DE4141007C2 - Einrichtung zum Sickern einer Vorrichtung zum Verbinden einer Schalthebelanordnung mit einem Lenkschloß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Sichern einer Vorrichtung zum Verbinden einer Schalthebelanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem Lenk­ schloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Zu diesem Zwecke wurden für Kraftfahrzeuge mit einem Auto­ matikgetriebe vielfältige Sicherheitseinrichtungen vorge­ schlagen und in der Praxis verwendet, um ein nicht erwünsch­ tes, gefährliches schnelles Anfahren des Fahrzeugs zu ver­ hindern, welches auftreten kann, wenn nach dem Anlassen des Motors ein Schalthebel von der "PARK"-Stellung in andere Betriebsstellungen bewegt wird. Einige dieser Einrichtungen sind in den japanischen Gebrauchsmusteranmeldungen 64-47432, 1-154928, 1-150877 und 1-114325 beschrieben.

Die in den japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichungen 64-47432 und 1-154928 gezeigten Sicherheitseinrichtungen sind mechanischer Bauart und verwenden ein Kabel. Das bedeu­ tet, daß in den Sicherheitseinrichtungen gemäß diesen Ver­ öffentlichungen ein sogenanntes "AT-Verschiebe-Sperr-System" verwendet wird, bei welchem das Niederdrücken eines Brems­ pedales ein Lösen einer Sperrplatte von einem Haltebolzen zur Ermöglichung einer Bewegung des Schalthebels von der "PARK"-Stellung zu anderen Betriebsstellungen hervorruft.

Bei der Sicherheitseinrichtung, welche in der Veröffent­ lichung 1-150877 beschrieben ist, wird ein sogenanntes "Schlüsselgegensperr-System" verwendet, bei welchem, wenn ein Schlüsselzylinder einer Lenkschloßeinrichtung eine "ACC" (Zugangs)-Stellung einnimmt, der Schalthebel von der "PARK"-Stellung in andere Betriebsstellungen bewegt werden kann, und, wenn sich der Schalthebel nicht in der "PARK"- Stellung befindet, der Schlüsselzylinder nicht von der "ACC"-Stellung in die "SPERR"-Stellung gedreht werden kann.

Weiterhin ist in der Sicherheitseinrichtung gemäß der Ver­ öffentlichung 1-114325 ein sogenanntes "Schalthebel-Sperr- System" verwendet, bei welchem die Bewegung des Schalthebels von der "PARK"-Stellung in andere Betriebsstellungen nur dann möglich ist, wenn das Bremspedal gedrückt wird und sich dabei der Schlüsselzylinder in der "ACC"-Stellung oder der "EIN"-Stellung befindet.

Die Sperrsysteme der oben genannten vorbekannten Sicher­ heitseinrichtungen umfassen im allgemeinen ein Steuerele­ ment, welches nahe dem Schalthebel positioniert ist, um die Bewegung desselben zu steuern, sowie ein Kabelelement, welches sich von dem Schlüsselzylinder der Lenkschloßein­ richtung zu dem Steuerelement des Schalthebels erstreckt. Dies bedeutet, daß eine Bewegung des Steuerelementes, welche durch die Bewegung des Schalthebels hervorgerufen ist, einen gewissen Effekt auf eine betriebsmäßige Drehung des Schlüs­ selzylinders hat.

Bisher hat man sich jedoch über die Art der Verbindung des Kabelelementes mit dem Schlüsselzylinder wenig Gedanken gemacht. In der Tat umfassen die in den oben genannten Ver­ öffentlichungen beschriebenen Kabelelemente ein äußeres Kabel sowie ein inneres Kabel, welches verschiebbar in dem äußeren Kabel aufgenommen ist. Ein Ende des äußeren Kabels ist durch eine Verbindungsschraube mit einem Gehäuse der Lenkschloßeinrichtung verbunden, während das andere Ende des äußeren Kabels mit einem Träger des Schalthebels verbunden ist. Das eine Ende des inneren Kabels ist mit einem Gleit­ stück in der Lenkschloßeinrichtung verbunden, während das andere Ende des inneren Kabels mit dem Steuerelement des Schalthebels verbunden ist.

Das Gleitstück ist zwischen einer Sperrstellung, bei welcher das Gleitstück eine Drehung des Schlüsselzylinders blockiert, und einer Freigabestellung, bei welcher das Gleitstück von dem Schlüsselzylinder weggehalten wird, ver­ schiebbar. Die Verbindung zwischen dem Gleitstück und dem inneren Kabel erfolgt über einen Verbindungsbolzen, welcher durch jeweilige Öffnungen, die in dem Gleitstück in dem inneren Kabel ausgebildet sind, hindurchgeht. Eine Halte­ klemme ist an dem Verbindungsbolzen befestigt, um ein Ab­ fallen des Bolzens von den verbundenen Teilen zu verhindern.

Die oben beschriebenen vorbekannten Sperrsysteme weisen jedoch, bedingt durch ihren Aufbau, die folgenden Nachteile auf:

Zuerst benötigt die Befestigung der Klemme an dem Verbin­ dungsbolzen eine ausgefeilte Technik und eine beträchtliche Zeit, da die Halteklemme eine speziell ausgebildete Ausge­ staltung aufweist. In der Tat erfolgt die Befestigung unter Verwendung eines speziellen Werkzeuges.

Zweitens ist die Verbindung des äußeren Kabels mit dem Gehäuse der Lenkschloßeinrichtung unter Verwendung einer Verbindungsschraube sehr mühsam. In der Praxis wird eine derartige Verbindung dadurch hergestellt, daß die Montage­ person ihre Hand oder ihre Hände mühselig, unter, auf und um die Lenkschloßeinrichtung herum dehnt. Während dessen besteht die Gefahr, daß ein Schraubendreher, welcher durch die Hand der Nontageperson gehalten wird, gegen das Armatu­ renbrett des Fahrzeugs anstößt, wodurch der Verbindungsvor­ gang sehr behindert wird.

Drittens ist eine Loslösung des Kabelelements von dem Gehäuse der Lenkschloßeinrichtung sehr mühsam und zeitauf­ wendig, da hierfür die Verbindungsschraube verwendet werden muß. Dies wird insbesondere dann besonders mühevoll, wenn bei einem Verlust eines Schlüssels die Lenkschloßeinrichtung ausgewechselt werden muß.

Die gattungsbildende DE-A1-36 16 122 beschreibt ein Lenk- und Zündschloß, bei welchem ein Lenkschloß über einen Bowdenzug mit einem Schalthebel eines Automatikgetriebes verbunden ist. In dem Lenkschloß ist ein Gleitelement vorge­ sehen, welches in Abhängigkeit von der Stellung des Schalt­ hebels in Positionen bringbar ist, in welchen der Schließzy­ linder des Lenkschlosses drehbar bzw. verriegelt ist. Diese Lenk- und Zündschloßkombination weist den Nachteil auf, daß die Montage einen erheblichen Aufwand erfordert. So ist ins­ besondere der Einbau des Gleitelements und der Anschluß des Bowdenzuges nur mit hohem Aufwand durchführbar. Demgemäß ge­ staltet sich auch der Ausbau des Bowdenzuges, beispielsweise bei einer Reparatur des Fahrzeuges als sehr arbeitsaufwendig und umständlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine einfache sowie lösbare und dennoch sichere Verbindung der Schalthe­ belanordnung mit dem Lenkschloß ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben, wobei weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung er­ läutert werden. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Lenkschloß­ einrichtung, welche mit einem Kabelverbinder gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ver­ sehen ist,

Fig. 2 eine Unteransicht eines Gleitstücks, welches in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird,

Fig. 3 eine Längsschnittansicht der Lenkschloßeinrichtung in einem Betriebszustand bei welchem der Schlüssel­ zylinder eine "SPERR"-Stellung einnimmt,

Fig. 4 eine Seiten-Schnittansicht der Lenkschloßeinrichtung in einem Betriebszustand, bei welchem der Schlüssel­ zylinder die "SPERR"-Stellung einnimmt,

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, in welcher ein Be­ triebszustand gezeigt ist, bei welchem der Schlüs­ selzylinder eine "ACC"-Stellung einnimmt, bei welcher sich das Gleitstück in einer Freigabestel­ lung befindet,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, in welcher ein Be­ triebszustand dargestellt ist, bei welcher der Schlüsselzylinder eine "ACC"-Stellung einnimmt, wobei das Gleitstück sich in der Freigabestellung befindet,

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, in welcher ein Be­ triebszustand gezeigt ist, in welchem der Schlüssel­ zylinder die "ACC"-Stellung einnimmt, während sich das Gleitstück in einer Sperr-Stellung befindet,

Fig. 8 eine Darstellung ähnlich Fig. 4, bei welcher ein Betriebszustand gezeigt ist, in welchem der Schlüs­ selzylinder sich in der "ACC"-Stellung befindet, während sich das Geleitstück in der Sperr-Stellung befindet,

Fig. 9 eine Seiten-Schnittansicht der Lenkschloßeinrichtung in einem Betriebszustand, bei welchem eine Klemme ordnungsgemäß in einem vorgegebenen Bereich befe­ stigt ist,

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung der Lenkschloßein­ richtung, welche mit einem Kabelverbinder gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist,

Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Lenkschloßeinrichtung gemäß Fig. 10, wobei einige Bauelemente in zusammengebautem Zustand gezeigt sind,

Fig. 12 eine Schnittansicht einer Schalthebeleinrichtung in einem Betriebszustand, bei welchem der Schalthebel eine "PARK"-Stellung einnimmt und

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich Fig. 12, in welcher jedoch ein Betriebszustand gezeigt ist, in welchem sich der Schalthebel in der "D" (Fahr)-Stellung befindet.

Die Fig. 1 bis 9 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Wie sich aus Fig. 3 ergibt, umfaßt eine Lenkschloßeinrich­ tung, welche gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Er­ findung ausgebildet ist, ein zylindrisches Gehäuse 11, eine Hülse 12, welche stationär in dem Gehäuse 11 aufgenommen ist, sowie ein Kappe 13, welche so an dein Gehäuse angebracht ist, daß sie einen vorderen Bereich der Hülse 12 abdeckt. In einer zylindrischen Ausnehmung 14 der Hülse 12 ist drehbar ein Schließzylinder 15 angeordnet. Der Schließzylinder 15 ist mit mehreren bekannten Zuhaltungen (keine Bezugszeichen) versehen. Im einzelnen ist eine Lenk­ schloßeinrichtung dieser Bauart in der JP-A2-60-42055 be­ schrieben, auf welche hiermit Bezug genommen wird.

Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, ist das Gehäuse 11 an seiner zylindrischen Seitenfläche mit einem rechteckigen Vorsprung 11b versehen. Dieser Vorsprung 11b ist mit einer rechteckigen Ausnehmung 11a versehen, durch welche der Innenraum des Gehäuses 11 mit der Außenseite des Gehäuses 11 in Verbindung steht (siehe Fig. 3). Der rechteckige Vor­ sprung 11b ist an seinen oberen und unteren Wandungen mit zueinander fluchtend ausgerichteten rechteckigen Schlitzen 11c und 11c′ versehen, sowie an seiner vorderen Wandung mit einem kleinen Vorsprung 11d. Die Wandungsflächen jedes Schlitzes 11c oder 11c′ erstrecken sich senkrecht zu der Achse der rechtwinkligen Ausnehmung 11a.

Wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, ist hinter dem Schließzylin­ der 15 ein drehbares Bauelement 16 angeordnet, welches sich in dem Gehäuse 11 zusammen mit dem Schließzylinder 15 dreht.

Wie in Fig. 4 dargestellt, ist das drehbare Bauelement 16 um seine Umfangsfläche mit einem Sperrbereich 17 versehen, welcher eine erste Sperrfläche 17a und eine zweite Sperr­ fläche 17b umfaßt. Die erste Sperrfläche 17a ist konvex, während die zweite Sperrfläche 17b flach ausgebildet und hinter der ersten Sperrfläche 17a angeordnet ist.

Es ist zu erwähnen, daß die Fig. 3 und 4 einen Betriebs­ zustand zeigen, bei welchem der Schließzylinder 15 sich in der "SPERR"-Stellung befindet.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist ein Kabelelement 28 verwendet, welches, wie sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung ergeben wird, dazu dient, eine Bewegung eines Steuer­ elements 31 oder eines Kniehebelelements (siehe Fig. 12) einer Schalthebeleinrichtung 100 auf ein nachfolgend be­ schriebenes Gleitstück 20 zu übertragen.

Das Kabelelement 28 umfaßt ein äußeres Kabel 29 (siehe Fig. 3) und ein inneres Kabel 32, welches verschiebbar in dem äußeren Kabel 29 aufgenommen ist.

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat das Kabelelement 28 an seinem Ende einen rechteckigen Stecker 21, welcher lösbar in der rechteckigen Ausnehmung 11a des Gehäuses 11 befestigt ist. Der Stecker 21 ist aus festem Kunststoff, wie etwa Nylon, Polyacetal oder ähnlichem gefertigt.

Ein Gleitstück 20 ist axial verschiebbar in dem Stecker 21 aufgenommen. Das Gleitstück 20 weist einen länglichen Bereich 20a auf, dessen Führungskante sich nach außen von dem Stecker 21 aus erstreckt.

Die Verbindung des Steckers 21 mit dem Kabelelement 28 ist so ausgebildet, daß das äußere Kabel 29 an dem Stecker 21 befestigt ist, während das innere Kabel 32 an dem Gleitstück 20 befestigt ist. Somit führt eine Verschiebebewegung des inneren Kabels 32 in dem äußeren Kabel 29 zu einer Ver­ schiebebewegung des Gleitstücks 20 in dem Stecker 21.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Stecker 21 an seinen beiden Seiten mit hervorstehenden Bereichen 21a versehen, wobei jeder von diesen Bereichen mit einer sich vertikal erstreckenden Nut 21b ausgebildet ist.

Die Fig, 2 zeigt, daß der Stecker 21 an seinem Bodenbereich mit einer sich axial erstreckenden Nut (kein Bezugszeichen) versehen ist. An einer Bodenfläche der Nut ist eine Sperr­ klinke 21c angeordnet, welche elastisch flexibel oder ver­ formbar ist.

Aus der Fig. 12 ergibt sich, daß das andere Ende des äußeren Kabels 29 des Kabelelements 28 an einem Lagerträger 39 be­ festigt ist, welcher nahe der Schalthebeleinrichtung 100 angeordnet ist. Das andere Ende des inneren Kabels 32 ist drehbar mit dem Kniehebelelement 31 verbunden, welches in der Schalthebeleinrichtung 100 eingebaut ist. Das Kniehebel­ element 31 dient als Steuermittel zur Steuerung der Bewegung des Schalthebels, so wie dies nachfolgend beschrieben werden wird.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß, wenn der Stecker 21 ord­ nungsgemäß in der rechteckigen Bohrung 11a des Gehäuses 11 montiert ist, das vorstehende Ende des verlängerten Bereichs des Gleitstücks 20 zu dem Sperrbereich 17 des drehbaren Bau­ elements 16 in dem Gehäuse 11 weist. Wie nachfolgend im einzelnen beschrieben werden wird, wird eine Drehung des drehbaren Bauelements 16 behindert, wenn das Gleitstück 20 sich in einer vorstehenden oder Sperrposition befindet.

In Fig. 1 ist gezeigt, daß, um den Stecker 21 lösbar in der rechteckigen Ausnehmung 11a des Gehäuses 11 zu halten, eine metallische Klemme 40 verwendet wird, welche einen flachen Basisbereich (kein Bezugszeichen), ein Paar von Armbereichen 41 und 42, welche sich von einer Seite des Basisbereichs aus nach unten erstrecken sowie einen Ansatzbereich 43 umfaßt, welcher sich von einem Längsende des Basisbereichs aus nach unten erstreckt. Jeder Armbereich 41 oder 42 umfaßt einen konvex gebogenen Bereich. Der Ansatzbereich 43 ist mit einer kleinen rechteckigen Öffnung 43a versehen.

Im folgenden werden die Arbeitsschritte zur Montage des Steckers 21 in die rechteckige Ausnehmung 11a des Gehäuses 11 beschrieben.

Zunächst wird der Stecker 21 in die Öffnung 11a soweit ein­ geführt, daß die Sperrklinke 21c des Steckers 21 sich in Eingriff mit dem unteren rechteckigen Schlitz 11c′ der Öffnung 11a befindet, so wie dies in Fig. 9 gezeigt ist.

Es ist zu erwähnen, daß der Eingriff der Sperrklinke 21c in den Schlitz 11c′ es einer Bedienungsperson ermöglicht, zu fühlen, daß der Stecker 21 eine korrekte Stellung relativ zu der Öffnung 11a des Gehäuses erreicht hat. In diesem Zustand sind die beiden Nuten des Steckers 21 an ihren oberen und unteren Enden zu den oberen und unteren rechtwinkligen Schlitzen 11c und 11c′ ausgerichtet.

Nachfolgend wird die Klemme 40 auf den rechteckigen Vor­ sprung 11b des Gehäuses 11 aufgesetzt, wobei die beiden Armbereiche 41 und 42 in den oberen rechteckigen Schlitz 11c eingeführt werden und mit den Nuten 21b des Steckers 21 in Eingriff kommen und schließlich in den unteren rechteckigen Schlitz 11c eingeführt werden. Der sich schließlich erge­ bende Zustand der Klemme 40 ist aus Fig. 4 zu ersehen. Während des Einführens der Armbereiche 41 und 42 in den oberen und unteren rechteckigen Schlitz 11c und 11c′, gleitet der Ansatz 43 der Klemme 40 längs der vorderen Wandung des rechteckigen Vorsprungs 11b des Gehäuses 11 nach unten, woraufhin schließlich die rechteckige kleine Öffnung 43a des Ansatzes 43 den schmalen Vorsprung 11d der vorderen Wandung greift.

Daraufhin ist der Stecker 21 fest in der rechteckigen Aus­ nehmung 11a des Gehäuses 11 gehalten. Dies ergibt sich daraus, daß der Ansatzbereich 43 elastisch gegen die Vorder­ wandung des Vorsprungs 11b gepreßt wird und die konvex gebogenen Teile der beiden Armbereiche 41 und 42 sich ela­ stisch mit den Nuten 21b des Steckers 21 in Eingriff be­ finden, so daß der Stecker 21 in der Ausnehmung 11a ohne Spiel gehalten werden kann.

Wenn die Klemme 40 von dem rechteckigen Vorsprung 11b unter Durchführung der oben genannten Arbeitsschritte weggenommen wird, kann der Stecker 21 in leichter Weise von der Öffnung 11b dadurch entfernt werden, daß der Stecker mit geringer Kraft herausgezogen wird. Diese geringe Kraft ist eine Kraft, welche die Vorspannkraft überwindet, welche durch die Sperrklinke 21c aufgebracht wird.

In Fig. 12 ist eine Schalthebeleinrichtung 100 gezeigt, welche mit der oben beschriebenen Lenkschloßeinrichtung 10 versehen ist. Wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergibt, ist die Schalthebeleinrichtung 100 in üblicher Weise ausgebildet, mit Ausnahme des Steuerelements 31 (bzw. des Kniehebelelements).

Die Schalthebeleinrichtung 100 umfaßt einen Schalthebel 30, dessen unteres Ende über eine Schwenkwelle 33 mit einem festen Basiselement 102 verbunden ist. Von dem Basiselement 102 aus erhebt sich eine Positionierplatte 34, welche eine bogenförmige Öffnung 35 aufweist, deren oberer Umfang mit mehreren Stufen "P", "R", "N", "D+2" und "1" versehen ist. Diese Stufen sind so angeordnet, daß sie mit den Stellungen korrespondieren, welche der Schalthebel 30 einnimmt, wenn die folgenden Betriebszustände eines automatischen Getriebes gewünscht sind: "PARKEN", "RÜCKWÄRTSFAHREN", NEUTRALE STELLUNG", "FAHRBETRIEB", "2. GANG", "1. GANG".

Mit diesen Stufen befindet sich ein Schaltbolzen 36 in gleitendem Eingriff, welcher von dem Schalthebel 30 getragen ist. Obwohl in der Zeichnung im einzelnen nicht dargestellt, ist der Schaltbolzen 36 über eine Stange mit einem Schalt­ hebelknopf verbunden, welcher an den Kopfbereich des Schalt­ hebels 30 gelagert ist. In dem Schalthebel 30 sind Vorspann­ mittel eingebaut, um die Stange nach oben, d. h. in Richtung auf den Kopf des Schalthebels 30 vorzuspannen. Somit wird üblicherweise, d. h. wenn der Schalthebelknopf nicht durch eine äußere Kraft durch einen Fahrzeugführer beaufschlagt ist, der Schaltbolzen 36 gegen den oberen Umfang der abgestuften bogenförmigen Öffnung 35 der Positionierplatte 34 gepreßt. Unter diesem Betriebszustand wird eine Schwenk­ bewegung des Schalthebels 30 in gewissem Maße durch die Hemmung jedes Spaltes begrenzt, welcher zwischen benach­ barten Stufen des Schaltbolzens 36 definiert ist. Das bedeutet, wenn der Schaltbolzen 36 in die Ausnehmung "P" der bodenförmigen Öffnung 35 eingeführt ist, kann der Schalt­ hebel 30 nicht in andere Stellungen verschwenkt werden. Wenn jedoch der Schalthebelknopf nach unten gegen die Kraft der Vorspannmittel gedrückt wird, wird der Schaltbolzen 36 von der abgestuften oberen Umfangsfläche der bogenförmigen Aus­ nehmung 35 der Positionierplatte 34 wegbewegt. Somit kann der Schalthebel 30 bei andauerndem Druck auf den Schalt­ hebelknopf frei von der Parkstellung in die Stellung des ersten Ganges und zurückbewegt werden.

Das Kniehebelelement 31 ist schwenkbar über einen Schwenk­ bolzen 37 mit der Positionierplatte 34 nahe der Ausnehmung "P" verbunden. Das Kniehebelelement 31 umfaßt einen gegabel­ ten Bereich 31a, welcher mit dem Schaltbolzen 36 in der Aus­ nehmung "P" in Eingriff bringbar ist, sowie einen Armbereich 31b, dessen Führungskante schwenkbar mit dem inneren Kabel 32 verbunden ist.

Es ist zu erwähnen, daß, wenn, wie in Fig. 12 gezeigt, der Schaltbolzen 36 sich in der Ausnehmung "P" befindet, das Kniehebelelement 31 die dargestellte oberste Winkelstellung einnimmt, welche es ermöglicht, daß der gegabelte Bereich 31a den Schaltbolzen 36 ergreift und das innere Kabel 32 von dem äußeren Kabel 29 am weitesten herausgezogen ist. Unter diesem Zustand nimmt das Gleitelement 20 (siehe Fig. 3 und 4) in dem Stecker 21 seine äußerste oder Freigabestellung ein, so wie dies aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist. Im nachfolgenden wird unter Bezug auf Zeichnungen die Betriebs­ weise im einzelnen beschrieben:

Zur Erleichterung des Verständnisses wird bei der Beschrei­ bung der Betriebsweise mit einem Betriebszustand begonnen, wie er in Fig. 12 gezeigt ist, bei welchem der Schalthebel die "PARK"-Stellung einnimmt, wobei der Schaltbolzen 36 in die Ausnehmung "P" der Positionierplatte 34 eingebracht ist, so wie dies in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, und wobei der Schließzylinder 15 die "SPERR"-Stellung einnimmt. In diesem Zustand befindet sich das Kniehebelelement 31 in der obersten Winkelstellung und zieht das innere Kabel 32 aus dem äußeren Kabel 29 am weitesten heraus, so daß das Gleit­ stück 20 in dem Stecker 21 seine äußerste oder Freigabe­ stellung einnimmt, so wie dies oben beschrieben wurde.

In diesem Betriebszustand kann der Schalthebelknopf des Schalthebels 30 nicht nach unten gedrückt werden. Der Grund dafür ist, daß, wenn in dem Wunsch, den Schalthebel 30 in andere Stellungen zu bringen, der Schalthebelknopf durch den Fahrer mit einer Druckkraft beaufschlagt wird, der Schalt­ bolzen 36 das Kniehebelelement 31 in eine Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung gemäß Fig. 12 zu drehen versucht, d. h. in eine Richtung, in welcher das innere Kabel 32 in das äußere Kabel 29 eingeführt wird. Da jedoch, wie sich aus Fig. 4 ergibt, eine nach innen gerichtete Bewegung des inneren Kabels 32 sofort zu einem Anliegen des Gleitstücks 32 gegen die erste Sperrfläche 17a des drehbares Bauelements 16 führt, erfolgt keine in Uhrzeigerrichtung gerichtete Drehung des Kniehebelelements 31. Dies bedeutet, daß bei einem derartigen Betriebszustand kein wirksames Drücken auf den Schalthebelknopf ausgeführt werden kann und der Schalthebel 30 somit nicht in andere Stellungen bewegt werden kann. Der Schalthebel 30 ist somit in der "PARK"-Stellung verriegelt.

In diesem Betriebszustand kann jedoch der Schließzylinder 15 auf die "START"-Stellung mittels eines Schlüssel verdreht werden, um, wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, einen zugeordneten Motor zu starten.

Wenn nun der Schließzylinder 15 in die "ACC" (Zugangs)- Stellung gedreht wird, welche zwischen der "SPERR"(AUS) und der "EIN"-Stellung angeordnet ist, nimmt das drehbare Bau­ element 16 die Stellung ein, welche in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. In dieser Stellung wird der Sperrbereich 17 des drehbaren Bauelements 16 von dem Gleitstück 20 in dem Stecker 21 entfernt gehalten, um eine nach innen gerichtete Bewegung des Gleitstücks 20 zu ermöglichen.

Wenn somit der Schließzylinder 15 die "ACC"-Stellung ein­ nimmt, kann der Schalthebelknopf betriebswirksam nach unten gedrückt werden, woraufhin, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, der Schalthebel 30 aus der "PARK"-Stellung in andere Stellungen, wie etwa in eine neutrale Stellung gemäß Fig. 13 bewegt werden kann. Durch den Druck auf den Schalthebelknopf wird der Schaltbolzen 36 nach unten bewegt, wodurch eine ausreichende in Uhrzeigerrichtung erfolgende Verschwenkung des Kniehebelelements 31 erfolgt und wodurch somit das innere Kabel 32 in ausreichender Weise in das äußere Kabel 29 eingeschoben wird. Somit nimmt das Gleitstück 20 in dem Stecker 21 seine innerste oder Sperrstellung ein, siehe Fig. 7 und 8. In dieser Stellung befindet sich das Gleitstück 20 in Anlage zu der zweiten Sperrfläche 17b des drehbaren Bau­ elements 16, so daß der Schließzylinder 15 nicht von der "ACC"-Stellung in die "SPERR"-Stellung gedreht werden kann.

Dies bedeutet, daß, wenn der Schalthebel 30 eine Stellung unterschiedlich zu der "PARK"-Stellung einnimmt, eine Drehung des Schließzylinders 15 von der "ACC"-Stellung in die "SPERR"-Stellung nicht möglich ist.

Wenn in diesem Betriebszustand beabsichtigt ist, den Schließzylinder 15 in die "SPERR"-Stellung zu drehen, ist es erforderlich, den Schalthebel 30 in die "PARK"-Stellung zu­ rückzuführen. Dies bedeutet, daß während dieser Rückführbe­ wegung der Schaltbolzen 36 den gegabelten Bereich 31a des Kniehebelelements 31 kontaktiert und in einer Gegenuhr­ zeigerrichtung gemäß Fig. 13 verschwenkt, wodurch das innere Kabel 32 aus dem äußeren Kabel 29 herausgezogen wird. Dies führt wiederum dazu, daß das Gleitstück 20 in dem Stecker 21 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung verschoben wird, so daß der Schließzylinder 15 in die "SPERR"-Stellung gedreht werden kann. In dieser "SPERR"-Stellung kann der Schlüssel von dem Schließzylinder entnommen werden.

In den Fig. 10 und 11 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich ist, ist das zylindrische Gehäuse 11 der Lenkschloßeinrichtung 10′ an seiner zylindri­ schen Seitenfläche mit einem rechteckigen Vorsprung 11b ausgebildet. Der Vorsprung 11b ist mit einer rechteckigen Ausnehmung oder Einbuchtung versehen, deren Bodenfläche mit einer kleinen rechteckigen Ausnehmung 11a versehen ist, durch welche das Innere des Gehäuses 11 mit der Außenseite des Gehäuses 11 in Verbindung steht. Der rechteckige Vor­ sprung 11b weist an der hinteren Seite einen Flansch 11e sowie an der vorderen Seite 11f auf. Der Flansch 11e ist mit einer Gewindebohrung 11g versehen.

Das Bezugszeichen 50 bezeichnet ein rechteckiges Rahmen­ element, welches an dem rechteckigen Vorsprung 11b befestig­ bar ist. Das Rahmenelement 50 weist einen kleiner bemessenen rechteckigen Teil 50b auf, welcher gut in der rechteckigen Ausnehmung des Vorsprungs 11b des zylindrischen Gehäuses 11 aufnehmbar ist. Das rechteckige Rahmenelement 50 ist an seinen oberen und unteren Wandungen mit zueinander fluchtend ausgerichteten rechteckigen Schlitzen 50c und 50c′ versehen und hat an seiner rückwärtigen Wandung einen Flansch 53 und an seiner vorderen Wand einen Haken 51 sowie zwei schmale Vorsprünge 50a und 50a′. Der Flansch 53 ist mit einer durch diesen durchgehenden Schraubenöffnung 52 versehen.

Um das Rahmenelement 50 an dem rechtwinkligen Vorsprung 11b des Gehäuses 11 zu befestigen, wird der Haken 51 des Rahmen­ elements 50 in Eingriff mit der Ausnehmung 11f des Vor­ sprungs 11b gebracht, sowie eine Schraube 54 durch die Schraubenöffnung 52 des Rahmenelements 50 durchgeschoben und in die Gewindebohrung 11g des rechtwinkligen Vorsprungs 11b eingeschraubt. Hiermit ist das Rahmenelement 50 fest an dem Vorsprung 11b des Gehäuses 11 befestigt, wobei der schmaler bemessene rechtwinklige Teil 50b leicht in dem Vorsprung 11b aufgenommen ist, so wie sich dies aus Fig. 11 ergibt.

In Fig. 10 ist durch das Bezugszeichen 40 eine metallische Klemme dargestellt, welche einen flachen Basisbereich (kein Bezugszeichen), ein Paar von Armbereichen 41 und 42 sowie einen Ansatzbereich 43 aufweist. Der Ansatzbereich 43 ist mit kleinen rechteckigen Öffnungen 43a und 43a′ versehen.

Um den Stecker 21 in die rechteckige Öffnung des zusammenge­ bauten Rahmenelements 50 einzupassen, wird die Klemme 40 auf das Rahmenelement 50 aufgesetzt, um eine zeitweilig einge­ stellte Stellung, wie in Fig. 11 gezeigt, einzunehmen, wobei sich die geringer bemessene Öffnung 43a des Ansatzes 43 in Eingriff mit dem oberen kleinen Vorsprung 50a des Rahmenele­ ments 50 befindet. Daraufhin wird der Stecker 21 in die Öffnung des Rahmenelements 50 eingeführt. Wenn der Stecker 21 sich in einer ordentlichen Stellung in dem Rahmenelement 50 befindet, wird die Klemme 40 nach unten gedrückt, um einen reibenden Eingriff zwischen dem Armbereich 41 oder 42 mit einer korrespondierenden Nut 21b des Steckers 21 einzu­ nehmen. Durch diese nach unten gerichtete Bewegung der Klemme 40 kommen die beiden kleinen Öffnungen 43a und 43a′ des Ansatzbereichs 43 der Klemme 40 in guten Eingriff mit den beiden kleinen Vorsprüngen 50a und 50a′ des Rahmenele­ ments 50.

Die Erfindung ist nicht auf die beiden Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ergeben sich für den Fachmann viel­ fältige Abwandlungs- und Modifikationsmöglichkeiten.

Claims (12)

1. Einrichtung zum Sichern einer Vorrichtung zum Verbinden einer Schalthebelanordnung (100) eines Kraftfahrzeuges mit einem Lenkschloß (10),

• - mit einem Gleitelement (20), welches zwischen einer die Drehung eines Schließzylinders (15) verhindernden Sperrstellung und einer die Drehung freigebenden Frei­ gabestellung bewegbar ist, und
• - mit einem Kabelelement (28), dessen eines Ende mit dem Gleitelement (20) und dessen anderes Ende mit einem Steuerelement (31) der Schalthebelanordnung verbunden ist,
• - wobei ein Stecker (21) lösbar in einer Aufnahmeöffnung eines Gehäuses (11) des Lenkradschlosses (11a) aufgenommen ist, wobei der Stecker (21) das Gleitelement (20) so aufnimmt, daß dieses durch die Aufnahmeöffnung (11a) in den Innenraum des Gehäuses (11) vorstreckbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß ein elastisches Klemmelement (40) lös­ bar zur Erzielung einer festen Verbindung zwischen dem Stecker (21) und dem Gehäuse (11) an diesem Gehäuse (11) angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ansatz des Gehäuses (11b) und die Aufnahmeöffnung (11a) rechteckig ausgebildet sind und daß die Aufnahmeöffnung (11a) an gegenüberliegenden Wandungen Schlitze (11c, 11c′) zur Aufnahme von Teilen des Klemmelements (40) aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an zwei gegenüberliegenden Seiten des Steckers (21) Nuten ausgebildet (21b) sind, und daß das Klemmelement (40) zwei Arme (41, 42) aufweist, die bei in die Aufnahme einge­ stecktem Stecker (21) durch die Schlitze (11c, 11c′) in elastischen Eingriff mit den Nuten (21b) des eingeführten Steckers (21) kommen.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (41, 42) einen konvex gebogenen Bereich zur Erzielung eines Reibungseingriffes mit der zugeordneten Nut (21b) des Steckers aufweist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmelement (40) einen Ansatz­ bereich (43) aufweist, der bei eingeführtem Stecker elastisch an den Außenseiten des Ansatzes (11b) anliegt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatzbereich (43) mindestens eine Öffnung (43a) aufweist, welche bei eingesetztem Klemmelement (40) in Eingriff mit einem Vorsprung (11d) an dem Ansatz (11b) kommt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stecker (21) an einer Außenseite mit einer einklinkbaren Sperrklinke (21c) versehen ist, die bei eingeführtem Stecker (21) in Eingriff mit einem der Schlitze (11c, 11c′) der Aufnahmeöffnung (11a) kommt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (11b) einstückig mit dem Gehäuse (11) des Lenkschlosses (10) ausgebildet ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (11b) als separates Bau­ teil (50) ausgebildet und lösbar an dem Gehäuse (11) des Lenkschlosses (10) befestigt ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Seitenfläche des Gehäuses (11) einstückig ein Vorsprung (11b, Fig. 10) mit einer rechteckigen Ausneh­ mung ausgebildet ist, deren Bodenfläche eine kleine rechteckige Ausnehmung (11a) aufweist, durch die ein Teil des Gleitelements (20) in das Innere des Gehäuses (11) verschiebbar ist, und daß Verbindungsmittel zum Verbinden des Ansatzes (50) mit den Vorsprung (11b) vorgesehen sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel einen Haken (51) umfassen, der an einem Ende des Ansatzes (50) ausgebildet ist, einen ersten Flansch (53), der an dem anderen Ende des An­ satzes (50) ausgebildet ist, eine Ausnehmung (11f) an einem Ende des Vorsprungs (11b) zum einklinkbaren Ein­ griff mit dem Haken (51), einen zweiten Flansch (11e) am anderen Ende des Vorsprungs (11b), und eine Schraube (54) zum Verbinden des ersten und des zweiten Flansches (53, 11e).