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Halbselbsttätige Anlaßvorrichtung Es ist bereits bekannt, Anlaßvorrichtungen
für Brennkraftmaschinen so auszubilden, daß die Betätigung des Anlaßschalters durch
ein Steuerglied erfolgt,. das einen anderen Teil der Brennkraftmaschine betätigt,
und zwar" geht ein Vorschlag dahin, den Anlaßschalter durch das Kupplungspedal zu
bedienen, wozu das Kupplungspedal über seine angekuppelte Stellung hinaus bewegt
werden maß. Will also der Fahrer eines- Kraftfahrzeuges die Maschine anwerfen, so
maß er die Kupplung austreten, und zwar Tiber das sonst beim Gängewechseln übliche
Maß hinaus.
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Nach der Erfindung wird das Schließen des Anlaßschalters beim Rückgange
des Kupplungshebels in seine Ruhelage, und zwar durch ein am Kupplungshebel angreifendes
Gestänge, bewirkt; das bei stillstehender Maschine mit dem Anlaßschalter bzw. einem
den Anlaßschalter betätigenden Steuerorgan durch eine Verriegelung verbunden werden
kann.
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Abgesehen davon, daß die eingangs erwähnte bekannte Einrichtung deswegen
nachteilig ist, weil hier für das Kupplungspedal ein größerer Weg zur Verfügung
gestellt werden maß, was bei den meist engen Raumverhältnissen nicht günstig ist;
geht die Erfindung von der Grundlage aus, die Bedienung des Fahrzeuges dem Fahrer
so weit zu vereinfachen, daß ,der normalerweise vorzunehmende Kuppelvorgang auch
gleichzeitig das Einschalten der Maschine bewirkt, unabhängig davon, ob dem Fahrer
bewußt geworden ist, daß die Maschine steht oder läuft. Bekanntlich laufen neuere
Brennkraftmaschinen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, derart leise, daß es häufig,
noch dazu bei dem sowieso vorhandenen Verkehrslärm, nicht möglich ist festzustellen,
ob die Maschine eines etwa angehaltenen Fahrzeuges noch läuft oder nicht.
Tritt der -Fall ein, daß ein Fahrer sein Fahrzeug anhalten maßte, und er will wieder
losfahren, so wählt er den erstem Gang und läßt dann die Kupplung einrücken, wobei
gleichzeitig Gas gegeben wird. Ist die Maschine zum Stillstand gekommen, so merkt
der Fahrer erst an dem Nichtanfahren, daß der Motor steht.
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Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird aber in diesem. Falle
beim Zurückgehen des Kupplungspedals ganz selbsttätig die Maschine wieder angelassen,
so daß dem Fahrer die Bedienung erleichtert- ist. Diese Wirkungsweise ist bei der
bekannten erwähnten Vorrichtung nicht vorhanden, weil hier zum Anlassen der Maschine
das Kupplungspedal über das normale Maß hinaus ausgetreten werden maß. Die Erfindung
wird vorzugsweise mit einer im Prinzip an sich
bekannten Anlaßvorrichtung
praktisch * ausgeführt, wobei der Anlaßschalter nicht direkt, sondern durch einen
Steuerschalter betätigt: wird.
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Auf der Zeichnung sind Ausführungen de@@ Erfindung veranschaulicht.
Es zeigt Abb. i eine halbschematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung mit den Teilen in der Ruhestellung, Abb. 2 eine ähnliche Ansicht wie
Abb. i mit den Teilen in der dem Betrieb des Motors entsprechenden Stellung, Abb.
3 eine halbschematische Darstellung einer Ausführungsform, die sich zur Anwendung
in Verbindung mit dem Anlassergetriebe der üblichen Bauart, bei welcher die Verschiebung
durch den Bedienenden erfolgt, eignet, mit den Teilen in der Ruhestellung, Abb.4
eine ähnliche Ansicht der Bauart nach Abb. 3 mit den Teilen in der dem Betrieb des
Motors entsprechenden Stellung und Abb. 5 eine halbschematische Ansicht einer ähnlichen
Ausführungsform, wie in den Abb. 3 und 4 dargestellt, wobei ferner eine selbsttätige
Kupplungssteuervorrichtung vorgesehen ist, durch welche eine im wesentlichen vollautomatische
Anlaßvorrichtung geschaffen wird.
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Die Abb. i zeigt einen Kraftfahrzeugverbrennungsmotor i mit einer
durch denselben angetriebenen Lastkupplung 2, durch welche der Motor mit den anzutreibenden
Teilen, wie z. B. der Kraftübertragungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, verbunden
werden kann. Zur Steuerung der Kupplung ist ein vom Führer zu betätigender Teil
vorgesehen, wie z. B. ein Kupplungspedal 3, wobei das Ausrücken der Kupplung dadurch
erfolgt, daß der Führer auf genanntes Pedal tritt, während das Steuerglied durch
eine geeignete nachgiebige Vorrichtung, wie z. B. eine Feder, in die Kupplungseinrückstellung
bewegt wird.
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Zum Anlassen des Motors ist eine elektrische Anlaßvorrichtung vorgesehen,
die aus einer Batterie 5 besteht, Die Batterie 5 ist bei 6 geerdet und durch einen
Leiter 7 mit einem. Magnetanlaßschalter 8 verbunden, der selbst durch einen Leiter
9 mit einem Anlaßmotor i i verbunden ist. Letzterer ist geerdet, um den Anlaßstromkreis
zu vervollständigen. Um den Motor i i mit einem Teil, wie z. B. dem Schwungradzahnkranz
12 des anzulassenden Motors, selbstfätig zu verbinden, ist ein allgemein bei 13
dargestellter selbsttätiger Anlasserantrieb von der üblichen Bauart vorgesehen.
-Für den Magnetanlaßschalter 8 ist ein Steuerstromkreis vorgesehen, in welchem eine
Magnetspule 14, ein Handschalter 15 und ein mechanisch betätigter Schalter
16 eingeschaltet sind. Der Handschalter 15 ist mit -dem Batterieleiter 7 verbunden
und besteht zWeckmäßig, wie dargestellt, aus dem für den "Motor vorgesehenen Zündungsschalter.
Der ,Zündungsschalter wird durch einen Leiter io mit einem Ende der Magnetspule
14 verbunden. Der mechanische Schalter 16 ist durch einen Leiter 17 mit dem
entgegengesetzten Ende der Magnetspule 14 verbunden und erdet diesen Leiter, wenn
er geschlossen ist, in der bei 18 gezeigten Weise, wodurch der Steuerstromkreis
geschlossen und die Magnetspule 14 erregt wird, die dann den Magnetanlaßschalter
8 einschaltet.
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Es sind Verbindungsvorrichtungen vorgesehen, um den mechanischen Schalter
16 in der Weise zu betätigen, daß die Anlaßvorrichtung durch die anfängliche Betätigung
des Kupplungssteuerbeils 3 im Sinne des Einrückens der Kupplung in Tätigkeit gesetzt
wird. Zu diesem Zweck wird im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Stange i9 verwendet,
die bei 21 am Kupplungspedal angelenkt und so angeordnet ist, daß sie in einem bei
23 an dem Arm 24 des Schalters 16 angelenkten Kreuzkopf 22 frei verschoben werden
kann. Ferner sind Mittel vorgesehen, um den Kreuzkopf 22 für gewöhnlich mit der
Stange i9 zu verbinden. Hierzu dient ein Riegel 25,
der in einem zylindrischen
Teil des Kreuzkopfes 22 in einer solchen Stellung verschiebbar gelagert ist, daß
er in eine Einkerbung 26 der Stange i9 eingreifen und hierdurch die Stange mit dem
Kreuzkopf so verbinden kann, daß beide sich im Einklang miteinander bewegen. Es
sind ferner Mittel vorgesehen, um diese Verbindung zu lösen bzw. das Verbindungsglied
außer Wirkung zu halten, wenn der Motor von selbst läuft. Hierzu dient hier eine
Vorrichtung, die durch den durch die Saugwirkung des Motors erzeugten Unterdruck
betätigt wird und den Riegel 25 zurückzieht. Wie dargestellt, besteht dieses
Mittel hier aus einer biegsamen Bowdendrahtwelle 27, durch welche der genannte Riegel
mit einer nachgiebigen Membran 28 verbunden wird, die die eine Wand einer geschlossenen
Kammer 29 bildet, die mit dem bei 31 angedeuteten Saugsammelrohr verbunden ist.
Die Anordnung ist so getroffen, daß der im Saugsammelrohr erzeugte Unterdruck beim
Anspringen des Motors auf die Kammer 29 übertragen wird. Hierdurch gibt die Membran
28 nach und betätigt die Welle 27 in der Weise, daß der Riegel 25 zurückgezogen
und, solange der Motor von selbst läuft, in der zurückgezogenen Stellung festgehalten
wird.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende.
Angenommen,
die Teile befinden sich in der dargestellten Ruhestellung.
Durch Einschalten des Zündungsschalters 15 wird der Steuerstromkreis geschlossen,
in welchem die Magnetspule 14 und der mechanisch betätigte Schalter 16 liegen, der
bei i8 geerdet ist. Hierdurch wird die Magnetspule 14 erregt und durch diese der
Anlaßschalter 8 eingeschaltet, so daß das selbsttätige Getriebe 13 mit dem Motorteil
12 in Eingriff kommt und den Motor anläßt. Sobald der Motor anspringt, wird das
Getriebe 13 in der üblichen Weise außer Eingriff gebracht.
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Zu dieser Zeit tritt der Führer auf das Kupplungspedal, während er
gleichzeitig einen Gang einschaltet. Hierdurch wird der Schalter 16 ausgeschaltet,
und. der im Saugsammelrohr erzeugte Unterdruck bringt den Riegel 25 außer Eingriff
mit der Stange i9. Nachdem der Führer den Schalthebel zum Einschalten eines Ganges
betätigt und das Kupplungspedal 3 losgelassen hat, so daß dieses unter dem. Einfluß
der Feder 4 in die Kupplungsstellung zurückkehrt, bleibt der Steuerschalter
23 unter dem Einfluß der zugehörigen Feder 2o in der Ausschaltstellung, wie
Abb. 2 zeigt, da die Verbindung zwischen diesem Schalter und dem Kupplungspedal
3 so lange außer Wirkung gehalten wird, als der Motor von selbst läuft.
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Es versteht sich von selbst, daß das Eingreifen des Riegels 24 in
die Einkerbung 26 in der Weise erfolgen kann, daß der Rückzug des Riegels 25 so
lange verhindert wird, bis deer durch die Stange i9 ausgeübte Zug völlig aufgehört
hat. Zu diesem Zweck können die miteinander in Eingriff stehenden Ränder der Einkerbung
und des Riegels auf Wunsch unterschnitten sein. Sollte es andererseits für besser
gehalten werden, die sofortige Freigabe des Schalters 16 beim Anspringen- des Motors
ohne Rücksicht darauf erfolgen zu lassen, ob der Führer den Fuß vom Kupplungspedal
abgenommen hat, so läßt sich dieses durch geeignete Wahl der Abmessungen der Betätigungsteile
leicht erreichen.
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Sollte nun der Motor stehenbleiben, so wird der Riegel25 freigegeben,
so daß er sich gegen die Stange i9 stützen kann. Dieses hat zur Folge, daß eine
darauffolgende Bewegung des Kupplungspedals 3 im Sinne des Einrückens der Kupplung
die Anlaßvorrichtung wieder in Tätigkeit setzt. Es ist bekannt, daß beim Betrieb
der, Kraftfahrzeuge der Motor gewöhnlich dann stillsteht, wenn das Drosselventil
geschlossen ist und der Motor durch Ausrücken der Kupplung entweder durch den Führer
oder auch selbsttätig, wenn das Fahrzeug mit einer selbsttätigen Kupplungssteuervorrichtung
versehen ist, vom Fahrzeug abgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht
wird; so erfolgt das Wiederanfahren für gewöhnlich dadurch, daß man den geeigneten
Gang-einschaltet und die Kupplung in der üblichen Weise einrückt. Es ist leicht
begreiflich, daß diese Betätigung des Kupplungspedals nach dem Stillstand des Motors
ein Wiederanlassen des letzteren in der oben beschriebenen Weise bewirkt, da der
Riegel 25 infolge des Stillstandes des Motors mit der Stange i9 in Eingriff
kommen kann. Auf diese Weise hat der Führer, möge er das Stillstehen des Motors
bemerkt haben oder nicht, nichts weiter zü tun als das, was er sonst auch getan
hätte, wäre der Motor nicht zum Stillstand gekommen.
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Falls das Fahrzeug beim Stillstehen des Motors in Bewegung ist, so
läßt sich dieser natürlich durch bloßes Einrücken der Kupplung wieder anlassen,
jedoch ist dieses unerwünscht, weil es auf die Teile der Übertragungsvorrichtung
einen harten Stoß verursacht und bei größeren Geschwindigkeiten ein Schleudern oder
Schleifen der Hinterräder zur Folge haben könnte. Das selbsttätige Anlassen des
Motors durch die anfängliche Rückzugsbewegung des Kupplungspedals ist daher auch
in diesem Fall sehr wünschenswert und erfordert natürlich keine besondere Bedienung
seitens des Führers.
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Der Schalter 16 kann in der dargestellten Weise angeordnet sein, um
auf Wunsch das Einrücken der Kupplung zu ermöglichen. In manchen Fällen jedoch kann
es für besser gehalten werden, wenn der Schalter 16 nach einer Bewegung des Kupplungspedals,
die gerade genügt, um genannten Schalter zu schließen, für dieses Pedal einen zwangsläufigen
Anschlag bildet, der das Einrücken der Kupplung verhindert, wie z. B. in Abb. 3
und 4 dargestellt. Hierdurch wird der Führer dadurch auf die Betätigung der Anlaßvorrichtung
aufmerksam gemacht, daß das Kupplungspedal beim Loslassen desselben nicht zurückgeht.
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Die Abb.3 und 4 der Zeichnung zeigen eine zweite Ausführungsform der
Erfindung, in welcher die Betätigung des Kupplungspedals nicht nur den Anlaßschalter
schließt, sondern auch den Eingriff eines Anlaßgetriebes bewirkt, das vom Führer
selbst verschoben werden muß. Wie in der Zeichnung dargestellt, ist das Kupplungspeda13
so angeordnet, daß es einen dem Schalthebel 24 entsprechenden Hebel 34 mittels einer
Verbindung betätigt, .die- aus einer Stange i9, einem Kreuzkopf 22 und einem Riegel
25 besteht, der in eine Einkerbung 26 der Stange i9 eingreifen kann, wie dies alles
bereits für die erste Ausführungsform beschrieben wurde. Der Hebel 34 ist bei 35
am Gehäuse des Anlaßmotors i i angelenkt und am unteren Ende
mit
einer Schaltgahel36-versehen, die mit einer allgemein mit 37 bezeichneten Anlaßgetriebevorrichtung
von der üblichen Bauart in Eingriff kommen und diese mit einem Motorteil
38 in und außer Eingriff bringen kann. Es versteht sich von selbst, daß das
Anlaßtriebrad durch eine Freilaufverbindung von der bei solchen Anlaßvorrichtungen
üblichen Art auf der Motorwelle durch Federn und Nuten verschiebbar angeordnet ist.
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Die elektrische Vorrichtung für den Anlaßmotor i i ist mit der bereits
beschriebenen ähnlich und besteht aus der Batterie 5 und dem durch eine Magnetspule
1,4 gesteuerten Anlaßschalter B. Die Magnetspule 14 ist so angeordnet, daß sie durch
die Batterie 5 mittels eines Handschalters 15 und eines mechanischen Schalters 16a
erregt werden kann, der dem Schalter 16 der ersten Ausführungsform der Erfindung
entspricht und so angeordnet ist, daß er durch die Bewegung des Hebels 34 geschlossen
werden kann, nachdem genannter Hebel das Anlaßtriebrad mit dem Motorteil
38 in Eingriff gebracht hat.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende.
