-
Elektromagnetische Kiaftübertragungsanordnung Die Erfindung betrifft
eine elektromagnetische Kraftübertragungsanordnung für Motorfahrzeuge mit einer
von der treibenden Welle angetriebenen Hilfsdynamo, die in elektrischer Verbindung
mit einer mit der angetriebenen Welle gekuppelten Kupplungsclvnamo steht, wobei
die Hilfsdynamo und die Kupplungsdynamo beim Vorwärtsgang zunächst als Motor bzw.
als Generator und später umgekehrt als Generator bzw. Motor umlaufen und die Feldwicklungen
der Hilfsdynamo und der Kupplungsdynamo im Übertragungsstromkreis in Reihe miteinander
geschaltet sind.
-
Bei ähnlichen bekannten Anordnungen dynamoelektrischer Maschinen kann
die Umwandlung der Wirkungsweise der elektrischen Maschinen vom Motor zum Generator
bzw. umgekehrt nur durch Verstellung mechanischer oder elektrischer Steuerungsteile,
wie Widerstände, Bürsten @a. dgl., von Hand vorgenommen werden. Bei den bekannten
Anordnungen werden auch vielfach verschiedene und zusätzliche Erregerwicklungen
für eine oder mehrere der elektrischen Maschinen benutzt, so daß deren Anordnung
umständlich und mit verhältnismäßig großer Raumbeanspruchung verbunden ist. Bei
den Fahrzeugen, für welche derartige Maschinenanordnungen in Frage kommen, wird
aber besonders großer Wert auf möglichst geringe Raumbeanspruchung und Gewicht gelegt.
-
Zweck der Erfindung ist, die bekannten Maschinenanordnungen der vorerwähnten
Art zu vereinfachen und die Steuerung der auf die Arbeitswelle einwirkenden Antriebskraft
vollkommen selbsttätig in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Arbeitswelle
durchzuführen. Erreicht wird dieser Zweck dadurch, daß. die Feldwicklung der Hilfsdynamo
im Übertragungsstromkreis mit dem Anker einer mit der angetriebenen Welle in fester
Mitnahmeverbindung stehenden Hilfserregermaschine parallel geschaltet liegt, derart,
daß bei der Geschwindigkeitssteigerung der angetriebenen Welle der Strom in der
Reihenfeldwicklung der Hilfs:dynaino seine Richtung selbsttätig ändert und die Hilfsdynamo
somit vom Motor- zum Generatorbetrieb umstellt.
-
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Gegenstandes
der Erfindung dargestellt. Es zeigt: ' Fig. i eine schematische Wiedergabe der neuen
Anordnung mit einer Mehrzahl von Schaltern und deren Verbindungen mit den Fahrzeug
und Maschinensteuerungen, Fig.2 ein vereinfachtes Schaltungsschema der Anordnung
zum Anlassen der Maschine, Fig, 3 bis 7 .vereinfachte Schaltungsscheinen
mit
den Verbindungen und Stromverhältnissen zwischen den Ankern und Feldern, wie sie
während der Vorwärtsarbeitsweise mit dem Beschleuniger hergestellt werden; in verschiedenen
Stellungen, Fig.8 Stromkr@isverbindungefi für verstärkte Bremsung mit Maschinenreibung,
Fig.9 ein Schaltungsschema mit dem Steuerhebel in neutraler Stellung; F'ig. io ein
Schaltungsschema mit vom Steuergerät für die Umkehrarbeitsweise hergestellten Verbindungen;
Fig. i i den mechanischen Aufbau der Hilfsdynamo und der Kupplungsdynamo mit der
Getriebeschmiereinrichtung und dem Ge--tr iebegeräuschdämpfer.
-
Unter Bezugnahme auf die Figuren, insbesondere die Fig. i und ii,
besteht die Übertragungsanordnung aus einer Verbrennungskraftmaschine i mit einer
Drosselklappe 2, die normalerweise in- nahezu geschlossener oder Leerläufstellung
durch eine Feder 3 gehalten wird. Mit der Maschinenwelle 4 ist der Anker 5 einer
Dynamo l3 starr verbunden, die mit Hilfsdynamo. bezeichnet werden soll. Auf der
Welle 4 ist ferner ein Zahnkranz 6 mit Innenverzahnung eines Differential- oder
Planetenrädergetriebes G starr befestigt, der mit Planetenrädern 7 kämmt, die von
einem mit einer anzutreibenden Welle 9 befestigten Körper 8 getragen werden. Der
Anker 12 einer Dynamo C, die im folgenden ,als Kupplungsdynamo bezeichnet wird,
steht in bezug auf die Maschinenwelle 4 und die anzutreibende Welle 9 in veränderlicher
Geschwindigkeitsverbindung durch eine Hülse i i und ein kleines inneres Planetenzahnrad
io; welches auf der Hülse i i starr befestigt ist und mit den Planetenrädern 7 kämmt.
Die Hilfsdynamo ist mit einer Reihenfeldspule 13 und die Kupplungsdynamo mit einer
Reihenfeldspule 14 versehen. Die oberen Enden der Feldspulen 13 und 14 sind durch
eine Leitung 15 miteinander verbun-,den, und die ,oberen Bürstenleitungen der Anker
5 und 12 stehen über den Schalthebel 16 des Schalters S miteinander in Verbindung,
der normglerweise durch eine Feder 18 gegen den Kontakt 17 gedrückt wird. Die unteren
Bürstenleitungen der Anker der Hilfs- und Kupplungsdynamo sind mit den Kontakten
ig, 2o bzw. 2,1, 22 eines Umkehrschalters R verbunden, dessen Schalthebel
23 mit dem freien Ende der Feldspule 13 und dessen Schalthebel 24. mit dein
freien Ende der Feldspule 14 verbunden sind. Die Schalthebel 23 und 24 werden von
Federn 25, 26 becinflußt; welche-dazu dienen, eine sichere Kontaktverbindung zwischen
den Schalthebeln und einem oder beiden der oberen und unteren Kontakte entsprechend
der Lage des vom Spritzbrett @:8 getragenen Steuerhebels 27 herzustellen. Der Steuerhebel
27 steht über Winkelhebel 29, 3o und entsprechende Zwischengestänge mit der Platte
31 in Verbindung, die auf der einen Seite Vertiefungen 32, 33 zur Aufnahme .der
freien Enden der Hebel 23, 24 und auf der anderen Seite eine Mehrzahl von Rastenaussgarungen
entsprechend der Umkehr-, Leerlauf-, Vorwärts- und Anfahrstellung des Hebels 27
besitzt. Befindet sich die Steuerung in der Vorwärtsstellung, so sind beide Reihenfeldspulen
13, 14 normalerweise in Antriebsrichtung zur Wirkungsweise in Richtung der Maschinendrehrichtüng
verbunden.
-
Es muß bemerkt werden, daß die Spannung der Federn 25, 26 sehr stark
bemessen und eine sichere Kontaktgabe dadurch hergestellt werden kann, ohne daß
seitens des Fahrers außerordentliche Anstrengungen für die Betätigung des Schalters
R in -Hinsicht auf den Hauptstützpunkt und die Vermeidung von gleitender Reibung
erforderlich sind. Die Schalthebel sind vorzugsweise gewellt oder gerillt, um zu
verhindern, daß sie von den Enden der Kontakte abgleiten, wenn sie unter dem Einfluß
der vollen Federspannung gegen die Kontaktenden geschwenkt werden. Ferner wird der
Schalter R in Jeder der einzelnen Stellungen durch eine Rastenvorrichtung mit unter
dem Druck einer Feder 36 in die Kastenvertiefungen 35 gedrückten Kugeln 34.
gehalten; wodurch die unfehlbare Herstellung der verschiedenen Schalterstellungen
selbst bei etwaigem Spiel oder Ungenauigkeiten in der Einstellung und Anordnung
der Winkelhebel und der Verbindungsgestänge zwischen dein Schalter und dem Hebel
27 sichergestellt wird. Dabei kann der Fahrer den Wechsel der einzelnen Steuerstellungen
durch das Herausbewegen der Rasten aus der einen Nut und ihi- Einfallen in die nächste
Tut fühlen. In den Fällen, wo dies noch nicht genügt, kann eine entsprechende Anzeigevorrichtung
am Spritzbrett oder irgendeiner anderen Stelle angebracht werden, die vom Hebel
27 beeinflußt wird und dem Fahrer die einzelnen Stellungen des Schalters mit Hilfe
der Bezeichnungen s, f, zä, r anzeigt. Eine andere Anordnung kann darin bestehen,
daß auf dem Spritzbrett neben dem Hebel 27 eine entsprechende Anzeigeplatte mit
entsprechenden Bezeichnungen und Marken angebracht wird, um die einzelnen Stellungen
des Hebels zu kennzeichnen.
-
Der Anker 37 einer Regeldynamo D steht mit der anzutreibenden Welle
g in Antriebsverbindung über einen Riementrieb 38> Das Feld der Regeldynamo wird
durch die Kupplungsdynamo erregt, während die anzutreibende Welle g stillsteht oder
mit geringer Geschwindigkeit umläuft, oder es ist erregt von
dem
Anker 37, wenn die anzutreibende Welle beschleunigt wird. Bei dem Ausführungsbeispiel
wird eine Feldspule 39 verwendet, die mit dem Anker 37 in Reihe geschaltet ist.
Sobald die Regeldynamo. parallel zu einer der Reihenfeldspulen 13, 14 mit geringtm
Widerstand geschaltet wird, sichert die Reihenfeldspule der Regeldynamo einen Strom
in dieser und in dem Arbeitsstromkreis des Systems. Ein Pol der Regeldynamo ist
mit dem Leiter 15 über einen Schalter .4.o verbunden, der normalerweise durch eine
Feder 41 geschlossen gehalten und durch den Anschlag 42 geöffnet wird, wenn der
Umkehrschalter R in die Umkehrstellung ia bewegt wird. Der andere Pol der Regeldynamo
ist mit einem Schalthebel .I3 des Schalters A verbunden, welcher dazu dient, in
der einen Stellung mit dem Kontakt .1 ..I durch eine Feder 15 in Berührung gebracht
zu werden und über eine Leitung .I6 eine Verbindung mit der Reihenfeldspule 1.1.
und dem Schalthebel 24. herzustellen. Der Schalter A kann dem Schalter R entsprechen
und ist mit einem zweiten Kontakt .47 ausgerüstet, der mit dem anderen. Ende der
Feldspule 13 und mit dem Schalthebel z3 in Verbindung steht, so daß der Schalthebel
:L3 bei seiner Bewegung vor. der einen Stellung in die andere den unteren Pol der
Regeldynamo fortlaufend mit einem oder beiden Kontakten d.:1, 4.7 verbindet. Der
Schalthebel 4.3 wird jedoch normalerweise in bezug auf den Kontakt 4.4. offen und
in bezug auf Kontakt 47 geschlossen gehalten durch eine Feder d.8, welche eine stärkere
Spannung als die Feder 4.5 hat.
-
Der Schalter A ist so angeordnet, daß er durch das Beschleunigungspedal
_l9 am Fußbrett 5o über die Stange 51 mit Feder 52 beeinflußt wird. Das untere Ende
der Stange 51 legt sich gegen das linke Ende des Schalthebels 43. Die Feder 52 ist
stärker gespannt als die Feder 48 und bewirkt normalerweise Verbindung zwischen:
Schalthebel 4.3 und Kontakt 44 und Halten des Beschleunigers in der Freigabestellung
entsprechend einer im wesentlichen geschlossenen Lage oder Leerlaufstellung der
Drosselklappe. Falls es erwünscht ist, kann zwischen dem unteren Ende der Stange
51 und dem Schalthebel :a.3 eine Scharniergelenkverbindüng hergestellt werden, wobei
dann die Feder 4.8 in Fortfall kommen kann, da die Arbeit der Feder durch das Niederdrücken
des Beschleunigungspedals seitens des Fahrers erfüllt wird. Ein Hebel 53 verbindet
die Brennkraftmaschinendrosselklappe 2 mit dem Beschleunigungspedal .49. Zwischen
dem Pedal .a.9 und der Drosselklappe 2 ist ein gewisses Bewegungsspiel vorgesehen,
indem beispielsweise in der Verbindungsstange 53 zwischen Drosselklappe 2 und Beschleunigungspedal
,I9 ein Schlitz 54. angebracht ist, um die Betätigung des Schalters A durch leichtes
Niederdrücken des Beschleunigungspedals 49, zu bewirken, ohne daß ein nennenswertes
oder überhaupt ein Öffnen der Drosselklappe stattfindet.
-
Der mechanische Aufbau der Hilfs- und Kupplungsdynamos wird in Fig.
i i gezeigt, in welcher die gleichen Bezugszeichen für entsprechende Teile der Fig.
i benutzt werden. Hier ist die Kurbelwelle 4. einer Verbrennungskraftmaschine mit
einer mittels Bolzen an ihr befestigten Schale 4.a verbunden. An dieser ist wiederum
ein schalenartiges Gehäuse 4.b mittels Bolzen befestigt und bildet zusammen mit
der Schale 4.a ein dicht geschlossenes Differentialgetriebegehäuse, das mit Zahnkranz
6 mit Innenverzahnung ausgerüstet ist. Mit diesem Zahnkranz 6 kämmen mehrere Planetenräder
7, die mit Nadelrollenlagern 72 auf Bolzen 8a gelagert sind. Die Bolzen 8a sind
mit einem Ende an einem hülsenähnlichen Teil 8U befestigt, der im Lager 73 geführt
und gestützt ist und mit ihren anderen Enden an einer Treibscheibe 8, die mittels
Lager 74 in der Schale 4.a geführt wird. Die Bohrung der Treibscheibe 8 ist aufgerauht
oder gezahnt, um eine Mitnahmeverbindung mit der mit einem Ende darin liegenden
anzutreibenden Welle 9 herzustellen, die an ihrem anderen Ende von dem Lager 75
getragen wird. Ein kleines inneres Zahnrad io kämmt mit den Planetenrädern 7 und
ist mittels Lager 76 auf der Welle 9 lose gelagert. Die Räder 6, 7 und io -sind
vorzugsweise mit schraubenförmig verlaufenden Zähnen ausgerüstet zum weichen und
ruhigen Gang. Das Zahnrad io ist mit .einer Hülse i j a versehen und
innerhalb der Endwand der Hülse 4.P mittels Kugellagers 77 gelagert, welches den
Stoß oder Schub in irgendeiner Richtung zwischen den mit Schrägzähnen versehenen
Zahnrädern des Planetenrädergetriebes aufnimmt. Di"e Hülse ifa ist mit =Innenaufrauhungen
oder Verzahnungen versehen, in welche eine Hülse i i .eingreift, um eine Mitnahmeverbindung
zwischen dem Zahnrad io des Planetenrädergetriebes und dem Anker 12, welcher auf
der Hülse i i befestigt und mit einem Kugellager 79 in dem rückwärtigen Teil
78 drehbar gelagert ,ist, herzustellen. Die Trommel 5a, die über das Differentialgetriebegehäuse
:IU hinwegreicht und an diesem durch Balzen befestigt ist, trägt den Anker 5, der
gleichzeitig als Schwungrad für die Verbrennungskraftmaschine dient. Der Anker 5
arbeitet mit dem Feldpolgehäuse 13a zusammen, das an der Maschinentragplatte ja
befestigt ist, welche dem Feldpolgehäuse zu der Brennkraftmaschine sowie deren Kurbelwelle
eine
genau bestimmte Lage sichert. Ein zweites Feldpolgehäuse i4a
ist bestimmt, mit dem Anker 12 zusammenzuarbeiten, und ist über ein Bürstengehäuse
8o mit dem Feldpolgehäuse i 3a verbunden. Das Bürstengehäuse 8ö ist mit Bürsten
81 und 82 ausgerüstet, die von den Kommutatoren 5c und i 2-c Strom abnehmen. Das
Bürstengehäuse 8o besitzt eine Ringhülse So,, welche zur AufnahAe des Führungslagers
83 für die Trommel 5a und den Anker 5 dient. Die Regeldynamo D ist an dem Feldpolgebäuse
i4a befestigt und steht mit der anzutreibenden Welle 9 über den Riementrieb 38 in
Antriebsverbindung.
-
Die im vorhergehenden beschriebene Ausführung dient zur genauen Lagerung
und Stützung der Enden der zwei Anker und ist sehr wohl geeignet, eine genaue konzentrische
Lage zwischen den einzelnen Elementen des Getriebes. sicherzustellen und eine leichte
Durchführung des Übertragungsvorganges und insbesondere leichtes Abbauen der elektrischen
Elemente der Übertragungsanordnung von den Getriebeteilen zu gewährleisten. Die
Anordnung des Getriebes innerhalb des von den Ankern frei gelassenen Hohlraumes
bringt eine wesentliche Verkürzung der ganzen Übertragungsanordnung und erleichtert
. ihre einheitliche Verbindung mit der Maschine zu einer Gesamtmaschinenanordnung.
-
Es ist darauf hinzuweisen, daß die neue Getriebebauart den Gebrauch
von Antireibungsmitteln innerhalb des Plänetenrädergetriebes mit verhältnismäßig
kleinenn Durchmesser gestattet. Dies ist möglich gemacht durch Abfangen des Stoßes
oder Schubes zwischen den Planetenrädern und den anderen Zahnrädern des Planetenrädergetriebes
mit schräg oder schraubenförmig verlaufenden Zähnen durch das Schublager 77; das
zwischen die inneren und äußeren Zahnräder des Planetenrädergetriebes geschaltet
ist. Diese Konstruktion gleicht den Stoß oder Schub zwischen den Planetenrädern
und den anderen Zahnrädern aus und gestattet die Anwendung von Nadelrollenlagern,
die für irgendwelche beträchtliche Schubbeanspruchung nicht geeignet sind.
-
Es wird ferner eine Dämpfungseinrichtung verwendet mit einem Element
84, das mit dem Ende der Welle g fest verbunden ist, und einem anderen Glied 85,
das mit der nicht gezeichneten Arbeitswelle mittels Bolzen 86 fest verbunden ist,
eine hülsenfärmige Ausdehnung und ein Lager 88 innerhalb dieser Hülse besitzt und
eine Winkelbewegung zwischen den Elementen der Dämpfungseinrichtung gestattet. Die
beiden Teile der Dämpfüngseinrichtung sind nachgiebig miteinander verbunden durch
ein Paar entgegengesetzt wirkende Federn 89. Das Glied 84 ist mit einer Reihe von
Fingern 849 versehen, die zwischen mit ihnen zusammenwirkenden Fingern am Glied
87 liegen, die wiederum mit Nieten am Glied 85 befestigt sind. Diese Konstruktion
gestattet eine begrenzte Drehbewegung zwischen den beidelt Gliedern der Dämpfungseinrichtune.
Die entgegengesetzten Federn 89 halten normalerweise die Finger 84a in der Mitte
des Zwischenraumeg zwischen den Fingern in dem Glied 87. Die federnde Dämpfungskupplung
dient dazu, das Geräusch auf ein Minimum herabzusetzen und die Schwingungen bei
Änderungen in der Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschinenwelle in bezug auf
den Anker 1a zu beseitigen, insbesondere wenn die Maschine im Leerlauf geht und
die anzutreibende Welle 9 stillsteht.
-
Die Erfindung sieht auch Mittel vor, das Übertragungsgetriebe und
die Lager vom Ölsystem der Verbrennungskraftmaschine zu speisen. Zu diesem Zweck
ist in der Kurbelwelle 4 eine Öffnung und in dem Getriebegehäuse eine Anordnung
in bezug auf die Maschinenwelle getroffen, welche es gestattet, daß die Maschinenölpumpe
78" Öl unter Druck in eine Sammelkammer am Ende der Welle ,4 pumpt, von wo
ein Teil des Öles durch Löcher oder Bohrungen in der Welle nach dem die Wel',le
9 umgebenden Lager 76 und ein anderer Teil des Öles durch Bohrurigen in die Planetenrädertragkörper
und Tragbolzen durch Zentrifugalwirkung befördert wird, wenn der Tragkörper umläuft.
