DE838379C

DE838379C - Drehzahlregler fuer Einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE838379C
Application number: DEB9205A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Bader
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1942-10-21
Filing date: 1942-10-21
Publication date: 1952-05-12

Description

Drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmasdiinen I)ie Erfindung bezieht sich auf einen Drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Fliehkraftregler, dessen Reglermufffe das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe über einen Zwischenhebel drehzahlabhängig bewegt, der auf dem Zapfen eines zum willkürlichen Bewegen des Fördermengenverstellgliedes innerhalb bestimmter Grenzen schwenkbaren Kurbelarms gelagert ist und der während des Gleichgewichtszustandes zwischen Flieh- und Riickführkräften frei ist von der Wirkung dieser Kräfte.
Bei bekannten Drehzahlreglern dieser Art ändert sich das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels beim Schwenken des Kurbelarms in einem praktisch unerheblichen Ausmaß. Es wird deshalb bei diesen Reglern auch nicht darauf geachtet, in welcher Abhängigkeit von der Stellung des Kurbelarms diese geringe Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt. Bei diesen bekannten Reglern stehen deshalb die Verstellkraft und diejenige Kraft, mit welcher das Fördermengenverstellglied bewegt wird, über den ganzen Weg des Kurbelarms in annähernd konstantem Verhältnis zueinander. Ist nun die Verstellkraft in der Weise drehzählabhängig wie z. B. bei einem Fliehkraftdre'hzahlregler, so ist auch die Kraft zum Bewegen des Fördermengenverstellgliedes im gleichen Verhältnis drehzahlabhängig, ändert sich also mit dem Quadrat der Drehzahl. Dies erfordert, daß die Fliehgewichte so groß gewählt werden, daß sie bei der gewünschten niedersten Drehzahl die notwendige Verstellkraft liefern, oder es kann bei beschränktem Raum unterhalb einer bestimmten Drehzahl keine Regelung mehr erfolgen.
Dieser Nachteil wird behoben, wenn gemäß der Erfindung der Kurbelarm so angeordnet wird, daß sein Drehpunkt stets auf der gleichen Seite der das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels bestimmenden Lote liegt, die vorn Kurbelzapfen auf die Bewegungsrichtungen der Reglermuffe und des Fördermengenverstellgliedes zu denken sind, und daß der Kurbelarm eine solche Länge hat, daß die Reglerniuffe zum Bewegen des Förderinengenver.stellgliedes um einen bestimmten Weg bei Leerlaufstellung des Kurbelarms einen wesentlich größeren Flusschlag benötigt als bei Vollaststellung.
Eine solche Anordnung und Ausführung des Kurbelarms wurde 'bei Reglern einer anderen Bauart schon vorgeschlagen. Bei diesen Reglern wird jedoch die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Zwischenhebels dazu benuzt, die der Fliehkraft entgegenwirkende Rückführkraft und den radialen Abstand der Fliehgewichte zu verändern. Der Zwischenhebel überträgt also hier die Rückfiihrkraft der Reglerfeder auf die Fliehgewichte, was außerdem zu einer sehr starken Belastung der Zwischenhebelgelenke führt.
In der Zeichnung ist ein Beispiel - des Gegenstandes der Erfindung an einem Leerlauf- und Enddrehzahlregler dargestellt.
Abb. i zeigt den Regler inoder Stellung bei Leerlaufregelung und Abb. 2 in der Stellung bei Enddrehzahlreglung bei Vollast.
Auf der Nockenwelle i einer nur teilweise dargestellten Einspritzpumpe 2 ist ein Mitnehmer 3 befestigt. In diesem sind Winkelhebel.4 gelagert; die an ihren einen Armen Fliehgewichte 5 tragen. Den Fliehgewichten wirken in bekannter Weise Leerlauf federn 6 und nach einem bestimmten Ausschlag Enddrehzahlfedern 7, letztere über verschiebbare Federteller 8, entgegen. Die Winkelhebel 4 sind mit ihren anderen Armen an einer Reglermuffe 9 angelenkt, die ihrerseits über einen Zwischenhebel io mif einem Fördermengenverstellglied (Regelstange) i i der Einspritzpumpe gelenkig verbunden ist. Der Zwischenhebel dreht sich bei Bewegungen der Reglermuffe, die durch ihn auf die Regelstange r i übertragen werden, um einen Zapfen 12 eines Kurbelarms 13, der auf einer Welle 14 befestigt ist. Der Zapfen 12 greift in einen Schlitz 15 des Zwischenhebels io. Die Welle 14 ist in einem den ganzen Regler umschließenden Gehäuse 16 gelagert und trägt außerhalb des Gehäuses einen Verstellhebel 17. Der Weg des Kurbelarms 13 ist durch Anschläge 18 und i9 begrenzt, die an der Gehäusewand angegossen sind.
Bei. Einstellung ,des, Verstellhebels 17 in Leerlaufstellung (Abb. i) liegt der Kurbelarm 13 am Anschlag 18 an: Dabei befindet sich der Zapfen 12 des Kurbelarms in seiner am nächsten bei der Regelstange i i liegenden Stellung. Das übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels io für die Übertragung der Bewegungen der Reglermuffe 9 auf die Regelstange i i wird durch das Verhältnis der Strecke a zu der Strecke b ausgedrückt, d. b. der Weg der Regelstange verhält sich zum Weg der Reglermuffe wie a zu b.
Der Drehpunkt des Kurbelarms 13 liegt dabei in der Zeichnung links der beiden Lote, die vom Mittelpunkt des Zapfens 12 auf die Bewegungsrichtung der Muffe 9 bzw. der Regelstange i i zu denken sind.
Bei Einstellung des Verstellhebels 17 in die Volllaststellung (Abb. 2) liegt der Kurbelarm 13 am Anschlag i9 an. Dabei befindet sich der Zapfen 12 des Kurbelarms in seiner am nächsten bei der Re@-lermuffe 9 liegenden Stellung. Das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels wird dabei durch das Verhältnis der Strecke c zu der Strecke d ausgedrückt. Die Reglermuffe benötigt also zum Bewegen der Regelstange um einen bestimmten Weg bei der oben betrachteten Leerlaufstellung einen wesentlichen größeren Ausschlag als bei Vollaststell ung: Der Drehpunkt des Kurbelarms liegt bei Volllaststellung ebenfalls wie bei Leerlaufstellung des Verstellhebel.s in der Zeichnung links der beiden Lote, die vom Mittelpunkt des Zapfens 12 auf die Bewegungsrichtung der Muffe g bzw. der Regelstange i i zu denken sind. Das gleiche gilt auch für alle denkbaren Zwischenstellungen des Kurbelarms.
Daraus geht hervor, daß, gleiche Verstellkraft an der Reglermuffe vorausgesetzt, bei Leerlaufstellung des Verstellhebels und damit des Kurbelarms eine wesentlich größere Kraft zum Bewegen der Regelstange zur Verfügung steht als bei Volllaststellung des Kurbelarms.
Der Erfindungsgegenstand läßt sich ebenfalls vorteilhaft bei solchen Reglern anwenden, bei denen jeder Stellung des Verstellhebels eine bestimmte zu regelnde Drehzahl zugeordnet ist. Es sind selbstverständlich verschiedene Formen des Zwischenhebels io und des Schlitzes 15 möglich. So kann z. B. dort, wo dazu Raum vorhanden ist, der Zwischenhebel so gebogen werden, daß die Welle 14 nach rechts gelegt werden kann, wodurch die Ausbuchtung des Gehäuses 16 kleiner wird oder wegfallen kann. Ebenso ist es auch möglich, den Zapfen 12 in eine Bohrung des Zwischenhebels io eingreifen zu lassen und an den Verbindungsstellen des Zwischenhebels mit der Reglermuffe 9 und mit der Regelstange i i Schlitze vorzusehen.

