DE3630671A1 - Mechanismus zur erhoehung der treibstoffeinspritzmenge beim motoranlassen fuer den regler einer treibstoffeinspritzpumpe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mechanismus zur Er­ höhung der Einspritzmenge beim Motoranlassen für einen Reg­ ler einer Treibstoffeinspritzpumpe, der das Anlassen eines Motors bei extrem niedrigen Temperaturen erleichtert.

Es sind bis jetzt viele an einer Treibstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors angebrachte Regler bekannt, die zum Erhöhen und Verringern der Treibstoffeinspritzmenge und dadurch zum Verstellen der Abgabeleistung ausgelegt sind. So beschreibt z.B. die JP-U2-51 1 39 818 einen zum Anbringen an einer Direkt­ einspritzpumpe ausgelegten Regler. Dieser bekannte Regler ist ein sog. mechanischer Regler und kann die Einspritzmenge da­ durch einstellen, daß er eine sich durch Fliehkraft ergebende Anhebeverschiebung eines an einer Nockenwelle einer Einspritz­ pumpe vorgesehenen Gewichtes auf ein Ende eines Verstellhebels über einen Spannhebel und einen Führungshebel überträgt und weiter die Anhebeverschiebung auf eine Reglerstange überträgt, die mit dem anderen Ende des Verstellhebels gekoppelt ist. Bei diesem bekannten Regler kann die Reglerstange in eine Lage über ihre Vollastlage hinaus dadurch versetzt werden, daß ein Steuerhebel in Vollaststellung bewegt wird, wodurch die Reg­ lerstange in Richtung erhöhter Einspritzmenge durch den Ver­ stellhebel bewegt wird und ein Ende eines Fühlerhebels, dessen anderes Ende mit der Reglerstange verbunden ist, in einen Ein­ schnitt eingreifen läßt, der in einem Drehmomentnocken ausge­ bildet ist. Damit kann beim Motoranlassen die Einspritzmenge erhöht werden.

Bei dem bekannten Regler mit einem solchen Mechanismus zum Er­ höhen der Einspritzmenge, der beim Motoranlassen betätigt wird, wird jedoch, wenn ein Dieselmotor und die zugehörige Einspritz­ pumpe bei großer Kälte betrieben wird, die Viskosität des in den Regler eingeführten Schmieröls sich erhöhen, so daß das ungestörte Arbeiten des erwähnten Mechanismus verhindert wird. Aus diesem Grund wurde der Mechanismus als verbesserungsbedürftig angesehen. Solche Verbesserungen sind in JP-U2-60 1 92 239, 61 29 032 und 61 55 138 beispielsweise beschrieben. Bei diesen Verbesserungen wird der Drehmomentnocken zwangsweise durch ein Betätigungsglied angetrieben unter Benutzung eines Magneten oder einer Legierung mit Formgedächtnis, oder es wird das Ge­ wicht zwangsweise durch Versetzen eines Schiebers angehoben, der schwenkbar am unteren Ende des Spannhebels seitlich zum Gewicht an­ gebracht ist, wodurch die Bewegung des Spannhebels und eines Führungshebels erleichtert wird. Bei diesen Verbesserungen ist jedoch die Verwendung eines Betätigungs- oder Stellgliedes oder eines anderen Antriebsmittels zum Betätigen des Drehmomentnok­ kens oder des Schiebers nötig, so daß ein zusätzliches Teil hin­ zugefügt werden muß. Das Anbringen dieses zusätzlichen Teils ist jedoch mühsam. Da weiter derartige Mechanismen strengen Raumbe­ grenzungen unterliegen, ist es sehr schwierig, Platz für das An­ bringen des erwähnten zusätzlichen Teiles zu schaffen, ohne den vorhandenen Auslegungsraum zu stören.

Damit besteht das Ziel der vorliegenden Erfindung darin, einen Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge bei Motoranlassen für einen Regler in einer Treibstoffeinspritzpumpe zu schaffen, mit dem das rasche exakte Anlassen eines Motores auch bei extrem niedrigen Temperaturen erreicht werden kann, wobei ein einfach aufgebauter Mechanismus, der keine zusätzlichen Teile wie ein Stellglied oder zusätzlichen Montageraum für weitere Teile er­ fordert, angestrebt wird, der leicht herzustellen ist.

Um dieses Ziel zu erreichen wird erfindungsgemäß ein Mechanis­ mus zur Erhöhung der Einspritzmenge für einen Regler einer Treibstoffeinspritzpumpe geschaffen, der einen Führungshebel und einen Drehmomentnocken enthält, die beide entsprechend der Dreh­ zahl des Motors drehbar sind, einen schwenkbar mit dem Führungs­ hebel verbundenen Verstellhebel, einen Steuerhebel zum Steuern der Motordrehzahl und eine Reglerstange zum Steuern der Treib­ stoffeinspritzmenge, die beide dem Verstellhebel zugeordnet sind, und einen Anhalteeinrichtungshebel, der zur Versetzung in Richtung abnehmender Treibstoffeinspritzmenge ausgelegt und der Reglerstange zugeordnet ist, und der Mechanismus zeichnet sich dadurch aus, daß der Steuerhebel und der Verstellhebel schwenkbar über erste und zweite Stützhebel verbunden sind, die relativ zueinander verschwenkbar sind, und daß die Schwenk­ bewegung des ersten und zweiten Stützhebels Versetzungen, die von der Reglerstange und von dem Führungshebel auf den Verstell­ hebel ausgeübt werden, ausgleichen, wenn der Anhalteein­ richtungshebel seine Anhaltefunktion erfüllt, um dadurch die Verdrehung des Drehmomentnockens konstant zu halten.

Erfindungsgemäß wird weiter ein Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge beim Motoranlassen für einen Regler einer Treib­ stoffeinspritzpumpe geschaffen, der einen entsprechend der Dreh­ zahl des Motors drehbaren Drehmomentnocken umfaßt, eine Regler­ stange zum Steuern der Treibstoffeinspritzmenge, einen Anhalte­ einrichtungshebel zum Versetzen der Reglerstange in Richtung ab­ nehmender Treibstoffeinspritzmenge und einen mit dem Drehmoment­ nocken entsprechend der Versetzung der Reglerstange in Eingriff bringbaren und aus diesem lösbaren Fühlerhebel, und sich da­ durch auszeichnet, daß eine einem Antriebssystem für den Dreh­ momentnocken zugeordnete Stoßplatte so vorgesehen ist, daß sie in Axialrichtung der Reglerstange versetzbar und mit dem Anhal­ teeinrichtungshebel in Eingriff bringbar ist, und daß ein bei dem Drehmomentnocken ausgebildeter Einschnitt innerhalb des Schwenkbereiches eines Eingriffsabschnittes des Fühlerhebels liegt, um so mit dem Eingriffsabschnitt in Eingriff bringbar zu sein, wenn der Anhalteeinrichtungshebel seine Anhaltefunktion erfüllt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispiels­ weise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Ausführung des erfindungsgemäßen Mechanismus zur Erhöhung der Ein­ spritzmenge, im Leerlaufzustand des Motors,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines Hauptab­ schnittes der Ausführung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines weiteren Hauptabschnittes der Ausführung nach Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des in Fig. 3 gezeigten Hauptabschnittes beim Anhalten des Motors, und

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des gleichen Hauptabschnittes des Motors beim Anlassen.

In der Zeichnung, Fig. 1-5 ist eine Ausführungsform der Erfin­ dung dargestellt, die bei einer Direkt-Treibstoffeinspritzpumpe mit einem mechanischen Regler verwirklicht ist.

Es ist eine Nockenwelle 1 drehbar innerhalb einer Treibstoff­ einspritzpumpe abgestützt, die durch eine (nicht dargestellte) Motorantriebswelle angetrieben wird. Die Nockenwelle 1 ist in­ tegral mit einem Gewichthalter 2 versehen, an dem ein Gewicht 4 über einen Einpreßstift 3 schwenkbar so angebracht ist, daß das Gewicht 4 um den Einpreßstift 3 schwenkbar ist. Das Gewicht 4 besitzt einen Arm 5, an dem ein Gleiter 6 über ein Schwenklager schwenkbar abgestützt ist. In Nachbarschaft zum Gleiter 6 ist eine Schiebehülse 7 angeordnet, deren eine Endfläche mit dem Gleiter 6 so in Eingriff kommen kann, daß die Hülse 7 in Achsen­ richtung koaxial zur Achse der Nockenwelle verschoben werden kann. An die andere Endfläche der Hülse 7 ist über ein (nicht dargestelltes) Lager ein Schiebestück 8 angeschlossen. Das Schiebestück 8 ist schwenkbar mit den unteren Enden von Spann­ hebeln 9 über einen Stift 10 so verbunden, daß es gemeinsam mit der Hülse 7 bewegt werden kann. Eine Federhülse 11 enthält eine Leerlauffeder 12, die das Schiebestück 8 in Leerlaufrich­ tung vorspannt.

Die Spannhebel 9 sind etwa in ihrer Mitte mittels einer Spann­ hebelwelle 13 an dem (nicht dargestellten) Reglerdeckel abge­ stützt. Die oberen Endabschnitte der Spannhebel 9 stützen über Stifte 14 ein Federlager 15 zwischen sich ab. Eine Reglerwelle 16 ist gleitend in die Mitte des Federlagers 15 eingesetzt, und sie trägt an ihrem anderen Ende ein aufgepaßtes weiteres Feder­ lager 17. Zwischen den Federlagern 15 und 17 ist eine Regler­ feder 18 um die Reglerwelle 16 eingesetzt, die im Normalzustand keine Vorspannkraft erzeugt. Eine Stellschraube 19 dient zur Ein­ stellung der Axiallage der Reglerwelle 16.

An der Spannhebelwelle 13 ist ein Ende eines Führungshebels 20 drehbar abgestützt, der dort ein C-förmiges Profilstück 20 a aufweist. Die beiden Enden einer ersten Ausgleichsfeder 21 sind jeweils an einem Spannhebel 9 bzw. an dem C-förmigen Profilstück 20 a eingehakt. Die Rückstellkraft der ersten Ausgleichsfeder 21 hält den Führungshebel 20 und die Spannhebel 9 so, daß sie sich miteinander bewegen. Das C-förmige Profilstück 20 a geht in einen länglichen Arm 20 b über, der an einer Seite absteht. Der Arm 20 b besitzt in seinem Mittelabschnitt eine Einkerbung 22, so daß der dort gelegene Stift 14 darin eingreifen kann, und ist an seinem zurückgebogenen oberen Ende integral mit einem Kugelstift 23 ver­ sehen, der die Verbindung zu einem Verstellhebel 24 herstellt.

Der Verstellhebel 24 ist an seinen beiden Enden gegabelt, und in seinem Mittelabschnitt ist eine Durchgangsbohrung 25 (Fig. 2) ausgebildet. In der Durchgangsbohrung 25 des Verstellhebels 24 ist drehbar ein Stift 27 aufgenommen, der von einem Ende eines ersten Stützhebels 26 absteht. Das andere Ende des ersten Stütz­ hebels 26 enthält eine Durchgangsbohrung 28 (Fig. 2), in welcher ein von einem Ende eines zweiten Stützhebels 29 abstehender Stift 30 drehbar aufgenommen ist. Die beiden Enden einer zweiten Aus­ gleichsfeder 31 sind jeweils so am ersten Stützhebel 26 bzw. zweiten Stützhebel 29 eingehängt, daß der erste Stützhebel 26 zur Bewegung mit dem Stift 30 des zweiten Stützhebels 29 zusam­ men abgestützt ist. Der zweite Stützhebel 29 besitzt ein ab­ gebogenes Hebelteil 32, das einstückig an seinem Seitenab­ schnitt ausgebildet ist und an die Seitenkante des ersten Stützhebels 26 anlegen kann. Das andere Ende des zweiten Stützhebels 29 ist mit einer (nicht dargestellten) Durchgangs­ bohrung versehen, in die eine mit einem Steuerhebel 33 ein­ stückige Steuerhebelwelle 34 drehbar eingesetzt ist, wobei der Steuerhebel 33 mit dem (nicht gezeigten) Gaspedal verbunden ist. Etwa in der Mitte der Steuerhebelwelle 34 ist ein L-förmiger Hebel 35 befestigt, dessen untere Anlagezunge 35 a an die Seiten­ kante des zweiten Stützhebels 29 anlegen kann. Die beiden Enden einer dritten Ausgleichsfeder 36 sind jeweils in den L-förmigen Hebel 35 bzw. den zweiten Stützhebel 29 so eingehakt, daß der zweite Stützhebel 29 zusammen mit der Steuerhebelwelle 34 be­ wegbar abgestützt ist. Es sind eine Leerlauf-Einstellschraube 37 und eine Höchstdrehzahl-Einstellschraube 38 zu sehen. Diese bei­ den Schrauben 37 und 38 begrenzen des Schwenkbereich des Steuer­ hebels 33.

An dem Ende des dem Arm 20 b des Führungshebels 20 gegenüberlie­ genden Stiftes 14, der das Federlager 15 abstützt, ist ein Stab 39 abgestützt, dessen Länge durch eine Einstellmutter 40 und eine zugehörige (nicht dargestellte) Schraube einstellbar ist. Eine Feder 41 ist um den Umfang des Stabes 39 in gedrücktem Zu­ stand eingesetzt, und ihre Rückstellkraft wirkt auf das obere Ende eines Drehmomentnockens 42. Der Drehmomentnocken 42 ist als eine Platte mit spezieller Form ausgebildet und besitzt eine im wesentlichen gekrümmte Nockenfläche 42 a an seiner Um­ fangsfläche und einen Einschnitt 43, der an die Nockenfläche 42 a anschließend ausgebildet ist, und der Nocken wird durch einen an dem Reglerdeckel abgestützten Stift 44 gehalten, der durch das der Nockenfläche 42 a entgegengesetzte Ende des Drehmoment­ nockens 42 eingesteckt ist.

Der Nockenfläche 42 a des Drehmomentnockens 42 gegenüberliegend ist ein Ende eines U-förmig ausgebildeten Hebels 45 angeordnet. Ein länglicher Fühlerhebel 46 ist drehbar innerhalb des U-för­ migen Hebels 45 mittels eines Stiftes 47 abgestützt, der in das andere Ende des U-förmigen Hebels 45 eingesteckt ist. Der Fühlerhebel 46 ist an seinem unteren Ende mit einer hakenför­ migen Anlageklaue 48 versehen, die mit der Öffnungskante des Einschnittes 43 des Drehmomentnockens 42 in Eingriff kommen und damit in enge Berührung mit der Nockenfläche 42 a gelangen kann. Das obere Ende des Fühlerhebels 46 ist gegabelt und bestimmt so einen nach oben offenen Einschnitt 49, in den ein Einschraub­ stift 50 eingreift. Eine im wesentlichen Z-förmige Stoßplatte 51 ist so gehalten, daß sie in der gleichen Axialrichtung wie die später zu beschreibende Reglerstange 53 bewegbar ist. Die Z-för­ mige Stoßplatte 51 ist mit ihrem einen Ende an dem Stab 39 befe­ stigt, der an dem oberen Ende des Drehmomentnockens 42 angeschlos­ sen ist, und ihr anderes Ende reicht bis zum Bewegungsbereich eines Anhalteeinrichtungshebels 52. Die Stoßplatte 51 kann an dem genannten Befestigungsende entweder an dem Drehmomentnocken 42, am Spannhebel 9 oder am Führungshebel 20 befestigt sein, die zusammen ein Antriebssystem für den Drehmomentnocken 42 bilden, statt am Stab 39.

Der bereits erwähnte Einschraubstift 50 verbindet die Regler­ stange 53 koaxial mit einem Steuerstangen-Verbindungsglied 54. An dem abstehenden Ende des Verbindungsgliedes 54 ist ein Kugel­ stift 55 stationär angebracht, der in die Gabel an einem Ende des Verstellhebels 24 eingreift. Zwischen diesem Ende des Ver­ bindungsstückes 54 und einem an dem (nicht gezeigten) Reglerge­ häuse befestigten Federauge 57 ist eine Anlaßfeder 56 einge­ hängt, die die Reglerstange 53 normalerweise in Richtung zu­ nehmender Treibstoffeinspritzmenge vorspannt.

An der Innenseite des Verbindungsstückes 54 ist koaxial mit dem Einschraubstift 50 eine Anhalteeinrichtungsplatte 58 be­ festigt, die eine Anhalteeinrichtung bildet. Der Anhalteein­ richtungshebel 52 ist so angeordnet, daß er mit den Seitenkan­ tenabschnitten sowohl der Anhalteeinrichtungsplatte 58 als auch der Stoßplatte 51 in Anlage treten kann. Eine Anhalte­ hebelwelle 59 ist an dem Grundendabschnitt des Anhalteeinrich­ tungshebels 52 befestigt, und ein Ende eines Anhaltehebels 60 ist an der Anhaltehebelwelle 59 befestigt. Die beiden Enden einer Rückholfeder 52 sind jeweils an dem Anhaltehebel 60 bzw. in ein an dem Reglergehäuse befestigtes Federauge 61 eingehängt, um so den Haltehebel 60 in seine Normalstellung, in der kein Anhaltebetrieb erfolgt, zurückzuholen. Es sind auch noch ein Vollast-Einstellhebel 63 und eine Vollast-Einstellschraube 64 gezeigt.

Bei dem Reglermechanismus mit dem erwähnten Aufbau zur Erhöhung der Treibstoffeinspritzmenge beim Motoranlassen wird z.B. beim Motorleerlauf der mit dem Gaspedal verbundene Steuerhebel 33 in Richtung der Leerlauf-Einstellschraube 37 gestellt, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt. In diesem Zustand werden die er­ sten und zweiten Stützhebel 26 bzw. 29 mit der Betätigung der Steuerhebelwelle 34 durch die zweite und die dritte Rückhol­ feder 31 bzw. 36 gedreht, wobei der Stift 27 als Schwenkpunkt dient, um den Verstellhebel 24 in Leerlaufstellung zurückzu­ holen. Die Leerlaufsteuerung wird auf diese Weise bewirkt. Damit ist gesagt, daß der Spannhebel 9 und der Führungshebel 20 ver­ stellt und der Verstellhebel 24 und die Reglerstange 53 je nach der auf das Gewicht 4 infolge der Drehung der Nockenwelle 1 ausgeübten Fliehkraft verstellt werden, und zwar ausgeglichen durch die vereinigte Rückstellkraft sowohl der Anlaßfeder 56, die ihre Vorspannung auf die Reglerstange 53 überträgt, als auch der Leerlauffeder 12, wodurch eine stabile Leerlaufdreh­ zahl des Motors gehalten wird.

