DE3831788A1 - Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung - Google Patents

Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung

Info

Publication number
DE3831788A1
DE3831788A1 DE3831788A DE3831788A DE3831788A1 DE 3831788 A1 DE3831788 A1 DE 3831788A1 DE 3831788 A DE3831788 A DE 3831788A DE 3831788 A DE3831788 A DE 3831788A DE 3831788 A1 DE3831788 A1 DE 3831788A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
arm
spring
lever
pin
camshaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3831788A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3831788C2 (de
Inventor
Masaatsu Takahashi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Diesel Kiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Diesel Kiki Co Ltd filed Critical Diesel Kiki Co Ltd
Publication of DE3831788A1 publication Critical patent/DE3831788A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3831788C2 publication Critical patent/DE3831788C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F02D1/045Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung, insbesondere einen Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung kleiner Größe.
Bei einem Verbrennungsmotor mit Einspritzung, wie er durch dem Dieselmotor repräsentiert wird, ist es notwendig, eine Kraftstoffeinspritzpumpe in der Weise zu betreiben, daß diese ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Menge an eingespritztem Kraftstoff und der Drehzahl des Motors aufrechterhält.
Zu diesem Zweck wird ein Regler eingesetzt, wobei ein in vielen Fällen mechanischer Regler verwendet wird. Aufgabe des Reglers ist es, durch die entsprechend der Motordrehzahl erzeugte Antriebskraft eines Schwunggewichts eine Steuerzahn­ stange oder einen Steuerstab zu betätigen, und dadurch die Stellung des Kolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe zur Änderung des wirksamen Hubs desselben zu verändern.
Ist die Kraftstoffeinspritzpumpe relativ groß, so wird eine den Kolben der Kraftstoffpumpe betätigende Nockenwelle einge­ setzt, um das Pumpengehäuse in Längsrichtung zu durchsetzen. Infolgedessen kann in diesem Fall die Regeleranordnung an die Seitenfläche des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe als Teil derselben befestigt werden, so daß es einfach ist, den Regler für eine Regelung des gesamten Drehzahlbereichs aus­ zulegen, da es bezüglich des Platzbedarfs keine Begrenzungen gibt.
Im Falle eines Fahrzeugs der Kompaktklasse ist jedoch der Motor und infolgedessen die dafür vorgesehene Kraftstoffein­ spritzpumpe klein, so daß hierbei hinsichtlich des Platzbe­ darfs für den Einbau enge Grenzen gesetzt sind. Da eine Nockenwelle, die das Pumpengehäuse durchsetzt, in diesem Fall nicht eingesetzt werden kann, läßt man in typischer Weise die Kraftstoffeinspritzpumpe, als ein individuelles Teil, mit der Nockenwelle über eine Öffnung in Eingriff treten, welche im oberen Abschnitt eines Gehäuses ausgebildet ist, auf der die Nockenwelle drehbar befestigt ist, wie veröffentlicht in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 15 69 25/1979.
Demzufolge muß der Regler in diesem Falle klein sein. Auf der anderen Seite ist jedoch, um den Betrag der Einspritzmenge an Kraftstoff für eine verstellbare Drehzahl bzw. Geschwindig­ keit und für die gesamten Belastungsbedingungen frei einzu­ stellen, eine Vergrößerung des Mechanismus unvermeidbar.
Infolgedessen muß der Regler eines derartigen Typs einen einfachen Aufbau besitzen, d. h. die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird durch das Gleichgewicht zwischen einem Regler­ arm und einer Reglerfeder gesteuert, wobei der Regler eine Einstellung im gesamten Drehzahlbereich von einer geringen Drehzahl bis zu einer maximalen Drehzahl sowie eine willkürliche Anpassung der Kraftstoffeinspritzung für sämtliche Belastungsbedingungen ermöglichen soll.
Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um die ein­ gangs erwähnten Schwierigkeiten zu beseitigen. Zu diesem Zweck lehrt die vorliegende Erfindung den Einsatz eines für einen Kompaktwagen passenden Fliehkraftreglers, welcher die Drehzahl für alle Drehzahlbedingungen beginnend von geringer Drehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl unter Festlegung einer Vollasteinspritzung und einer Starteinspritzung bei einer sehr kompakten Bauweise regeln kann, so daß dieser zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe in einem am Zylinderblock befestigten Gehäuse untergebracht werden kann.
Um diese Aufgabe zu lösen, ist entsprechend der vorliegenden Erfindung der Regler in einem Gehäuse angeordnet, in dem eine Nockenwelle in dessen unterem Abschnitt drehbar befestigt ist und eine Kraftstoffeinspritzpumpe oberhalb der Nockenwelle angeordnet ist, wobei diese Anordnung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie folgende Merkmale umfaßt:
  • I. ein am Ende der Nockenwelle angeordnetes Schwunggewicht, welches entsprechend der Drehzahl des Motors verlagert wird;
  • II. einen aufgrund der treibenden Kraft des Schwunggewichts drehbaren Zugarm mit einer in der Mitte angeordneten Welle als Drehzapfen;
  • III. einer Regelfederanordnung, welche derart gestützt ist, daß keinerlei Stützlast zwischen der gehäuseseitigen Feder­ auflage und einer anderen für den Zugarm geschaffenen Federauflage ausgeübt wird, und welche bei Drehung des Zugarms zusammengedrückt wird;
  • IV. einen Führungsarm und einen Hebel, (floating lever), welche beide um einen am unteren Ende des Zugarms als Drehzapfen vorgesehenen Stift drehbar und normalerweise miteinander mittels einer den Stift umgebenden Feder (cancellation spring) zu einem integralen Element verbunden sind;
  • V. einen winkelhebelartig geformten Drehzahlhebel, welcher an seinem einen Ende mit einer den Steuerarm als Gelenkpunkt verbindenden Welle drehbar verbunden ist und an seinem anderen Ende in eine Mittelführung des Führungsarms eingreift;
  • VI. eine Verbindungsstange, welche an ihrem einen Ende mit dem oberen Endbereich des Hebels und an ihrem anderen Ende mit einem Steuerglied der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden ist;
  • VII. eine Drehmomentnocke, welche an ihrem unteren Abschnitt eine gekrümmte Nockenplatte aufweist, an ihrem Zwischenab­ schnitt mittels einer feststehenden Welle gehalten ist und einen durch eine Drehmomentnockenwelle, die vom Druckarm aus in einem oberen Abschnitt verläuft, angetriebenen Betätigungs­ hebel aufweist;
  • VIII. einen Tastarm, welcher der Drehmomentnocke gegenüber­ liegend angeordnet ist und in seinem Mittelabschnitt von einer verstellbaren Welle getragen ist, wobei der Tastarm eine Kralle umfaßt, die an die Drehmomentnocke an einem oberen Abschnitt angreift, und der Tastarm mit der Verbindungsstange an einem unteren Abschnitt verbunden ist.
Gemäß der obigen Konstruktion können willkürliche Einstellungen der Drehzahl für den gesamten Drehzahlbereich von geringer Drehzahl bis zu maximaler Drehzahl sowie Vollast- Kraftstoffeinspritzung und Kraftstoffeinspritzung beim Start verwirklicht werden. Darüber hinaus benötigt der für diese Einstellungen erforderliche Mechanismus nur einen kleinen Raum.
In einem herkömmlichen Alldrehzahl-Regler ist der Druckarm am vorderseitigen Ende der Nockenwelle angeordnet, wobei das Schwunggewicht sich an einer mittleren Stelle relativ nahe der Nocke und die Ruhefeder (idle spring) sich an der Rück­ seite des Druckarms befindet. Infolgedessen ist entlang der axialen Richtung der Nockenwelle ein großer Platzbedarf not­ wendig.
In dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch ist das Schwunggewicht am vorderseitigen Ende der Nockenwelle ange­ ordnet, der Druckarm befindet sich in der Mitte der Nocken­ welle und die Ruhefeder ist oberhalb der Nockenwelle vorge­ sehen. Dementsprechend ist entlang der axialen Richtung der Nockenwelle lediglich ein kleiner Raum erforderlich.
Bei dem herkömmlichen Regler erstreckt sich der Führungsarm besonders weit überhalb des Druckarms, wobei der horizontale Hebel mit dessen oberem Ende über ein Kugelgelenk (joint ball) verbunden ist. Die Steuerarmvorrichtung ist auf dem Hebel an einer mittleren Stelle befestigt. Von daher ist auch von der Nockenwelle in Richtung nach oben ein großer Platzbedarf erforderlich.
Im Gegensatz dazu sind bei der vorliegenden Erfindung der Führungsarm und der Hebel parallel zueinander angeordnet, wobei beide mittels eines Stifts am unteren Ende des Druck­ arms befestigt sind. Der winkelhebelförmige Drehzahlhebel ist unterhalb der Regelfederanordnung plaziert. Dadurch ist auch in Richtung nach oben kein großer Platzbedarf notwendig.
Mit dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung ist es - wie bereits in voranstehender Beschreibung gewürdigt - möglich, die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit in einer bevorzugten Weise in eine Maximal- und Minimalgeschwindigkeit sowie dazwischen­ liegende Geschwindigkeiten einzustellen, wobei lediglich ein kleines Gehäuse für die Unterbringung dafür notwendig ist, so daß ein derartiges Gehäuse oder ein derartiger Regler in passender Weise in einem kleinen, für den Zylinderblock vorge­ sehenen Raum eines Kompaktwagens untergebracht werden kann.
Weiterhin ist eine Kopplung mit einer Kraftstoffeinspritz­ pumpe einfach, da das Steuerglied der Kraftstoffeinspritz­ pumpe (die Steuerzahnstange oder die Steuerstange) mit dem Hebel über die Verbindungsstange als Verbindungselement verbunden ist.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden Ausführungsform beschrieben.
Fig. 1 ist eine im Schnitt dargestellte Längsansicht, welche eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fliehkraftreglers für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung zeigt;
Fig. 2 ist eine im Schnitt dargestellte Rückansicht der Vorrichtung nach Fig. 1; und
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Anord­ nung der einzelnen Hebelarme der vorliegenden Erfindung aufzeigt.
Im folgenden wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 6 ein gegossenes Gehäuse, welches in deren Mitte mit einer Trennwand 6 a ausgestattet ist, wodurch eine Reglerkammer 6 b und ein Pumpenraum 6 c mit einer am Ende der Reglerkammer 6 b mittels eines Deckels 7 verschließbare Öffnung gebildet wird.
Eine Nockenwelle 18 ist mittels nahe dem unteren Abschnitt der Wand 6 d, welche der Trennwand 6 a gegenüberliegt, ange­ ordneter Lager 19 a und 19 b drehbar gelagert. Die Nockenwelle 18 ragt an ihrem einen Ende über die Wand 6 d hinaus, um mit einer Hauptwelle eines Motors über ein nicht dargestelltes Getriebe verbunden zu werden. Im Pumpraum 6 c ist eine Kraft­ stoffeinspritzpumpe des in-line Typs 50 eingesetzt, wobei ein nicht dargestellter Kolben dieser Kraftstoffeinspritzpumpe 50 durch eine Vielzahl von auf der Oberfläche der Nockenwelle 18 geformter Nocken 18 a hin- und herbewegt wird. Das andere Ende der Nockenwelle 18 verläuft in die Regelkammer 6 b, wobei an diesem Ende der Nockenwelle 18 ein Schwunggewicht 1 befestigt ist. Das Schwunggewicht 1 liegt an der Seite seiner Vor­ triebsrichtung der Trennwand 6 a gegenüber, so daß eine Vor­ triebskraft für eine Rückwärtsbewegung erzeugt wird. Das Schwunggewicht 1 erstreckt sich, wie bei einem bekannten Schwunggewicht, bis zu den als Befestigungspunkte dienenden Stiften, so daß die Hülse 2 in Axialrichtung gedrückt wird, wenn das Schwunggewicht sich nach außen verlagert.
Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Zugarm, der in vertikaler Richtung nahe der Trennwand 6 a angeordnet ist und an dessen unterem Ende einen gabelförmigen Abschnitt 3 a besitzt, welcher an die Hülse 2 angreift. Dieser Zugarm 3 ist in der Mitte mittels der Welle 4, die quer zur Reglerkammer 6 b angeordnet ist, gehalten. Am oberen Abschnitt des Zugarms 3 ist eine Federauflage 8 über den Stift 51 befestigt. Eine weitere Federauflage 40, das Gegenstück zur Federauflage 8, ist der Federauflage 8 gegenüberliegend am Deckel 7 befestigt.
Die Federauflage 40 umfaßt an deren Rückseite einen Gewindestab 40 a, welcher durch den Deckel 7 hindurchverläuft, so daß dieser mittels einer Mutter vor- und zurückbewegt werden kann. Zwischen diesen beiden Federauflagen 8 und 40 ist eine Regelfederanordnung 5 befestigt, welche für den gesamten Geschwindigkeitsbereich der Zentrifugalkraft des Schwunggewichts 1 entgegenwirkt, wodurch die Lage des Zugarms 3 relativ zum Schwunggewicht festgelegt wird. Die Regelfederanordnung 5 umfaßt zwei konzentrische Teile, nämlich einmal die Regelfeder 5 a und zum anderen die Ruhefeder 5 b, wobei beide keine Belastung auf die sie haltenden Teile ausüben. Darüber hinaus ist auch - wenn erforderlich - eine Hilfsfeder 5 c für eine weichere Bewegung vorgesehen, welche auch konzentrisch angeordnet ist.
Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Führungshebel, welcher in der seitlichen Schnittdarstellung einem Winkelhebel ähnlich sieht. Dieser Führungshebel besitzt ein Teil 10 b, welches an dessen oberem Ende seitlich verläuft, und ist an seinem unteren Ende mittels eines am unteren Abschnitt des Zugarms 3 vorgesehenen Stifts 9 schwenkbar befestigt. Eine Zwischenführung 10 a ist am Mittelabschnitt des Führungshebels 10 in Form eines Schlitzes ausgebildet.
Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Hebel (floating lever), welcher, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, zu dem Führungshebel 10 parallel angeordnet ist, wobei dessen unterster Abschnitt um den Stift 9 schwenkbar gelagert ist. Der Abschnitt 10 a des Führungshebels 10 wird mit dem Seitenabschnitt des Hebels 11 durch die Kraft einer Feder 13, die um den Stift 9 herum angeordnet ist, in Kontakt gehalten, so daß der Führungshebel 10 und der Hebel 11 für den normalen Betrieb auch als einziges Element ausgebildet werden können.
Das andere Ende des Hebels 11 ist über einen Stift 14 mit einer Verbindungsstange 15 verbunden. Die Verbindungsstange 15 verläuft durch eine in die Trennwand 6 a gebohrte Öffnung 60 hindurch in den Pumpenraum 6 c, um über einen Zahnstangenstift 17 mit der Steuerzahnstange 16 verbunden zu werden. Der Zahnstangenstift 17 ist mit einer Starterfeder (start spring) 42 ausgestattet, um die Steuerzahnstange 16 immer in Richtung einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit Druck zu beaufschlagen.
Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Drehzahlhebel mit zwei Teilen, nämlich einen ersten Arm 12 a und einen zweiten Arm 12 b, wobei die obenliegenden Enden beider Arme mittels eines Verbindungsstiftes 22 gehalten sind, was dem Drehzahlhebel die Form eines Winkelhebels verleiht. Der erste Arm 12 a ist mit einem durch ein Beschleunigungspedal (nicht dargestellt) betätigten Drehzahlsteuerhebel verbunden, wobei sein unteres Ende drehbar um die Welle 20 gelagert ist. Am freien Ende (unteres Ende) des zweiten Arms 12 b ist, wie in Fig. 3 gezeigt, ein senkrecht zum zweiten Arm verlaufender Kopfstift 120 vorgesehen, dessen eines Ende 120 a mit dem Führungsschlitz 10 a des Führungsarms 10 in Eingriff steht.
Um den Verbindungsstift 22 herum ist eine Feder (cancellation spring) 23 angeordnet, welche auf den ersten Arm 12 a und auf den zweiten Arm 12 b einwirkt, wobei das andere Ende 120 b des Kopfstifts 120 an einer an der Seitenwand des Gehäuses mittels Schrauben befestigten Führungsplatte 24 durch Federkraft gehalten wird.
Bezugszeichen 25 bezeichnet eine Drehmomentnocke mit einer Nockenplatte 25 a vorbestimmter Krümmung für Vollasteinspritzung. Diese Drehmomentnocke 25 ist seitlich der Regelfederanordnung 5 angeordnet und drehbar um die feststehende Welle 28, welche in Querrichtung zum Gehäuse als Trägerwelle verläuft, gelagert.
Weiterhin ist der oberste Abschnitt des Druckhebels 3 über einen Stift 26 mit einer Drehmomentnockenstange 27 verbunden. Die Drehmomentnockenstange 27 verläuft parallel zur Regelfederanordnung 5 und besitzt ein gleitend darauf befestigtes Gleitstück 29. Ein Hebelabschnitt 25 b, welcher von der Drehmomentnocke aus verläuft, ist über einen Stift 30 mit dem Gleitstück 29 verbunden. Eine mittels einer Kontermutter 33 festzustellende Einstellmutter 32 ist zur Einstellung der Entfernung zwischen den beiden Stiften 26 und 30 auf das Ende der Drehmomentnockenstange aufgeschraubt. Das Gleitstück 29 ist stets mittels einer Feder (cancellation spring) 31, welche zwischen der Einstellmutter 32 und dem Kopfteil der Drehmomentnockenstange 27 angeordnet ist, zur Einstellmutter hin mit Druck beaufschlagt.
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Tastarm, welcher sich mit der Drehmomentnocke 25 mitbewegt. Der Tastarm 34 ist vertikal angeordnet und steht der Drehmomentnocke 25 gegenüber, wobei er in seinem Mittelteil mittels eines Stifts 38 gehalten ist. Der Tastarm 34 besitzt eine Kralle 34 a, welche der Nockenplatte 25 a der Drehmomentnocke 25 an deren oberem Ende gegenübersteht, sowie einen gabelförmigen Führungsschlitz 34 b an dessen Unterseite. Einen Stift 14, welcher die Verbindungsstange 15 und den Hebel 11 verbindet, greift in diesen Führungsschlitz 34 b ein.
Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Vollasthebel, dessen Mittelabschnitt mit einer die Seitenwand des Gehäuses 6 durchlaufenden Welle 39 verbunden ist und auf den die Feder (cancellation spring) 37 eine Kraft ausübt, so daß dieser mit einem Vollaststellhebel 36, welcher sich mit der Welle 39 bewegt, wie in Fig. 2 dargestellt gekoppelt werden kann. Ein Stützzapfen 38 ist am unteren Ende des Vollasthebels 35 vorgesehen, wodurch der Tastarm 34 seine Winkelstellung verändern kann.
Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Stophebel, welcher, wie in Fig. 1 dargestellt, um die als Drehzapfen dienende Welle 44 drehbar ist und von der inneren Seitenwand des Pumpenraums 6 c nach innen sich erstreckt, wobei die Spitze des Stophebels mit dem Zahnstangenstift 17 in Kontakt gebracht wird, wenn die Maschine stoppt.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Reglers gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ist der Motor nicht in Betrieb, so ist das Schwunggewicht 1 geschlossen, und die Regelfeder 5 a und Ruhefeder 5 b bewirken keine Stellkraft, d. h. die beiden Federn liegen frei. Wenn in diesem Zustand das Gaspedal getreten wird, dreht sich der erste Arm 12 a, welcher mit dem Drehzahlsteuerarm verbunden ist, mit der Welle 20 als Drehzapfen. Da der zweite Arm 12 b mit dem Führungsarm 10 über das eine Ende 120 a des Kopfstifts 120 und den Führungsschlitz 10 a in Eingriff steht, dreht sich der Führungsarm 10 um den als Stützdrehzapfen wirkenden Stift 9. Der Führungsarm 10 ist mit dem Hebel 11 über die Feder (cancellation spring) 13 vereinigt, so daß infolgedessen auch der Hebel 11 sich aufgrund der schiebenden Wirkung des vorstehenden Teils 10 b dreht. Von jetzt an wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14 mit dem Hebel 11 verbunden ist, in Axialrichtung bewegt, wodurch das Steuerglied 16 zur Seite bewegt wird, an der ein Anstieg der Einspritzung des Kraftstoffs erfolgt (fuel increase side). Da sich der Tastarm 34 wegen des Stifts 14 um den Stützstift 38 als Drehzapfen dreht, greift die Kralle 34 a des Testarms 34 an der Spitze des Drehmomentnockens 25 ein, so daß das Kontrollglied 16 über die Vollastposition der Zahnstange hinausgeht und die Start-Kraftstoffanstiegsposition erreicht.
Wenn der Motor zu laufen beginnt, dreht sich die Nockenwelle 18, und das Schwungrad 1 beginnt sich aufgrund der durch die Rotation der Nockenwelle erzeugten Zentrifugalkraft zu öffnen. Wenn die so erzeugte Zentrifugalkraft die Kraft der Starterfeder 42 übersteigt, wird die Hülse 2 in Fig. 1 nach rechts verschoben. Daraufhin dreht sich der Druckarm 3 im Gegenuhrzeigersinn um die als Drehzapfen dienende Welle 4. Wenn der Druckarm 3 sich bewegt, bewegt sich die durch den Druckarm getragene Federauflage 8 nach links, wodurch zunächst die an der innersten Stelle angeordnete Ruhefeder 5 b zur Erzeugung einer Stellkraft zusammengedrückt und danach die Regelfeder 5 a zusammengedrückt wird, um während des Anstiegs in der treibenden Kraft des Schwunggewichts zu beginnen, die Drehzahl regulieren.
Andererseits sind sowohl der Hebel 11 als auch der Führungsarm 10, wie bereits oben beschrieben, über den Stift 9 am unteren Ende des Druckarms 3 getragen und durch die Feder (cancellation spring) 13 zu einem einzigen Körper vereint. Infolgedessen dreht sich der Hebel 11 um den Kopfstift 120, welcher in den Führungsschlitz 10 a des Führungsarms 10 eingreift, als Drehzapfen im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge davon wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14 mit dem Hebel verbunden ist, nach links bewegt, wodurch das Steuerglied 16 zur Seite der Kraftstoffabnahme gezogen wird.
Andererseits wird, wenn die Drehzahl des Motors sinkt, das Schwunggewicht 1 geschlossen, da die Zentrifugalkraft des Schwunggewichts 1 unter die Kraft der Ruhefeder 5 b absinkt. Damit aber dreht sich der Druckarm 3 im Uhrzeigersinn, so daß das Steuerglied 16 aufgrund einer zur oben beschriebenen Bewegung entgegengesetzten Bewegung zur Kraftstoffanstiegsseite hin geschoben wird und so ein Absterben des Motors verhindert wird.
Wenn der erste Arm 12 a des Drehzahlhebels 12 im Uhrzeigersinn in eine Stellung gedreht wird, in der die Maschine beschleunigt wird, dreht sich der zweite Arm 12 b, welcher über den Verbindungsstift 22 mit dem ersten Arm 12 a verbunden ist, nach unten, so daß das Ende 120 b des Kopfstiftes aufgrund der Führung durch die Führungsplatte 24 sich in Fig. 1 zur rechten Seite hinbewegt. Diese Bewegung wird über den Führungsschlitz 10 a auf den Führungsarm 10 übertragen. Demgemäß dreht sich der mit dem Führungsarm 10 über den Stift 9 verbundene Hebel 11 aufgrund der Änderung des Hebelverhältnisses im Uhrzeigersinn um den Stift 9 als Drehpunkt. Dadurch wird das Steuerglied 16 über die Verbindungsstange 15 zur Kraftstoffzunahmeposition hinbewegt.