Auch nach den Lagern 74 und 73 wird Öl geführt, wobei irgendwie vorhandenes überschüssiges
Öl aus den Kugellagern durch Kanäle 7q:9 wieder in das Getriebegehäuse zurückbefördert
wird. Alles nach dem Getriebegehäuse beförderte Öl sammelt sich am inneren Umfang
und speist so die Eingriffsstellen der Planetenräder, wobei wiederum das überschüssige
Öl durch Kanäle 75a in einen Ringraum 769 und vom Boden des Ringes nach dem Maschinenölsumpf
77a gelangt, um wiederum durch die Maschine und die Übertragungsanordnung durch
die Pumpe 7811 befördert zu werden.
-
Es ist ersichtlich, daß ein Strom frischen Öles fortlaufend nach den
Lagern und den Zahneingriffsatellen der Übertragungsanordnung geleitet wird, unabhängig
von der Geschwindigkeit der umlaufenden Teile, und daß ein bestimmter Ölstand in
dem Getriebegehäuse gesichert ist durch die Anordnung, welche alles irgendwie überflüssige
Öl durch Zentrifugalwirkung in den Auffangring befördert, aus dem es nach dem COlsumpf
der Maschine gelangt. Diese Anordnung schließt die Notwendigkeit einer Überwachung
des 1 Ölstandes in dem Getriebegehäuse und der Ölversorgung für das Getriebegehäuse
aus:
Die Ölversorgung ist vielmehr so lange gesichert, wie,der ölstand
im Maschinenölsumpf ausreicht, da die Ölpumpe Öl fördert.
-
Maschinenanlaßvorgang Die Wirkungsweise der Maschinenanordnung ist
folgende: Der Schalter 57, welcher sich vorzugsweise am Schaltbrett befindet, wird
geschlossen und stellt eine Verbindung zwischen der Batterie 59 und der Drosselspule
58 der Hilfsdynamo her, deren Zweck noch später eingehender beschrieben wird. Die
Maschine wird angelassen, indem der Steuerhebel 27 in die mit s bezeichnete Anlaßstellung
gebracht wird. Dabei wird die Platte 31 in die äußerste linke Stellung gebracht
und zwischen 19, 23 einerseits und 22, 24 andererseits Kontakt hergestellt
sowie gleichzeitig mittels des Hebels 6o der Schalter q0 geöffnet und mittels des
Anschlages 55 der Hebel 16 des Schalters S so umgelegt, daß die Verbindung mit Kontakt
17 unterbrochen und die Verbindung mit Kontakt 56 hergestellt wird. Dadurch
wird folgender Stromkreis geschlossen. Batterie 59, Feldspule 13 der Hilfsdynamo,
Schalthebel 23, Kontakt z9, Anker 5, Schalterkontakt 16, 56 zurück zur anderen Klemme
der Batterie 59. In dieser Stellung des Schalters R ist die Hilfsdynamo für eine
Wirkungsweise als Motor geschaltet, sie setzt die Welle der Brennkraftmaschine in
der Arbeitsdrehrichtung der Maschine in Bewegung und bringt diese in Gang. Die Verbindungen
und Stromverhältnisse bei dieser Schaltung sind in dem vereinfachten Schaltungsschema
nach Fig. 2 dargestellt. Hierzu ist zu bemerken, daß der in der Drosselspule 58
fließende Strom der motorischen Magnetisierung zwar entgegenwirkt, aber nicht stark
genug ist, um die Antriebskraft der als Motor arbeitenden Hilfsdynamo zu verhindern.
Falls es erwünscht ist, die Brennkraftmaschine zu beschleunigen, um sie erst einmal
anzuwärmen, kann der Hebel 27 in der Anlaßstellung verbleiben, während die Maschine
durch Betätigung des Beschleunigers beschleunigt werden kann.
-
Um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, die Maschine unabhängig vom
Beschleuniger laufen zu lassen, -und @um zu verhindern, daß das Fahrzeug bei einer
Stellung des Hebels 27 in der Stellung f angelassen wird, sind Überwachungsorgane
vorgesehen, die zweckmäßig am Steuerrad oder am Schaltbrett des Fahrzeugs, und zwar
beispielsweise in Gestalt eines verschiebbaren Stellgliedes 61, angebracht und mit
der Drosselklappe 2 mittels einer Stange 62 verbunden ist, um eine teilweise Öffnung
der Drosselklappe und die Einstellung der Leerlaufgeschwindigkeit der Maschine durch
Bewegung des Stellgliedes in verschiedenen Stellungen durchzuführen, wobei die Bewegung
in Richtung der Öffnungsbewegung der Drosselklappe durch einen Anschlag 63 begrenzt
ist, der vorzugsweise mit Rücksicht auf den Schlitz 54 in der Stange 53 so eingestellt
ist, daß die Bewegung des Einstellgliedes 61 in gewissen Grenzen keine Bewegung
des Beschleunigungspedals ,t9 veranlaßt. Diese Anordnung gestattet dem Führer, die
Drosselklappenstellung zu 'verändern und die Leerlaufdrehzahl der Maschine mittels
des Einstellgliedes 61 auf das jeweils erwünschte Maß einzustellen, ohne daß das
Beschleunigungspedal 49 bewegt und dabei aus Versehen das Fahrzeug zum Anfahren
gebracht wird. Der Fahrer kann das Einstellglied 61 zum Anwärmen der Maschine bei
einer Stellung des Hebels 27 auf Stellung f benutzen. Soll die Maschine mit größerer
Geschwindigkeit laufen, so gestattet das Einstellglied 61 den Steuerhebel 27 in
die neutrale Stellung n zu bewegen, in welcher die Platte 31 sich in einer
Stellung befindet, in der die Schalthebel 23 und 24 die Kontakte i9, 21 bzw.
20, 22- überbrücken und die beiden Felder kurzschließen, wobei die aus Fig.
9 ersichtlichen Stromkreise hergestellt werden und der Kraftfluß der Dynamos unterbrochen
ist, ohne Rücksicht auf die Drehzahl der Maschine. In dieser Lage kann der Beschleuniger
49 in irgendeine Stellung bewegt werden ohne Gefahr versehentlichen Anfahrens des
Fahrzeugs, ungeachtet der leichten Magnetisierung der Drosselspule 58.
