15 schalteinrichtung' (Schaltknopf 21) unmittelbar verbunden sind und die Ein- und Auslaßöffnungen des Dämpfungsventils derart angeordnet sind, daß in der Mittelstellung des Schaltknopfes (21) ein gedämpftes Einrücken der Kupplung möglich ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußglieder als Kolbenschieber (9, 10) ausgebildet sind und der Schaltknopf (21). mit einem Ventilteller (29) verbunden ist, durch welchen der Kolbenschieber (9, 10) mittelbar gegen den Druck einer Feder (30) verstellbar ist, und daß die Einlaßöffnung (28) für die Luft in dem Kolbenschieber angeordnet und durch den Ventilteller (29) verschließbar ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Abschlußgliedern verbundene Schaltknopf (21) am Getriebeschalthebel mit einem zusätzlichen Ventil (33) auf der Dämpfungsseite des Kupplungszylinders verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen