DE1903871A1

DE1903871A1 - Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE1903871A1
Application number: DE19691903871
Authority: DE
Inventors: Houk Richard David
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1968-01-30
Filing date: 1969-01-27
Publication date: 1969-11-27
Also published as: BE726271A; US3470771A; GB1183889A; DE1903871B2; NL6817819A; SE344611B; FR1598844A

Description

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MÖNCHEN HAMBURG

7k 1 RQ

TELEFON: 395314 2000 HAMB U RG 50, °*

TELEGRAMME: KARPATENT KON I GSTRASSE 28

Wo- 23 511/68 12/Fl

Morse Controls Inc.,
Hudson, Summit County, Ohio (V.St.A.)

Steuervorrichtung

Die Erfindung "betrifft allgemein Transmissions- und Drosselsteuerungen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Verriegelung zwischen einem Transmissionsauswahlhebel und einem Hilfsdrosselsteuerhebel.

Viele -^rten von Energieanlagen werden von einer ortsfesten Stelle aus betätigt und können dennoch nach Art eines Fahrzeuges mit Selbstantrieb von einem Ort zu einem anderen gebracht werden. In ähnlicher Weise sind viele fahrzeuge mit BnergieabnähmeanOrdnungen zum Betätigen ortsfester Arbeitsvorrichtungen versehen. In beiden Fällen wird eine Transmission verwendet, um die Energiequelle an die Antriebseinrichtung des Fahrzeuges anzuschließen und wahlweise die Energiequelle von der Antriebseinrichtung abzuschalten, um eine unabhängige betätigung der -"rbeitsvorrichtung zu ermöglichen. In beiden Fällen wird die Energiequelle mittels einer ^rössel gesteuert,.

Während die Energiequelle von einer Arbeitsstelle zu einer anderen bewegt wird, kann die -Bedienungsperson allgemein die Energie mittels eines Pedals ändern, so daß sie ihre Hände zum Lenken und zum Betätigen des Transmissionsauswahlhebels frei hat. Wenn jedoch die Energiequelle richtig angeordnet ist, wird der Transmissionsauswahlhebel in die neutrale Stellung bewegt

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und die Energiequelle mittels eines Hilfsdrosselsteuerhebels betätigt, um die Arbeitevorrichtung zu betätigen. In vielen Fällen muß die Energiequelle beträchtliche Energie zum Betätigen der Arbeitsvorrichtung liefern, so daß, falls der Transmissionsauswahlhebel unabsichtlich aus seiner neutralen Stellung bewegt wird oder nicht vollständig in die neutrale Stellung bewegt worden ist, die Energiequelle ungewollt von ihrer gewünschten Stelle weggetrieben würde, was oftmals mit einem katastrophalen Ergebnis verbunden ist.

Als ein Beispiel hat ein großer Teil der fahrbaren Bodenausrüstung, die zur -Bedienung von Luftfahrzeugen verwendet wird, eine Maschine, welche nicht nur das Fahrzeug von Ort zu Ort bewegt, sondern auch die Zubehörausrüstung auf dem fahrzeug mit Energie versorgt, Hubvorrichtungen, Gepäckbeförderungsvorrichtungen und Brennstoffbetankungsvorrichtungen sind repräsentative Beispiele typischer Zubehörausrüstungen, die von der Fahrzeugmaschine angetrieben werden.

Wenn solche Zubehörausrüstungen verwendet werden, und selbst wenn das Fahrzeug stillsteht, muß die Maschine oft mit hoher Geschwindigkeit bzw. -drehzahl betätigt werden. Da die Bedienungsperson ihre Stellung an den Steuerungen während des Arbeitens der Zubehörausrüstung häufig verlassen muß, wird die Maschinendrehzahl durch eine Hilfsdrosselsteuerung ausgewählt, die in der gewünschten Einstellung verbleibt. Die feste Stellung des Fahrzeuges wird dadurch aufrechterhalten, daß der Transmissionsauswahlhebel in die neutrale Stellung gebracht wird und die Bremsen angelegt werden.

Obwohl die Bremsen ausreichend sein können, um das Fahrzeug gegen Schwerkraft zu halten, während die Zubehörausrüstung arbeitet, sind sie nicht ausreichend, um das Fahrzeug bei vorbewegter Hilfsdrossel zu halten, falls der Transmissionsauswahlhebel unabsichtlich in

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die Antriebsstellung bewegt werden sollte oder versehentlich nicht richtig in die neutrale Stellung gebracht worden ist. In solchen Situationen bewegt sich das Fahrzeug unerwartet aus seiner Stellung. In der Luftfahrtindustrie haben viele Plugzeuge großen Schaden zufolge dieses Problems erlitten.

Es ist daher ein Hauptzweck der Erfindung, eine Steuervorrichtung zu schaffen, bei welcher die Betätigung des Transmissionsauswahlhebels und die Betätigung des Drosselsteuerhebels sich wechselseitig ausschließen.

Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung der genannten Art zu schaffen, bei welcher der Drosselsteuerhebel nur dann aus der Leerlaufstellung herausbewegt werden kann, wenn der Transmissionsauswahlhebel sich in der neutralen Stellung befindet.

Bin weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung der genannten Art su schaffen, bei welcher der Transmissionsauswahlhebel nur dann aus der neutralen stellung herausbewegt werden kann, wenn der Drosselsteuerhebel sich in der Leerlaufstellung befindet.

Weitere Zwecke und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor.

.,Allgemein wegist eine Steuervorrichtung gemäß der -Erfindung einen ^'ransmissionsauswahlhebel und einen drosselsteuerhebel auf, die auf einer Tragwelle in dem Gehäuse der Steuervorrichtung drehbar gelagert sind. Der Armteil jedes Steuerhebels erstreckt sich durch eine Führungseinrichtung hindurch nach außen. Die Führungseinrichtung weist vorzugsweise einen Schlitz auf, der einen Betriebsbereich begrenzt. Von diesemSchlitz erstrecken sich seitlich eine Ausnehmung, die eine -urosselleerlauf-

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stellung bestimmt, und eine zweite Ausnehmung, die eine neutrale Transmissionsstellung bestimmt.

Eine Blockiereinrichtung erlaubt lediglich die Bewegung eines der Steuerhebel zu einer Zeit über den Betriebsbereich, während der andere Steuerhebel auf seine zugehörige Ausnehmung begrenzt ist. Die Blockiereinrichtung ist vorzugsweise in zwei unabhängigen, jedoch zusammenarbeitenden Ausführungen innerhalb der Steueranlage verkörpert. Die eine Anordnung in der Blockiereinrichtung umfaßt eine Flügeleinrichtung an dem einen °teuerhebel, die mit einer Blockier/schulter an dem anderen Steuerhebel zusammenarbeitet. Die zweite Anordnung in der Blockiereinrichtung umfaßt die Verwendung eines FührungsSchlitzes für den Betriebsbereich, dessen Breite größer als die Dicke Jedes der beiden Steuerhebel, jedoch kleiner als die kombinierte Dicke beider Steuerhebel ist.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise beschrieben.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht einer Steuervorrichtung gemäß der Erfindung, die an einem im Schnitt dargestellten Halter angebracht ist.

Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene und teilweise weggebrochene Seitenansicht der Steuervorrichtung.

Fig. 3 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene und teilweise imSchnitt wiedergegebene Ansicht nach Linie 3-3 der Fig. 2. Fig. 4 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnittansicht nach linie 4-4 der Fig. 2.
Fig. 5 ist eine weitere Schnittansicht nach

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Linie 5-5 der 5¹Ig. 4.
Fig. 6 ist eine weitere Schnittansicht nach

Linie 6-6 der Pig. 5.
Pig. 7 ist eine verkleinerte Schnittansicht nach Linie 7-7 der Pig. 2.

Die steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung allgemein mit dem ^ezugszeichen 10 bezeichnet. Das Gehäuse 11 der Steueranlage 10 kann an einer senkrechten Konsole 12 beispielsweise mittels Bolzen 13, 13A befestigt werden, die in Bohrungen 14 in dem Gehäuse 11 eingeschraubt sind, und es weist eine nach oben ausgerichtete Kehle 15 auf. Es ist zu bemerken, daß die Ausrichtung nicht kritisch ist, und daß das Gehäuse 11 auch so angeordnet werden kann, daß den Bedrüfnissen irgendeiner besonderen Installation entsprochen wird.

An dem Gehäuse 11 ist quer über der Kehle 15 eine Führungsplatte 16 angeordnet, durch welche hindurch sich ein Transmissionsauswahlhebel 18 und ein -^rosselsteuerhebel 19 nach außen erstrecken. Sine Tragwelle 20, die sich unter der Führungsplatte 16 und quer zu dieser erstreckt, ist in dem Gehäuse 11 beispielsweise mittels Stellschrauben 21 befestigt. Die Hebel 18 und 19 sind auf der Tragwelle 20 gelagert.

