DE1943073B2

DE1943073B2 - Einhebelsteuervorrichtung zum aufeinanderfolgenden Betätigen eines Getriebes und einer Drosselsteuerung einer Maschine

Info

Publication number: DE1943073B2
Application number: DE1943073A
Authority: DE
Inventors: John Franklin Twinsburg Ohio Morse (V.St.A.)
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1968-08-27
Filing date: 1969-08-25
Publication date: 1978-08-17
Also published as: NL6912678A; SE350630B; JPS5014704B1; NL162492C; DE1943073C3; FR2016432A1; BE738069A; GB1235579A; DE1943073A1; US3511117A; NL162492B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einhebelsteuervorrichtung zum aufeinanderfolgenden Betätigen eines Getriebes und einer Drosselsteuerung (Gaszug) einer Maschine mit einem Steuerhebel, der aus einer neutralen Stellung durch Getriebeschaltbereiche und Drosselbereiche hindurch bewegbar ist, einem Drosselbetätigungsteil, mit dem der Kern eines Schub-Zug-Drosselsteuerkabels verbunden ist und der beim Ansprechen auf Betätigung des Steuerhebels drehbar sowie mit einem Getriebebetätigungsteil derart kuppelbar ist, daß der Getriebebetätigungsteil nur während der Bewegung des Steuerhebels durch den Schalthebelbereich betätigt wird, wobei die Hülle des Drosselsteuerkabels an einer bewegbaren Halterung befestigt ist, die beim Bewegen des Steuerhebels durch den Getriebeschaltbereich im gleichen Sinn wie die Verbindung des Kernes des Drosselsteuerkabels mit dem Drosselbetätigungsteii bewegbar ist.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (US-PS 66 969) weist die bewegbare Halterung ein geradlinig bewegbares Gleitstück auf, an welchem die Hülle des Drosselsteuerkabels befestigt ist und welches von einem Lenker bewegbar ist, der an einem Ende an dem Gleitstück und am anderen Ende an einem Arm angelenkt ist, der seinerseits an dem Getriebebetätigungsteil befestigt ist. Diese Ausführung ist Vergleichsweise kompliziert, und außerdem erfährt das Drosselsteuerkabel bei Betätigung durch den Steuerhebel unvermeidbar eine vergleichsweise scharfe Biegung, wodurch die Bewegung des Kabelkernes in der Hülle erschwert sein kann.

Es ist auch eine Einhebelsteuervorrichtung bekannt (US-PS 33 01 084), bei welcher ein einziges Steuerkabel verwendet wird, dessen Kern mit der Drosselsteuerung und dessen Hülle mit der Getriebesteuerung verbunden ist Eine solche Ausführung ist mit dem Anmeldungsgegenstand nicht vergleichbar.

Es ist weiter eine Einhebelsteuervorrichtung bekannt (US-PS 29 87 152), bei welcher die Hülle des Drosselsteuerkabels an einem Halter befestigt ist, der an einem Drehteil exzentrisch und drehbar angebracht ist Dieser Drehteil kann von Hand betätigt werden, um Relativbewegung zwischen dem Kern und der Hülle des Drosselsteuerkabels und damit Betätigung der Drossel unabhängig von einer Betätigung durch den Steuerhebel zu ermöglichen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der einleitend genannten Art so auszuführen, daß Verhinderung von Relativbewegung zwischen dem Kern und der Hülle des Drosselsteuerkabels während der Bewegung des Steuerhebels durch den Getriebeschaltbereich mit einfacheren Mitteln erzielt wird, wobei gleichzeitig das Auftreten von Biegungen des Drosselsteuerkabels praktisch vermieden ist Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß die bewegbare Halterung einen vom Getriebebetätigungsteil bei dessen Bewegung zwangsläufig angetriebenen Drehteil aufweist an dem ein die Hülle tragender, exzentrisch angeordneter Halter drehbar gelagert ist.

Durch die Erfindung ist eine vergleichsweise einfache Ausführung insofern geschaffen, als nur wenige bewegbare Teile vorhanden sind, die zudem räumlich eng angeordnet sind. Außerdem kann sich der die Kabelhülle tragende Halter zufolge seiner Drehbarkeit von allein so einstellen, daß praktisch immer Ausrichtung zwischen der Kabelhülle und dem Kern vorhanden ist, so daß immer gleichmäßig leichte Betätigung des Kabelkernes gewährleistet ist.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen unter Schutz gestellt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

F i g. 1 ist eine schematische Querschnittsansicht der oberen Platte einer Steuerkonsole, wobei der freiliegende Teil einer getrennt angeordneten Einhebelsteuervorrichtung gemäß der Erfindung in teilweise weggebrochener Seitenansicht wiedergegeben ist.

F i g. 2 ist eine der F i g. 1 ähnliche Ansicht, in der zwei in Zwillingsanordnung vorgesehene Einhebelsteuervorrichtungen dargestellt sind.

F i g. 3 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Längsschnittansicht einer Einhebelsteuervorrichtung gemäß der Erfindung in einer typischen Seitenmontageanordnung.

Fig.4 ist eine in etwas verkleinertem Maßstab gehaltene Draufsicht des in der Einhebelsteuervorrichtung vorgesehenen Mechanismus nach Linie 4-4 der Fig.3, wobei der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der neutralen Stellung befindet, und wobei der Mechanismus der Steuervorrichtung so angeordnet ist, daß er ein erstes Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen einer durch Schub zu öffnenden Drossel und ein zweites Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen eines Getriebes aufnimmt, bei welchem das Vorwärtsschalten durch Schub hervorgerufen wird.

F i g. 5 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene

Teilschnittansicht nach Linie 5-5 der F i g. 4.

F i g. 6 ist eine der F i g. 4 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in Jem der Steuerhebe! sich in der Leerlaufvorwärtsstellung befindet, d. h. in einer Stellung, nachdem er über den Schaltbereich bewegt worden ist

F i g. 7 ist eine den F i g. 4 und 6 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich jenseits der Leerlaufvorwärtsstellung und innerhalb des Vorwärtsdrosselbereiches befindet

Fig.8 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilschnittansicht nach Linie 8-8 der F i g. 6.

F i g. 9 ist eine der F i g. 4 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der neutralen Stellung befindet, mit der Ausnahme, daß der Mechanismus der Steuervorrichtung so angeordnet ist, daß er ein erstes Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen einer durch Zug zu öffnenden Drossel und ein zweites Schub-Zug-Steuerkabel zum Betätigen eines Getriebes aufnimmt, bei dem das Vorwärtsschalten durch Zug hervorgerufen wird.

F i g. 10 ist eine der F i g. 9 ähnliche Ansicht, in welcher der Mechanismus in dem Zustand wiedergegeben ist, in dem der Steuerhebel sich in der Leerlaufvorwärtsstellung befindet, und weiterhin ein »Neutralschalter« dargestellt ist.

F i g. 11 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilansicht der Fig. 10, wobei in ausgezogenen Linien die Ausrichtung des Auslöseblockes mit Bezug auf den Schalterknopf wiedergegeben ist, wenn der Steuerhebel sich nicht in der neutralen Stellung befindet, und wobei in gestrichelten Linien die gleichen Teile in der Stellung wiedergegeben sind, die sie einnehmen, wenn der Steuerhebel sich in der neutralen Stellung befindet

Gemäß der Zeichnung weist eine Einhebelsteuervorrichtung gemäß der Erfindung, die allgemein mit 10 bezeichnet ist, ein Universalchassis 11 auf, das an einer waagerechten Platte 12 einer Steuerkonsole entweder einzeln, wie es bei der Steuervorrichtung 10a gemäß F i g. 1 der Fall ist, oder in Paaren angeordnet werden kann, wie es bei den Steuervorrichtungen 10b und 10c gemäß Fig.2 der Fall ist. Eine Haube 14 überdeckt denjenigen Teil des Chassis 11, der sich über die waagerechte Platte 12 der einzelnen, in Kopfhalterung angeordneten Vorrichtung 10a gemäß F i g. 1 erstreckt, und eine ähnliche, jedoch breitere Haube 15 überdeckt diejenigen Teile des Chassis 11 der beiden Vorrichtungen 10ύ und 10c, die sich über die waagerechte Platte 12' der in Kopfhalterung angeordneten Zwillingsausführung gemäß F i g. 2 erstrecken.

Das gleiche Chassis U kann auch in Seitenhalterung angeordnet werden, wie es in Fig.3 dargestellt ist. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung iOd hinter einer Montagetafel 16 angeordnet werden, wobei nur der Steuerhebel 18, wie dargestellt, freiliegt. Das Universalchassis 11 könnte ebensogut an der freiliegenden Seite der Montagetafel 16 mittels nicht dargestellter Lagerarme angeordnet werden, und in diesem Fall würde eine nicht dargestellte zweckentsprechende Haube verwendet werden, um den freiliegenden Mechanismus zu überdecken.

Der Steuerhebel 18 ist an dem axial äußeren Ende einer Steuerwelle 19 angeordnet. Die Steuerwelle 19 hat vorzugsweise eine genügende Länge, so daß sie sich durch die Montagetafel 16 hindurcherstreckt und dennoch einen genügend großen freiliegenden Teil hat, um den Steuerhebel 18 sicher zu befestigen. Es kann eine Schildkappe 20 verwendet werden, wie es in F i g. 1 und 2 dargestellt ist, um die zusätzliche Länge der Welle 19 aufzunehmen und zu überdecken, die für die Montage der in Fig.3 wiedergegebenen Art erforderlich ist, wenn Jie Steuervorrichtung 10 für Flächenhalterung oder Kopfhalterung bestimmt ist.

Die Steuerwelle 19 ist in einer Antriebsnabe 21 gelagert, die ihrerseits in dem Chassis 11 gelagert ist Ein Hülsenlager 22 ist vorzugsweise zwischen der Welle 19 und der Nabe 21 angeordnet

Der Steuerhebel 18 hat an seinem einen Ende einen Fassungskopf 23, mittels welchem er mit der Welle 19 verbunden ist Das Ende der Welle 19 ist mit einer Mehrzahl von axial ausgerichteten Riffeln 24 versehen, die mit zusammenpassenden Riffeln 25 an der Innenseite des Fassungskopfes 23 in Kämmeingriff stehen, und eine in dem Fassungskopf 23 gelagerte Stellschraube 26, die in eine Ringnut 28 der Welle 19 eingreift (Fig. 1). Dies ermöglicht eine wahlweise Einstellung des Steuerhebels 18, um die beste Lage für die bogenförmige Bewegung des Steuerhebels 18 über den Schalt- und den Drosselbereich zu schaffen, und ermöglicht ferner eine wahlweise Einstellung des Steuerhebels 18 unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung 10 mit einer durch Schub zu öffnenden Drossel (F i g. 4,6 und 7) oder mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel (Fig.9 bis 11) zusammenarbeiten soll, wie es nachstehend im einzelnen beschrieben wird.

Das Innenende der Welle 19 weist einen Drosselbetätigungsteil 29 auf, von dem sich ein radialer Drosselbetätigungsarm 30 erstreckt Die Welle 19 und der Drosselbetätigungsteil 29 einschließlich des Armes 30 können einstückig ausgebildet sein, jedoch sind sie in jedem Fall so ausgeführt, daß sie sich beim Ansprechen auf eine Drehung des Steuerhebels 18 um die Achse 31 der Welle 19 zusammen drehen.