-
Wirkungsweise bei Vorwärtsgang und Leerlauf Bei Vorwärtsgang ist der
Steuerhebel 27 in der Stellung f, in welcher die Schalthebel 23, 24 nach links bewegt
sind, so daß sie mit Kontakt i9 bzw. 22 in Berührung stehen, während der Schalthebel
16 des Schalters S noch mit dem Kbntakt 17 in Berührung steht und die aus Fig. 3
ersichtlichen Stromkreise herstellt, wobei der Beschleuniger in der Freigabestellung
verharrt, so daß das Fahrzeug stillsteht. Die Kraftmaschine treibt den Anker i2
in entgegengesetzter Drehrichtung zu ihrer Drehrichtung an. Da die Kupplungsdynamo
bei einer mit der Kraftmaschinendrehrichtung übereinstimmenden Drehrichtung als
Motor arbeitet, so wird bei entgegengesetzter Drehrichtung des Ankers 1:2 die Kupplungsdynamo
als Reihenschlußgenerator arbeiten. Die leichte Magnetisierung der Drosselspule
58 erzeugt einen Strom in dem Anker der Hilfsdynamo B in Richtung des Pfeiles in
Fig. 3, wodurch die Bildung eines Stromes in dem Arbeitsstromkreis durch die Kupplungsdynamo
in Richtung des Pfeiles gefördert wird. Die Feldspule 13 der Hilfsdynamo
B
ist jedoch für eine Arbeitsweise .der Dynamo als Motor geschaltet, und ein geringer
Strom im Arbeitsstromkreis genügt, um die Magnetisierung in der Hilfsdynamo umzukehren
und eine gegenelektromotorisclie Kraft im Anker der Hilfsdynamo herzustellen, die
dem Strome in der Kupplungsdynamo entgegengerichtet ist.
-
Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Hilfsdynamo vorzugsweise physikalisch
und elektrisch größer als die Kupplungsdynamo ausgeführt, und der in dem Arbeitsstromkreis
für die Herstellung eines zum Ausgleich des Stromes in der Kupplungsdynafno ausreichenden
Gegenpotentials in- der Hilfsdynamo er-. forderliche Strom ist von verhältnismäßig
geringer Größe im Vergleich mit dem vollen Arbeitsstrom und zu schwach, um das Fahrzeug
anzufahren oder zu bewegen, während der Beschleuniger in der Leerlaufstellung ist.
Erst wenn die Hilfsdynamo ebenso groß oder kleiner als die Kupplungsdynamo wäre,
könnte in dem Stromkreis nicht ein Strom von irgendwie nennenswerter Stärke entstehen,
da die zu dem Feld 14 parallel geschaltete Regeldynamo das Feld 14 so sdhwächt,
daß die Bildung eines im wesentlichen einflußreichen Spannungsabflusses und Stromes
durch die Kupplungsdynamo im Arbeitsstromkreis v er--hindert wird. ' Vorwärtsgang
- Beim Anfahren des Fahrzeugs muß der Beschleuniger 49 leicht niedergedrückt werden.
Dadurch wird die Stange 51 entgegen der Spannung der Feder 5z angehoben und der
Schalter A betätigt, indem die Verbindung zwischen Schalthebel 43 und Kontakt 44
gelöst und die Verbindung zwischen Schalthebel 43 und Kontakt 47 . sowie die Verbindungen
und Stromverhältnisse in Fig.4 hergestellt werden, ohne daß die Drosselklappe notwendigerweise
geöffnet wird. Dies wird durch den Schlitz 54 in der Stange 53 ermöglicht; der so,
eingestellt ist, daß der Schalter A unabhängig von der Drosselklappenöffnung betätigt
werden kann. Die Regeldynamo ist nun parallel zur Feldspule 13 geschaltet, wobei
die entsprechenden Widerstände der Feldspüle 13 und des Ankers sowie der Feldspule
der Regeldynamo so bemessen sind, daß die elektromotorische Kraft der Kupplungsdynamo
stärker als die gegenelektromotorische Kraft der Hilfsdynamo ist, bis nach vollem
Niederdrücken des Beschleunigers ein bestimmter Strom in dem Arbeitsstromkreis gebildet
wird, der die notwendigen Antriebsbeziehungen zwischen Kupplungsdynamo, Hilfsdynamo
und Kraftmaschine herstellt, welche erforderlich sind, um auf die Arbeitswelle da"s
erwünschte Drehmoment auszuüben, welches das, von der Kraftmaschine ausgebende Drehmoment
übersteigt. - Der Strom bildet sich schon bei verhältnismäßig geringer Maschinengeschwindigkeit,
beispielsweise bei Leerlaufdrehzahl, und setzt das Fahrzeug in Belegung, wobei der
Grad der Beschleunigung von der Veränderung des Niederdrückens des Beschleunigers
abhängt. Wenn das Fahrzeug sich beschleunigt, nimmt die Generatorspannung der Regeldynamo
zu, bis der Strom in der Feldspüle 13 auf Null herabgesunken ist. Da die Klemmenspannung
der Regeldynamo wächst und die innere elektromotorische Kraft übersteigt, wird der
Strom in der Feldspule 13 umgekehrt und bildet ein Feld in entgegengesetzter
Richtung, so daß die Hilfsdynamo als Generator arbeitet. Während dieser Periode
verlangsamt sich die Drehzahllcupplungsdynamo, kommt zürn Stillstand und verwandelt
sich wieder in einen Motor, wobei sie sich in .der Kraftmaschinendrehrichtung beschleunigt.
Die Hilfsdynamo verwandelt sich selbsttätig in einen Generator, bevor die Kupplungsdynamo
zum völligen Stillsand gekommen ist, in welchem Augenblick beide als Generatoren
arbeiten, wobei jede einen Teil -.der elektromotorischen Kraft, welche zur Aufrechterhaltung
des Stromes im Arbeitsstromkreis notwendig ist, liefert. Da die anwachsende elektromotorische
Kraft der Regeldynamo die Hilfsdynamoerregung überflügelt, wird, die Kupplungsdynamo
gezwungen, als Motor weiterzuarbeiten und sich in der Arbeitsdrehrichtung der Maschine
zu beschleunigen, bevor sie Energie von der Hilfsdynamo erhält und die anzutreibende
Welle 9 mit einer von der Kraftmaschinengeschwindigkeit und ihrer eigener. Geschwindigkeit
abhängigen Drehzahl antreibt.