Bei Motorleerlauf verursacht der Verstellhebel 24 eine Ver­ setzung der Reglerstange 53 in Richtung abnehmender Treibstoff­ einspritzmenge über den ersten und zweiten Stützhebel 26 bzw. 29 in Abhängigkeit von der eingestellten Lage des Steuerhebels 33. Gleichzeitig wird der Fühlerhebel 46, der mit dem an der Reglerstange 53 befestigten Einschraubstift 50 in Eingriff steht, geschwenkt, und die Eingriffsklaue 48 an dem freien Ende des Fühlerhebels 46 wird von dem Drehmomentnocken 42 ab­ gezogen. Aus diesem Grund ist die räumliche Beziehung der Ein­ griffsklaue 48 des Fühlerhebels 46 zum Einschnitt 43 des Dreh­ momentnockens 42 so, daß, wie in Fig. 3 gezeigt, kein Ein­ griff möglich ist. Weiter wird in diesem Fall die Anhalteein­ richtung nicht betätigt, so daß der Anhaltehebel 60 in seiner in Fig. 3 dargestellten normalen Lage ist. Der sich mit dem Anhaltehebel 60 bewegende Anhalteeinrichtungshebel 52 wird in seiner vorgeschriebenen Lage getrennt von der Anhalteeinrich­ tungsplatte 58 und von dem ansteigenden Ende der Stoßplatte 51 stationär gehalten, das im wesentlichen der Anhalteein­ richtungsplatte 58 gegenüberliegt.

Wenn die Anhalteeinrichtung zum Anhalten des Motors in dieser Stellung betätigt wird, wird der Anhaltehebel 60 um die Anhalte­ hebelwelle 59 im Gegenuhrzeigersinn nach Fig. 3 gedreht, um den Anhalteeinrichtungshebel 52 integral mit der Anhaltehebelwelle 59 in der gleichen Richtung gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder 62 zu drehen. Damit kommt der Anhalteeinrichtungshebel 52 daraufhin mit dem ansteigenden Ende der Stoßplatte 51 in Eingriff, die in den Schwenkbereich des Anhalteeinrichtungshebels 52 gerät, und mit der Anhalteeinrichtungsplatte 58.

Wenn die in Eingriff mit dem Anhalteeinrichtungshebel 52 befind­ liche Stoßplatte 51 gemäß Fig. 3 nach rechts gestoßen wird, wird der mit dem anderen Ende der Stoßplatte 51 verbundene Stab 39 in der gleichen Richtung gegen die Vorspannkraft der Feder 41 ver­ schoben. Die Verschiebung des Stabes 39 wird auf den Spannhebel 9 übertragen, und das mit dem Stab 39 verbundene Ende des Dreh­ momentnockens 42 wird in die gleiche Richtung gezogen, und dreht den Drehmomentnocken 42 um den Stift 44 gemäß Fig. 3 in Uhrzeigerrichtung. Damit wird der in der Umfangsfläche des Drehmomentnockens 42 ausgebildete Einschnitt 43 von der in Fig. 3 gezeigten Lage leicht nach oben versetzt und liegt nun im Schwenkbereich der Eingriffsklaue 48 an dem Fühlerhebel 46. In diesem Fall wird der Spannhebel 9 in Uhrzeigerrichtung gemäß Fig. 1 mit der Versetzung des Stabes 39 um die Spannhebelwelle 13 gedreht. Die Verdrehung des Spannhebels 9 wird auf den Arm 20 b des Führungshebels 20 über den Stift 14 mitgeteilt, und so wird der Führungshebel 20 über die erste Ausgleichsfeder 21 in Verbindung mit dem Spannhebel 9 bewegt. Demzufolge wird der an dem oberen Ende des Armes 20 b befestigte Kugelstift 23 gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt, und damit wird das mit dem Kugel­ stift 23 verbundene Ende des Verstellhebels 24 in der gleichen Richtung versetzt.

In der Zwischenzeit wird, wenn die Halteeinrichtungsplatte 58 mit dem Halteeinrichtungshebel 52 in Eingriff ist, die Steuer­ stange 53, an der die Platte 58 befestigt ist, gemäß Fig. 1 nach rechts, d.h. in Richtung abnehmender Treibstoffeinspritzmenge ge­ gen die Vorspannkraft der Anlaßfeder 56 bewegt, und versetzt da­ durch den an dem vorderen Ende des Stangenverbindungsgliedes 54 vor­ gesehenen Kugelstift 55 in der gleichen Richtung, wodurch das mit diesem Kugelstift 55 verbundene Ende des Verstellhebels 24 in gleicher Richtung mitgenommen wird. Aus diesem Grund wird die durch die Bewegung des Kugelstiftes 23 erhöhte Vorspannkraft der zweiten und dritten Ausgleichsfeder 31 und 36 aufgehoben. Das be­ deutet, daß der Verstellhebel 24 nach Darstellung in Fig. 1 im wesentlichen horizontal um ein Ausmaß bewegt wurde, das der erst­ erwähnten Verschiebung entspricht. In anderen Worten, das Gewicht 4 ist in einem Zustand, in dem seine Anhebung Null beträgt. Von die­ sem Zustand werden der Führungshebel 20, der Spannhebel 9, der Stab 39 und das Gewicht 4, die an dem Antrieb des Verstellhebels 24 teilnehmen, nacheinander versetzt.