Die Bewegung des Hebels 11 wird über den oberen Endstift 14 und den Führungsschlitz 34 b auf den Tastarm 34 übertragen, so daß der Tastarm 34 sich mit dem Stützstift 38 als Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn neigt. Wenn der Tastarm die Vollastzahnstangenposition erreicht, greift die Kralle 34 a, die am Ende des Tastarms 34 ausgebildet ist, am Drehmomentnocken 25 an, wodurch sich die Zahnstangenposition nicht mehr ändert. Gleichzeitig bewegt sich, da die Feder (cancellation spring) 23 dazu dient, den Winkel zwischen erstem Arm 12 a und zweitem Arm 12 b zu verringern, der Kopfstift 120 des zweiten Arms 12 b von der Führungsplatte 24 weg, so daß der Hebel 11 sich nicht im Uhrzeigersinn (in Kraftstoffanstiegsrichtung) dreht.
Steigt im vorhin erwähnten Zustand die Drehzahl an, so dreht sich aufgrund der Antriebskraft des Schwunggewichts 1 der Druckarm im Gegenuhrzeigersinn. Aufgrund der derart erzeugten Drehung bewegt sich die Drehmomentnockenstange 27 entgegen der Druckkraft der Feder (cancellation spring) 31, so daß die Drehmomentnocke 25 sich um den feststehenden Schaft 28 als Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn dreht. Als Folge davon bewegt sich die Spitze des Krallenabschnitts des Tastarms 34 entlang der Nockenplatte 35 a der Drehmomentnocke 25. Infolgedessen dreht sich der Tastarm 34 um den Stützstift 38, wobei diese Drehung über den Führungsschlitz 34 b und den Stift 14 auf die Verbindungsstange 15 übertragen wird und dadurch das Steuerglied 16 bewegt wird.
Da der Stützstift 38, welcher den Tastarm 34 trägt, mit dem Vollastarm 35 verbunden ist und letzterer mit dem Vollaststellhebel 36 über die Feder 37 in Verbindung steht, kann die Neigung des Tastarms 34 bzw. die Position des Steuerglieds 16 durch Betätigung des Vollaststellarms 36 eingestellt werden, wodurch eine willkürliche Steuerung an der Vollastzahnstangenposition ermöglicht wird.

Claims (6)

1. Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung, welcher ein Gehäuse aufweist, in dem eine Nockenwelle in einem unteren Abschnitt drehbar gelagert ist und eine Kraftstoffeinspritzpumpe oberhalb der Nockenwelle angeordnet ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
  • I. ein an einem Ende der Nockenwelle (18) angeordnetes Schwunggewicht (1), welches entsprechend der Drehzahl des Motors in seiner Lage verändert wird;
  • II. einen Druckarm (3), welcher sich aufgrund der durch das Schwunggewicht erzeugten Antriebskraft um eine in der Mitte des Arms als Drehzapfen angeordnete, starre Welle (4) dreht;
  • III. eine Regelfederanordnung (5), welche derart befestigt ist, daß keinerlei Stützlast zwischen einer gehäuseseitigen Federauflage (40) und einer anderen Federauflage (8), welche dem Druckarm (3) zugeordnet ist, ausgeübt wird und welche bei Drehung des Druckarms (3) zusammengedrückt wird;
  • IV. einen Führungsarm (10) sowie einen Hebel (11), welche sich beide um einen als Drehzapfen am unteren Ende des Druckarms (3) angeordneten Stift (9) drehen und beide normalerweise miteinander zu einem integralen Element mittels einer Feder (cancellation spring) (13), welche den Stift (9) umgibt, verbunden sind;
  • V. einen Drehzahlhebel mit einer winkelhebelartigen Form, welcher an seinem einen Ende mit einer den Steuerarm als Gelenkpunkt verbundenen Welle (20) drehbar verbunden ist, und mit dem Führungsschlitz (10 a) des Führungsarms (10) an seiner anderen Seite in Eingriff steht;
  • VI. eine Verbindungsstange (15), welche an deren einem Ende mit dem oberen Ende des Hebels (11) verbunden ist und an ihrem anderen Ende mit dem Steuerglied (16) der Kraft­ stoffeinspritzpumpe in Verbindung steht;
  • VII. eine Drehmomentnocke (25), welche an deren unterem Abschnitt eine gekrümmte Nockenplatte (25 a) aufweist, an deren Mittelabschnitt mittels einer starren Welle (28) getragen ist und an deren oberem Abschnitt ein Betäti­ gungshebel (25 b) aufweist, welcher durch die Drehmoment­ nockenstange (27), die vom Druckarm (3) aus verläuft, betätigt wird;
  • VIII. einen Tastarm (34), welcher der Drehmomentnocke gegenüberliegend angeordnet ist und an seinem Mittelab­ schnitt durch eine verstellbare Welle (38) gehalten ist, wobei der Tastarm einen Krallenabschnitt (34 a) aufweist, welcher an dem Drehmomentnocken (25) an einer oberen Stelle angreift, und der Tastarm mit der Verbindungsstange an einer unteren Stelle in Eingriff steht.
2. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwunggewicht (1) an der Spitze der Nockenwelle (8) in der Weise befestigt ist, daß dieses eine Kraft erzeugt, die in axialer Richtung nach rückwärts wirkt, der Druckarm (3) an der Nockenwelle vom Schwunggewicht gesondert ange­ ordnet ist, und die Ruhefeder (5 b) am oberen Abschnitt des Druckarms (3) angeordnet ist derart, daß diese mit der Regelfeder (5 a) als Teil einer Vielkern-Feder konzentrisch angeordnet ist.
3. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlhebel (12) einen ersten Arm (12 a), welcher um die als Drehzapfen wirkende Welle (20) drehbar befestigt ist, und einen zweiten Arm (12 b), welcher mit dem ersten Arm (12 a) über einen Verbindungsstift (22) an dessen oberem Ende verbunden ist, aufweist derart, daß der Drehzahlhebel (12) unterhalb der Regelfederanordnung (5) angeordnet ist und im ganzen eine gekrümmte Form wie ein Winkelhebel aufweist, wobei am freien Ende des zweiten Arms (12 b) ein Kopfstift (120) vorgesehen ist, welcher in den Führungsschlitz (10 a) des Führungsarms (10) an dessen einem Ende eingreift, wohingegen das andere Ende des Kopf­ stifts (120) an der Führungsplatte (24) der Gehäuseseite aufgrund der Federkraft der an dem Verbindungsstift (22) vorgesehenen Feder (cancellation spring) (23) angreift.
4. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Mechanismus einschließlich des Schwunggewichts (1) in der Reglerkammer (6 b) des Gehäuses (6), welches eine Trennwand (6 a) in der Mitte des Gehäuses aufweist, untergebracht ist, wobei die Nockenwelle durch die Trenn­ wand (6 a) und die Gehäusewand (6 d) hindurchverläuft, und die Verbindungsstange (15) durch die Trennwand (6 a) hindurch in den Pumpenraum (6 c) verläuft, um über einen Zahnstangenstift (17) mit dem Steuerglied (16) verbunden zu werden, und wobei der Zahnstangenstift (17) mit einer Starterfeder (42) ausgestattet ist, welche das Steuerglied (16) in Richtung auf die Kraftstoffanstiegsseite mit Druck beaufschlagt.
5. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehmomentnockenstange (27) parallel zur Regelfeder­ anordnung (5) verläuft und ein Gleitstück (29) aufweist, welches innerhalb der Grenzen einer Verstellmutter (32), die am Ende der Drehmomentnockenstange (27) angeordnet ist, verschiebbar ist, wobei der Oberteil der Drehmoment­ nocke (25) über einen Stift (30) mit dem Gleitstück (29) verbunden ist und das Gleitstück (29) stets durch die um die Drehmomentnockenstange (27) herum angeordnete Feder (cancellation spring) (31) in Richtung zur Verstellmutter hin mit Druck beaufschlagt ist.
6. Fliehkraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Welle (39) von einer der Wände aus verläuft, welche die Breite des Gehäuses bestimmen, der Mittelabschnitt des Vollasthebels (35) mit der Welle (39) verbunden ist und der Tastarm (34) seinen Neigungswinkel um einen Stützstift (38) ändern kann, welcher am unteren Ende des Vollasthebels (35) angeordnet ist.
DE3831788A 1987-09-18 1988-09-19 Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung Granted DE3831788A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62232384A JPS6477725A (en) 1987-09-18 1987-09-18 Centrifugal governor for injection type internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3831788A1 true DE3831788A1 (de) 1989-03-30
DE3831788C2 DE3831788C2 (de) 1992-09-10

Family

ID=16938389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3831788A Granted DE3831788A1 (de) 1987-09-18 1988-09-19 Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4831984A (de)
JP (1) JPS6477725A (de)
KR (1) KR910010171B1 (de)
DE (1) DE3831788A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT513028A4 (de) * 2013-04-23 2014-01-15 Steyr Motors Gmbh Einspritzpumpe mit Fliehkraftregler
RU2626524C1 (ru) * 2016-02-09 2017-07-28 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Вятский государственный университет" Система регулирования дизеля

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5083545A (en) * 1989-09-12 1992-01-28 Kubota Corporation Diesel engine with mechanical governor
ES2065498T3 (es) * 1989-11-07 1995-02-16 Kubota Kk Dispositivo regulador de motor diesel.
FR2657211A1 (fr) * 1990-01-18 1991-07-19 Cit Alcatel Procede de transfert de communication dans un reseau de radiotelephonie.
