DE3831788A1 - Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung - Google Patents
Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fliehkraftregler für
einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung, insbesondere einen
Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung
kleiner Größe.
Bei einem Verbrennungsmotor mit Einspritzung, wie er durch
dem Dieselmotor repräsentiert wird, ist es notwendig, eine
Kraftstoffeinspritzpumpe in der Weise zu betreiben, daß diese
ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Menge an eingespritztem
Kraftstoff und der Drehzahl des Motors aufrechterhält.
Zu diesem Zweck wird ein Regler eingesetzt, wobei ein in vielen
Fällen mechanischer Regler verwendet wird. Aufgabe des
Reglers ist es, durch die entsprechend der Motordrehzahl
erzeugte Antriebskraft eines Schwunggewichts eine Steuerzahn
stange oder einen Steuerstab zu betätigen, und dadurch die
Stellung des Kolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe zur Änderung
des wirksamen Hubs desselben zu verändern.
Ist die Kraftstoffeinspritzpumpe relativ groß, so wird eine
den Kolben der Kraftstoffpumpe betätigende Nockenwelle einge
setzt, um das Pumpengehäuse in Längsrichtung zu durchsetzen.
Infolgedessen kann in diesem Fall die Regeleranordnung an die
Seitenfläche des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe als
Teil derselben befestigt werden, so daß es einfach ist, den
Regler für eine Regelung des gesamten Drehzahlbereichs aus
zulegen, da es bezüglich des Platzbedarfs keine Begrenzungen
gibt.
Im Falle eines Fahrzeugs der Kompaktklasse ist jedoch der
Motor und infolgedessen die dafür vorgesehene Kraftstoffein
spritzpumpe klein, so daß hierbei hinsichtlich des Platzbe
darfs für den Einbau enge Grenzen gesetzt sind. Da eine
Nockenwelle, die das Pumpengehäuse durchsetzt, in diesem Fall
nicht eingesetzt werden kann, läßt man in typischer Weise die
Kraftstoffeinspritzpumpe, als ein individuelles Teil, mit der
Nockenwelle über eine Öffnung in Eingriff treten, welche im
oberen Abschnitt eines Gehäuses ausgebildet ist, auf der die
Nockenwelle drehbar befestigt ist, wie veröffentlicht in der
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 15 69 25/1979.
Demzufolge muß der Regler in diesem Falle klein sein. Auf der
anderen Seite ist jedoch, um den Betrag der Einspritzmenge an
Kraftstoff für eine verstellbare Drehzahl bzw. Geschwindig
keit und für die gesamten Belastungsbedingungen frei einzu
stellen, eine Vergrößerung des Mechanismus unvermeidbar.
Infolgedessen muß der Regler eines derartigen Typs einen
einfachen Aufbau besitzen, d. h. die Menge des eingespritzten
Kraftstoffs wird durch das Gleichgewicht zwischen einem Regler
arm und einer Reglerfeder gesteuert, wobei der Regler eine
Einstellung im gesamten Drehzahlbereich von einer geringen
Drehzahl bis zu einer maximalen Drehzahl sowie eine willkürliche
Anpassung der Kraftstoffeinspritzung für sämtliche
Belastungsbedingungen ermöglichen soll.
Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um die ein
gangs erwähnten Schwierigkeiten zu beseitigen. Zu diesem
Zweck lehrt die vorliegende Erfindung den Einsatz eines für
einen Kompaktwagen passenden Fliehkraftreglers, welcher die
Drehzahl für alle Drehzahlbedingungen beginnend von geringer
Drehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl unter Festlegung einer
Vollasteinspritzung und einer Starteinspritzung bei einer
sehr kompakten Bauweise regeln kann, so daß dieser zusammen
mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe in einem am Zylinderblock
befestigten Gehäuse untergebracht werden kann.
Um diese Aufgabe zu lösen, ist entsprechend der vorliegenden
Erfindung der Regler in einem Gehäuse angeordnet, in dem eine
Nockenwelle in dessen unterem Abschnitt drehbar befestigt ist
und eine Kraftstoffeinspritzpumpe oberhalb der Nockenwelle
angeordnet ist, wobei diese Anordnung dadurch gekennzeichnet
ist, daß sie folgende Merkmale umfaßt:
- I. ein am Ende der Nockenwelle angeordnetes Schwunggewicht, welches entsprechend der Drehzahl des Motors verlagert wird;
- II. einen aufgrund der treibenden Kraft des Schwunggewichts drehbaren Zugarm mit einer in der Mitte angeordneten Welle als Drehzapfen;
- III. einer Regelfederanordnung, welche derart gestützt ist, daß keinerlei Stützlast zwischen der gehäuseseitigen Feder auflage und einer anderen für den Zugarm geschaffenen Federauflage ausgeübt wird, und welche bei Drehung des Zugarms zusammengedrückt wird;
- IV. einen Führungsarm und einen Hebel, (floating lever), welche beide um einen am unteren Ende des Zugarms als Drehzapfen vorgesehenen Stift drehbar und normalerweise miteinander mittels einer den Stift umgebenden Feder (cancellation spring) zu einem integralen Element verbunden sind;
- V. einen winkelhebelartig geformten Drehzahlhebel, welcher an seinem einen Ende mit einer den Steuerarm als Gelenkpunkt verbindenden Welle drehbar verbunden ist und an seinem anderen Ende in eine Mittelführung des Führungsarms eingreift;
- VI. eine Verbindungsstange, welche an ihrem einen Ende mit dem oberen Endbereich des Hebels und an ihrem anderen Ende mit einem Steuerglied der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden ist;
- VII. eine Drehmomentnocke, welche an ihrem unteren Abschnitt eine gekrümmte Nockenplatte aufweist, an ihrem Zwischenab schnitt mittels einer feststehenden Welle gehalten ist und einen durch eine Drehmomentnockenwelle, die vom Druckarm aus in einem oberen Abschnitt verläuft, angetriebenen Betätigungs hebel aufweist;
- VIII. einen Tastarm, welcher der Drehmomentnocke gegenüber liegend angeordnet ist und in seinem Mittelabschnitt von einer verstellbaren Welle getragen ist, wobei der Tastarm eine Kralle umfaßt, die an die Drehmomentnocke an einem oberen Abschnitt angreift, und der Tastarm mit der Verbindungsstange an einem unteren Abschnitt verbunden ist.
Gemäß der obigen Konstruktion können willkürliche Einstellungen
der Drehzahl für den gesamten Drehzahlbereich von
geringer Drehzahl bis zu maximaler Drehzahl sowie Vollast-
Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffeinspritzung beim Start
verwirklicht werden. Darüber hinaus benötigt der für diese
Einstellungen erforderliche Mechanismus nur einen kleinen
Raum.
In einem herkömmlichen Alldrehzahl-Regler ist der Druckarm am
vorderseitigen Ende der Nockenwelle angeordnet, wobei das
Schwunggewicht sich an einer mittleren Stelle relativ nahe
der Nocke und die Ruhefeder (idle spring) sich an der Rück
seite des Druckarms befindet. Infolgedessen ist entlang der
axialen Richtung der Nockenwelle ein großer Platzbedarf not
wendig.
In dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch ist das
Schwunggewicht am vorderseitigen Ende der Nockenwelle ange
ordnet, der Druckarm befindet sich in der Mitte der Nocken
welle und die Ruhefeder ist oberhalb der Nockenwelle vorge
sehen. Dementsprechend ist entlang der axialen Richtung der
Nockenwelle lediglich ein kleiner Raum erforderlich.
Bei dem herkömmlichen Regler erstreckt sich der Führungsarm
besonders weit überhalb des Druckarms, wobei der horizontale
Hebel mit dessen oberem Ende über ein Kugelgelenk (joint
ball) verbunden ist. Die Steuerarmvorrichtung ist auf dem
Hebel an einer mittleren Stelle befestigt. Von daher ist auch
von der Nockenwelle in Richtung nach oben ein großer Platzbedarf
erforderlich.
Im Gegensatz dazu sind bei der vorliegenden Erfindung der
Führungsarm und der Hebel parallel zueinander angeordnet,
wobei beide mittels eines Stifts am unteren Ende des Druck
arms befestigt sind. Der winkelhebelförmige Drehzahlhebel ist
unterhalb der Regelfederanordnung plaziert. Dadurch ist auch
in Richtung nach oben kein großer Platzbedarf notwendig.
Mit dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung ist es - wie
bereits in voranstehender Beschreibung gewürdigt - möglich,
die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit in einer bevorzugten Weise
in eine Maximal- und Minimalgeschwindigkeit sowie dazwischen
liegende Geschwindigkeiten einzustellen, wobei lediglich ein
kleines Gehäuse für die Unterbringung dafür notwendig ist, so
daß ein derartiges Gehäuse oder ein derartiger Regler in
passender Weise in einem kleinen, für den Zylinderblock vorge
sehenen Raum eines Kompaktwagens untergebracht werden kann.
Weiterhin ist eine Kopplung mit einer Kraftstoffeinspritz
pumpe einfach, da das Steuerglied der Kraftstoffeinspritz
pumpe (die Steuerzahnstange oder die Steuerstange) mit dem
Hebel über die Verbindungsstange als Verbindungselement
verbunden ist.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in der
nachfolgenden Ausführungsform beschrieben.
Fig. 1 ist eine im Schnitt dargestellte Längsansicht,
welche eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Fliehkraftreglers für einen Verbrennungsmotor mit
Einspritzung zeigt;
Fig. 2 ist eine im Schnitt dargestellte Rückansicht der
Vorrichtung nach Fig. 1; und
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Anord
nung der einzelnen Hebelarme der vorliegenden
Erfindung aufzeigt.
Im folgenden wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 6 ein
gegossenes Gehäuse, welches in deren Mitte mit einer Trennwand 6 a
ausgestattet ist, wodurch eine Reglerkammer 6 b und ein
Pumpenraum 6 c mit einer am Ende der Reglerkammer 6 b mittels
eines Deckels 7 verschließbare Öffnung gebildet wird.
Eine Nockenwelle 18 ist mittels nahe dem unteren Abschnitt
der Wand 6 d, welche der Trennwand 6 a gegenüberliegt, ange
ordneter Lager 19 a und 19 b drehbar gelagert. Die Nockenwelle
18 ragt an ihrem einen Ende über die Wand 6 d hinaus, um mit
einer Hauptwelle eines Motors über ein nicht dargestelltes
Getriebe verbunden zu werden. Im Pumpraum 6 c ist eine Kraft
stoffeinspritzpumpe des in-line Typs 50 eingesetzt, wobei ein
nicht dargestellter Kolben dieser Kraftstoffeinspritzpumpe 50
durch eine Vielzahl von auf der Oberfläche der Nockenwelle 18
geformter Nocken 18 a hin- und herbewegt wird. Das andere Ende
der Nockenwelle 18 verläuft in die Regelkammer 6 b, wobei an
diesem Ende der Nockenwelle 18 ein Schwunggewicht 1 befestigt
ist. Das Schwunggewicht 1 liegt an der Seite seiner Vor
triebsrichtung der Trennwand 6 a gegenüber, so daß eine Vor
triebskraft für eine Rückwärtsbewegung erzeugt wird. Das
Schwunggewicht 1 erstreckt sich, wie bei einem bekannten
Schwunggewicht, bis zu den als Befestigungspunkte dienenden
Stiften, so daß die Hülse 2 in Axialrichtung gedrückt wird,
wenn das Schwunggewicht sich nach außen verlagert.
Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Zugarm, der in vertikaler
Richtung nahe der Trennwand 6 a angeordnet ist und an dessen
unterem Ende einen gabelförmigen Abschnitt 3 a besitzt, welcher
an die Hülse 2 angreift. Dieser Zugarm 3 ist in der
Mitte mittels der Welle 4, die quer zur Reglerkammer 6 b
angeordnet ist, gehalten. Am oberen Abschnitt des Zugarms 3
ist eine Federauflage 8 über den Stift 51 befestigt. Eine
weitere Federauflage 40, das Gegenstück zur Federauflage 8,
ist der Federauflage 8 gegenüberliegend am Deckel 7 befestigt.
Die Federauflage 40 umfaßt an deren Rückseite einen Gewindestab
40 a, welcher durch den Deckel 7 hindurchverläuft, so daß
dieser mittels einer Mutter vor- und zurückbewegt werden
kann. Zwischen diesen beiden Federauflagen 8 und 40 ist eine
Regelfederanordnung 5 befestigt, welche für den gesamten
Geschwindigkeitsbereich der Zentrifugalkraft des Schwunggewichts
1 entgegenwirkt, wodurch die Lage des Zugarms 3
relativ zum Schwunggewicht festgelegt wird. Die Regelfederanordnung
5 umfaßt zwei konzentrische Teile, nämlich einmal
die Regelfeder 5 a und zum anderen die Ruhefeder 5 b, wobei
beide keine Belastung auf die sie haltenden Teile ausüben.
Darüber hinaus ist auch - wenn erforderlich - eine Hilfsfeder
5 c für eine weichere Bewegung vorgesehen, welche auch konzentrisch
angeordnet ist.
Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Führungshebel, welcher in
der seitlichen Schnittdarstellung einem Winkelhebel ähnlich
sieht. Dieser Führungshebel besitzt ein Teil 10 b, welches an
dessen oberem Ende seitlich verläuft, und ist an seinem unteren
Ende mittels eines am unteren Abschnitt des Zugarms 3
vorgesehenen Stifts 9 schwenkbar befestigt. Eine Zwischenführung
10 a ist am Mittelabschnitt des Führungshebels 10 in Form
eines Schlitzes ausgebildet.
Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Hebel (floating lever),
welcher, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, zu dem
Führungshebel 10 parallel angeordnet ist, wobei dessen
unterster Abschnitt um den Stift 9 schwenkbar gelagert ist.
Der Abschnitt 10 a des Führungshebels 10 wird mit dem Seitenabschnitt
des Hebels 11 durch die Kraft einer Feder 13, die
um den Stift 9 herum angeordnet ist, in Kontakt gehalten, so
daß der Führungshebel 10 und der Hebel 11 für den normalen
Betrieb auch als einziges Element ausgebildet werden können.
Das andere Ende des Hebels 11 ist über einen Stift 14 mit
einer Verbindungsstange 15 verbunden. Die Verbindungsstange
15 verläuft durch eine in die Trennwand 6 a gebohrte Öffnung
60 hindurch in den Pumpenraum 6 c, um über einen Zahnstangenstift
17 mit der Steuerzahnstange 16 verbunden zu werden. Der
Zahnstangenstift 17 ist mit einer Starterfeder (start spring)
42 ausgestattet, um die Steuerzahnstange 16 immer in Richtung
einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit Druck zu beaufschlagen.
Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Drehzahlhebel mit zwei
Teilen, nämlich einen ersten Arm 12 a und einen zweiten Arm
12 b, wobei die obenliegenden Enden beider Arme mittels eines
Verbindungsstiftes 22 gehalten sind, was dem Drehzahlhebel die
Form eines Winkelhebels verleiht. Der erste Arm 12 a ist mit
einem durch ein Beschleunigungspedal (nicht dargestellt) betätigten
Drehzahlsteuerhebel verbunden, wobei sein unteres
Ende drehbar um die Welle 20 gelagert ist. Am freien Ende
(unteres Ende) des zweiten Arms 12 b ist, wie in Fig. 3 gezeigt,
ein senkrecht zum zweiten Arm verlaufender Kopfstift
120 vorgesehen, dessen eines Ende 120 a mit dem Führungsschlitz
10 a des Führungsarms 10 in Eingriff steht.
Um den Verbindungsstift 22 herum ist eine Feder (cancellation
spring) 23 angeordnet, welche auf den ersten Arm 12 a und auf
den zweiten Arm 12 b einwirkt, wobei das andere Ende 120 b des
Kopfstifts 120 an einer an der Seitenwand des Gehäuses mittels
Schrauben befestigten Führungsplatte 24 durch Federkraft
gehalten wird.
Bezugszeichen 25 bezeichnet eine Drehmomentnocke mit einer
Nockenplatte 25 a vorbestimmter Krümmung für Vollasteinspritzung.
Diese Drehmomentnocke 25 ist seitlich der Regelfederanordnung
5 angeordnet und drehbar um die feststehende Welle
28, welche in Querrichtung zum Gehäuse als Trägerwelle verläuft,
gelagert.
Weiterhin ist der oberste Abschnitt des Druckhebels 3 über
einen Stift 26 mit einer Drehmomentnockenstange 27 verbunden.
Die Drehmomentnockenstange 27 verläuft parallel zur Regelfederanordnung
5 und besitzt ein gleitend darauf befestigtes
Gleitstück 29. Ein Hebelabschnitt 25 b, welcher von der Drehmomentnocke
aus verläuft, ist über einen Stift 30 mit dem
Gleitstück 29 verbunden. Eine mittels einer Kontermutter 33
festzustellende Einstellmutter 32 ist zur Einstellung der
Entfernung zwischen den beiden Stiften 26 und 30 auf das
Ende der Drehmomentnockenstange aufgeschraubt. Das Gleitstück
29 ist stets mittels einer Feder (cancellation spring) 31,
welche zwischen der Einstellmutter 32 und dem Kopfteil der
Drehmomentnockenstange 27 angeordnet ist, zur Einstellmutter
hin mit Druck beaufschlagt.
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Tastarm, welcher sich mit
der Drehmomentnocke 25 mitbewegt. Der Tastarm 34 ist vertikal
angeordnet und steht der Drehmomentnocke 25 gegenüber, wobei
er in seinem Mittelteil mittels eines Stifts 38 gehalten ist.
Der Tastarm 34 besitzt eine Kralle 34 a, welche der Nockenplatte
25 a der Drehmomentnocke 25 an deren oberem Ende gegenübersteht,
sowie einen gabelförmigen Führungsschlitz 34 b an
dessen Unterseite. Einen Stift 14, welcher die Verbindungsstange
15 und den Hebel 11 verbindet, greift in diesen
Führungsschlitz 34 b ein.
Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Vollasthebel, dessen
Mittelabschnitt mit einer die Seitenwand des Gehäuses 6
durchlaufenden Welle 39 verbunden ist und auf den die Feder
(cancellation spring) 37 eine Kraft ausübt, so daß dieser mit
einem Vollaststellhebel 36, welcher sich mit der Welle 39 bewegt,
wie in Fig. 2 dargestellt gekoppelt werden kann. Ein
Stützzapfen 38 ist am unteren Ende des Vollasthebels 35 vorgesehen,
wodurch der Tastarm 34 seine Winkelstellung verändern
kann.
Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Stophebel, welcher, wie in
Fig. 1 dargestellt, um die als Drehzapfen dienende Welle 44
drehbar ist und von der inneren Seitenwand des Pumpenraums 6 c
nach innen sich erstreckt, wobei die Spitze des Stophebels
mit dem Zahnstangenstift 17 in Kontakt gebracht wird, wenn
die Maschine stoppt.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Reglers gemäß der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ist der Motor nicht in Betrieb, so ist das Schwunggewicht 1
geschlossen, und die Regelfeder 5 a und Ruhefeder 5 b bewirken
keine Stellkraft, d. h. die beiden Federn liegen frei. Wenn in
diesem Zustand das Gaspedal getreten wird, dreht sich der
erste Arm 12 a, welcher mit dem Drehzahlsteuerarm verbunden
ist, mit der Welle 20 als Drehzapfen. Da der zweite Arm 12 b
mit dem Führungsarm 10 über das eine Ende 120 a des Kopfstifts
120 und den Führungsschlitz 10 a in Eingriff steht, dreht sich
der Führungsarm 10 um den als Stützdrehzapfen wirkenden Stift
9. Der Führungsarm 10 ist mit dem Hebel 11 über die Feder
(cancellation spring) 13 vereinigt, so daß infolgedessen auch
der Hebel 11 sich aufgrund der schiebenden Wirkung des vorstehenden
Teils 10 b dreht. Von jetzt an wird die Verbindungsstange
15, welche über den Stift 14 mit dem Hebel 11 verbunden
ist, in Axialrichtung bewegt, wodurch das Steuerglied 16
zur Seite bewegt wird, an der ein Anstieg der Einspritzung
des Kraftstoffs erfolgt (fuel increase side). Da sich der
Tastarm 34 wegen des Stifts 14 um den Stützstift 38 als
Drehzapfen dreht, greift die Kralle 34 a des Testarms 34 an
der Spitze des Drehmomentnockens 25 ein, so daß das Kontrollglied
16 über die Vollastposition der Zahnstange hinausgeht
und die Start-Kraftstoffanstiegsposition erreicht.
Wenn der Motor zu laufen beginnt, dreht sich die Nockenwelle
18, und das Schwungrad 1 beginnt sich aufgrund der durch
die Rotation der Nockenwelle erzeugten Zentrifugalkraft zu
öffnen. Wenn die so erzeugte Zentrifugalkraft die Kraft der
Starterfeder 42 übersteigt, wird die Hülse 2 in Fig. 1 nach
rechts verschoben. Daraufhin dreht sich der Druckarm 3 im
Gegenuhrzeigersinn um die als Drehzapfen dienende Welle 4.
Wenn der Druckarm 3 sich bewegt, bewegt sich die durch den
Druckarm getragene Federauflage 8 nach links, wodurch zunächst
die an der innersten Stelle angeordnete Ruhefeder 5 b
zur Erzeugung einer Stellkraft zusammengedrückt und danach
die Regelfeder 5 a zusammengedrückt wird, um während des
Anstiegs in der treibenden Kraft des Schwunggewichts zu
beginnen, die Drehzahl regulieren.
Andererseits sind sowohl der Hebel 11 als auch der Führungsarm
10, wie bereits oben beschrieben, über den Stift 9
am unteren Ende des Druckarms 3 getragen und durch die Feder
(cancellation spring) 13 zu einem einzigen Körper vereint.
Infolgedessen dreht sich der Hebel 11 um den Kopfstift 120,
welcher in den Führungsschlitz 10 a des Führungsarms 10
eingreift, als Drehzapfen im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge
davon wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14
mit dem Hebel verbunden ist, nach links bewegt, wodurch das
Steuerglied 16 zur Seite der Kraftstoffabnahme gezogen wird.
Andererseits wird, wenn die Drehzahl des Motors sinkt, das
Schwunggewicht 1 geschlossen, da die Zentrifugalkraft des
Schwunggewichts 1 unter die Kraft der Ruhefeder 5 b absinkt.
Damit aber dreht sich der Druckarm 3 im Uhrzeigersinn, so daß
das Steuerglied 16 aufgrund einer zur oben beschriebenen
Bewegung entgegengesetzten Bewegung zur Kraftstoffanstiegsseite
hin geschoben wird und so ein Absterben des Motors
verhindert wird.
Wenn der erste Arm 12 a des Drehzahlhebels 12 im Uhrzeigersinn
in eine Stellung gedreht wird, in der die Maschine beschleunigt
wird, dreht sich der zweite Arm 12 b, welcher über den
Verbindungsstift 22 mit dem ersten Arm 12 a verbunden ist,
nach unten, so daß das Ende 120 b des Kopfstiftes aufgrund der
Führung durch die Führungsplatte 24 sich in Fig. 1 zur rechten
Seite hinbewegt. Diese Bewegung wird über den Führungsschlitz
10 a auf den Führungsarm 10 übertragen. Demgemäß dreht
sich der mit dem Führungsarm 10 über den Stift 9 verbundene
Hebel 11 aufgrund der Änderung des Hebelverhältnisses im
Uhrzeigersinn um den Stift 9 als Drehpunkt. Dadurch wird das
Steuerglied 16 über die Verbindungsstange 15 zur Kraftstoffzunahmeposition
hinbewegt.
Die Bewegung des Hebels 11 wird über den oberen Endstift 14
und den Führungsschlitz 34 b auf den Tastarm 34 übertragen, so
daß der Tastarm 34 sich mit dem Stützstift 38 als Drehpunkt
im Gegenuhrzeigersinn neigt. Wenn der Tastarm die Vollastzahnstangenposition
erreicht, greift die Kralle 34 a, die am
Ende des Tastarms 34 ausgebildet ist, am Drehmomentnocken 25
an, wodurch sich die Zahnstangenposition nicht mehr ändert.
Gleichzeitig bewegt sich, da die Feder (cancellation spring)
23 dazu dient, den Winkel zwischen erstem Arm 12 a und zweitem
Arm 12 b zu verringern, der Kopfstift 120 des zweiten Arms 12 b
von der Führungsplatte 24 weg, so daß der Hebel 11 sich nicht
im Uhrzeigersinn (in Kraftstoffanstiegsrichtung) dreht.
Steigt im vorhin erwähnten Zustand die Drehzahl an, so dreht
sich aufgrund der Antriebskraft des Schwunggewichts 1 der
Druckarm im Gegenuhrzeigersinn. Aufgrund der derart erzeugten
Drehung bewegt sich die Drehmomentnockenstange 27 entgegen
der Druckkraft der Feder (cancellation spring) 31, so daß die
Drehmomentnocke 25 sich um den feststehenden Schaft 28 als
Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn dreht. Als Folge davon bewegt
sich die Spitze des Krallenabschnitts des Tastarms 34 entlang
der Nockenplatte 35 a der Drehmomentnocke 25. Infolgedessen
dreht sich der Tastarm 34 um den Stützstift 38, wobei diese
Drehung über den Führungsschlitz 34 b und den Stift 14 auf die
Verbindungsstange 15 übertragen wird und dadurch das Steuerglied
16 bewegt wird.
Da der Stützstift 38, welcher den Tastarm 34 trägt, mit dem
Vollastarm 35 verbunden ist und letzterer mit dem Vollaststellhebel
36 über die Feder 37 in Verbindung steht, kann die
Neigung des Tastarms 34 bzw. die Position des Steuerglieds 16
durch Betätigung des Vollaststellarms 36 eingestellt werden,
wodurch eine willkürliche Steuerung an der Vollastzahnstangenposition
ermöglicht wird.
Claims (6)
1. Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit
Einspritzung, welcher ein Gehäuse aufweist, in dem eine
Nockenwelle in einem unteren Abschnitt drehbar gelagert
ist und eine Kraftstoffeinspritzpumpe oberhalb der
Nockenwelle angeordnet ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- I. ein an einem Ende der Nockenwelle (18) angeordnetes Schwunggewicht (1), welches entsprechend der Drehzahl des Motors in seiner Lage verändert wird;
- II. einen Druckarm (3), welcher sich aufgrund der durch das Schwunggewicht erzeugten Antriebskraft um eine in der Mitte des Arms als Drehzapfen angeordnete, starre Welle (4) dreht;
- III. eine Regelfederanordnung (5), welche derart befestigt ist, daß keinerlei Stützlast zwischen einer gehäuseseitigen Federauflage (40) und einer anderen Federauflage (8), welche dem Druckarm (3) zugeordnet ist, ausgeübt wird und welche bei Drehung des Druckarms (3) zusammengedrückt wird;
- IV. einen Führungsarm (10) sowie einen Hebel (11), welche sich beide um einen als Drehzapfen am unteren Ende des Druckarms (3) angeordneten Stift (9) drehen und beide normalerweise miteinander zu einem integralen Element mittels einer Feder (cancellation spring) (13), welche den Stift (9) umgibt, verbunden sind;
- V. einen Drehzahlhebel mit einer winkelhebelartigen Form, welcher an seinem einen Ende mit einer den Steuerarm als Gelenkpunkt verbundenen Welle (20) drehbar verbunden ist, und mit dem Führungsschlitz (10 a) des Führungsarms (10) an seiner anderen Seite in Eingriff steht;
- VI. eine Verbindungsstange (15), welche an deren einem Ende mit dem oberen Ende des Hebels (11) verbunden ist und an ihrem anderen Ende mit dem Steuerglied (16) der Kraft stoffeinspritzpumpe in Verbindung steht;
- VII. eine Drehmomentnocke (25), welche an deren unterem Abschnitt eine gekrümmte Nockenplatte (25 a) aufweist, an deren Mittelabschnitt mittels einer starren Welle (28) getragen ist und an deren oberem Abschnitt ein Betäti gungshebel (25 b) aufweist, welcher durch die Drehmoment nockenstange (27), die vom Druckarm (3) aus verläuft, betätigt wird;
- VIII. einen Tastarm (34), welcher der Drehmomentnocke gegenüberliegend angeordnet ist und an seinem Mittelab schnitt durch eine verstellbare Welle (38) gehalten ist, wobei der Tastarm einen Krallenabschnitt (34 a) aufweist, welcher an dem Drehmomentnocken (25) an einer oberen Stelle angreift, und der Tastarm mit der Verbindungsstange an einer unteren Stelle in Eingriff steht.
2. Fliehkraftregler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Schwunggewicht (1) an der Spitze der Nockenwelle (8)
in der Weise befestigt ist, daß dieses eine Kraft erzeugt,
die in axialer Richtung nach rückwärts wirkt, der Druckarm
(3) an der Nockenwelle vom Schwunggewicht gesondert ange
ordnet ist, und die Ruhefeder (5 b) am oberen Abschnitt des
Druckarms (3) angeordnet ist derart, daß diese mit der
Regelfeder (5 a) als Teil einer Vielkern-Feder konzentrisch
angeordnet ist.
3. Fliehkraftregler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drehzahlhebel (12) einen ersten Arm (12 a), welcher um
die als Drehzapfen wirkende Welle (20) drehbar befestigt
ist, und einen zweiten Arm (12 b), welcher mit dem ersten
Arm (12 a) über einen Verbindungsstift (22) an dessen
oberem Ende verbunden ist, aufweist derart, daß der
Drehzahlhebel (12) unterhalb der Regelfederanordnung (5)
angeordnet ist und im ganzen eine gekrümmte Form wie ein
Winkelhebel aufweist, wobei am freien Ende des zweiten
Arms (12 b) ein Kopfstift (120) vorgesehen ist, welcher in
den Führungsschlitz (10 a) des Führungsarms (10) an dessen
einem Ende eingreift, wohingegen das andere Ende des Kopf
stifts (120) an der Führungsplatte (24) der Gehäuseseite
aufgrund der Federkraft der an dem Verbindungsstift (22)
vorgesehenen Feder (cancellation spring) (23) angreift.
4. Fliehkraftregler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der gesamte Mechanismus einschließlich des Schwunggewichts
(1) in der Reglerkammer (6 b) des Gehäuses (6), welches
eine Trennwand (6 a) in der Mitte des Gehäuses aufweist,
untergebracht ist, wobei die Nockenwelle durch die Trenn
wand (6 a) und die Gehäusewand (6 d) hindurchverläuft, und
die Verbindungsstange (15) durch die Trennwand (6 a)
hindurch in den Pumpenraum (6 c) verläuft, um über einen
Zahnstangenstift (17) mit dem Steuerglied (16) verbunden
zu werden, und wobei der Zahnstangenstift (17) mit einer
Starterfeder (42) ausgestattet ist, welche das Steuerglied
(16) in Richtung auf die Kraftstoffanstiegsseite mit Druck
beaufschlagt.
5. Fliehkraftregler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Drehmomentnockenstange (27) parallel zur Regelfeder
anordnung (5) verläuft und ein Gleitstück (29) aufweist,
welches innerhalb der Grenzen einer Verstellmutter (32),
die am Ende der Drehmomentnockenstange (27) angeordnet
ist, verschiebbar ist, wobei der Oberteil der Drehmoment
nocke (25) über einen Stift (30) mit dem Gleitstück (29)
verbunden ist und das Gleitstück (29) stets durch die um
die Drehmomentnockenstange (27) herum angeordnete Feder
(cancellation spring) (31) in Richtung zur Verstellmutter
hin mit Druck beaufschlagt ist.
6. Fliehkraftregler nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Welle (39) von einer der Wände aus verläuft, welche
die Breite des Gehäuses bestimmen, der Mittelabschnitt des
Vollasthebels (35) mit der Welle (39) verbunden ist und
der Tastarm (34) seinen Neigungswinkel um einen Stützstift
(38) ändern kann, welcher am unteren Ende des Vollasthebels
(35) angeordnet ist.
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