Angenommen, die Teile befinden sich in der Ruhestellung, wie Abb.3 zeigt. Durch
Schließen des Zündungsschalters f5 wird die Magnetspule 1q. erregt und der Anlaßschalter
8 geschlossen, so daß der Anlaßmotor ii den Hauptmotor anwirft. Sobald dieser anspringt,
wird der Riegel 25 durch den im Saugsammelrohr erzeugten Unterdruck zurückgezogen.
Hierdurch kann die Anlaßgetriebevorrichtung 37 durch die Feder 2o außer Eingriff
mit dem Motorzahnkranz 38 gebracht und das Kupplungspedal 3 durch die Feder q.,
deren Wirkung vom Führer nach Belieben gesteuert werden kann, in die Einrückstellung
bewegt werden, wie Abb. q. zeigt.
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Es versteht sich von selbst, wie übrigens bereits bei der Beschreibung
der ersten Ausführungsform erwähnt, däß der Riegel so angeordnet werden kann, daß
er zurückgezogen wird, sobald der Motor anspringt, aber für gewöhnlich ist es besser,
die Verriegelungsteile so auszubilden, daß eine Lösung derselben erst dann efolgt,
wenn der Führer auf das Kupplungspedal 3 getreten hat, um den Druck darauf zu beseitigen.
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Sollte der Motor stillstehen, so erfolgt dieses, wie oben erwähnt,
während die Kupplung ausgerückt ist. Der Riegel 25 kann dann in die Einkerbung 26
ein, -reifen, und durch das nachfolgende Loslassen des Kupplungspedals zum Einrücken
der Kupplung wird das Anlassertriebrad in Eingriff gebracht und der Steuerschalter
i 6a geschlossen, so daß der Motor wieder angelassen wird. Wenn der Motor durch
Ausschalten d2s Zündungsschalters 15 zum Stillstand gebracht wird, so wird zwar
das Anlassergetriebe durch das nachfolgende Loslassen des Kupplungspedals durch
den Führer in Eingriff gebracht, aber der Anlaßmotor läuft nicht an, da der Steuerstromkreis
desselben offen ist, wie Abb.3 zeigt.
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Wenn der Führer das Wechselgetriebe auf den toten Punkt stellt und
die Kupplung einrückt, bevor er den Zündungsschalter eingeschaltet hat, so wird
der Motor beim nachherigen Einschalten des Zündungsschalters nicht sofort wieder
angelassen. Wenn der Führer aber die Kupplung ausrückt, einen Gang einschaltet und
das Kupplungspedal loszulassen beginnt, um das Fahrzeug gerade in derselben Weise
in Bewegung zu setzen, wie wenn der Motor bereits laufen würde, so wird das Anlaßgetriebe
in der oben beschriebenen Weise in Eingriff gebracht und der Motor angelassen. Man
sieht also, daß der Anlaßvorgang in allen Fällen bewirkt wird, ohne daß der Führer
sich darum zu kümmern hat oder irgendeine Bewegung ausführen muß.
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Die Abb. 5 zeigt die in den Abb. 3 und q. der Zeichnungen dargestellte
Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit einer selbsttätigen Kupplungssteuervorrichtung
von bekannter Bauart, wodurch eine vollautomatische Anlaßvorrichtung erhalten wird.
Die Teile der Anlaßvorrichtung einschließlich des Anlaßgetriebes, der Schaltvorrichtung,
des Anlaßmotors und der Steuerstromkreise sind .dieselben wie in den Abb. 3 und
q. und mit denselben Bezugsnummern bezeichnet. Der Kupplungsbetätigungsteil 3 ist
jedoch so angeordnet, daß er durch eine durch den in Betrieb befindlichen Motor
erzeugte Kraft, beispielsweise durch den im Saugsammelrohr des Motors erzeugten
Unterdruck in Abhängigkeit von einem vom Führer zu betätigenden Teil ¢i, wie z.
B. dem Gashebelpedal des Kraftfahrzeuges, betätigt werden kann.
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Wie hier dargestellt, besteht der Motor für die Betätigung des Kupplungspedals
3 aus einem Zylinder 42, in welchem sich ein Kolben 43 bewegt, der durch eine Kolbenstange
.44 mit dem Kupplungspedal verbunden ist. Der Zylinder 42 ist durch Leitungen 45
und 4.6 an den entgegengesetzten Enden mit einer Steuerventilvorrichtung verbunden,
die allgemein mit 47 bezeichnet ist und aus einem Schieberventil 48 besteht, das
so bewegt werden kann, daß es entweder die Leitung 45 durch eine geeignete Leitung
49 mit der Saugseite des Motors verbindet und gleichzeitig Luft in die Verbindung
46 eintreten läßt oder die Vakuumverbindung unterbricht und die Rückzugsbewegung
des Kolbens 43
steuert, um das Wiedereinrücken der Kupp-Jung in
geeigneter Weise zu .bewirken. Da die Kupplungssteuervorrichtung nicht zur vorliegenden
Erfindung gehört und übrigens dem Fachmann genau bekannt ist, so dürfte sich eine
ausführliche Beschreibung der Arbeitsweise derselben erübrigen; es wäre nur zu bemerken,
daß das Loslassen des Gaspedals 41, um den Motor leer laufen zu lassen, das Kupplungspedal
3 in die Ausrückstellung bewegt, während eine Betätigung des Gaspedals 41 im Sinne
einer Erhöhung der Motorleistung das Kupplungspedal 3 in die Einrückstellung zurückbringt.
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Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der Erfindung ist folgende.
Angenommen, die Teile befinden sich in der dargestellten Ruhestellung. Durch Schließen
des Zündungsschalters 15 wird die Magnetspule 14 erregt, die den Anlaßschalter 8
einschaltet und den Anlaßmotor i i in Gang setzt, der den Hauptmotor anwirft. Während
des Anlassens tritt der Führer auf das Gaspedal 41, um dieses in eine für das Anlassen
geeignete Stellung zu bringen und die selbsttätige Kupplungssteuervorrichtung auf
diese Weise unwirksam zu machen. Sollte jedoch das Gaspedal 41 losgelassen werden
und in die Ruhestellung zurückkehren, so genügt der Saugunterdruck während des Anlassens
im allgemeinen nicht, um das Kupplungspedal zu betätigen.
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Sobald der Motor von selbst anspringt, so wird das Gaspedal 41 losgelassen,
damit es in die Ruhestellung zurückkehren und der Motor nicht durchlaufen kann;
hierdurch wird auch das Kupplungspedal 3 durch die selbsttätige Kupplungssteuervorrichtung
bis ans -Ende seines Ausrückhubes bewegt. Gleichzeitig wird der Riegel 25 durch
den Saugunterdruck zurückgezogen, wodurch das Kupplungspedal 3 vom Betätigungshebel
34 gelöst wird. Die eine oder die andere dieser Bewegungen hat zur Folg, daB der
Schalter 16a geöffnet wird und die Anlaßgetriebevorrichtung 37 unter dem Einfluß
der Feder :2o in die Außereingriffsstellung gebracht werden kann. Hierauf wird das
Kupplungspedal 3 durch die selbsttätige Kupplungssteuervorrichtung in Abhängigkeit
vom Gaspedal 41 in der üblichen Weise betätigt.
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Sollte der Motor zu irgendeiner Zeit stillstehen, so wird dieses dann
erfolgen, wenn der Führer das Gaspedal losgelassen hat und das Kupplungspedal 3
infolgedessen durch die selbsttätige Kupplungssteuervorrichtung in die Ausrückstellung
gebracht worden ist. Durch das Fehlen des Saugunterdruckes infolge des Stillstands
des Motors kann der Riegel 25 wieder in die Einkerbung 26 eingreifen, und hierauf
kann,die anfängliche Bewegung des Kupplungspedals 3 erfolgen. Da das Kupplungspedal
. jedoch zu .dieser Zeit mit dem Steuerhebel 34 verbunden ist, so wird die Anlaßgetriebevorrichtung.37
durch diese anfängliche Bewegung mit dem Motorteil 38 in Eingriff gebracht, worauf
der Anlaßvorgang in, der bereits beschriebenen Weise wiederholt wird.