Claims

PATENTANSPROCHE: i. Drehzahlregler für Ei.nspritzbrennkraftmaschinen; insbesondere Fliehkraftregler, dessen Reglermuffe das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe über einen Zwischenhebel drehzahlabhängig bewegt, der auf dem Zapfen eines zum willkürlichen Bewegen des Fördermengenverstellgliedes innerhalb bestimmtet` Grenzen schwenkbaren Kurbelarms gelagert ist und der während des Gleichgewichtszustandes >zwischen Flieh- und Rückführkräften frei ist von der Wirkung dieser Kräfte, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (14) des Kurbelarms (i3) stets auf der gleichen Seite der das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels (io) bestimmenden Lote liegt, die vom Kurbelzapfen (12) auf die Bewegungsrichtungen der Reglermuffe (9) und des Fördermengenverstellglieds (t i) zu denken sind, und daß der Kurbelarm eine solche Länge hat, daß die Reglermuffe zum Bewegen des Fördermengenverstellgliedes um einen bestimmten Weg bei Leerlaufstellung des Kurbelarms einen wesentlich größeren Ausschlag benötigt als bei Vollaststellung.
2. Drehzahlregler nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daB der Zapfen (i2) des Kurbelarms (i3) sich bei dessen Schwenkung in einem Schlitz (i5) des Zwischenhebels (io) verschiebt.