CN102003287A (zh) * 2010-12-11 2011-04-06 江苏常发实业集团有限公司 单缸柴油机用爪盘式调速器
CN104279060B (zh) * 2014-10-10 2017-01-25 广西职业技术学院 一种柴油机调速器转速感应装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3630671A1 (de) * 1985-09-10 1987-03-19 Diesel Kiki Co Mechanismus zur erhoehung der treibstoffeinspritzmenge beim motoranlassen fuer den regler einer treibstoffeinspritzpumpe

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2588119A (en) * 1948-10-01 1952-03-04 Bosch Gmbh Robert Speed controlled governor
US3572303A (en) * 1968-08-22 1971-03-23 Bendix Corp Fuel injection pump
DE1900675C3 (de) * 1969-01-08 1975-06-12 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fliehkraftregler zur Drehzahlregelung von Einspritzbrennkraftmaschinen
DE2224756C3 (de) * 1972-05-20 1978-06-01 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
GB1445842A (en) * 1972-12-29 1976-08-11 Cav Ltd Governors for fuel pumps
JPS5374630A (en) * 1976-12-16 1978-07-03 Nippon Denso Co Ltd Centrifugal transmission of internal combustion engine
JPS54156925A (en) * 1978-05-31 1979-12-11 Kubota Ltd Governor gear of diesel engine
DE2900198A1 (de) * 1979-01-04 1980-07-17 Bosch Gmbh Robert Fliehkraftdrehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere leerlauf-enddrehzahlregler fuer fahrzeug-dieselmotoren
JPS55138133A (en) * 1979-04-17 1980-10-28 Nec Corp Data transfer unit
JPS6155138U (de) * 1984-05-02 1986-04-14
JPS60192239U (ja) * 1984-05-02 1985-12-20 株式会社ボッシュオートモーティブ システム 燃料噴射ポンプ
US4656980A (en) * 1984-07-11 1987-04-14 Diesel Kiki Co., Ltd. Centrifugal governor for internal combustion engines
JPS62291438A (ja) * 1986-06-11 1987-12-18 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 内燃機関の機械式ガバナ

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3630671A1 (de) * 1985-09-10 1987-03-19 Diesel Kiki Co Mechanismus zur erhoehung der treibstoffeinspritzmenge beim motoranlassen fuer den regler einer treibstoffeinspritzpumpe

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT513028A4 (de) * 2013-04-23 2014-01-15 Steyr Motors Gmbh Einspritzpumpe mit Fliehkraftregler
AT513028B1 (de) * 2013-04-23 2014-01-15 Steyr Motors Gmbh Einspritzpumpe mit Fliehkraftregler
CN104121126A (zh) * 2013-04-23 2014-10-29 斯太尔动力有限责任公司 具有离心调节器的喷油泵
RU2626524C1 (ru) * 2016-02-09 2017-07-28 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Вятский государственный университет" Система регулирования дизеля

Also Published As

Publication number Publication date
KR910010171B1 (ko) 1991-12-20
US4831984A (en) 1989-05-23
DE3831788C2 (de) 1992-09-10
JPS6477725A (en) 1989-03-23
KR890005374A (ko) 1989-05-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3243349A1 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe
DE2224755C3 (de) Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
DE2853917A1 (de) Regler fuer die kraftstoffeinspritzung
DE2334729B2 (de) Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
DE3118853A1 (de) Kraftfahrzeug mit automatisierter kupplung
DE2814146A1 (de) Steuereinrichtung zur begrenzung der foerdermenge einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen
DE2656261C2 (de) Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
DE3400313A1 (de) Vorrichtung zur rezirkulationsregelung der auspuffgase eines dieselmotors
DE3831788A1 (de) Fliehkraftregler fuer einen verbrennungsmotor mit einspritzung
DE2838919C2 (de) Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen
DE3630871C2 (de)
EP0166931B1 (de) Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen
DE3146210A1 (de) Stelleinrichtung zur geregelten verstellung eines mit einem stellorgan verbundenen anschlags
DE3416355C2 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für in Fahrzeuge eingebaute Brennkraftmaschinen
DE1673435C3 (de)
EP0320617A2 (de) Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen
EP0363600B1 (de) Vorrichtung zur Winkelverstellung einer Nockenwelle
DE900635C (de) Einrichtung zum Begrenzen der Kraftstoffhoechstmenge fuer Brennkraftmaschinen mit Einspritzpumpe
DE864782C (de) Regler fuer Einspritzbrennkraftmaschinen
DE1964020U (de) Dekompressionsvorrichtung fuer ventilgesteuerte brennkraftmaschinen, insbesondere einspritz-brennkraftmaschinen.
DE69006843T2 (de) Kraftstoffpumpenvorrichtung.
DE1480067C3 (de) Regelvorrichtung fur einen ein durch eine Brennkraftmaschine ange tnebenes hydrostatisches Getriebe aufweisenden Kraftfahrzeugantrieb
EP0522359B1 (de) Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen
DE605613C (de) Regelung fuer Einspritzbrennkraftmaschinen
DD134557B1 (de) Drehzahlverstellregler mit drehzahlabhaengiger vollastmengenbegrenzung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee