DE3328102A1 - Einrichtung zum konstanthalten der fahrtgeschwindigkeit eines automobils - Google Patents
Einrichtung zum konstanthalten der fahrtgeschwindigkeit eines automobilsInfo
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Description
SABURO YANAGISAWA, Machida, Japan und
YOSHINORI YONEMORI, Tokio, Japan
Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit eines Automobils
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit für ein Automobil,
die ein Teil steuert, das das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch beispielsweise über die Drosselklappe oder
die Kraftstoffeinspritzpumpe beeinflußt, um die Geschwindigkeit
des Automobils auf einer gewünschten Geschwindigkeit zu halten.
Verschiedene Arten von Einrichtungen zum Konstanthalten der Fahrzeuggeschwindigkeit (üblicherweise
unter dem Namen "Fahrtregler" bekannt), sind schon vorgeschlagen worden, um den Komfort eines angetriebenen
Fahrzeugs zu verbessern. Beispielsweise ist in der japanischen Patentschrift Nr. 13731/1982 eine Einrichtung
zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit eines Automobils erwähnt, die einen elektrischen Einsteller
aufweist, der ein Steuersignal erzeugt, das in Abhängigkeit von der Einstellungsdifferenz und einer
Einstelleinrichtung abhängt, zu der das Steuersignal addiert wird. Die Einstelleinrichtung weist ein Einstellteil
auf, das als ein Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luftgasgemisches wirkt, so daß jede Lage
des oben erwähnten Einstellteils mit einem Widerstandsoszillator erfaßt werden kann, der ein bewegliches
Teil und ein befestigtes Teil aufweist und zu der Einstelleinrichtung übertragen werden kann. Das befestigte
Teil des Widerstandsoszillators ist so eingepaßt, um sich mit einem vorbestimmten Betrag in der
Bewegungsrichtung des beweglichen Teils federnd zu bewegen. Ein Anschlag, der die Bewegung des oben er-
wähnten befestigten Teils begrenzt, ist an jeder Seite
des befestigten Teils so ausgebildet, daß im Fall, wenn sich das bewegliche Teil bewegt, das befestigte
Teil mit dem oben erwähnten beweglichen Teil in einem begrenzten Bereich bewegen kann. Weiter ist eine abweichende
Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit in der japanischen Patentschrift
729^/1982 erwähnt und besteht aus einem Komparator, der ein Geschwindigkeitsdifferenzsignal erzeugt, wenn
eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das einer Farhzeuggeschwindigkeit
entspricht, und einem eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, das mit einer gewünschten
einzustellenden Geschwindigkeit übereinstimmt. Ein Stellglied stellt die Öffnung der Drosselklappe ein,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Richtung der Verringerung des Geschwindigkeitsdifferenzsignals zunehmen
oder abnehmen zu lassen. Das oben erwähnte Geschwindigkeitsdifferenzsignal kann zu dem oben erwähnten Komparatoreingang
über eine Viderstands-Kapazität-kombinierte Verzögerungsschaltung zurückgeführt werden.
In der Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit für ein Automobil nach der herkömmlichen
Technik, wird das Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches
über ein kompliziertes elektronisches Steuerungssystem gesteuert, das unter Verwendung eines
elektrischen Signals arbeitet. Deshalb ist die Gestaltung der Einrichtung selbst sehr kompliziert, die
Zusammenbauschritte für ein Automobil sind groß und die Produktions- und Herstellungskosten sind hoch.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrzeuggeschwindigkeit
eines Automobils zu schaffen, das die oben erwähnten Nachteile beseitigt.
Die Erfindung wird durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Nach der Erfindung wird eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrzeuggeschwindigkeit eines Automobils
ausgebildet, bei der ein fahrtgeschwindigkeiteinstellendes Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches
mit einem einfachen Mechanismus ohne die Verwendung eines komplizierten elektronischen
steuerungssystem wie in der oben erwähnten herkömmlichen Technik eingestellt und gesteuert werden kann.
Ferner wird nach der Erfindung eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit ausgebildet,
bei dem die Bestandteile und die Zusammenbauschritte gering sind, die Produktion und die Herstellung
Ökonomisch und kostengünstig sind, die Gestaltung kompakt und der Einsetzraum gering sind.
Weiter wird mit der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit
ausgebildet, welche leicht nicht nur in ein zusammenzusetzendes Automobil, sondern auch in ein vollständiges
Fahrzeug eingepaßt werden kann.