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Es ist zu bemerken, daß die Einrückbewegung des Kupplungspedals 3
in der Weise begrenzt wird, daß sie gerade genügt, um den Anlaßvorgang zu bewirken,
wobei das Einrücken der Kupplung durch die genannte Anlaßvorrichtung so lange verhindert
wird, bis der Motor so weit auf Touren gekommen ist, da:ß er die Kupplungssteuervorrichtung
betätigt und hierdurch die Kupplung ausgerückt hält.
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In manchen Fällen kann es wünschenswert sein, Mittel vorzusehen, um
die Anlaßsteuerver-bindung wiederherzustellen, bevor das Kupplungspedal 3 durch
die selbsttätige Kupplungssteuervorrichtung losgelassen wird. Hier verwendet man
zu diesem Zweck ein Absperrventil 51, das zwischen dem Ventil 47 und der Verbindung
49 mit dem Saugsammelrohr angeordnet ist, wodurch -erreicht wird, daß die Unterbrechung
des Unterdruckes im Saugsammelrohr infolge des Stillstandes des Motors die sofortige
Herstellung des atmosphärischen Druckes im Zylinder 42 nicht bewirken kann. Zweckmäßig
wird eine Luftverbindung vorgesehen, die den allmählichen Eimaß des atmosphärischen
Druckes in den Zylinder 42 um das Absperrventil 51 herum ermöglicht. Diese Verbindung
kann, -wie dargestellt, eine solche sein, daß um das Absperrventil herum eine Luftströmung
beispielsweise durch ein -Klemmnadelglied 52 geschaffen wird, durch welches genanntes
Ventil etwas von seinem Sitz abgehoben wird. Es ist zu bemerken, daß die Nadel 52
so eingestellt ist, daß der atmosphärische Druck im Zylinder 42 zu einer bestimmten
Zeit nach dem Stillstand des Motors wiederhergestellt wird. Diese Zeit wird in geeigneter
Weise bestimmt, um das Eingreifen der Anlaßverbindung zu gewährleisten und den vollkommenen
Stillstand des Motors zu sichern, bevor das Kupplungspedal losgelassen wird, um
den Motor wieder anzulassen.
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Aus obigem ist nun ersichtlich, daß durch die Erfindung eine Vorrichtung
geschaffen wird,. welche eine vollautomatische Steuerung der Anlaßvorrichtung nach
dem anfänglichen Einschalten des Zündungsschalters 15 gewährleistet, wobei die Steuerung
der ganzen Kraftanlage nur die Betätigung des Gaspedals und des Schalthebels erfordert.
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Es ist leicht ersichtlich, daß, sollte der Motor stillstehen, während
der Führer auf das Gaspedal tritt und die Kupplung eingerückt
ist,
was z. B. dann vorkommen kann, wenn der Zündungsschalter geöffnet wird, während
der Führer auf das Gaspedal tritt, der Bedienende dann nichts weiter zu tun hat,
als auf das Kupplungspedal so weit zu treten, bis der Riegel z5 in die zugehörige
Einkerbung eintritt, worauf die selbsttätige Steuerung der Krafteinrichtung wiederhergestellt
wird.
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Es ist ferner leicht ersichtlich, daß diese Ausführungsform der Erfindung
auch mit der in den Abb. i und 2 dargestellten selbsttätigen Anlaßvorrichtung verwendet
werden kann; in diesem Fall fällt dann die Schaltvorrichtung für das Anlassergetriebe
weg, ohne daß dieses auf die Ausbildung und Arbeitsweise der übrigen Teile der Anordnung
einen Einfluß hat.
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Wenn auch gewisse Ausführungsformen der Erfindung ausführlich dargestellt
und beschrieben wurden, so versteht es sich doch von selbst, daß auch andere Ausführungsformen
möglich sind und daß an den Einzelheiten und an der Anordnung der Teile verschiedene
Änderungen im Rahmen der Erfindung und der nachstehenden Patentansprüche vorgenommen
werden können.