-
Ist das Fahrzeug beschleunigt und wünscht der Fahrer die gerade erreichte
Geschwindigkeit beizubehalten, so bewegt er den Beschleuniger etwas zurück und verringert
dadurch die Drosselklappenöffnung und die Antriebskraft der Kraftmaschine, was sich
in einem von dem den Hilfs- und Kupplungsdynamoankern in dem Arbeitsstromkreis erzeugten
verringerten Strom auswirkt. Soweit die Regeldynamo-geschwindigkeit und ihre Felderregung
sich nicht wesentlich geändert haben, bleibt der Strom der Regeldynamo unverändert;
während der herabgesetzte Strom im Arbeitsstromkreis von einem anwachsenden Strom
in der Feldspule 13 begleitet ist. Dadurch wächst der Kraftfeldfluß der Hilfsdynamo,
und der vermehrte Antriebsbedarf der Hilfsdynamo an die Kraftmaschine zwingt diese,
die Drehzahl zu Z erringern. Durch das anwachsende Kraftfeld _in der Feldspule 13
und das verrinberte Kraftfeld in der Reihenfeldspule 14 der Kupplungsdynamo
wird
erreicht, daß die Geschwindigkeit des Ankers 1a gehalten oder erhöht wird, so daß
eine verhältnismäßig große Fahrzeuggeschwindigkeit bei verringerter Kraftmaschinenleistung
erzielt wird.
-
Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, daß die wirksame Magnetisierung
der Hilfsdynamo. in eng verbundener Abhängigkeit von der Änderung des Arbeitsstromes
in Übereinstimmung mit Geschwindigkeitsänderungen der anzutreibenden Welle steht.
-
Es ist hervorzuheben, daß die Anordnung unbedingt zuverlässig ist
und keine besonderen Sicherungsmittel benötigt, wie sie in Verbindung mit Dynamos
in Reihenschaltung manchmal erforderlich sind. So ist z. B. während der Periode,
in welcher das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und die Hil.fsdynam,o, als Motor
arbeitet, irgendeine plötzliche Abnahme des Stromes in dem Arbeitsstromkreis infolge
plötzlicher Rückbewegung der Drosselklappe und daraufhin erfolgender Verringerung
der von der Maschine ausgeübten Antriebskraft von einer noch größeren Abnahme des
Stromes in der Reihenfeldspule 13 begleitet. Dies wird durch die Regeldynamo D erreicht,
die in Parallelschaltung zur Feldspule 13 versucht, dem Kraftfluß durch die
Feldspule 13 entgegenzuwirken. Der unter diesen Umständen durch die Feldspule fließende
Strom wird in größerem Maße herabgesetzt als der Strom im Arbeitsstromkreis. Wie
im vorhergehenden beschrieben, bewirkt die Regeldynamo nicht nur eine starke Herabsetzung.
des Stromes in der Feldspule 13, sondern verursacht eine Umkehrung des Stromes in
dieser Spule, wenn der Arbeitsstrom den Wert Null erreicht, und wandelt die Hilfsdynamo
in einen Generator um, während der Arbeitsstrom in der gleichen Richtung erhalten
bleibt.
-
Während der Periode, in welcher das Fahrzeug .stillsteht, hinterläßt
das Aufhören des Stromes in dem Arbeitsstromkreis, nachdem die Hilfsdynamo als Motor
arbeitet, einen zurückbleibenden Magnetismus in der Hilfsdynamo in einer Richtung
entsprechend der Arbeitsweise als Motor. Solcher zurückbleibender Magnetismus als
Folge der magnetomotorischen Kraft der Drosselspule wird sofort umgekehrt, wenn
der Strom im Arbeitsstromkreis im wesentlichen den Wert Null erreicht hat. Infolgedessen
bleibt ein kleiner Arbeitsstrom in einer gegebenen Richtung erhalten, wenn die Kraftmaschine
im Leerlauf arbeitet. Ein solcher Arbeitsstrom wird sofort verstärkt und wächst
an, wenn der Beschleuniger leicht niedergedrückt und der Schalter A betätigt wird,
um die Regeldynamo D in den N ebenschluß zur Feldspule 13 zu schalten. Während
der Periode, in welcher das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und die Hilfsdvnamo
als Generator arbeitet, erzeugt -las selbsttätige Anwachsen des Stromes durch die
Reihenfeldspule 13 in Abhängigkeit von einer Abnahme des Stromes im Arbeitsstromkreis
und umgekehrt eine Beständigkeit und Sicherheit, ohne den Gebrauch von besonderen
Sicherungsvorrichtungen. Das Vorhandensein der Drosselspule 58 hat keinen nennenswerten
Einfluß während der Periode, in welcher die Übertragungsanordnung Kraft überträgt,
da ihre magnetomotorische Kraft in Beziehung zu der von der Spule 13 erzeugten Magnetisierung
verhältnismäßig zu schwach ist, um irgendeine Wirkung auszuüben.
-
Gemäß der Erfindung wird das Regeldynamofeld von der Kupplungsdynamo
erregt, bevor das Fahrzeug in Bewegung gesetzt ist oder während seine Geschwindigkeit
gering ist. Es kann seine Erregung erhalten, indem es z. B. von dem Anker 37 der
Regeldynamo erregt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Diese Einrichtung
gibt der ganzen Anordnung die Möglichkeit der Selbsterregung und gestattet es, in
Wirksamkeit zu *treten, ganz gleichgültig in welcher. Richtung der Arbeitsstrom
sich in dem Arbeitsstromkreis entwickelt, obgleich bei dein beschriebenen Ausführungsbeispiel
der Erfindung es vorgezogen wird, eine kleine Drosselspule 58 zu verwenden, die
mit einem verhältnismäßig geringen Strom von der Batterie gespeist wird, um anfangs
die Bildung eines Stromes in einer bestimmten Richtung zu sichern. Falls es erwünscht
ist, kann eine besondere Feldspule der Reihenfeldspule 13 hinzugefügt werden, wobei
die besondere Feldspule mit der Drosselspule in Reihe und parallel zur Batterie
59 geschaltet sowie durch Schalter 57 umgeschaltet werden kann.
-
Gemäß der Erfindung werden zusätzliche Schaltmittel vorgesehen, die
von dem Beschleuniger betätigt werden, nachdem die Drosselklappe im wesentlichen
voll geöffnet ist, damit die volle durch die Drosselklappe hervorgerufene Maschinengeschwindigkeit
zu irgendeiner Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteigert werden kann, um eine Sonderkomponente
der Maschinenkraft frei zu, machen im Zusammenhang mit der Notwendigkeit außerordentlicher
Antriebsbedingungen, wie z. B. bei Steigungen oder bei besonders starken Beschleunigungen.
Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel werden diese Mittel durch die Kontakte
64 gebildet, zwischen denen ein Widerstand 65 geschaltet sein kann, der dazu dient,
Kontakt mit dem Schalthebel :1 .3 herzustellen, wenn der Beschleuniger im wesentlichem
voll niedergedrückt ist und die
aus Fig. 6 ersichtlichen Stromkreise
herstellt, um den Strom in der Regeldynamofeldspule 39 zu schwächen, wobei die Regeldynamospannung
herabgesetzt und infolgedessen auch der Strom in der Feldspule 13 herabgesetzt sowie
ein verhältnismäßiges Anwachsen des Stromes in der Feldspule 14 bewirkt wird, wenn
die Hilfsdynamo als Generator arbeitet. Die herabgesetzte Antriebsrückwizkung auf
die Maschine gestattet es, diese zu beschleunigen und vermehrte Kraftleistung zu
liefern, welche durch die wechselvollen Beziehungen in den Feldspulen 13 und 14
in dem Stromkreis einen stärkeren Arbeitsstrom und in der Welle 9 gesteigerte Arbeitsleistung
erzeugt. Der Kontakt 64 kann so angeordnet werden, daß er mit dem Schalthebel 43
geschlossen wird, bevor die Maschinendrosselklappe ihre völle Öffnungsstellung erreicht.
Es ist jedoch vorzuziehen, den Schalthebel 43 'SO; einzustellen, daß er Kontakt
mit 64 herstellt, nachdem die Drosselklappe voll geöffnet ist, zu welchem Zweck
eine Feder 71 zwischen den beiden Teilen der Stange 53 angeordnet ist, die dem Pedal
49 die Fortsetzung seiner Bewegung gestattet und den betreffenden Schalter wirksam
werden läßt, nachdem die Drosselklappe voll geöffnet ist. Wo die durch Schwächen
der Spule 39 gesicherte Änderung unzureichend ist; werden die Widerstände und der
Spannungsabfall in der Hilfsdynamospule und in der Regeldynamo ebenso wie die Spannungsdifferenz
der Regeldynamo so abgestimmt, daß die Verwendung. eines Widerstandes 66 in Reihe
mit 'der Regeldynamospule 39 ermöglicht wird, mit dessen Hilfe der Grad der Veränderung
der Maschinengeschwindigkeit bei voll geöffneter Drosselklappe gesteigert werden
kann. Dieser Widerstand ist auch verwendbar bei der Einstellung der Verhältnisse
zwischen dem Strom in der Hilfsdynamo- und in der Kupplungsdynamofeldspule und damit
auch der Antriebsverhältnisse zwischen Maschinen- uled Arbeitswelle sowie der höchsten
Vermehrung der Antriebsleistung bei voll geöffneter Drosselklappe und nicht in Bewegung
befindlichem Fahrzeug. !li Stelle der Verwendung des Schalthebels 43 zur Kontaktgabe
mit 64 kann auch ein besomdener Schalter, der, wie im vorhergehenden beschrieben,
betätigt wird, und ein einziger Kontakt 64 ohne den Widerstand 65 verwendet werden,
um lediglich die Feldspule 39 oder einen Teil derselben kurzzuschließen. Bremsung
Sobald das Fahrzeug sich in Bewegun= befindet und der Beschleuniger bis zu einen
Grade freigegeben ist, daß die Drosselklappe im wesentlichen geschlossen ist, stellt
de: Hebel .43 des Schalters A noch Kontakt mit 4.7 allein her ünd hält die aus Fig.
4 ersichtlichen Verbindungen aufrecht, wobei das Fahrzeug frei weiterrollt, ohne
daß es durch die Maschinenhemmung daran gehindert wird, wobei die Maschine auf ihre
Leerlaufgeschwindigkeit zurückgeht. Es ist erwünscht, das Fahrzeug zu verzögern
oder zurückzuhalten durch Maschinenhemmung, insbesondere im Gefälle, was bei der
neuen' Anordnung durch völlige Freigabe des Beschleunigerpedals 49 erreicht wird.
Die Feder 52 bringt den Hebel 43 des Schalters A außer Berührung mit Kontakt 47
und in Berührung mit Kontakt 44, wobei die aus Fig. 7 ersichtlichen Verbindungen
hergestellt werden. Die Regeldynamo ist von der Feldspule 13 getrennt und zu der
Feldspule 14 parallel geschaltet worden, wobei die Spule 14 in dem Sinne erregt
wird, daß die Kupplungsdynamo als Generator arbeitet. Der in der Kupplungsdynamo
erzeugte Strom fließt durch die Hilfsdynamo, welche normalerweise als Motor geschaltet
ist und die Maschine antreibt, wobei der Stromkreis durch die Regeldynamo in der
aus Fig. 7 ersichtlichen Pfeilrichtung vervollständigt wird. Die Regeldynamo durchfließt
nunmehr sowohl der Arbeitsstrom als auch der Magnetisierungsstrom, der in der Feldspule
14 erzeugt wird. Beim Übergang des Schalters ,4 vom Kontakt"47 zum Kontakt 44 werden
beide Kontakte vorübergehend überbrückt und stellen einen Stromkreis mit der Feldspule
14 her, bevor der Stromkreis mit der Feldspule 13 geöffnet ist, was dazu beiträgt,
die Funkenbildung in den Schaltstellen zu vermindern, da ein Stromfluß von der Regeldynamo
nach der Spule 14 von einer Stromabnahme in der Spule 13 und damit von einer Stromabnahme
au den Kontaktstellen begleitet ist, bevor diese getrennt werden. Die Regeldynamo
wirkt während des Bremsens strombegrenzend auf den Strom im Arbeitsstromkreis ein,
da ein wachsender Strom im Arbeitsstromkreis selbsttätig den in der Feldspule 14
durch die Regeldynamo erzeugten Strom herabsetzt und dadurch die Kupplungsdynamospulenmagnetisierung
herabdrückt sowie den Strom begrenzt und dessen Stöße in der Anordnung verhindert.
Die Regeldynamo bewirkt ebenfalls die Er= haltung der Maschinenreibungsbremsung
bei verhältnismäßig geringer Fahrzeuggeschwindigkeit, da eine wesentliche Herabsetzung
des Arbeitsstromes von einem erheblichen Ansteigen des Feldstromes in der Spule
14 begleitet ist, welche durch die Regeldynamo erregt ist, wobei die Bremsung erhalten
wird, selbst bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit.
-
Weitere Verbesserungen der Erfindung in der Wirksamkeit von Maschinenreibungs-
Bremsung
bestehen in Mitteln zur Herabsetzung des Gegenpotentials der Hilfsdynamo, um in
dem Arbeitsstromkreis bei sehr geringer Geschwindigkeit des Kupplungsdynamoankers
1a einen Stromfluß aufrechtzuhalten. Hinzuzufügen ist, daß der Kupplungsdynamoanker
12 kaum umläuft und eine Spannung erzeugt, die gerade ausreicht, den Widerstand
des Stromkreises zu überwinden und einen Strom in dem Arbeitsstromkreis zu erzeugen,
wobei jegliche Beschleunigung des Kupplungsdynamoankers 12 verhindert und die notwendige
Gegenwirkung für die Maschine erlangt wird, die von der Arbeitswelle g mit viel
größerer Geschwindigkeit angetrieben wird, als ihre Antriebsdrehzahl beträgt. Die
hieraus resultierende Maschinenbremsung erzeugt eine zusätzliche Bremskomponente,
welche bei Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Gefällen auf eine sehr langsame
Geschwindigkeit in Erscheinung tritt. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist
dies durch einen Schalter E mit Kontakten 67, 68 und einem Widerstand 69 durchgeführt,
der so angeordnet ist, daß er die Feldspule 13 shuntet oder kurzschließt mittels
besonderer Steuerung oder in Abhängigkeit von der Bewegung des Pedals 70, das auch
zur Betätigung der Fahrzeugbremsung benutzt werden kann und so eingestellt ist,
daß durch ein leichtes Niederdrücken die Kontakte 67, 68 geschlossen werden und
eine vermehrte Bremsung mittels Maschinenbremsung bewirkt wird, bevor ein weiteres
Niederdrücken des Bremspedals 7o die Fahrzeugbremsen in Tätigkeit setzt. Die Schaltung
ist aus Fig. 8 zu ersehen. Soweit die Strombegrenzung durch die Regeldynamo ausreichend
ist, um Stöße zu vermeiden, oder soweit größere Einfachheit erwünscht ist, kann
der Widerstand 69 fortgelassen und die Hilfsdynamofeldspule durch einen einfachen
Schalter kurzgeschlossen werden.
-
Um das Fahrzeug in umgekehrter Richtung zu bewegen, ist der Steuerhebel27
in die Stellung r zu bringen, wobei die aus Fig. i und io ersichtlichen Verbindungen
hergestellt werden. In dieser Lage sind die beiden Felder in Bezug auf die. beiden
Anker umgekehrt, während der Regeldynamostromkreis durch den sich gegen den Hebel
40 legenden Anschlag 42 geöffnet ist. Die Hilfsdynamo arbeitet jetzt als kräftiger
Generator, dessen Strom die Kupplungsdynamo als Motor in Bezug auf die Maschine
in umgekehrter Richtung antreibt. Der umlaufende Anker 12 bewegt die Treibscheibe
8 und damit die Arbeitswelle g. Dabei wird durch, den Zahnkranz 6 in Bezug auf die
Maschinenwelle in Richtung der Maschinendrehrichtung ein Stützpunkt hergestellt,
so daß bei einer gegebenen Lage der Kupplung, die geeignet ist, die Antriebskraft
in der gewünschten Richtung zu entwickeln, die Kraft der Hilfsdynamo so eingerichtet
sein muß, daß sie die vor der Maschinenantriebskraft zusätzlich der von dem Anker
i2 durch das Getriebe erzeugten entgegenwirkenden Antriebskraft aufnimmt. Die Bowdensche
Anordnung der Hilfsdynamo D des Getriebes G und der Kupplungsdynamo C ist so getroffen,
daß sie alle zusammen eine Einheit bilden. Die verschiedenen Schalter E, R, S, A
usw. sind im entsprechenden Gehäuse untergebracht, das an dem gemeinsamen Rahmen
der Dynamos B und C befestigt ist. Die Regeldynamo D ist ebenfalls auf diesem Rahmen
angebracht, wie dies allgemein in Fig. ii dargestellt ist. Soweit es erwünscht ist,
kann ein vorhandenes Steuerglied zum Schließen und Öffnen des Drosselspulenstromkreises
und des Maschinenerregerstromkreises verwendet werden.
-
Die neue Anordnung ist geeignet, im Zusammenhang mit sog. gaselektrischen
Antrieben verwendet zu werden, bei denen ein Generator durch eine Verbrennungskraftmaschine
angetrieben wird, um einen oder mehrere Motoren mit elektrischer Energie zum Antreiben
des Fahrzeuges zu versorgen. Obgleich kein Differentialgetriebe oder eine andere
Getriebeverbindung zwischen Motor und Generator oder zwischen Maschine und Arbeitswelle
benutzt wird, ist die neue Anordnung für solche Antriebe geeignet und .arbeitet
im wesentlichen wie vorher beschrieben, es sei denn, daß bei der Beschleunigung
der Belastung eine der Dynamos, z. B. die Hilfsdynamo, als Generator und die andere
Dynamo, z. B. die Kupplungsdynamo, als Motor arbeitet, und daß die Regeldynamo von
der Maschine angetrieben wird anstatt von der Arbeitswelle, wobei die Beziehung
zwischen Generatorfeld und Spannungsabfall sowie zwischen Regelwiderstand und Spannung
so gewählt wird, daß die gewünschte Änderung im Generatorfeld in Abhängigkeit von
der Änderung des Arbeitsstromes gesichert ist. In Verbindung mit solchen gaselektrischen
Antrieben kann es wünschenswert ers`'cheinen, das Generatorfeld teilweise von einer
besonderen Stromquelle zu speisen, obwohl es in vielen Fällen bei der Verbindung
des Motors mit der Maschine und seiner Schaltung parallel zu dem verhältnismäßig
niedrigen Widerstand der Anordnung möglich ist, die Entwicklung des Systems selbst
bei mäßigem Anwachsen der Maschinengeschwindigkeit über ihre Leerlaufgeschwindigkeit
ohne besondere Erregung zu veranlassen.
-
Der Gedanke einer selbsttätigen Änderung der Erregung einer Dynamo
in Abhängigkeit
von der Veränderung des Arbeitsstromes. ist namentlich
in größerem Maßstabe nicht nur für Übertragungssysteme, sondern auch für andere
Zwecke sehr gut verwendbar.
-
Viele der in Verbindung mit der Erfindung beschriebenen Gedankengänge
tragen wohl dazu bei, den Haupterfindungsgedanken zu vervollkommnen. Sie- sind jedoch
für die grundsätzliche Art der Wirkungsweise der neuen Anordnung nicht unbedingt
erforderlich. So kann z. B. der Hebel 6o in Fortfall kommen, wenn darauf geachtet
wird, daß der Beschleuniger nicht mit dem Hebel 27 in die Anlaßstellung niedergedrückt
wird. Die Elemente 67, 68, 69 können fortfallen, wenn die zusätzliche Bremswirkung
nicht erwünscht oder erforderlich ist. Die Elemente 64 und 65 können fortfallen,
wenn. die Antriebserfordernisse nicht schwierig sind.
-
Das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel kann in den
Einzelheiten zahlreiche Abänderungen erfahren, ohne daß dadurch der Bereich der
Erfindung verlassen -wird.