Ferner wird mit der Erfindung eine Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit für ein
Automobil ausgebildet, welches unabhängig von dem Geschwindigkeitsbereich der konstanten Fahrtgeschwindigkeit
eingestellt werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
F I G . 1 bis 3 ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit
nach der Erfindung;
F I G". 1 eine aufgeschnittene Grundansicht
einer Verkleidung;
F I G . 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von FIG. 1;
10
10
F I G . 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in FIG. 1; und
F I G . 4 eine Schnittansicht, die eine Modifikation
eines Rückstellgriffes eines Hubmagneten nach der Erfindung zeigt.
Eine Drahtseilabdeckung oder ein Gehäuse 2 ist an dem einen Ende an einer Seitenfläche eines
Gehäuses 1 befestigt. Ein Seil 3, das durch die Betätigung eines Teiles gespannt und entspannt wird,
wobei das Teil beispielsweise das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch, eine Drosselklappe oder Kraftstoffeinspritzpumpe
beeinflußt und das Teil betätigt, das das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch durch Gespannt-
und Entspanntwerden beeinflußt, wird durch die Drahtseilabdeckung 2 eingeführt und erstreckt sich durch
das Ende der Drahtseilabdeckung in das Gehäuse 1. Eine Seiltrommel 4, die das ausgezogene Seil 3 aufwickelt,
ist innerhalb des Gehäuses 1 angeordnet und um eine Welle 5 drehbar, die an der oberen und
unteren Seitenfläche des Gehäuses 1 drehbar durchgeführt ist. Ein Getrieberad 6,das sich einheitlich mit
der Seiltrommel 4 dreht, ist um die Welle 5 in der Seiltrommel 4 drehbar. Eine Feder 7 ist in dem Getrieberad
6 angeordnet und ist mit ihrem inneren Ende an
der Welle 5 und mit ihrem äußeren Ende an einem
Federgehäuse 8 so befestigt, damit die Seiltrommel 4 und das Getrieberad 6 das entspannte Seil 3 in der Aufwickeldrehrichtung
beeinflußt. Deshalb ist die Antriebskraft der Feder 7 schwächer eingestellt als die
Antriebskraft einer Feder, die das Teil, das das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch beeinflußt, zurückzieht.
Die miteinander in Eingriff stehenden Anschläge 9 und 10 sind an dem Getrieberad 6 bzw. an dem Gehäuse
1 so ausgebildet, daß das Getrieberad 6 und die Seiltrommel 4 nur in einem Bereich von im wesentlichen
einer Umdrehung drehen kann. Das Seil 3 wird in diesem Bereich von im wesentlichen einer Umdrehung so
aufgewickelt und abgewickelt, um mit dem gesamten Arbeitsbereich des Teiles zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches
übereinzustimmen. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Drehbereich des Getrieberads
und der Seiltrommel 4 mit den Anschlägen 9 und 10 eingestellt, weil durch das Befestigen des Seiles 3
mit der Spitze an dem Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff -Luft-Gasgemisches, wenn keine Einstellglieder
vorhanden sind, der Draht oder das Seil 3 auf der Seiltrommel 4 aufgewickelt wird und mit seiner Spitze in die
Durchführung oder Abdeckung 2 eingezogen würde.
Weiter ist innerhalb des Gehäuses 1 eine Welle 11 im wesentlichen horizontal in bezug auf das Getriebe
6 angeordnet,und an dem einen Ende ist ein kugelförmiger
Achszapfen 12 so angeordnet, der innerhalb eines kugelförmigen Lagers 13, das an der inneren Seitenwand
der Verkleidung 1 befestigt ist, frei drehbar und auf dem kugelförmigen Achszapfen 12 neigbar
ist. Die Welle 11 ragt mit ihrem anderen Ende aus einem Schlitz 14, der in der Richtung auf und weg von dem Getrieberad
6 in dem Gehäuse 1 ausgebildet ist. Ein
Bediengriff 15 ist an dem hervorstehenden Ende der Welle 11 befestigt und ist mit der Welle 11 entlang
des Schlitzes 14 in dem Gehäuse 1 bewegbar, wodurch das kugelförmige Lager 13 als ein Drehpunkt um
eine Lage benutzt wird, bei der die Welle von sich nahe dem Getrieberad 6 befindend auf eine von dem
Getrieberad 6 entfernte Lage gebracht werden kann. Weiter ist die Welle 11 mit einer Schnecke 16 versehen,
die dem Getrieberad 6 so gegenüberliegt, daß in der Lage, bei der die Welle das Getrieberad 6 annähert,
d.h., beim Einstellen, die Schnecke 16 mit dem Getrieberad 6 in Eingriff steht, und in der Position, bei
der die Welle von dem Getrieberad 6 entfernt ist, d.h. beim Zurückstellen, die Schnecke 16 nicht mehr
mit dem Getrieberad 6 in Eingriff steht.
Ein Hubmagnet 17 ist in dem Gehäuse 1 an einem
Ort entfernt von dem kugelförmigen Lager 13 und oben
an der Welle 11 angeordnet. Der Hubmagnet 17 besteht aus einer Hubmagnetspule 18, einem Kern 20 und einer
Feder 19. Der Kern 20 wird durch die Federkraft der enthaltenen Feder 19 bewegt, um sich abwärts zu
erstrecken. Der Kern 20 wird durch die Anziehung der Spule 18 bei der Erregung angetrieben, um sich zurückzuziehen
und um aufwärts gehalten zu werden.
Wenn der Hubmagnet 18 erregt wird und die Welle von dem Getrieberad 6 so getrennt ist, damit sie zurückgestellt
ist, wird der Kern 20 in die Hubmagnetspule 18 entgegen der Federkraft der enthaltenen Feder 19
zurückgezogen. Das untere Ende des Kerns 20 berührt die Welle 11 an deren äußerem oberen Umfang. Im Gegensatz
dazu, wenn die Hubmagnetspule 18 nicht erregt ist und die Welle 11 wird bewegt, damit die Schnecke 16 zum
Eingreifen mit dem Getrieberad 6 in Eingriff steht.
berührt der Kern 20 nicht langer die Welle 11 an
ihrem äußeren oberen Umfang. Der Kern 20 erstreckt sich dann außerhalb der Hubmagnetspule 18 infolge
des Einflusses der enthaltenen Feder 19 und berührt eine Anschlagfläche, die an der Unterseite der Verkleidung
1 ausgebildet ist. Die Schnecke 16 der Welle 11 wird dabei eingepreßt und greift in das Getrieberad
6,Der Kern 20 drückt gegen den äußeren Seitenumfang der Welle 11 auf der entfernten Seite
von dem Getrieberad 6 und dem Lagerteil der Welle ^ Die Schnecke 16, die im wesentlichen zwischen dem
Kern 20 und dem Lagerteil 12 liegend angeordnet ist, kann mit einer starken Kraft über das Prinzip eines
Hebels eingedrückt werden und in das Getrieberad 6 eingreifen. Damit wird das Getrieberad 6 und die Seiltrommel
4 so verriegelt, um nicht durch die Anzugskraft des Seiles 3 oder der Antriebskraft der Feder
zum Zurückziehen des Teiles, das das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch
beeinflußt, gedreht werden zu können. Wenn der Bediengriff 15 an dem hervorstehenden Ende der
Welle 11 per Hand gedreht wird, wird das Getrieberad und die Seiltrommel 4 durch die Schnecke 16 so gedreht,
daß das Seil 3 aufgewickelt oder abgewickelt und gespannt oder entspannt werden kann. In dieser Weise
kann die Lage des Teiles, das das Kraftstoff-Luft-Gasgemisch
beeinflußt, variiert werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann per Hand eingestellt werden.
Der Hubmagnet 17 weist einen Abschnitt an dem Kern 20 auf, der an seinem oberen Ende aus der Oberseite
des Gehäuses 1 hervorsteht. Ein Rückstellgriff 21 ist an diesem hervorstehenden Ende befestigt.
Wenn der Rückstellgriff 21 aufwärtsgezogen wird, wird der Kern 20 entgegen der Federkraft der enthaltenen
Feder 19 ohne irgendeine Erregung der Hubmagnetspule 18 zurückgezogen. Der Einstelldruck der Welle 11 auf
die Getriebeseite wird somit zurückgestellt werden.
Weiter ist innerhalb des Gehäuses 1 ,ein Schaltmechanismus 22 zwischen der Schnecke 16 und
dem Hubmagneten 17 angeordnet. Eine Stange 23, die in der Richtung der seitlichen Bewegung der Welle 11 hin-
und herbewegbar ist, ragt aus dem Schaltmechanismus 22. Die Stange 23 wird durch eine Feder 24, die darauf befestigt
ist, in der Richtung bewegt, bei der normalerweise die Welle 11 von dem Getrieberad 6 getrennt wird.
Wenn deshalb der Kern durch die Erregung der Hubmagnetspule 18 oder per Hand zurückgezogen wird, wird die
Welle 11 auf die Seite entgegen dem Getrieberad gedrückt und an dem unteren Ende des Kerns 20 angeordnet, um so
zurückgestellt zu werden. Der Schaltmechanismus 22 wird ausgeschaltet, wenn der Stab 23 nach außen bewegt
wird oder durch die Federkraft der Feder 24 zurückgestellt wird. Der Schaltmechanismus 22 wird eingestellt,
wenn der Stab 23 zurückgezogen wird oder durch die Welle 11 oder den Kern 20 durch Einwärtsgedrücktwerden
eingestellt wird. Der Schaltmechanismus 22 ist elektrisch von seiner Eingangsseite her mit einem Bremsschaltsystem
oder/und Kupplungsschaltsystem so verbunden, um die Elektrizität nur durchzulassen, wenn
diese Schaltsysteme eingeschaltet sind und ist von seiner Ausgangsseite her mit dem Hubmagneten 17 verbunden.
Die Arbeitsweise des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung nach der oben beschriebenen Anordnung
wird nachfolgend beschrieben.
Wenn zuerst die Welle 11 und die Schnecke 16 von dem Getrieberad getrennt sind, um zurückgestellt zu werden,■
wird das Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches
infolge der Bewegung des Gaspedals betätigt.
Das Seil 3 wird infolge dieses Vorgangs entspannt oder
gezogen werden, und die Seiltrommel 4 wird sich frei im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn drehen,
um das Seil 3 aufzuspulen oder abzuwickeln. Wenn das Gaspedal nach unten gedrückt wird, wird das Teil zum
Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches bewegt,
wodurch sich eine gewünschte Fahrzeugbewegung ergibt. Um die Bewegung auf einer konstanten Geschwindigkeit
für diese Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, wird der Bediengriff 15, der an der Seitenfläche der Verkleidung
hervorsteht, zu der Seite des Getrieberads 6 entlang des Schlitzes 14 verschoben. Der Kern 20 des
Hubmagneten, der vorher im Kontakt mit der Welle 11 an deren äußerem oberen Umfang der Oberseite stand,
dehnt sich durch die Federkraft der enthaltenen Feder 19 aus. Hierauf berührt der Kern 20 den äußeren
Seitenumfang der Welle 11 an der Seite gegenüberliegend dem Getriebe und drückt die Welle 11 auf die Seite
des Getrieberads 6, um so die Schnecke 16 in Eingriff zu bringen und in das Getrieberad 6 einzurücken.
Mit einer derartigen Einstellung werden das Getrieberad 6 und die Seiltrommel 4 so durch Anziehen des Seils
infolge der Anzugskraft der Feder, die das Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches zurückzieht,
nicht mehr rotierbar verriegelt. Somt ist die Fahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit möglich.
Um gleichfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Steigung oder bei einem Gefälle aufrecht zu erhalten,
wenn die Geschwindigkeit vergrößert oder verringert werden muß, wird der Bediengriff 15 betätigt, um das
Getrieberad 6 und die Seiltrommel 4 über die Welle 11 und die Schnecke 16, welche das Seil 3 anzieht oder
freigibt, zu drehen. Das Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches wird so manuell.bedient.
Wenn andererseits eine Einstellung wie oben erwähnt erfolgt, wenn das Gaspedal weiter durchgedrückt
wird, wird das Teil zum Beeinflussen des Kraftstoff-Luft-Gasgemisches
gleichfalls betätigt, um die Geschwindigkeit in Abhängigkeit davon zu vergrößern,
wobei das Seil 3, das durch diesen Vorgang entspannt wird, entspannt bleiben wird. Wenn das Durchtreten
des Gaspedals unterbrochen wird, wird das Teil zu der Einsteilbetriebsposition zurückgeführt, um die
Fahrt mit der konstanten Geschwindigkeit fortzusetzen.