Der Transmissionsauswahlhebel 13 ist um die Welle 20 drehbar und kann in einem begrenzten Ausmaß seitlich zu der Ebene, in welcher der Hebel 18 sich gewöhnlich dreht, verschwenkt werden. Bei der bevorzugten -^usführungsform wird dies durch die Verwendung einer Lagerhülse 22 erreicht, die sich durch eine . Lageröffnung 23 in dem Nabenteil 24 des Transmissionsauswahlhebels 18 hindurcherstreckt und darin mittels einer federnden Vorspannbuchse 25 befestigt ist. (Fig. 5 und 6). Bei der bevorzugten Ausführungsform besteht die Buchse 25 aus Kautschuk hoher Qualität, 'der sowohl

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an den IT abenteil 24 des Hebels 18 als auch an die
Außenseite der Lagerhülse 22 anvulkanisiert ist,
so daß sie zwischen diesen dauerhaft befestigt ist. Die Hülse 22 hat mit Bezug auf die -Achse des Uabenteils 24 eine schräge Lage. Im unbeanspruchten Zustand der Buchse 25, d.h. vor dem Anordnen der Hülse 22 auf der Welle 20, wird die Hülse 22 mit Bezug auf die ^Achse des Uabenteils 24 in einem größeren Ausmaß schräg gestellt, als es in Fig. 5 wiedergegeben ist. Dies führt zu einer Vorbeanspruchung der Kautschukbuchse 25, um den Hebel 18 seitlich vorzuspannen,
wenn die Hülse 22 auf der Welle 20 angeordnet wird. Diese Vorbeanspruchung hat weiterhin das Bestreben, die Hülse 22 axial längs der ^eIIe 20 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung zu drücken, in welcher der Hebel 18 vorgespannt ist, und zwar zu dem nachstehend im einzelnen beschriebenen Zweck.

Die Lageröffnung 23 hat vorzugsweise die Gestalt eines länglichen Schlitzes, dessen größere Achse allgemein parallel zu der Achse des ^rmteiles 26 des
Hebels 18 verläuft. Die Kautschukbuchse 25 ist quer in der gleichen Richtung wie die Lageröffnung 23
langgestreckt, und die Achse der schräg gestellten
Hülse 22 geht durch die Mitte der Öffnung 23 hindurch und liegt in der Ebene, die mit der größeren -^chse der Lageröffnung 23 und der Längsachse der VK_eii_e 20 zusammenfällt. Durch die Ausrichtung und die relativen Abmessungen der Lageröffnung 23 wird eine Torsionsbewegung des Steuerhebels 18 verhindert, wie dies
in der USA-Patentschrift 3 350 957 im einzelnen beschrieben ist.

Durch die zufolge der Vorbeanspruchung der Kautschukbuchse 25 geschaffene Vorspannungswirkung wird der Hebel 18 seitlich zu einem Führungsschlitz 28
federnd in eine Neutralstellungs-Ausnehmung 29 in der

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Führungsplatte 16 gedrückt, wobei der Hebel 18, da die Lagerhülse 22 auf der Welle 20 drehbar aufgenommen ist, dennoch frei ist, sich mit der Hülse um die *elle zu bewegen.

Eine Flügeleinrichtung 30, die als eine radiale Verbreiterung des Nabenteils 24 des Steuerhebels 18 ausgebildet sein kann, bildet in Zusammenarbeit mit einer Schulter 31 an dem Steuerhebel 19 eine Anordnung in der Verriegelungseinrichtung, wie es nachstehend näher erläutert wird.

Der radial verbreiterte Nabenteil 24 des Steuerhebels 18 wirict weiterhin als Gehaltarm und weist eine Mehrzahl von Verankerungsbohrungen 32 auf, durch welche der Kern 33 eines Schub-Zug-Kabels 34 oder eine andere geeignete Bewegungsübertragungseinrichtung an dem Steuerhebel 18 befestigt werden kann. Das nicht dargestellte Ende des Kabelkernes 33 ist an eine automatische Transmission angeschlossen, und das andere Ende ist durch eine Endsxange 35 an einen Zapfenverbinder 36 angeschlossen, der in der ausgewählten Verankerungsbohrung 32 angeordnet ist.

Das Schub-Zug-Kabel 34 kann von irgendeiner zweckmäßigen Ausführung sein und einen Kern 33 aufweisen, der in einer Hülle 38 hin- und herverschiebbar ist, um mechanische Bewegungen durch Anlegen von Zugkraft oder Druckkraft an den Kern 33 zu übertragen.