In diesem Zustand wird deshalb die Feder 41 nur soweit ge­ streckt, wie es der erwähnten Verschiebung entspricht, und der mit einem Ende des Drehmomentnockens 42 verbundene Stab 39 wird in einer Lage gehalten, die im wesentlichen die gleiche wie die nach der Bewegung der Stoßplatte 51 eingenommene ist. Deswegen wird die Verdrehung des Drehmomentnockens in gleicher Weise wie die vorerwähnte Versetzung gehalten, und die Lage des Einschnittes 43 liegt innerhalb des Schwenkbereiches der Ein­ griffsklaue 48 fest.

Bei einem derartigen Mechanismus mit einer Anhalteeinrichtung nach dem Stand der Technik wird, wenn der Anhaltehebel 60 zum Anhalten gestellt wurde, der Verstellhebel 24 dazu gebracht, sich geringfügig um den Stift 27 in der Gegenuhrzeigerrichtung nach Fig. 1 zu drehen, wobei die Bewegung der Regelstange 53 in Richtung abnehmender Treibstoffeinspritzmenge einem Zu­ stand des unvollständigen Ausgleichs der Versetzung oder Betätigung des Verstellhebels 24 entspricht, und sowohl der Führungshebel 20 als auch der Spannhebel 9 werden nach vorne um einen Winkel geneigt, der der Drehung des Verstellhebels 24 entspricht. Damit wird das Gewicht 4 in einen leicht angehobenen Zustand gesetzt. Der Dreh­ momentnocken 42 wird zu einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 1 um eine der Anhebung entsprechende Größe veranlaßt, wo­ durch der Einschnitt 43 an die Grenze des Schwenkbereiches der Eingriffsklaue 48 gesetzt wird. Auf diese Weise wird das Pro­ blem des sanften Anlegens der Eingriffsklaue 48 in den Einschnitt 43 beim Anlassen des Motors und das Problem eines Versagens beim schnellen Anlassen des Motors gelöst.

Wenn in der Zwischenzeit die Regelstange 53 in Richtung abneh­ mender Einspritzmenge gezogen wird, wird der an der Regelstange 53 vorhandene Einschraubstift 50 in gleicher Richtung gezogen, da er in dem Einschnitt 49 in Eingriff gehalten ist. Damit wird der Fühlerhebel 46 in Uhrzeigerrichtung nach Fig. 3 um den Stift 47 gedreht, und hebt die Eingriffsklaue 48 von dem Drehmomentnocken 42 ab, wodurch der in Fig. 4 gezeigte Zustand erreicht wird.

Dieser Zustand ergibt jedoch keine Erschwerung des raschen Eingriffs der Eingriffsklaue 48 in den Einschnitt 43 beim Anlassen des Motors, da die Lage des Einschnittes 43 beibe­ halten wird.

Falls der in der beschriebenen Weise angehaltene Motor zum An­ lassen gebracht wird, wird der Anhaltehebel 60 der Anhalteein­ richtung so betätigt, daß er von der Anhaltelage in die Normal­ lage schwenkt. Diese Betätigung kann durch Betreiben der Anhalte­ einrichtung und Auslösen des Anhaltehebels 60 erreicht werden, wodurch zugelassen wird, daß der Anhaltehebel 60 und der Anhal­ teeinrichtungshebel 52 durch die Rückholfeder 62 in die Normal­ lage geholt werden. Diese Betätigung ergibt keine Änderung für die Lage des Drehmomentnockens 42. Insbesondere wird die erwähn­ te Lösebewegung weder die Stoßplatte 51 bewegen noch den Dreh­ momentnocken 42 der Stoßplatte 51 folgen lassen, obwohl der Hal­ teeinrichtungshebel 52 durch Drehen in seine Normalstellung von der Stoß­ platte 51 gelöst wird, da die Stoßplatte 51 keine Einrichtung zur Rückführung in ihre Ausgangsstellung besitzt. Da das Gewicht 4 zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors nicht in einem angehobe­ nen Zustand ist, besteht zusätzlich keine Möglichkeit, den Dreh­ momentnocken 42 über den Spannhebel 9 und den Stab 39 zu ver­ setzen, die durch das Anheben des Gewichtes versetzt werden. Aus diesem Grund wird der Drehmomentnocken 42 in der in Fig. 4 gezeigten Lage gehalten.