Wenn andererseits eine Einstellung wie oben erwähnt vorgenommen wird, wird der Stab 23 des Schaltmechanismus
22 durch die Welle 11 gedrückt, der in den Schaltmechanismus 22 zurückgezogen wird. Hierbei
ist der Schalter eingeschaltet. In diesem Zustand, wenn das Bremspedal oder/und Kupplungspedal betätigt
werden, ist der Bremsschalter oder der Kupplungsschalter eingeschaltet, wodurch die Elektrizität
über den Schaltmechanismus zu dem Hubmagnet geführt wird. Die Hubmagnetspule 18 wird erregt, um den Kern
20 entgegen der Federkraft der Feder 19 zurückzuziehen.
Wenn sich der Kern 20 zurückzieht, wird der Druck der Welle 11 gegen das Getrieberad 6 freigegeben,
und der Stab 23 des Schaltmechanismus 22 bewegt sich durch die Federkraft der aufgewickelten Feder 24. Die
Welle 11 wird dadurch auf die Seite gegenüberliegend dem Getrieberad gestoßen und gleitet zu der Seite gegenüberliegend
dem Getrieberad 6 entlang des Schlitzes des Gehäuses 1, um die Schnecke 16 von dem Getriebe
freizugeben. In diesem Zustand berührt das untere Ende des Kerns 20 die Welle 11 an ihrem äußeren oberen Umfang.
Damit bewegt sich der Stab 23 heraus, und der Schaltmechanismus 22 wird ausgeschaltet. Sogar wenn
der Bremsschalter oder ein anderer Schalter eingeschaltet ist, wird er durch den Schaltmechanismus
unterbrochen, und die Hubmagnetspule 18 wird nicht erregt.
Beim Einstellen, um ihn freizugeben, sogar wenn die oben erwähnte Hubmagnetspule nicht erregt ist,
kann der Rückstellgriff 21 des Hubmagneten 17 per Hand bewegt werden, wodurch der Kern 20 zurückgezogen
wird.
FIG. 4 zeigt eine Modifikation des Rückstellgriffes des Hubmagneten in dieser Erfindung. Bei
dieser Modifikation ragt der Stab des Kerns 26 in der umgekehrten Richtung zu der des oben erwähnten
Ausführungsbeispiels hervor. Der Rückstellgriff 21 ist so an der Oberseite des Gehäuses 1 umgekehrt
zum oben erwähnten Ausführungsbeispiel angeordnet.
Es ist selbstverständlich, daß in dieser Erfindung Arbeitsweisen, die in einem weiten Bereich verschieden
sind, auf der Basis dieser Erfindung ohne Abweichung von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzbereich
der Erfindung ausgebildet werden können. Die Erfindung ist nicht durch ihre besondere Arbeitsweise
beschränkt, die durch die angefügten Ansprüche umrissen wird.
Leerseite
Claims (6)
- FcrfenianwälieReichel u. Reichet ;Parkstraße 13 ^" - ;'":. :;..: \r ■ 332310260C0 Frankfurt a. M. 1SABURO YANAGISAWA, Machida, Japan und YOSHINORI YONEMORI, Tokio, JapanPatentansprücheι 1. ,/Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigv kejJLx eines Automobils, das einen Motor mit einem beweglichen Teil zum Beeinflussen eines Kraftstoff-Luftgemisches aufweist,
gekennzeichnet durchein Seil (3), das an dem Teil befestigt ist und das das Teil durch Anziehen und Entspannen bedient und einstellt,ein Gehäuse (1), eine Trommel (4), die drehbar in dem Gehäuse (1) befestigt ist und eine Achse aufweist, wobei das Seil (3) teilweise aus der Trommel (4) aufwickelbar ist und sich aus dem Gehäuse (1) bis zu dem Teil erstreckt,ein an der Trommel koaxial befestiges Getrieberad (6), eine die Trommel (4) und das Getrieberad (6) in einer Richtung vorspannende Feder (7), damit das Seil (3) auf der Trommel aufgewickelt wird, wenn das Seil entspannt ist,eine Welle (11), die gegenüberliegende Enden und eine Achse aufweist, wobei ein Ende der Welle für Rotations- und Schwenkbewegungen am Gehäuse (1) gelagert ist und wobei die Achse der Welle (11) senkrecht zu der Achse . der Trommel (4) steht, undeine Schnecke (16) auf der Welle (11), wobei die Welle seitlich zwischen einer ersten Einstellage, bei der die Schnecke mit dem Getrieberad (6) in Eingriff steht, und einer zweiten Rückstellage, bei der die Schnecke nicht mit dem Getrieberad (6) in Eingriff steht, verschwenkbar ist. - 2. Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit eines Automobils, das einen Motor mit einem beweglichen Teil zum Beeinflussen eines Kraftstoff-Luftgemisches aufweist,
gekennzeichnet durch:ein Seil (3), das an dem Teil befestigt ist und das das Teil durch Anziehen und Entspannen bedient und einstellt,ein Gehäuse (1), eine Trommel (4), die drehbar in dem Gehäuse (1) befestigt ist und eine Achse aufweist, wobei das Seil (3) teilweise auf die Trommel (4) aufwickelbar ist und sich aus dem Gehäuse (1) bis zu dem Teil erstreckt,ein an der Trommel koaxial befestigtes Getrieberad (6), eine die Trommel (4) und das Getrieberad (6) in einer Richtung vorspannende Feder (7), damit das Seil (3) auf der Trommel aufgewickelt wird, wenn das Seil entspannt ist,eine Welle (11), die gegenüberliegende Enden und eine Achse aufweist, wobei ein Ende der Welle für Rotations- und Schwenkbewegungen am Gehäuse (1) gelagert ist und wobei die Achse der Welle (11) senkrecht zu der Achse der Trommel (4) steht,eine Schnecke (16) auf der Welle (11), wobei die Welle seitlich zwischen einer ersten Einstellage, bei der die Schnecke mit dem Getrieberad (6) in Eingriff steht, und einer zweiten Rückstellage, bei der die Schnecke nicht mit dem Getrieberad (6) in Eingriff steht, verschwenkbar ist, undeine Wellenhalteeinrichtung (17) zum abwechselnden Halten der Welle (11) in der ersten Einstellage oder in der zweiten Rückstellage.:..:'": ■-· ' ··"- 3323102 - 3. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenhaiteeinrichtung (17) einen Hubmagneten (17) aufweist, der in dem Gehäuse (1) befestigt ist, daß der Hubmagnet (17) eine Hubmagnetspule (18), einen beweglichen Kern (20), der koaxial in der Hubmagnetspule ausgebildet ist, und eine Feder (19) aufweist, die den Kern (20) in eine Richtung entgegengesetzt zu der Richtung bewegt, die durch die Hubmagnetspule bei deren Erregung hervorgerufen wird, daß der Kern (20) eine Stirnfläche und eine Seitenfläche aufweist, daß der Hubmagnet (17) so in dem Gehäuse angeordnet ist, daß beim Nichterregen der Hubmagnetspule (18) und wenn sich die Welle (11) in der zweiten Rückstellage befindet, die Stirnfläche des Kerns (20) den äußeren Umfang des anderen Endteils der Welle (11) berührt und mittels der Feder (19) dagegen bewegt wird, und wenn die Welle (11) von der zweiten Rückstellage auf die erste Einstellage bewegt wird, der Kontakt zu der Endfläche unterbrochen wird, daß sich der Kern (20) durch die Kraft der Feder (19) bewegt und die Seitenfläche des Kerns den äußeren Umfang des anderen Endes der Welle (11) an einer Seite gegenüberliegend dem Getrieberad (6) berührt, wodurch die Welle (11) in der ersten Einstellage gehalten wird, daß der Kontakt der Seitenfläche und des äußeren Umfangs unterbrochen wird, wenn die Hubmagnetspule (18) erregt ist, wodurch sich der Kern (20) gegen die Kraft der Feder (19) bewegt, um die Welle (11) aus der erstenEinstellage freizugeben.
