DE686816C - be - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
17. JANUAR 1940

4 MKE. 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 47 h GRUPPE

B 174718 XII[47h

Sante Battistin in Mailand, Italien Stufenlos regelbares Geschwindigkeitswechselgetriebe

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Juli 1936 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 21. Dezember 1939

Stufenlos regelbare " Geschwindigkeitswechselgetriebe sind bekannt, und insbesondere sind auch solche Getriebe bekannt, die mit zwei Kegelscheiben ausgerüstet sind, von denen je eine Scheibenhälfte axial verstellbar ist und die Kraftübertragung von der treibenden auf die getriebene Welle mit Hilfe eines endlosen, biegsamen Übertragungsmittels erfolgt.

Schwierigkeiten bereitet bei einem solchen Getriebe die Steuerung. Bei einer bekannten Ausführung dieser Aft wird die Seiten- oder Axialverschiebung der die Antriebsräder bildenden Teller durch ein Gestänge bewirkt,

ig das von einem Fliehkraftregler betätigt werden soll. Es dürfte wohl ohne weiteres einleuchten, daß eine solche Anordnung nicht zuverlässig arbeiten kann, denn zum Betätigen des Gestänges ist eine verhältnismäßig große Kraft erforderlich, die von einem Fliehkraftregler o. dgl. nicht aufgebracht werden kann. Außerdem kann, wenn der Regler tatsächlich die erforderliche Kraft aufbringen sollte, mit einer den Bedürfnissen entsprechenden Empfindlichkeit nicht gerechnet werden, weil ein großer Teil der Kraft zur Überwindung der Reibung im Steuergestänge verbraucht wird und somit verlorengeht.

Demgegenüber wird gemäß der vorliegenden Erfindung der Fliehkraftregler in besonderer Weise lediglich als Impulsgeber für das Steuerventil eines hydraulischen oder sonstigen Servomotors benutzt, und zwar in der Weise, daß die eine bewegliche Scheiben* hälfte der einen Scheibe trommelartig ausgebildet ist und der von der trommelartigen Scheibenhälfte und einem Hohlkolben eingeschlossene Raum mittels einer Pumpe unter Zwischenschaltung eines Druckmittels (Öl ο. dgl.) unter Druck gesetzt wird, wobei die Druckregelung über ein Drosselventil durch einen Fliehkraftregler erfolgt.

Die Steuerung eines Wechselgetriebes, allerdings mit Reibscheiben, mit Hilfe eines hydraulischen Servomotors ist an sich zwar bekannt, doch liegt demgegenüber die Erfindung in der besonderen,, oben näher gekennzeichneten Ausführung, mit der sich eine besonders leichte und empfindliche, trotzdem aber einfache Steuerung erreichen läßt.

Der Fliehkraftregler kann bei der Erfindung mit der treibenden oder der getriebenen Welle gekuppelt sein. Er kann aber auch von Hand steuerbar sein, und schließlich ist es auch denkbar, daß beide Steuerungsmöglichkeiten gleichzeitig vorgesehen sind.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen senkrechten Längsschnitt durch das 'Getriebe gemäß Linie i-i in Fig. 2.
Fig. 2 ist ein waagerechter Schnitt gemäß Linie 2-2 der Fig. 1.

In dem zweiteiligen Gehäuse 1 sind die treibende Welle 2 und die getriebene Welle 3 parallel zueinander gelagert. Auf der treibeiiden Welle 2 ist eine Kegelscheibe 4,. 5 vorgesehen, von der die eine Hälfte 4 fest mit der Welle verbunden ist, während die andere Hälfte 5 axial auf der Welle 2 gleiten kann. Diese axial verstellbare Scheibenhälfte 5 steht unter dem Druck einer Feder 6, die etwa als Kegelfeder ausgebildet sein kann und sich anderseits gegen einen Bund der Welle stützt, derart, daß durch die Wirkung der Feder die Hälfte 5 möglichst immer zur festen Hälfte 4 hingeschoben wird.

Eine gleiche Anordnung einer Kegelscheibe 7, 8 ist auf der getriebenen Welle 3. vorgesehen, und zwar derart, daß die Hälfte 7 fest auf der Welle 3 sitzt, während die Half te 8 axial verstellbar ist und ebenfalls unter der Wirkung einer Kegelfeder 9 steht, die das Bestreben hat, -diese bewegliche Scheibenhälfte 8 möglichst immer gegen die feste Hälfte zu bewegen. Die Feder 9 ist jedoch schwächer als die Feder 6, die auf die bewegliche Hälfte 5 an der treibenden Welle einwirkt.

Auf die bewegliche Hälfte 8 an der getriebenen Welle 3 wirkt nun ferner ein hydrodynamisches Getriebe. Zu diesem Zweck ist ein Flansch der Scheiberihälfte 8 als zylindrische, trommelartige Führung für einen ebenfalls zylindrischen Kolben 10 ausgebildet, welcher auch die Feder 9 umfaßt und fest, d.h. also axial unbeweglich, auf der Welle3 angeordnet ist. In diesen so gebildeten Hilfsimotor, bestehend aus Zylinder 8' und Kolben 10, wird ein Druckmittel, z.B. Drucköl, durch eine Pumpe 11" eingedrückt, die mit der treibenden Welle 2 gekuppelt ist und Öl durch das Rohr 12 aus dem Gehäuse ansaugt und dieses dann durch das Rohr 13 einer festen Büchse 14 zuführt, von welcher aus das Öl durch eine Mittelbohrung -der Welle 3 und eine radiale

■■"■ Bohrung 15 in das Innere des Hilfsmotors 8', 10 eingeführt wird. Von der Leitung 13 zweigt eine Nebenleitung 17 ab, in welcher ein Sicherheitsventil angeordnet ist, durch, welches bei etwaigem Überdruck das Öl unter Umgehung des Hilfsmotors in das Gehäuse

zurückströmen kann. ■

Es ergibt sich hieraus, daß bei anwachsendem Druck des Druckmittels in dem Hilfsmotor die kegelige Scheibenhälfte 8 der festen Scheibenhälfte 7 genähert, bei sinkendem Druck dagegen von. der Hälfte 7 entfernt wird. Zur Regelung der jeweils erforderlichen Druckhöhe ist in die Mittelbohrung ein Ablaufventil 18 eingesetzt, welches durch Querstifte 19 fest mit der beweglichen Scheibenhälfte 8 verbunden ist und durch, welches das Druckmittel über radiale Bohrungen 20 in der Welle 3 zurück in das Gehäuse fließen kann. Hierdurch ergibt sich auch der erforderliche Kreislauf des Öles. '

Ferner ist in der Mittelbohrung der Welle 3 ein Nadelventil 21 vorgesehen, welches mit dem Ablaufrohr 18 zusammenarbeitet, derart, daß die Öffnung dieses Rohres, durch welche also die Flüssigkeit entweichen kann, durch das Nadelventil jeweils mehr oder weniger geöffnet wird.

Das Nadelventil 21 ist durch die feste Büchse 14 nach außen geführt und an ein Hebelgestänge 22 angeschlossen, welches mit einem Fliehkraftregler 23 auf der getriebenen Welle in Verbindung steht.

Das Gestänge 22 ist aber auch an eine Steuerung 24 angeschlossen, die von Hand betätigt werden kann, so daß also das Nadelventil einerseits selbsttätig durch den Fliehkraftregier, anderseits von Hand eingestellt werden kann, wobei aber beide Steuerungsarten auch gleichzeitig zur Wirkung gebracht vverden können. In den durch die konischen Scheiben gebildeten Rillen läuft nun das endlose Übertragungsmittel 25.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Die Rollenkette 25 ist ständig gespannt, dadurch, daß auf die beweglichen Kegelscheiben von den Federn und an der getriebenen Welle zusätzlich durch den Hilfsmotor ein Druck ausgeübt wird, der danach strebt, die Rillen möglichst schmal zu halten, so daß also entsprechend diesem Druck die Rollenkette 25 jeweils so tief in die Rille eindringt, wie es dem Druck entspricht. Bei stillstehendem Fahrzeug, aber laufendem Motor wird die Welle 3 in der Kupplung des Fahrzeuges leer laufen, da dann diese Kupplung ausgerückt ist. Der Motor macht eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen entsprechend dem eingestellten Leerlauf, und der Fliehkraftregler 23 wird hierbei über das Gestänge das Nadelventil 21 so einstellen, daß die Bewegung von der treibenden auf die getriebene Welle mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis erfolgt. Wenn jetzt die Kupplung eingerückt wird, um das Fahrzeug in Gang zu setzen, so muß gleichzeitig Gas gegeben werden. Hierbei tritt eine Beschleunigung der treibenden Welle 2 ein, die sich natürlich auch am Fliehkraftregler 23 bemerkbar macht und demzufolge eine weitere Verstellung des Nadelventils bewirkt, so daß entsprechend der allmählich zunehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit auch das Übersetzungsverhältnis geändert wird, jedoch wirkt

hierbei der Fliehkraftregler stets So₁ daß das Verhältnis Motorleistung : Last am günstigsten ist.

Sollte aus irgendeinem Grunde der Fahrwiderstand, also die Last, größer werden, so wird sich das sofort auch an dem Fliehkraftregler 23 bemerkbar machen, der wiederum das Nadelventil beeinflußt, dadurch die Menge des Druckmittels verändert, die in den Hilfsmotor eingelassen wird, in bezug auf die, die durch das Rohr 18 abfließen kann, und es ' wird sich dann durch eine Verstellung der - ''Scheibenhälfte 8 wieder in stufenlosem Übergang das günstigste Übersetzungsverhältnis von selbst einstellen.

Wenn der Fliehkraftregler 23 ausgeschaltet wird, kann in gleicher Weise die jeweils gewünschte Übersetzung mittels des Handhebels

. 24 vom Fahrer eingestellt werden; anders ist es aber auch möglich, beide Steuerungsarten gleichzeitig in Tätigkeit zu setzen, so daß, falls notwendig, der Fahrer in der Lage ist, die vom Fliehkraftregler 23 bestimmte Stellung des Nadelventils 21 in der einen oder andern Richtung zu beeinflussen.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Stufenlos regelbares Geschwindigkeitswechselgetriebe mit zwei Kegelscheiben, von denen je eine Scheibenhälfte axial verstellbar angeordnet ist und die Kraftübertragung von der treibenden auf die getriebene Welle mit Hilfe eines endlosen, biegsamen Übertragungsmittels erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die eine bewegliche Scheibenhälfte (8) der Scheibe (7, 8) trommelartig ausgebildet ist und der von der trommelartigen Scheibenhälfte (8) und einem Hohlkolben (10) eingeschlossene Raum mittels einer Pumpe (11) unter Zwischenschaltung eines Druckmittels (Öl o. dgl.) unter Druck gesetzt wird, wobei die Druckregelung über ein Drosselventil (21) durch einen Fliehkraftregler (23) erfolgt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (21) über ein Gestänge von einem Fliehkraft-.regler (23), der mit der Antriebs- oder Abtriebswelle gekuppelt'ist, und/oder von Hand gesteuert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in d£r reichsdruckehei