Bei den: dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hülle 38 aus einer Mehrzahl von Hüllendrähten 39 gebildet, die nebeneinander in Form einer.Schraubenlinie großer Steigung um die Außenfläche eines inneren biegsamen Kunststoffrohres 40 gelegt sind, dassich über die volle Länge der Hülle 38 erstreckt. Ein äußerer Mantel 41 umgibt die drähte 39 bis zu einer kurzen Strecke vor deren Enden.

Ein Verbindungsstück 42 ist auf dem Ende der Kabel-

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hülle 38 angeordnet und durch Kaltstauchung oder irgendeine andere zweckmäßige Weise mit dem freiliegenden Teil der zylindrischen Gruppierung der Drähte 39 verbunden. In dem Verbindungsstück 42 •kann eine Mehrzahl von nicht dargestellten ringförmigen Rippen vorhanden sein, die beim Anstauchen oder -Anbördeln an den Mantel 41 eine Dichtung zwischen dem Verbindungsstück 42 und dem Mantel 41 hervorrufen.

Ein Teil der Außenfläche des Verbindungsstückes 42 ist bei 43 mit Gewinde versehen, um zwei ent-

ψ gegenwirkende Sicherungsmuttern 44 und 45 aufzunehmen, die gegen einen Fußteil 46 einer Montageplatte 48 angezogen werden können, die beispielsweise mittels Kopfschrauben 49 an dem Gehäuse 11 befestigt ist und sich von diesem nach unten erstreckt.

Durch Verwendung zweier Kopfsehrauben 49, die sich durch Bohrungen 50 in dem Gehäuse 11 hindurchgehen und in ausgewählte Gewindelöcher 51 eingeschraubt werden können, die auf einem Lochkreis in der Montageplatte 48 vorgesehen sind (Fig. 7), kann die Platte 48 in ihrer Lage mit Bezug auf das Gehäuse wahlweise eingestellt werden, um sie an verschiedene Ausrichtungen des Kabels 34 anzupassen.

" Ein Verlängerungsrohr 52 ist an dem Ende des Verbindungsstückes 42 beweglich angeordnet, beispielsweise mittels einer Fassung in einer biegsamen Hülse 52A. Die Endstange 35, die an dem Kern33 des Kabels 34 befestigt ist, ist in dem Verlangerungsrohr 52 verschiebbar aufgenommen. Das Verlangerungsrohr 52 ist mit enger Passung um die Endstange 35 angeordnet, um die ^tange 35 zu führen und um eine übermäßige Durchbiegung des darin verschiebbaren Teiles des Kernes 33 zu vermeiden, insbesondere, wenn der Kern 33 Druckbelastungen unterworfen wird.

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Der Zapfenverbinder 36 > durch den die -^ndstange 35 an dem Steuerhebel 18 befestigt ist, hat einen Kopfteil 53, der mit einer Querbohrung 54 zur Aufnahme der Endstange 35 versehen ist. Gemäß der Darstellung kann die ^uerbohrung 54 mit Gewinde versehen sein, um die mit entsprechendem Gewinde versehene Endstange 35 aufzunehmen, wobei eine Sicherungsmutter 55 die Verbindung sichert. Von dem Kopfteil 53 des Verbinders 36 erstreckt sich ein Zapfenteil 56 nach außen, der in derjenigen Bohrung 32 aufgenommen ist, die für die am häfigeten. vorkommende Bewegung des Kernes 33 im Ansprechen auf eine ■'-'rehungdes Steuerhebels 18 ausgewählt ist. Der Zapfenteil 56 ist in der Bohrung 32 lose aufgenommen, so daß er sich bei seitlicher Bewegung des Hebels 18 nicht festklemmt, und eine Halteeinrichtung, beispielsweise eine Sicherungsmutter 58, die auf dem ^ewindeende des Zapfenteiles 56 angezogen ist, legt den Verbinder 36 in der ausgewählten Bohrung 32 fest. '

Der Energiesteuerhebel oder -^rosselsteuerhebel ist ebenfalls auf der ^welle 20 drehbar gelagert, um seine Bewegung über den -^rosselbereich zuzulassen, der durch den Führungsschlitz 28 in der Platte 16 bestimmt ist. Zusätzlich kann der ^rosselsteuerhebel 19 sich in. begrenztem Ausmaß seitlich zu dem Führungsschlitz 28 bewegen, dadurch wird eine Bewegung des Hebels 19 zwischen dem Schlitz 28 und. einer Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 zugelassen. Um die gewünschte seitliche Bewegung zu ermöglichen, ist ein Nabenteil 61 des Hebels 19 mit einer Bohrung 62 versehen, die gestattet, daß er lose auf die Welle paßt. Diese lose Passung braucht lediglich in der Größenordnung von einigen lOOstel Millimeter (einigen lOOOstel Zoll) zuliegen, so daß der A_rmteil 63 des

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Hebels 19 zwischen der Leerlauf-Ausnehmung 60 und dem Führungsachiit ζ 28 in der Platte 16 seitlich verschwenkt werden kann, ohne die Drehbarkeit des Hebels 19 auf der Welle 20 nachteilig zu beeinflussen.