30 - 4. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (9 und 10) zum Begrenzen der Drehung der Trommel (4) und des Getrieberades (6) auf nur eine volle Umdrehung vorgesehen sind. - 5. Einrichtung zum Konstanthalten der Fahrtgeschwindigkeit eines Automobils, das einen Motor mit einem beweglichen Teil zum Beeinflussen eines Kraftstoff-Luftgemisches aufweist,
gekennzeichnet durch:ein Seil (3), das an dem Teil befestigt ist und das das Teil durch Anziehen und Entspannen bedient und einstellt,ein Gehäuse (1), eine Trommel (4), die drehbar in dem Gehäuse (1) befestigt ist und eine Achse aufweist, wobei das Seil (3) teilweise auf die Trommel (4) aufwickelbar ist und sich aus dem Gehäuse (1) bis zu dem Teil erstreckt,ein an der Trommel koaxial befestigtes Getrieberad (6),eine die Trommel (4) und dae Getrieberad (6) in einer Richtung vorspannende Feder (7), damit das Seil (3) auf der Trommel aufgewickelt wird, wenn das Seil entspannt ist,eine Welle (11), die gegenüberliegende Enden und eine Achse aufweist, wobei ein Ende der Achse für Rotations- und Schwenkbewegungen am Gehäuse (1) gelagert ist, und wobei die Achse der Welle (11) senkrecht zu der Achse der Trommel (4) steht,eine Schnecke (16) auf der Welle (11), wobei die Welle seitlich zwischen einer ersten Einstellage, bei der die Schnecke mit dem Getrieberad (6) ein Eingriff steht, und einer zweiten Rückstellage, bei der die Schnecke nicht mit dem Getrieberad in Eingriff steht, verschwenkbar ist,eine Wellenhalteeinrichtung (17) zum abwechselnden Halten der Welle (11) in der ersten Einstellage oder in der zweiten Rückstellage, undeine Einrichtung (22) zum Freigeben der Wellenhalteeinrichtung (17) zum Halten der Welle (11) aus der ersten Einstellage und zum Bewegen der Welle (11) von der ersten Einstellage zur der zweiten Rückstellage. - 6. Einrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenhalteeinrichtung (17) einen Hubmagneten (17) aufweist, der in dem Gehäuse (1) befestigt ist, daß der Hubmagnet (17) eine Hubmagnetspule (18) einen beweglichen Kern (20), der koaxial in der Hubmagnetspule ausgebildet ist, und eine Feder (19) aufweist, die den Kern (20) in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung bewegt, die durch die Hubmagnetspule (18) bei deren Erregung hervorgerufen wird, daß der Kern (20) eine Stirnfläche und eine Seitenfläche aufweist, daß der Hubmagnet (17) so in dem Gehäuse angeordnet ist, daß beim Nichterregen des Hubmagneten (17) und wenn sich die Welle (11) in der zweiten Rückstellage befindet, die Stirnfläche des Kerns (20) den äußeren Umfang des anderen Endteils der Welle (11) berührt und mittels der Feder (19) dagegen bewegt wird, und wenn die Welle (11) von der zweiten Rückstellage auf die erste Einstellage bewegt wird, der Kontakt zu der Endfläche unterbrochen wird, daß sich der Kern (20) durch die Kraft der Feder (19) bewegt und die Seitenfläche des Kerns den äußeren Umfang des anderen Endes der Welle (11) an einer Seite gegenüberliegend dem Getrieberad (6) berührt, wodurch die Welle (11) in der ersten Einstellage gehalten wird, daß der Kontakt der Seitenfläche und des äußeren Umfangs unterbrochen wird, wenn die Hubmagnetspule (18) erregt ist, wodurch sich der Kern (20) gegen die Kraft der Feder (19) bewegt, um die Welle (11) aus der ersten Einstellage freizugeben, und daß die Einrichtung zum Freigeben und Bewegen aufweist:einen Schaltmechanismus (22), der einen hin- und herbewegbaren Stab (23) aufweist, der in dem Gehäuse auf einer Seite des anderen Endes der Welle (11), gegenüberliegend dem Kern (20), angeordnet ist, eine Einrichtung (24) zum Vorspannen des Stabes und zum Stoßen gegen das andere Ende der Welle (11), damit sich die Welle (11) von der ersten Einstellage zu der zweiten Rückstellage bewegt, und einen Schalter, der betriebsmäßig an den Stab (23) gekop-pelt ist, wobei der Stab (23) zwischen einer ersten Lage, bei der sich die Welle (11) in der ersten Einstelllage befindet, und einer zweiten Lage verschwenkbar ist, bei der sich die Welle in der zweiten Rückstellage befindet, wodurch der Schalter in der Lage ist, Strom fließen zu lassen, wenn sich der Stab in der ersten Einstelllage befindet, und keinen Stromfluß zuzulassen, wenn sich der Stab in der zweiten Rückstellage befindet, und ein Kupplungs- oder/und Bremsschaltsystem, das elektrisch mit dem Hubmagneten (17) verbunden ist.
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