Wenn in dem erwähnten Zustand das Gaspedal voll durchgetreten wird und der Steuerhebel 33 bis zur Höchstdrehzahl-Einstellschrau­ ben 38 gestellt wird, wird der an der Steuerhebelwelle 34 befe­ stigte L-förmige Hebel 35 nach Fig. 2 in Gegenuhrzeigerrichtung zusammen mit der Welle 34 gedreht. Bei dieser Verdrehung wird der zweite Stützhebel 29 mittels der dritten Ausgleichsfeder 36 gemäß Fig. 2 nach rechts versetzt. Die Versetzung des zweiten Stützhebels 29 wird durch die zweite Ausgleichsfeder 31 auf den ersten Stützhebel 26 übertragen. Damit wird der Hebel 26 gemäß Fig. 2 nach links gezogen. Dadurch wird der Verstellhebel 24 um den Kugelstift 23 gemäß Fig. 2 in Uhrzeigerrichtung gedreht. Die Verdrehung des Verstellhebels 24 wird auf den Kugelstift 55 und von dort auf das Verbindungsstück 54 der Regelstange 53 übertragen. Damit wird die an dem Verbindungsstück 54 ange­ brachte Regelstange 53 gemäß Fig. 4 nach links, d.h. in Rich­ tung zunehmender Treibstoffeinspritzmenge bewegt. Mit der Bewe­ gung der Steuerstange 53 wird auch der von dieser vorstehende Einschraubstift 50 bewegt, der in dem Einschnitt 49 sitzt, und so den Fühlerhebel 46 um den Stift 47 gemäß Fig. 4 in Gegenuhr­ zeigerrichtung dreht. Dadurch tritt die am unteren Ende des Füh­ lerhebels 46 ausgebildete Eingriffsklaue 48 in den Einschnitt 43 des sich im Schwenkbereich der Eingriffsklaue 48 befindenden Drehmomentnockens 42 ein, wie in Fig. 5 dargestellt.

In diesem Fall wird deshalb die Drehung des Fühlerhebels 46 im Gegenuhrzeigersinn um einen Betrag erhöht, der der Eindringtiefe der Eingriffsklaue 48 in den Einschnitt 43 entspricht, und da­ durch wird die Bewegung der Regelstange 53 in eine Lage über ihre Vollastlage hinaus in Richtung zunehmender Treibstoffein­ spritzmenge freigegeben. Damit wird eine Erhöhung der Einspritz­ menge beim Anlassen des Motors ermöglicht, und der Motor kann rasch und schnell angelassen werden. Das ist bei großer Kälte sehr vorteilhaft, wenn die Viskosität des Schmieröls erhöht und damit der Motor schwerer beweglich ist.

Nach dem Anlassen des Motors wird der Steuerhebel 33 bis zum Zurückfahren an die Leerlaufeinstellschraube 37 losgelassen. Damit wird die Regelstange 53 gemäß Fig. 5 nach rechts, d.h. in Richtung abnehmender Einspritzmenge mittels des ersten und des zweiten Stützhebels 26 bzw. 29 und des Verstellhebels 24 zurückgezogen. Der Fühlerhebel 46 wird so gedreht, daß die Eingriffsklaue 48 aus dem Einschnitt 43 abhebt. Eine darauf­ folgende Betätigung des Steuerhebels 33 ergibt dann keine über­ mäßige Erhöhung der Einspritzmenge.

So ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung, daß der er­ findungsgemäße Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge einen Führungshebel und einen Drehmomentnocken enthält, die beide entsprechend der Drehzahl des Motors verdrehbar sind, einen schwenkbar mit dem Führungshebel verbundenen Verstellhe­ bel, einen Steuerhebel zum Steuern der Motordrehzahl und eine Regelstange zum Steuern der Treibstoffeinspritzmenge, die beide dem Verstellhebel zugeordnet sind, sowie einen Anhalteeinrich­ tungs-Hebel, der zum Versetzen in Richtung abnehmender Treib­ stoffeinspritzmenge ausgelegt und der Regelstange zugeordnet ist, und so aufgebaut ist, daß der Steuerhebel und der Verstell­ hebel miteinander mit ersten und zweiten Stützhebeln schwenkbar verbunden sind, die relativ zueinander schwenkbar sind, und daß die Schwenkbewegung des ersten und des zweiten Stützhebels Ver­ setzungen ausgleicht, die von der Regelstange und von dem Füh­ rungshebel auf den Verstellhebel ausgeübt werden, wenn der An­ halteeinrichtungshebel seine Anhaltefunktion erfüllt, um dadurch die Verdrehung des Drehmomentnockens konstant zu halten. Deshalb kann der Fühlerhebel sanft mit dem Drehmomentnocken in Eingriff gebracht werden, auch wenn der einmal zum Anhalten gebrachte Motor angelassen wird. Damit kann der Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge rasch genau betätigt werden, um die Erhöhung der Einspritzmenge beim Anlassen des Motors zu ermöglichen. Die eingangs besprochenen Nachteile beim Stand der Technik, nämlich das Ablenken der Lage des Drehmomentnockens beim Anhalten, wo­ durch ein instabiler Eingriff des Fühlerhebels mit dem Dreh­ momentnocken erfolgt und ein rasches Ausführen des Motoranlas­ sens verhindert wird, kann dadurch beseitigt werden.

Weiter enthält der Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge erfindungsgemäßer Art einen entsprechend der Drehzahl des Motors drehbaren Drehmomentnocken, eine Steuerstange zum Steuern der Treibstoffeinspritzmenge, einen Anhalteeinrichtungshebel zum Verschieben der Steuerstange in Richtung abnehmender Treibstoff­ einspritzmenge und einen mit dem Drehmomentnocken je nach Ver­ setzung der Regelstange in Eingriff bringbaren bzw. aus diesem lösbaren Fühlerhebel mit einem solchen Aufbau, daß eine einem Antriebssystem für den Drehmomentnocken zugeordnete Stoßplatte so vorgesehen wird, daß sie in Axialrichtung der Steuerstange versetzbar und mit dem Anhalteeinrichtungs-Hebel in Eingriff bringbar ist, und daß ein in dem Drehmomentnocken ausgebildeter Einschnitt innerhalb eines Schwenkbereiches eines Eingriffab­ schnittes des Fühlerhebels liegt, um so einen Eingriff zu ermög­ lichen, wenn der Anhalteeinrichtungs-Hebel seine Anhaltefunktion erfüllt. Damit kann eine Erhöhung der Einspritzmenge durch unmit­ telbaren Eingriff des Fühlerhebels mit dem Drehmomentnocken er­ reicht werden. Deshalb kann der erfindungsgemäße Mechanismus in Kältegebieten vorteilhaft eingesetzt werden, wenn die Viskosität des Schmieröls zur Verwendung in einer Treibstoffeinspritzpumpe sich zu erhöhen neigt. Ferner können die gewünschten Auswir­ kungen durch eine nur geringfügige Abänderung einer bereits vor­ handenen Vorrichtung mit einem Halteeinrichtungshebel erzielt werden. Damit ist der erfindungsgemäße Mechanismus einfach auf­ gebaut und leicht herzustellen, und kann die mit dem Stand der Technik verbundenen Probleme wie Hinzufügung eines zusätzlichen Teils und Bereitstellung eines Montageraumes für das zusätzliche Teil vermeiden.

Claims (2)

1. Mechanismus zur Erhöhung der Treibstoffeinspritzmenge beim Motoranlassen für einen Regler einer Treibstoffein­ spritzpumpe, mit einem Führungshebel und einem Drehmoment­ nocken, die beide entsprechend der Drehzahl des Motors drehbar sind, einem mit dem Führungshebel schwenkbar ver­ bundenen Verstellhebel, einem Steuerhebel zur Steuerung der Motordrehzahl und einer Reglerstange zum Steuern der Treibstoffeinspritzmenge, die beide dem Verstellhebel zu­ geordnet sind, und einem Anhalteeinrichtungshebel, der zur Versetzung in Richtung abnehmender Treibstoffeinspritz­ menge ausgelegt und der Reglerstange zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuer­ hebel (33) und der Verstellhebel (24) miteinander schwenkbar verbunden sind durch erste und zweite Stütz­ hebel (26, 35) die gegeneinander verschwenkbar sind, und daß die Schwenkbewegung des ersten und des zweiten Stütz­ hebels (26, 33) Versetzungen ausgleicht, die von der Reg­ lerstange (53) und von dem Führungshebel (20) auf den Ver­ stellhebel (24) ausgeübt werden, wenn der Anhalteeinrich­ tungshebel (52) seine Anhaltefunktion erfüllt, um dadurch die Drehung des Drehmomentnockens (42) konstant zu halten.

2. Mechanismus zur Erhöhung der Einspritzmenge beim Motoran­ lassen für einen Regler einer Treibstoffeinspritzpumpe, mit einem entsprechend der Drehzahl des Motors drehbaren Dreh­ momentnocken, einer Reglerstange zum Steuern der Einspritz­ menge, einem Anhalteeinrichtungshebel zum Versetzen der Reglerstange in Richtung abnehmender Treibstoffeinspritz­ menge und einem mit dem Drehmomentnocken entsprechend der Versetzung der Reglerstange in Eingriff bringbaren und aus diesem lösbaren Fühlerhebel, dadurch gekennzeich­ net, daß eine einem Antriebssystem für den Drehmoment­ nocken (42) zugeordnete Stoßplatte (51) vorgesehen ist, in der Weise, daß sie in Axialrichtung der Reglerstange (53) versetzbar und mit dem Anhalteeinrichtungshebel (52) in Eingriff bringbar ist, und daß ein in dem Drehmomentnocken (42) ausgebildeter Einschnitt (43) innerhalb eines Schwenk­ bereiches eines Eingriffsabschnittes (48) des Fühlerhebels (46) angeordnet ist, um so mit dem Eingriffsabschnitt (48) in Eingriff zu kommen, wenn der Anhalteeinrichtungshebel (52) seine Anhaltefunktion erfüllt.