Die axiale Srstreckung der Lagerhülse 22 ist ausreichend, damit ihr eines Ende 64 im vorgespannten Zustand der Kautschukbuchse 25 den Nabenteil 61 des Hebels 19 gegen eine Unterlegscheibe geringer Reibung drückt, die ihrerseits an der Innenseite des Gehäuses 11 anliegt. Eine ähnliche Unterlegscheibe 66 ist vorzugsweise auch zwischen dem ETabenteil 61 des Hebels 19 und dem Ende 64 der Lagerhülse 22 angeordnet. Das andere Ende 68 der Lagerhülse 22 wird durch die Vorspannung der Kautschukbuchse 25 in geringem Abstand von der Montageplatte 48 gehalten. Diese Vorspannung der Kautschukbuchse 25 führt dazu, daß der Transmissionsauswahlhebel 18 in Richtung gegen die Neutralstellungs-Ausnehmung 29 gedruckt wird, und die daraus resultierende Reaktionskraft drückt die L&gerhülse 22 von der Platte 48 weg, wie es am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist. Die Elastizität der Buchse 25 ermöglicht Jedoch der Hülse 22, sich axial zu der Welle 20 zu bewegen und dadurch die Bewegung des Nabenteils 61 des Hebels 19 zuzulassen, wenn dessen -»rmteil 63 entgegen der Vorspannungskraft der Buchse 25 von der Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 in den Betriebsbereich geschwenkt wird, der durch den Führungsschlitz 28 bestimmt ist.

Wie aus Fig. 2 und 5 ersichtlich ist, befinden sich der Nabenteil 24 des Hebels 18 und der Nabenteil 61 des Hebels 19 in axialer Sichtung der Tragwelle 20 in einem Abstand voneinander. Der Armteil 26 des Hebels 18 erstreckt sich radial zu seinem Nebenteil 24, je-

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doch «eist der allgemein mit 63 bezeichnete ^rmteil des Hebels 19 einen schrägen Teil 69, der in einem Winkel von dem Nabenteil 61 zu der radial gerichteten Blockierungsschulter 31 verläuft, und einen sich zu einer Handhabe erstreckenden Teil 70 auf, der sich von der ^lockierungsschulter 31 schräg nach außen und von dem Hebel 16 weg erstreckt. Diese Schräglage des sich zu der Handhabe erstreckenden ^eiles 70 gewährleistet, daß an den Enden der Hebel 18 und 19 angebrachte Knöpfe 71 bzw. 72 sich nicht stören.

Ein Schaltarm 73 erstreckt sich von der Blockierungsschulter 31 des Hebels 19 allgemein konzentrisch zu dem Uabenteil 61 nach außen und in genügendem Ausmaß in Umfangsrichtung, so daß die mit ihm verbundene Bewegungsübertragungsvorrichtung durch die *elle 20, die Lagerhülse 22 und die KautschukbiiGhee 25 nicht behindert ist, wenn der Hebel 19 über seinen vollen ^ereion gedreht wird. Um eine Störung der mit dem Schaltarm 73 verbundenen Bewegungsübertragungsvorrichtung durch die Flügeleinrichtung 30 am Steuerhebel 18 zu verhindern, ist die ^erbindungsspitze 74 am Schaltarm 73 von dessen Eauptteil axial verschoben (Fig. 5).

Durch eine Bohrung 76 in der Verbindungsspitze 74 des Schaltarmes 73 erstreckt sich ein Bolzen 75, mittels dessen ein G-abelverbinder 78 an dem Schaltarm 73 befestigt ist. Der Basisteil des wabelverbinders 76 kann mit einer ^ewindebohrung versehen sein, um den Gewindeteil 79 einer -^ndstange 80 aufzunehmen. .Sine Sicherungsmutter 81 sichert die Verbindung der Endsttnge 80 mit dem G-abelverbinder 78.

Die Endstange 80 ist in einem^erlängerungsrohr verschiebbar aufgenommen, das an einem Endverbindungs stück 63 eines Schub-Zug-Kabels 84 drehbar angebracht

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ist. Das Endverbindungsstück 83 ist wie das Endverbindungsstück 42 an dem Fußteil 46 der Montageplatte 48 durch Sicherungsmuttern 85 und 86 festgelegt. Innerhalb des Verlängerungsrohres 82 ist die Bndstange 80 an dem Kern 88 "befestigt, der in der Hülle 89 des Schub-Zug-Kabels 84 verschiebbar ist. Das nicht dargestellte andere Ende des Kabelkernes 88 ist arbeitsmäßig mit der Drossel verbunden. Wie am besten aus Pig. 1 ersichtlich, ist das Schub-Zug-Kabel 34, das zum Verschieben der Transmission verwendet wird, im allgemeinen stärker als das Schub-Zug-Kabel 84, das zum Steuern der Drossel benötigt wird. Der Fußteil 46 der Montageplatte 48 muß daher gewöhnlich Endverbindungsstücke verschiedener Durchmesser aufnehmen können. Die Kabelstärken können jedoch von einer Anlage zur anderen ändern, um den jeweiligen Anforderungen zu entsprechen. Aus diesem G-runde wird es bevorzugt, daß der Fußteil 46 an der Montageplatte 48 beispielsweise mittels Bolzen 90 abnehmbar befestigt ist.

Wenn der Drosselsteuerhebel 19 in der Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 angeordnet ist, kann der Transmissionsauswahlhebel 18 entgegen der Druckwirkung der vorgespannten Kautschukbuchse 25 seitlich verschwenkt werden, um den Armteil 26 des Hebele 18 aus der Neutralstellungs-Ausnehmung 29 in den ^ührungsschlitz 28 zu verschieben (Fig. 3). ^Die Bedienungsperson kann dann den Hebel 18 um die *elle 20 innerhalb des ^etriebsbereichs wahlweise in die Vorwärtsantriebsstellung 91 oder in die Rückwärtsantriebssteilung 92 drehen. Sobald sich einmal der Auewahlhebel 18 in dem Führungsschlitz 28 befindet, kann der Drosselsteuerhebel 19 die Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 nicht verlassen.

Erstens hat der Führungsschlitz 28 eine derart be-

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grenzte Breite, daß die Steuerhebel 18 und 19 nicht gleichzeitig Seite an ^eite in ihm aufgenommen werden können. Zweitens liegt die Blockierungsschulter 31 an dem Hebel 19 dauernd neben dem ^rmteil 26 des Hebels 18 oder neben der Flügeleinrichtung 30, die sich in einer -^bene mit ihm erstreckt, wenn der Transmissionsauswahlhebel 18. sich in dem Führungsschlitz 28 befindet. Somit ist der Drosselsteuerhebel 19 vollkommen unbeweglich, wenn der Transmissionsauswahlhebel 18 sich in dem Führungsschlitz 28 befindet. Demgemäß muß die bedienungsperson ein Pedal oder irgendeine andere primäre Drosselsteuerung benutzen, um die Geschwindigkeit zu steuern, mit welcher das Fahrzeug angetrieben wird, wenn die Transmission "eingerückt" ist. Dies ist sehr zweckmäßig, da die Drosselsteuerung an den meisten fahrzeugen gewöhnlich ein fußbetätigtes Beschleunigerpedal ist. Yi/enn die Transmission "eingerückt" ist unä die Fußdrosselsteuerung verwendet wird, ist die Bedienungsperson sicher, daß der Drosselsteuerhebel 19 nicht unbeabsichtigt aus der Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 herausbewegt werden kann, im Gegensatz zu seiner Betätigung bei der Pedalsteuerung.

Wenn der Transmissionsauswahlhebel 18 in eine Lage neben der SFeutralstellungs-Ausnehmung 29 zurückgeführt wird, wird der Armteil 26 des Hebels 18 durch die Wirkung der elastischen Kautschukbuchse 25 in die Ausnehmung 29 gedruckt. Unter dieser Bedingung und nurunter dieser Bedingung kann der Drosselsteuerhebel 19 aus der Leerlaufst el lungs-.Aus nehmung 60 seitlich herausgeschwenkt werden, um in den Führungsschlitz 28 einzutreten. Dies ist möglich, weil, wenn der Armteil 26 des Transmissionsauswahlhebels 18 in der Ausnehmung 29 sitzt, sowohl er als auch die blockierende Flügeleinrichtung 30, die sich in einber Ebene davon er-

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-H-

streckt, genügend weit von der Schulter 31 des Hebels

19 verschoben sind, um zu ermöglichen, daß der Armteil 63 des Hebels 19 aus der Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 seitlich heraus in den Führungsschlitz 28 geschwenkt werden kann-

Wenn der ^rosselsteuerhebel 19 sich aus der Ausnehmung 60 in den Führungsschlitz 28 bewegt, liegt die an ihm befindliche Blockierungsschulter 31 wieder neben dem ^'ransmissionsauswahlhebel 18 und der Flügeleinrichtung 30, so daß, solange sich der Drosselsteuerhebel 19 im Führungsschlitz 28 befindet, der Transmissionsauswahlhebel 18 in der Neutralstellungs-Ausnehmung 29 blockiert ist.