Ein mit einem Flansch 36 versehenes Hülsenlager 32 zwischen der Antriebsnabe 21 und dem Chassis 11 ermöglicht die Drehung der Antriebsnabe 21 in dem Chassis U. Eine Druckscheibe 23 liegt an dem Flansch 36 des Hülsenlagers 32 an und ist in ihrer Lage durch einen Sprengring 34 gesichert, der in einer ringförmigen Nut 35 am Außenumfang der Antriebsnabe 21 sitzt. Der Flansch 36 des Hülsenlagers 32 ist auf der Außenseite oder Steuerhebelseite des Chassis 11 angeordnet, und auf der inneren oder gegenüberliegenden Seite des Chassis U befindet sich ein mit Zähnen versehener Antriebsteil 38, der sich radial zur Antriebsnabe 21 erstreckt und mit dieser verbunden ist.

Vorzugsweise ist zwischen dem Antriebsteil 38 und dem Chassis 11 ein Federring 39 angeordnet, um eine Bremsreibung für die Drehung der Antriebsnabe 21 zu schaffen. Dies ist besonders erwünscht, wenn die Steuervorrichtung 10 Schwingungen ausgesetzt ist oder wenn die zu betätigenden Mechanismen in rigendeiner Weise federbelastet sind, wie es der Fall sein würde, wenn an der Drossel ein Federregler vorgesehen ist.

Eine Schraubenfeder 40 ist in einer kreisförmigen Ausnehmung 41 aufgenommen, die von einer Ringschulter 42 begrenzt ist, welche sich von dem Drosselbetätigungsteil 29 erstreckt Die Feder 40 umgibt eine Verlängerung 42 der Antriebsnabe 21 und drückt den Drossclbetätigungsteil 29 und die Antriebsnabe 21 kontinuierlich auseinander, um sie zur gleichlaufenden Drehung verriegelt zu halten. Diese Verriegelung des Drosselbetätigungsteiles 29 und der Antriebsnabe 21 ist jedoch wahlweise, um eine »neutrale Drosselung« zu

schaffen, d. h. die Betätigung der Drossel zu ermöglichen, während der Schaltmechanismus in der neutralen Stellung gehalten wird. Insbesondere erstreckt sich ein Stift 44 quer durch die Welle 19, und seine radial aus der Welle 19 herausragenden Teile können in einer Nut 45 aufgenommen werden, die sich quer über die axial äußere Kante 46 der Antriebsnabe 21 erstreckt. Durch die Wirkung der Feder 40 wird der Stift 44 in der Nut 45 gehalten, so daß er die Welle 19 und die Antriebsnabe 21 miteinander verbindet, um eine gewöhnlich gleichzeiti- to ge Drehung der Welle 19 und des mit Zähnen versehenen Antriebsteiles 38 bei der Drehung des Steuerhebels 18 zu erzielen.

Auf der Außenseite des Fassungskopfes 23 sind vorzugsweise Greifausnehmungen 46 vorgesehen, die es der Bedienungsperson erleichtern, den Steuerhebel 18 mit Bezug auf das Chassis 11 axial nach außen zu bewegen, wodurch die Welle 19 entgegen der Kraft der Feder 40 in der Nabe 21 axial verschoben wird, um den Stift 44 außer Eingriff mit der Nut 45 zu bringen. In dieser nach außen verschobenen Stellung ruft eine Drehung des Steuerhebels 18 eine Drehung der Welle 19 hervor, ohne daß dabei der Antriebsteil 38 gedreirt wird. Wie es nachstehend im einzelnen beschrieben wird, ermöglicht diese trennbare Drehung nicht nur «ine Steuerung der Drossel ohne Schaltung des Getriebes, sondern ermöglicht auch eine Anpassung an durch Schub oder durch Zug zu öffnende Drosseln. Die Zusammendrückung der Feder 40 läßt den Stift 44 in Wiedereingriff mit der Nut 45 schnappen, wenn sie ausgerichtet sind.

Zähne 48 und 49 (Fig.4) an dem Antriebsteil 38 kämmen in der in Fig.4 wiedergegebenen neutralen Stellung mit einem Zahn 50 eines mit Zähnen versehenen Getriebebetätitungsteils 51, welcher auf einem Wellenstumpf 52 (F i g. 3) drehbar angeordnet ist, der sich von dem Chassis 11 nach innen erstreckt. Wenn der Radius des Getriebebetätigungsteiles 51 im wesentlichen gleich dem Radius des Antriebsteiles 38 ist, führt eine 45°-Drehung des Steuerhebels 18 zu einer 45°-Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51.

Der Getriebebetätigungsteil 51 ist mit zwei sich entgegengesetzt erstreckenden Schubarmen 53 und 54 versehen, deren jeder mit wenigstens einer Verbindungseinrichtung, beispielsweise einer öffnung 55, versehen ist, mittels welcher der Kern 56 eines Schub-Zug-Steuerkabels oder einer mit dem ausgewählten Schubarm 53 oder 54 verbunden werden kann. Das eine Ende des Steuerkabelkernes 56 ist, wie dargestellt, über eine Endstange 59 mit dem Schubarm 53 auf die nachstehend näher beschriebene Weise verbunden, während sein anderes Ende mit dem nicht dargestellten Schaltmechanismus eines entfernt angeordneten Getriebes arbeitsmäßig verbunden ist

Das Schub-Zug-Steuerkabel 58 kann von üblicher Ausführung sein, bei welcher der Kern 56 in einer Hülle 60 hin und her verschiebbar ist, um eine mechanische Bewegung zu übertragen, indem entweder eine Zugkraft oder eine Druckkraft an den Kern 56 angelegt wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hülle 60 aus einer Mehrzahl von Hüllendrähten 61 gebildet, die aneinanderliegend in Form einer Schraube großer Steigung auf der Außenseite eines inneren biegsamen Kunststoffschlauches 62 angeordnet sind, der sich über die volle Länge der Hülle 60 erstreckt. Eine äußere biegsame Abdeckung 63 umgibt die von den Drähten 61 gebildete Schraube bis auf einen kurzen Abstand vor deren Enden.

Ein Endverbindungsstück 65 ist auf dem Ende der Kabelhülle 60 angeordnet und durch Kaltstauchen oder auf irgendeine andere zweckentsprechende Weise auf dem freiliegenden Teil der zylindrisch angeordneten Drähte 61 befestigt. Auf der Innenseite des Verbindungsstückes 65 kann eine Vielzahl von nicht dargestellten ringförmigen Rippen vorgesehen sein, die beim Aufbringen des Verbindungsstückes auf die Abdeckung 63 eine Dichtung zwischen den Teilen 63 und 65 herbeiführen.

Auf der Außenseite des Verbindungsstückes 65 ist eine nicht dargestellte Haltenut für den Eingriff mit einem mittels Schrauben angebrachten Lagerarm 66 vorgesehen, der mit einem Anschlußblock 81 am Chassis 11 zusammenwirkt, wodurch die Kabelhülle 60 an dem Chassis 11 fest gelegt wird.

Ein Verlängerungsrohr 68 ist an dem Verbindungsstück 65 gelenkig angeordnet, beispielsweise durch eine nicht dargestellte Fassungseinrichtung. Das Verlängerungsrohr 68 nimmt die Endstange 59 verschiebbar auf, die mit dem Ende des Kabelkernes 56 verbunden ist Das Verlängerungsrohr 68 ist eng um die Endstange 59 und den Kern 56 gepaßt, um die Stange 59 zu führen und eine übermäßige Durchbiegung des sich in ihr verschiebenden Teiles des Kernes 56 zu verhindern, insbesondere wenn dieser Druckbelastungen ausgesetzt wird.

Federnde Abdichtungshülsen 69 und 70 sind vorzugsweise an der Verbindungsstelle zwischen dem Endverbindungsstück 65 und dem Verlängerungsrohr 68 bzw. an der Verbindungsstelle zwischen der Endstange 59 und dem Verlängerungsrohr 68 vorgesehen.

Die Endstange 59 kann wahlweise mit dem einen oder dem anderen der Kupplungssteuerarme 53, 54 verbunden werden, wobei die Gründe für die Auswahl nachstehend ersichtlich werden, und diese Verbindung erfolgt mittels eines Zapfenverbinders 71.

Wie am besten aus F i g. 5 ersichtlich, weist der Zapfenverbinder 71 einen Kopfteil 72 auf, der mit einer Querbohrung 73 für die Aufnahme der Endstange 59 versehen ist. Die Bohrung 73 kann mit Gewinde versehen sein, um ein entsprechendes Gewinde 74 an der Endstange 59 aufzunehmen, und eine Sicherungsmutter 75 sichert die Verbindung.

Ein Schaft 76 erstreckt sich zu dem Kopfteil 72 von diesem nach außen und ist in einer öffnung 55 des ausgewählten Schubarmes 53 drehbar aufgenommen. In einer Ringnut 79 an dem Schaft 76 sitzt ein Sprengring 78, der den Zapfenverbinder 71 an dem Getriebebetätigungsteil 51 festlegt.

Wenn der Steuerhebel 18 aus der neutralen Stellung (Fig.4) durch einen der Schaltbereiche, beispielsweise durch den Vorwärtsschaltbereich, bis zum Anfang des Drosselbereiches, d. h. in die Leerlaufvorwärtsstellung bewegt wird, die in F i g. 6 dargestellt ist, wird durch die sich ergebende Drehung des Antriebsteiles 38 eine gleichlaufende Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51 hervorgerufen. Da die Endstange 59 mit dem Schubarm 53 des Teiles 51 verbunden ist, hat sie das Bestreben, sich in das Verlängerungsrohr 68 hineinzubewegen, so daß sie auf den Kern 56 einen Schub ausübt. Sollte der Schaltmechanismus des entfernt liegenden Getriebes ein Ziehen bis 56 erfordern, um eine Schaltung aus der neutralen Stellung in die Vorwärtsstellung hervorzurufen, dann würde die Endstange 59 einfach mit dem Arm 54 des Getriebebetätigungsteiles 51 zu verbinden sein. In diesem Fall würde das Endverbindungsstück 65 in einem Anschlußblock 80 am

Chassis U statt in dem Anschiußblock 81 angebracht werden.

Es ist weiterhin zu bemerken, daß dadurch, daß in jedem der Schubarme 53, 54 mehr als eine öffnung 55 vorgesehen ist, bei einer Sta.ndarddrehung des Kupplungssteuerteiles 49 um 45° die sich ändernde Länge der Kabelkernverschiebung aufgenommen werden kann, was erforderlich ist, um verschiedene Schaltmechanismen zu betätigen.

Während der Drehung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich schafft die Steuervorrichtung 10 eine Drosselverweilzeit auf Grund einer besonderen Ausführung. Eine Bewegungsübertragungseinrichtung, beispielsweise ein Schub-Zug-Steuerkabel 85, kann zwischen dem nicht dargestellten entfernt liegenden Drosselmechanismus und dem Arm 30 des Drosselbetätigungsteilers 29 angeschlossen sein.

Der Arm 30 kann einen Zapfenverbinder 86 aufnehmen, mit dem der Kern 88 des Drosselsteuerkabels 85 über eine Endstange 89 verbunden ist, die in einem Verlängerungsrohr 9(1 teleskopisch aufgenommen ist, das mit einem Endverbindungsstück 91 gelenkig verbunden ist, welches an der Hülle 92 des Kabels 85 befestigt ist, wobei alle diese Elemente den entsprechenden Elementen des Getriebesteuerkabels 58 ähnlich sind. Das Endverbindungsstück 91 ist jedoch an dem Chassis nicht festgelegt, wie es bei dem Endverbindungsstück 65 des Steuerkabels 58 der Fall ist. Statt dessen ist das Endverbindungsstück 91 so angeordnet, daß eine genügende seitliche Lageänderung ermöglicht wird, um die relative axiale Lage der Endstange 89 mit Bezug auf das Verlängerungsrohr 90 aufrechtzuerhalten, so daß eine relative Verschiebung des Kernes 88 mit Bezug auf die Hülle 92 verhindert ist, während der Steuerhebel 18 durch den Schaltbereich bewegt wird.

Insbesondere ist das Verbindungsstück 91 an einem Einstellblock 93 angeordnet, welcher bei der Verschwenkung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich das Verbindungsstück 91 in der gleichen Richtung bewegt, in der sich der Zapfenverbinder 86 bewegt, und zwar entlang eines bogenförmigen Weges, der allgemein parallel zu dem bogenförmigen Weg verläuft, welchem der Zapfenverbinder 86 folgt, der die Endstange 89 mit dem Arm 30 des Drosselbetätigungsteiles 29 verbindet. Wie am besten aus F i g. 3 ersichtlich ist, ist der Einstellblock 93 an einem Lagervorsprung 94 schwenkbar angeordnet, der sich von dem Chassis 11 erstreckt. Der Einstellblock 93 hat einen Nabenteil 95, der in einem zylindrischen Hohlraum 96 des Lagervorsprunges 94 drehbar aufgenommen und darin durch eine Scheibe 98 und einen Niet 99 gehalten ist

Eine Zahnung 100 an dem Einstellblock 93 kämmt mit einer entsprechenden Zahnung 101 an dem Getriebebetätigungsteil 51, so daß eine Drehung des Drosselbetätigungsteiles 29 im Ansprechen auf eine Bewegung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich und damit die Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51 eine Drehung des Einstellblocks 93 hervorruft.

Von dem Einstellblock 93 erstrecken sich zwei Zapfen 102 und 103 symmetrisch zur Schwenkachse 104 des Blockes 93 nach außen. Ein Befestigungsteil in Form einer Verankerungsklammer 105 hält das Endverbindungsstück 91 des Drosselsteuerkabels 85 an dem einen oder dem anderen der Zapfen 102,103, je nachdem, ob die Drossel eine durch Schub oder eine durch Zug zu öffnende Drossel ist.

Beispielsweise ist bei der in F i g. 4 wiedergegebenen Ausführung der Arm 30 des Drosselbetätigungsteiles 29 derart ausgerichtet, daß bei einer Drehung des Steuerhebels 18 über den Vorwärts- oder den Rückwärtsdrosselbereich auf den Kern 88 des Kabels 85 ein Schub ausgeübt wird. Wenn der Arm 30 sich zu der einen oder der anderen Seite der in F i g. 4 wiedergegebenen neutralen Stellung bewegt, muß der Einstellblock 93 das Endverbindungsstück 91 in der gleichen Richtung bewegen, um eine relative axiale Verschiebung des Kernes 88 mit Bezug auf die Hülle 92 über den Schaltbereich zu verhindern. Demgemäß wird die Klammer 105 an dem Zapfen 102 angeordnet, wenn der Arm 30 des Drosselbetätigungsteiles 29 so ausgerichtet ist, daß eine durch Schub zu öffnende Drossel betätigt wird. Das heißt, der Zapfen, an welchem die Klammer 105 angeordnet ist, hat die gleiche Lagebeziehung zu der Schwenkachse 104 des Einstellblockes 93, wie sie das Verbindungsstück zwischen der Endstange 89 und dem Arm 30 zu der Schwenkachse 31 des Drosselbetätigungsteiles 29 hat Gemäß F i g. 4 befinden sich beide auf der rechten Seite ihrer zugehörigen Schwenkachse.

Die Verankerungsklammer 105 ist vorzugsweise U-förmig und hat einen Vorderflansch 108 und einen Hinterflansch 109, die durch einen Steg HO miteinander verbunden sind. Der Steg 110 weist eine Bohrung 111 auf, die den Zapfen 102 oder 103 drehbar aufnehmen kann, und die Verankerungsklammer 105 wird auf dem ausgewählten Zapfen durch einen Sprengring 112 gehalten, der in einer Ringnut 113 des betreffenden Zapfens sitzt Der Steg 110 der Klammer 105 steht mit der Fläche 114 des Einstellblockes 93 in Gleiteingriff, so daß die Klammer 105 sich auf dem betreffenden Zapfen 102 oder 103 frei drehen kann.

Der Hinterflansch 109 der Verankerungsklammer 105 weist zwei im Abstand voneinander liegende Finger 115 und 116 auf, die in einer Ringnut 118 des Endverbindungsstücks 91 aufgenommen werden können und die gegeneinander gebogen werden, um das Endverbindungsstück 91 an der Klammer 105 zu befestigen. Der Vorderflansch 108 der Verankerungsklammer 105 ist mit zwei im Abstand voneinander liegenden Widerlagern 119 und 120 versehen, die einen Spalt begrenzen, durch den sich das Verlängerungsrohr 90 hindurcherstreckt Das Endverbindungsstück 91 ist in der Klammer 105 derart aufgenommen, daß die Schwenkachse des Verlängerungsrohres 90 in dem Endverbindungsstück 91 im wesentlichen mit der Schwenkachse der Klammer 105 auf dem ausgewählten Zapfen 102 oder 103 zusammenfällt, von welchem die Klammer 105 getragen ist.

Wenn die Hülle 92 des Drosselsteuerkabels 85 in dieser Weise angeordnet ist, ist bei Bewegung des Schalthebels 18 durch jeden der Schaltbereiche eine Drosselverweilzeit geschaffen. Bei der Weiterbewegung des Steuerhebels 18 über den Schaltbereich hinaus in den Drosselbereich hinein werden die Zähne 48 und 49 des Antriebsteils 38 außer Eingriff mit dem Zahn 50 an dem Getriebebetätigungsteil 51 gebracht. Wenn diese Zähne am Ende des Vorwärtsschaltbereiches außer Eingriff kommen, wie es in F i g. 6 dargestellt ist, tritt eine kreisförmige Kante 121 des Antriebsteiles 38 mit einer bogenförmigen Fläche 122 am Umfang einer Schulter 123 an dem Getriebebetätigungsteil 51 in Verriegelungsieingriff. Diese Verriegelungseinrichtung zwischen dem Antriebsteil 38 und dem Getriebebetäti gungsteil 51 hält den letzteren in fester Stellung und verhindert eine Herausnahme des Getriebes aus dem Vorwärtsgang, solange der Steuerhebel 18 sich innerhalb des Vorwärtsdrosselbereiches befindet. Eine

ähnliche bogenförmige Fläche 124 ist am Umfang einer Schulter 125 für den Eingriff mit der kreisförmigen Kante 121 des Antriebsteiles 38 vorgesehen, wenn der Steuerhebel 18 in entgegengesetzter Richtung über den Rückwärtsschaltbereich hinaus in den Rückwärtsdrosselbereich gedreht worden ist.

Wenn der Getriebebetätigungsteil 51 auf diese Weise festgelegt ist, bleibt der Einstellblock 93 ebenfalls feststehend, so daß bei der Drehung des Steuerhebels 18 in und durch den Drosselbereich (F i g. 7) die Endstange 89 in das Verlängerungsrohr 90 gedrückt wird, so daß der Kern 88 mit Bezug auf die Hülle 92 geschoben wird, um die Drossel zu öffnen. Eine Rückwärtsdrehung des Steuerhebels 18 durch den Drosselbereich führt zur Umkehr der Bewegung des Kernes 88 mit Bezug auf die Hülle 92, so daß die Drossel geschlossen wird.

Um für die Bedienungsperson eine fühlbare Stellungsanzeige zu schaffen, ist eine federbelastete Kugel 126 vorgesehen, die in der Leerlaufvorwärtsstellung in einer Rastnut 128 der kreisförmigen Kante 121 des Antriebsteiles 38, in der neutralen Stellung in einer Rastnut 129 und in der Leerlaufrückwärtsstellung in einer Rastnut 130 aufgenommen wird.

Bei der Rückwärtsdrehung des Steuerhebels 18 aus der Leerlaufvorwärtsstellung in die neutrale Stellung werden die Zähne 48 und 49 an dem Antriebsteil 38 in Kämmeingriff mit dem Zahn 50 an dem Getriebebetätigungsteil 51 gebracht, um das Getriebe aus der Vorwärtsstellung in die neutrale Stellung zu schalten, und zwar wiederum mit Drosselverweilzeit.

Um von Vorwärts auf Rückwärts zu schalten, wird der Steuerhebel 18 durch den Rückwärtsschaltbereich gedreht, jedoch ist, da alle Teile sich einfach entgegengesetzt zu ihrer Bewegung durch den Vorwärtsschaltbereich und den Vorwärtsdrosselbereich bewegen, keine zusätzliche Beschreibung erforderlich.

Sollte die Bedienungsperson es wünschen, die Drossel unabhängig von der Schaltfunktion zu öffnen, so bewegt sie den Steuerhebel 18 in die neutrale Stellung und verschiebt, indem sie mit ihren Fingern in die Ausnehmungen 46 in dem Sockelteil 23 des Steuerhebels 18 greift, den Steuerhebel 18 entgegen der Kraft der Feder 40 axial nach außen über eine Strecke, die ausreichend ist, um den Stift 44 außer Eingriff mit der Nut 45 zu bringen. Nach geringfügiger Drehung des Steuerhebels 18 um die Achse 31, um den Stift 44 in Umfangsrichtung von der Nut 45 wegzubewegen, kann der Fassungsteil 23 freigegeben werden, wonach der Stift 44 auf der äußeren Kante 46 der Antriebsnabe 21 läuft

Um ein unbeabsichtigtes Schalten bei Benutzung der »neutralen Drossel«, d. h. zur Betätigung der Drossel, während die Schaltmechanismen sich in der neutralen Stellung befinden, auszuschließen, ist an dem Getriebebetätigungsteil 51 eine Verriegelungsplatte 131 axial zu dem Zahn 50 und den Schultern 123 und 125 befestigt Die Verriegelungsplatte 131 hat eine allgemein bogenförmige äußere Kante 132 (Fig.4), die durch einen umgekehrt gebogenen Teil 133 unterbrochen ist. In der neutralen Stellung liegt der umgekehrt gebogene Kantenteil 133 konzentrisch zu einem am Umfang des Drosselbetätigungsteiles 29 vorgesehenen ringförmigen Blockierungsflansch 134 und hat einen nur gringfügig größeren Radius als dieser.

Während die Verriegelungsplatte 131 und der Blockierungsflansch 134 gewöhnlich axial versetzt sind (in F i g. 3 durch ausgezogene Linien wiedergegebene LaeeV wenn der Stift 44 auf der Kante 46 der Antriebsnabe 21 läuft, liegt der umgekehrt gebogene Kantenteil 133 der Verriegelungsplatte 131 neben dem Blockierungsflansch 134 (in Fig.3 durch gestrichelte Linien wiedergegebene Lage). Durch das Zusammenwirken des Blockierungsflansches 134 mit dem umgekehrt gebogenen Kantenteil 133 wird die Antriebsnabe 21 in der neutralen Stellung verriegelt, und der Steuerhebel 18 kann verschwenkt werden, um die Drossel unabhängig von der Schaltfunktion zu betätigen.

Es ist zu bemerken, daß eine Verriegelungseinrichtung nicht nur ein Schalten bei der Betätigung der Drossel (neutrale Drossel) verhindert, sondern auch ein Außereingriffkommen des Stiftes 44 mit der Nut 45

is verhindert, außer wenn der Steuerhebel 18 sich in der neutralen Stellung befindet. Wie oben erwähnt, ist die Verriegelungsplatte 131 normalerweise gegenüber dem Blockierungsflansch 134 versetzt Tatsächlich liegt die Verriegelungsplatte 131, wenn der Stift 44 sich mit der Nut 45 im Eingriff befindet, in einer Ebene zwischen der Ebene des Antriebsteiles 38 und der Ebene des Blockierungsflansches 134. Da die Verriegelungsplatte 131 normalerweise derart angeordnet ist, wird bei geringster Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51 aus der neutralen Stellung heraus entweder der seitliche Flügel 135 oder der seitliche Flügel 136 der Verriege-

. lungsplatte 131 zwischen den Blockierungsflansch 134 und den Antriebsteil 38 gebracht. Wenn der Flügel 135 oder der Flügel 136 sich zwischen dem Blockierungsflansch 134 und dem Antriebsteil 38 befindet, ist es möglich, den Steuerhebel 18 axial zu verschieben und dadurch den Stift 44 außer Eingriff mit der Nut 45 zu bringen, wie dies aus F i g. 8 zu ersehen ist.

Es ist weiterhin zu bemerken, daß die Steuervorrichtung 10 mit nur minimaler Einstellung so angepaßt werden kann, daß sie mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel arbeitet.

Um die Steuervorrichtung 10 zum Arbeiten mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel anzupassen, wird das Drosselsteuerkabel 85 an der Vorrichtung so angebracht, daß die Verankerungsklammer 105 nicht am Zapfen 102, sondern am Zapfen 103 angeordnet wird. Zusätzlich wird der Drosselbetätigungsteil 29 so weit verdreht, daß sein Arm 30 um 180° gegenüber der Stellung versetzt ist, in der er angeordnet ist, wenn er eine durch Schub zu öffnende Drossel betätigen soll. Diese Verdrehung des Drosselbetätigungsteiles 29 und seines Armes 30 läßt sich leicht durchführen, indem der Stift 44 außer Eingriff mit der Nut 45 gebracht wird, und

so zwar in der gleichen Weise, wie es zur Verwendung der »neutralen Drossel« beschrieben worden ist, wonach der Steuerhebel 18 und die Welle 19 um 180° gedreht werden, ohne die Stellung der Antriebsnabe 21 zu ändern; der Stift 44 tritt dann bei um 180° versetztem Arm 30 wieder in die Nut 45 ein.

Der Steuerhebel 18 kann leicht von der Steuerwelle 19 abgenommen und nach Wunsch neu eusgerichtet werden, indem lediglich die Stellschraube 26 gelöst und der Fassungskopf 23 von dem geriffelten Ende der Welle 19 abgezogen wird. Nach Neuausrichtung des Steuerhebels 18, um die gewünschte Stellung für seine Drehung zu schaffen, wird der Fassungskopf 23 wieder auf der Welle 19 angeordnet und die Stellschraube 26 wieder angezogen. Wenn die Endstange 89 mit dem Arm 30 verbunden ist, wie es in F i g. 9 für die neutrale Stellung dargestellt ist, wird die Betätigung einer durch Zug zu öffnenden Drossel ermöglicht.
Auch hier kann das Getriebesteuerkabel 58 mit dem

Getriebebetätigungsteil 51 in Übereinstimmung mit dem besonderen zu betätigenden Schaltmechanismus angeschlossen werden. Wie in den Fig.9 bis 11 dargestellt, ist die Endstange 59 des Kabels 58 mit dem Arm 45 des Getriebebetätigungsteiles 51 verbunden, um eine Anpassung an ein Getriebe zu schaffen, bei dem eine Schaltung aus der neutralen Stellung in die Vorwärtsstellung durch Zug erhalten wird.

Zum Verständnis der Wirkungsweise der Steuervorrichtung 10 für den Betrieb mit einer durch Zug zu öffnenden Drossel genügt im Hinblick auf die vorstehende Beschreibung eine kurze Erläuterung ihres Arbeitens in dem Vorwärtsschaltbereich.

Wenn der Steuerhebel 18 aus der neutralen Stellung (Fig.9) durch den Vorwärtsschaltbereich hindurch in die Leerlaufvorwärtsstellung (Fig. 10) gedreht wird, bewirkt die Antriebsnabe 21 eine Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51, um die Endstange 59 zu ziehen und das entfernt angeordnete Getriebe auf Vorwärts zu schalten.

Selbst wenn der Drosselbetätigungsteil 29 ebenfalls mit dem Steuerhebel 18 gedreht wird, wenn dieser über den Schaltbereich verschwenkt wird, ist durch das in der Steuervorrichtung 10 verwirklichte Konzept eine Drosselverweilzeit geschaffen. Obwohl ein Einstellblock 93 sich in genau der gleichen Richtung dreht, wie es mit Bezug auf das Arbeiten der Steuervorrichtung 10 dargestellt ist, wenn sie mit einer durch Schub zu öffnenden Drossel verbunden ist (vergleiche die Folgedarstellungen in F i g. 4 und 6), bwirkt er dennoch eine seitliche Änderung der Stellung des Endverbindungsstückes 91 in entgegengesetzter Richtung, um die relative axiale Lage der Endstange 89 mit Bezug auf das Verlängerungsrohr 90 aufrechtzuerhalten und dadurch eine axiale Verschiebung des Kernes 88 in der Hülle 92 zu verhindern.

Um zu gewährleisten, daß der Einstellblock 93 das Endverbindungsstück 91 in der gleichen Richtung wie der Zapfenverbinder 86 entlang eines bogenförmigen Weges bewegt, der allgemein parallel zu dem bogenförmigen Weg verläuft, welchem der Zapfenverbinder 86 folgt (welcher die Endstange 89 mit dem Arm 30 verbindet), muß die Verankerungsklammer 105 an dem Zapfen 103 statt an dem Zapfen 102 angebracht werden. Nur dann bewegt der Einstellblock 93 das Endverbindungsstück 91 entlang des geforderten Weges. Das heißt, der Zapfen, an dem die Verankerungsklammer 105 angeordnet ist, muß die gleiche Lagebeziehung zu der Schwenkachse 104 des Einstellblockes 93 haben, wie sie das Verbindungsstück zwischen der Endstange 89 und dem Arm 30 zu der Schwenkachse 31 des Drosselbetätigungsteiles 29 hat. Wie in F i g. 9 dargestellt, befinden sich beide auf der linken Seite ihrer zugehörigenSchvvenkachsen.
s Unabhängig davon, ob die Steuervorrichtung 10 mit einer durch Schub oder einer durch Zug zu öffnenden Drossel verwendet wird, wird die Drosselverweilzeit durch eine vorbestimmte seitliche Verschiebung der Hülle des Drosselsteuerkabels erhalten. Es ist gefunden

ίο worden, daß durch Anwendung dieses Konzepts jedwedes Bestreben des Drosselsteuerkabels, sich zufolge übermäßiger Biegung zu verklemmen (was bei manchen bekannten Einhebelsteuervorrichtungen ein unerwünschtes Merkmal ist), auf ein Minimum herabgesetzt wird.

Die Steuervorrichtung 10 schafft weiterhin eine neutrale Anlaßehirichtung, d. h. einen Mechanismus, der ein Anlassen der Maschine nur dann ermöglicht, wenn das Getriebe sich in der neutralen Stellung befindet. Wie in Fig. 10 und 11 dargestellt, ist an dem Chassis 11 ein Schalter 140 nahe einer Gleitbahn 141 angebracht, in der ein Auslöseblock 142 hin und her bewegbar angeordnet ist. Zwischen dem Auslöseblock 142 und dem Getriebebetätigungsteil 51 ist ein mit ihnen gelenkig verbundener Lenker 143 vorgesehen, der den Auslöseblock 142 beim Ansprechen auf eine Drehung des Getriebebetätigungsteiles 51 entlang der Gleitbahn 141 bewegt.

Der Schalter 140 vervollständigt über Leiter 144 und 145 einen Stromkreis zu dem Anlasser der Maschine, der ein Anlassen der Maschine nur dann ermöglicht, wenn der Knopf 146 des Schalters 140 niedergedrückt wird. Demgemäß steht, während der Getriebebetätigungsteil 5i sich in der neutralen Stellung befindet ein Vorsprung 148 am Auslöseblock 142 mit dem Knopf 146 im Eingriff und hält diesen niedergedrückt (in F i g. 11 durch gestrichelte Linien wiedergegebene Stellung). Wenn jedoch der Getriebebetätigungsteil 51 sich dreht, um das Getriebe entweder in den Vorwärtsgang oder in den Rückwärtsgang zu schalten, kommt der Vorsprung 148 außer Eingriff mit dem Knopf 146, und der über die Leiter 144 und 145 verlaufende Stromkreis wird geöffnet, so daß Betätigung des Anlassers ausgeschlossen ist.

Es ist nunmehr ersichtlich, daß durch eine Steuervorrichtung gemäß der Erfindung alle Arbeits- und Umgebungscharakteristiken geschaffen sind, die für eine Steuerung universaler Anpaßbarkeit erwünscht sind.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einhebelsteuervorrichtung zum aufeinanderfolgenden Betätigen eines Getriebes und einer Drosselsteuerung (Gaszug) einer Maschine mit einem Steuerhebel, der aus einer neutralen Stellung durch Getriebeschaltbereiche und Drosselbereiche hindurch bewegbar ist, einem Drosselbetätigungsteil, mit dem der Kern eines Schub-Zug- Drosselsteuerkabels verbunden ist und der beim Ansprechen auf Betätigung des Steuerhebels drehbar sowie mit einem Getriebebetätigungsteil derart kuppelbar ist, daß der Getriebebetätigungsteil nur während der Bewegung des Steuerhebels durch den Schalthebelbereich betätigt wird, wobei die Hülle des Drosselsteuerkabels an einer bewegbaren Halterung befestigt ist, die beim Bewegen des Steuerhebels durch den Getriebeschaltbereich im gleichen Sinn wie die Verbindung des Kernes des Drosselsteuerkabels mit dem Drosselbetätigungsteil bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegbare Halterung (93,105) einen vom Getriebebetätigungsteil (51) bei dessen Bewegung zwangsläufig angetriebenen Drehteil (93) aufweist, an dem ein die Hülle (91) tragender, exzentrisch angeordneter Halter

(105) drehbar gelagert ist

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehteil (93) zur exzentrischen Anbringung des Halters (105) zwei diametral gegenüberliegende Zapfen (102,103) aufweist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für den zwangsläufigen Antrieb eine Verzahnung (100, 101) zwischen Getriebebetätigungsteil (51) und Drehteil (93) vorgesehen ist.