Wenn, der Drosselsteuerhebel 19 in die Leerlaufstellung zurückgeführt wira, wird sein -^rmteil 63 in die Ausnehmung 60 gedrückt. Der Eingriff des Nabenteiles 61 des Hebels 19 mit der Unterlegscheibe 65 und dadurch mit dem Gehäuse 11 zufolge der Druckwirkung der Lagerhülse 22 hat das Bestreben, den Nabenteil 61 in seiner Lage quer zu der Welle

20 zu halten. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, verschiebt der schräge Teil 69 des Hebels 19 die Blockierungsschulter 31 von dem Nabenteil 61 lediglich so weit weg, daß der ^rmteil 63 in der Leerlaufstellungs-Ausnehmung 60 aufgenommen werden kann. Die federnde Anordnung der Hülse 22 zusammen mit dem losen Paßsitz der Bohrung 62 des Nabenteiles 61 auf der Welle 20 und des Abstandes des Hülsenendes 68 von der Montageplatte 48 ermöglichen ein seitliches Verschwenken des Armteiles 63 aus der Ausnehmung 60 in den Führungsschlitz 28. -Ss ist die gleiche Konfiguration, welche den Armteil 63 in die Leerlaufstellungs-Äusnehmung 60 drückt.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Leerlaufstellung s-Ausnehmung 60 mit Bezug auf den Führungs-

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schlitz 28 mittig angeordnet ist. Dies ermöglicht eine Bewegung des Hebels 19 in jeder der beiden Eichtungen, wenn er in den Führungsschlitz 28 eintritt. Jedoch kann, indem eine Anschlagschulter 93 an der radial äußeren Verbindungsstelle des Spitzenteiles mit dem Schaltarm 73 vorgesehen wird, der der Schulter 93 benachbarte Befestigungsbolzen 13A sich durch das Gehäuse 11 hindurcherstrecken und einen Anschlag schaffen, an den die Schulter 93 anschlägt (Pig. 1), wenn versucht werden sollte, den Drosselsteuerhebel 19 in der falschen Richtung zu bewegen.

Ba ist nunmehr ersichtlich, daß es bei Verwendung einer »Heueranlage gemäß der Erfindung unmöglich ist, die Transmission einzurücken, während der Hilfsdrosselsteuerhebel 19 die Energiequelle mit einer höheren drehzahl als der Leerlaufdrehzahl betätigt.

Die Steueranlage gemäß der Erfindung kann weiteri.i mit einem Sicherheitsschalter 94- versehen sein. Elin Winkellagerarm 95 is^:' an der Montageplatte 48 mit Hilfe von zwei Kopfschrauben 96 befestigt, und der Hals 98 des Schalters 94 ist in einer Öffnung 99 in dem einen Schenkel des Lagerarmes 95 befestigt. Bin Auslösearm 100 des Schalters 94 erstreckt sich durch den Hals 98 hindurch und ist bei 101A gelenkig mit einem Lenker 101 verbunden, der sich gegen den Transmissionsauswahlhebel 18 erstreckt und mit diesem verbunden ist. Wie dargestellt, kann eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung des Nabenteiles 24 des Hebels 18 angeordneten Löchern 102 vorgesehen sein, die gestatten, den Lenker 101 mit Bezug auf den Hebel 18 so einzustellen, daß der Schalter 94 ein Starten der Maschine oder Energiequelle nur dann zuläßt, wenn die Transmission sich in der neutralen Stellung befindet.

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Claims

Patentansprüche

1 »< Steuervorrichtung zur betätigung einer Transmission und zur Schaffung einer Hilfsdrosselsteuerung, mit einem Gehäuse, einer von dem Gehäuse getragenen Führungseinrichtung, die einen Betriebsbereich begrenzt, einem Drosselsteuerhebel und einem Transmissionsauswahlhebel, die arbeitsmäßig in dem Gehäuse angeordnet sind und sich in die Führungseinrichtung erstrecken, welche eine Leerlaufstellung für den Drosselsteuerhebel und eine neutrale ^teilung für den Transmissionsauswahlhebel bestimmt, wobei der Drosselsteuerhebel durch den -^etriebsbereich bewegbar ist, um eine Drossel zu steuern, und der Transmissionsauswahlhebel durch den -°etriebsbereich bewegbar ist, um eine Transmission zu verschieben, gekennzeichnet durch eine Blockiereinrichtung, die den Transmissionsauswahlhebel (18) in der neutralen Stellung blockiert, wenn der Drosselsteuerhebel (19) sieh in dem -^etriebsbereich befindet.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung so ausgeführt ist, daß sie auch den -^ros seist euerhebel (19) in seiner Leerlaufsteilung blockiert, wenn der Transmissionsauswahlhebel (18) sich in dem ""etriebsbereich befindet.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung eine Flügeleinrichtung (30) an dem einen der °teuerhebel (18, 19) und eine damit zusammenarbeitende Blockierungsschulter (31) an dem anderen ^Ü1aaerh»bel aufweist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung (16) einen Führungsschiitζ (28) aufweist, der den Betriebsbereich begrenzt und mit einer Leerlaufstellungs-Aus-

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nehmung (60) und einer Neutralstellungs-Ausnehmung (29) versehen ist und dessen B_reite größer als die Dicke jedes der Steuerhebel (18, 19), jedoch kleiner als die kombinierte Dicke beider Steuerhebel ist.
5. Steuervorrichtung nach einem derAnsprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem G-ehäuse (11) eine Tragwelle (20) abgestützt ist, der Transmissionsauswahlhebel (18) einen Nabenteil (24) und einen Armteil (26) aufweist, von denen der Nabenteil auf der Tragwelle (20) gelagert ist und der .armteil sich durch die Führungseinrichtung (16) hindurch nach außen erstreckt, der Drosselsteuerhebel (19) einen Nabenteil (61) und einen Armteil (63) aufweist, von denen der Nabenteil ebenfalls auf der Tragwelle (20) gelagert ist und der Armteil sich durch die führungseinrichtung (16) hindurch nach außen erstreckt, der Armteil (26) des Transmissionsauswahlhebels (18) und der Armteil (63) des Drosselsteuerhebels (19) über den Betriebsbereich bewegbar sind und wahlweise in der
Neutralstellungs-Ausnehmung (29) bzw. der Leerlaufst ellungs-Ausnehmung (60) aufgenommen werden können, und daß eine Vorspanneinrichtung vorgesehen ist,
welche den Armteil (26) des Transmissionsauswahlhebels (18) federnd in die Neutralstellungs-Ausnehmung (29) drückt und den -^rmteil (63) des Drosselsteuerhebels (19) federnd in die Leerlaufstellungs-Ausnehmung (60) drückt.
6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufst ellungs-Ausnehmung (60) und die Neutralstellungs-Ausnehmung (29) gegenüber dem -^etriebsbereich der
Führungseinrichtung (16) versetzt sind und die Vorspanneinrichtung eine Lagerhülse (22) aufweist,
welche mit dem Nabenteil eines der Steuerhebel
federnd verbunden und auf der Tragwelle (20) ge-

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lagert ist, um den -^nnteil desjenigen Steuerhebels, mit dem sie verbunden ist, in seine zugehörige Ausnehmung zu drücken, und welche mit dem Nabenteil des anderen Steuerhebels zusammenarbeitet, um dessen irmteil in seine zugehörige Ausnehmung zu drücken.
7. Steuervorrichtungnach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsbereich durch einen Führungsschlitz (28) in der Führungseinrichtung (16) bestimmt ist, der quer zu der Tragwelle (20) gerichtet ist, und die blockiereinrichtung ein zu-

fe sammenarbeiten-des "Verhältnis der Abmessung des Führungsschlitzes (28) undder entsprechenden Abmessung der Steuerhebel (18, 19) aufweist, die sich durch die Führungseinrichtung (16) hindurcherstrecken, gemessen allgemein parallel zu der Tragwelle (20), wobei die genannte Abmessung des Führung sSchlitzes größer als die entsprechende Abmessung jedes der Steuerhebel, jedoch kleiner als die kombinierte entsprechende Abmessung beider Steuerhebel isto
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (22) mit Bezug auf die Achse des Nabenteiles desjenigen Steuerhebels, mit

ψ dem sie federnd verbunden ist, gewöhnlich schräg angeordnet ist.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Habenteil des anderen Steuerhebels auf der Tragwelle (20) lose gelagert ist, um eine wahlweise Verschwenkung des °teuerhebels quer zu dem Führungsschlitz (28) zu ermöglichen.

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