DD134557B1

DD134557B1 - Drehzahlverstellregler mit drehzahlabhaengiger vollastmengenbegrenzung

Info

Publication number: DD134557B1
Application number: DD20368978A
Authority: DD
Inventors: Klaus Matthees
Original assignee: Klaus Matthees
Priority date: 1978-02-14
Filing date: 1978-02-14
Publication date: 1980-04-30
Also published as: ATA889478A; GB2017339B; SU973895A1; GB2017339A; DD134557A1; DE2901364A1; AT365304B

Description

Anwendungsgebiet der Erfindung:

Die Erfindung betrifft Drehsahlverstellregler mit dreh.zah.labhängiger Vollastmengen-Begrenzung für Einspritzpumpen von Dieselmotoren mit einem Fliehkraftsteller, dessen Stellbolzenbewegung bei Drehzahlerhöhung in Richtung der Einspritzpumpe verläuft· Bei einer Grundbauart dieser Regler wird die Regelstange vom oberen Anlenkpunkt eines als zweiarmiger Hebel ausgeführten Stellgliedes kraftschlüssig über einen Federkraftspeicher in Richtung Mehrförderung und formschlüssig in Richtung Nullförderung verschoben. Das Stellglied weist einen vom Bedienhebel verschiebbaren mittleren Anlenkpunkt auf, während sich der untere Anlenkpunkt des Stellgliedes am Stellbolzen des Fliehkraftstellers befindet.

Die Erfindung entwickelt diese vorbeschriebene Drehzahlverstellregler-Bauart weiter·

Charakteristik des vorbekannten Standes der Technik:

Yorbekannt ist es durch die DT-OS 2 239 372 und 2 311 044 Einspritzpumpenregler mit Vollastmengenbegrenzung auszuführen, wobei die Begrenzungskurve drehbar im Gehäuse gelagert ist und direkt vom Fliehkraftsteller bewagt wird. Die Übertragung der Bewegungen vom Fliehkraftsteller erfolgt über direkte oder kraftschlüssige Übertragungsglieder. Der Anschlag ist bei beiden Bauarten an einem zweiarmigen Abtasthebel angeordnet, der etwa mittig schwenkbar gelagert im. Gehäuse fest oder versteilbar angeordnet ist. Über Formschluß wird die Verbindung zur

Regelstange an einem Ende des Abtasthebels hergestellt. Die vorbeschriebenenKonstruktionen weisen jedoch Fliehkraftsteller mit einer Regelbewegung auf, die bei steigender Drehzahl von der Einspritzpumpe weg erfolgt· Aus dem vorgenannten Grund sind diese Konstruktionen nicht für Verstellregler mit entgegengesetzt wirksamen Fliehkraftstellern der eingangs beschriebenen Gattung einsetzbarc

Ziel der Erfindung:

Die Erfindung zielt darauf ab, einen Drehzahlverstellregler der eingangs umrissenen Grundbauärt mit einer Vollastmengenbegrenzung und Startmengenerhöhung auszurüsten· Dabei soll die der Grundbauart eigene Montagefolge besonders berücksichtigt werden·

Darlegung zum Wesen der Erfindung:

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drehzahlverstellregler der im Oberbegriff benannten Gattung in einfacher und montagegünstiger Weise mit einer Vollastmengenbegrenzung und Startmengenerhöhung zu versahen . Dabei sollen geringe Änderungen gegenüber der Standardbauart des Reglers notwendig sein und gleichzeitig eine optimale Einstellbarkeit gewährleistet werden· Weiterhin besteht die Aufgabe darin, eine optimale Vormontierbarkeit der Reglermechanismen zu gestatten. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise ein an der Regelstange formschlüssig angreifender, sich in Richtung zum Fliehkraftsteller hin erstreckender Abtasthebel mit einem Anschlag angeordnet ist, dem eine drehbar gegenüber dem Gehäuse gelagerte Kurvenscheibe zugeordnet ist· Diese Kurvenscheibe ist über eine formschlüssige oder kraftschlüssige Anordnung mit einem im Gehäuse unter Zwischenschaltung einer befestigbaren Lagertraverse unterhalb der Stellbahn des Stellbolzens gelagerten Schwenkhebel verbunden, in dessen Gleitführung ein Mitnehmer des Stellbolzens hineinreicht.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung befindet sich der Mitnehmer an einem Gleitstein, der auf einem Führungsbolzen

der Lagertraverse schiebbar gelagert und vom Stellbolzen betätigbar ist·

Die vorbeschriebenen Merkmale gestatten es, daß der gesamte Mechanismus zum Einstellen der Drehzahl und der Kurvenscheibe vormontiert v/erden kann und als vormontierte Einheit mit der Lagertraverse im Gehäuse des Reglers befestigbar ist. Nach dem Einbau dieser Anordnung sind lediglich die Verbindungen zu den im Gehäuse gelagerten Teilen herzustellen. Die Einstellung der Korrektureinrichtung ist so bei abgenommenem Reglergehäuseoberteil optimal möglich.

Erfindungsgemäß ist eine in Richtung ^ft - Verstellung zu höherer Drehzahl hin - " kraftschlüssige Anordnung zwischen dem Schwenkhebel und dem Kurvenscheibenhebel angeordnet. Vorteilhaft ist dabei ein Stab schwenkbar am Kurvenscheibenhebel angelenkt, wobei dieser Stab durch ein unter Zwischenschaltung eines Angleichshebels am Schwenkhebel angelenktes Führungsstück hindurchreicht. Dieser Stab weist einen Anschlag für die Kraft einer direkt oder indirekt zwischen dem Kurvenscheibenhebel und dem Führungsstück angeordneten Feder auf. Diese prinzipielle Anordnung sichert, daß beim Anlassen des Motors eine Startübermengeneinsteilung möglich ist, die bei höherer Motordrehzahl nach zwischenzeitlicher Rücknahme des Bedienhebels automatisch ausgeschaltet wird.

Erfindungsgemäß vorteilhaft ist der Abtasthebel unterhalb der Kurvenscheibenach.se in einem festen oder parallel zur Regelstange bewegbaren Lagerteil geführt, wobei der Abtasthebel an seiner dem Lagerteil abgewandten Seite eine Gleitführung aufweist, in welche ein Mitnehmer der Regelstange eingelagert ist. Dabei liegt der Anschlag im mittleren Bereich des Anschlaghebels. Dieses Merkmal sichert sowohl eine gute Einstellbarkeit für die Distanz zwischen dem Anschlag am Abtasthebel und der Kurvenscheibe als auch, daß weitere Regelgrößen außer der Drehzahl Berücksichtigung finden können« Vorteilhaft ist weiterhin, daß diese Begrenzung für große Regelstangenwege eingesetzt werden kann.

Vorzugsweise ist zum Berücksichtigen v/eiterer Regelgrößen das auf dem Lagerboiaen der Kurvenscheibe parallel zur Regelstange bewegbare Lagerteil mit dem Betätigungsglied eines Stellmotors

verbunden· Vorteilhaft kann der Stellmotor in Abhängigkeit vom Ladedruck oder dem Luftdruck und der Motortemperatur des zu speisenden Verbrennungsmotors betätigbar sein. Ebenso ist es möglich, daß der Stellmotor in Abhängigkeit vom Startvorgang des Verbrennungsmotors beeinflußt ist. In diesem Falle ist zwischen dem Schwenkhebel und dein Kurvensc hei b en hebel nur eine formschlüssige Kopplung vorhanden und die Startübermengenaussparung auf der Kurvenscheibe entfällt. Durch die Verschiebung des Lagerteils für den Anschlaghebel über die vorerwähnten Stellmotoren können Angleichsvorgänge abhängig von den genannten Parametern im System vorgenommen werden. Alle erfindungsgemäßen Merkmale sichern, daß ein Drehsahlverstellregler der eingangs genannten Gattung in einfacher Weise mit einer Vollasteinspritzmengen-Begrenzung und einer Startmengenerhöhung ausgestattet werden kann. Im übrigen läßt der Aufbau ein Vormontieren und ein gutes Einstellen zu.

Ausführungsbeispiel:

Anhand einer Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Drehzahlverstellreglers beschrieben werden· Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des kinematischen Aufbaues des Reglers in Ruhestellung

Fig· 2 den Reglermechanismus beim Startvorgang, wobei die Fördermengenbegrenzung wirksam ist. Ausführung des Keglers mit Startmagnet.

Der gesamte Mechanismus des Drehzahlverstellreglers ist in einem nichtdargestellten Gehäuse angeordnet. Alle in diesem Gehäuse angeordneten Lagerpunkte, Führungen und Anschläge sind mit den Bezugszeichen G^ bis G₆ bezeichnet. Aus der nichtdargestellten Einspritzpumpe führt die Regelstange 1 in das Gehäuse des Reglers. An der Regelstange 1 ist eine Stellstange 101 drehbeweglich angeordnet. Auf dieser Stellstange 101 sitzt eine Gleitführung 102, die durch eine am Gegenlager 1012 sich abstützende Druckfeder 103 gegen den Anschlag 1011 der Stellstange 101 gedrückt v/ird. Diese Anordnung sichert, daß ein übertragen der Bewegung der Gleitführung 102 auf der Regelstange 1 in Richtung L'eiirförderung kraftschlüssig

erfolgt, während in Richtung ITullförderung die Gleitführung formschlüssig auf den Anschlag 1041 und damit auf die Regelstange 1 einwirkt·

An der Gleitführung 102 ist das Stellglied 16 angelenkt, wobei dieses Stellglied 16 am anderen Ende des Mitnehmers 171 des Stellbolzens 17 angreift. Auf dem Stellglied 16 ist eine Gleitführung І61 schiebbar angeordnet, an der ein als Winkelhebel a^usS^efübo?ter Bedienhebel 15 angelenkt ist. Dieser Bedienhebel 15 ist dabei im Lagerpunkt G^, im Gehäuse drehbar gelagert. Bei einer Bewegung des Bedienhebels 15 schwenkt die Gleitführung 161 um das Lager G,, im Gehäuse.

Der Fliehkraftsteller 190 ist auf der Einspritzpumpen-Antriebswelle 20 angeordnet· In diesem Fliehkraftsteller 190 sind die Fliehmassen 19 angeordnet, die sich bei Drehzahlerhöhung nach außen bewegen und dabei über Winkelhebel 18 Stellbewegungen auf den Stellbolzen 17 übertragen. Das Auslenken der Fliehmassen 19 ist in seiner Charakteristik durch die Druckfedern 4; 5» die der Fliehkraft der Fliehmassen 19 entgegenwirken, bestimmt·

Diese Druckfedern 4 und 5 des Fliehkraftstellers 190 sind bei Drehzahl Null quasi nicht vorgespannt» Der Stellbolzen 17 ist bekannterweise schiebbar gegenüber dem Gehäuse des Reglers gelagert· Dabei wird die Führung des Stellbolzens 17 über eine im Reglergehäuse befestigte Lagertraverse 50 bewirkt. Im Bereich zwischen Fliehkraftsteller 190 und Regelstange 1 ist die Kurvenscheibe 3 auf einer Achse 30 im Gehäuse drehbar gelagert, wobei die Achse 30 einen Kurvenscheibenhebel 31 aufweist· An dem Kurvenscheibenhebel 31 ist ein Stab 32 angelenkt, auf dem ein Führungsstück 321 schiebbar gleitet und von einer Feder 33 gegen den am Stab 32 festen Anschlag 322 gedrängt ist« Die Feder 33 stützt sich auf dem am Stab 32 festen Anschlag 320 und dem Führungsstück 321 ab, welches sich gegen den Anschlag 322 des Stabes 32 drängt.

Die Stellbewegungen des Fliehkraftstellers 190 werden vom Stellbolzen 17 über den Mitnehmer 171 auf eine Gleitführung 141 am Schwenkhebel 14 übertragen. Der Schwenkhebel 14 ist seinerseits sum Gehäuse fest in einer Lagertraverse 50 unterhalb

der Antriebswelle 20 drehbar gelagert. Am oberen Ende des Schwenkhebels 14 ist ein Ausgleichshebel 323 angelenkt, der weiterhin am Führungsstück 321 drehbar angreift· Die vorbeschriebene Anordnung sichert, daß die Kurvenscheibe 3 von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 20 abhängig verstellt wird, sofern.nicht der Anschlag 113 des Anschlaghebels 11 bei Startdrehzahl in eine Übermengenaussparung der Kurvenscheibe 30 hineinreicht» Im letzten Falle wird die Kurvenscheibe 3 nicht verdreht, sondern die Stellbewegung des Fliehkraftstellers 190 durch die Feder 33 "gepuffert". Gleichfalls ist es möglich, eine feste Kopplung zwischen dem Schwenkhebel 14 und dem Kurvenscheibenhebel 31 einzusetzen· In diesem Falle wäre der Stab 32 an den beiden vorgenannten Teilen jeweils drehbar angeordnet - nicht dargestellt -. Das Lagerteil 110, das fest oder parallel zur Regelstange 1 bewegbar im Gehäuse gelagert ist, weist'die Lagerung 112 für den Anschlaghebel 11 auf, der den zur Kurvenscheibe 3 gerichteten Anschlag 113 trägt. Die Lagerung 112 sitzt dabei unterhalb der Achse 30 der Kurvenscheibe 3· Am der Lagerung 112 entgegengesetzten Ende des Abtasthebels 11 ist eine Gleitführung 111 angeordnet, die in einem Lagerpunkt 104- an der Regelstange 1 angelenkt ist. Das Lagerteil 110 ist zweckmäßig auf dem Lagerbolzen 301 und einem im Gehäuse festen Führungsbolzen G^ schiebbar gelagert, so daß durch einen Stellmotor der Abstand der Lagerung 112 des Anschlaghebels 11 zur Kurve 3 veränderbar ist· Dabei ist selbstverständlich das Lagerteil 110 auch in axialer Richtung im Gehäuse geführt·

Funktionsweise:

Entsprechend der-Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 20 werden die Fliehmassen 19 des Fliehkraftstellers 190 mehr oder minder nach außen verlagert, was einen entsprechenden Weg des Mitnehmers 171 am Stellbolzen 17 nach sich zieht. Vermittels des Übertragungsmechanismus, der gebildet wird aus dem Mitnehmer 171 für den Schwenkhebel 14, dem Ausgleichshebel 323» dem Führungsstück 321 sowie dem Stab 32 und der Feder 33 wird der .Kurvenscheibenhebel 31 und damit die Kurvenscheibe 3 entsprechend dem Stellboizenhub verschwenkt·

Abhängig von der Stellung des Bedieniiebels 15 kann der Anschlaghebel 11 mit dem Anschlag 113 mehr oder minder nach links verlagert werden, wobei die maximale Einspritzmenge bei Anlage des Anschlages an der Kurvenscheibe 3 erreicht ist.

Wird im System über den Bedienhebel 15 Henndrehzahl eingestellt, so wird die Regelstange 1 vermittels der -Feder 103 über die Stellstange 101 mit dem Gegenlager 1012 unter stetiger Federwirkung nach links gedrückt. Wenn bei dem vorgenannten Bedienaustand die Kurvenscheibe 3 in Richtung einer geringeren Einspritzmenge auf den Anschlag 113 einwirkt, so zieht der Anschlaghebel 11 über die Gleitführung 111 die Regelstange 1 zurück. Dieses Zurückziehen erfolgt gegen die Kraft der vorgespannten Druckfeder 103· Eine Berührung des Anschlages 113 mit der Kurvenscheibe 3 kommt nur bei Einstellung von Drehsahlen oberhalb Leerlaufdrehzahl mittels des Bedienhebels 15 zustande.

Wird der Motor mit am Anschlag Gg liegendem Bedienhebel 15 gestartet, so liegt der Anschlag 113 des Anschlaghebels 11 in der vorderen abgesetzten Kontur 35 der Kurvenscheibe 3. Die Kurvenscheibe 3 wird durch den Anschlag 113 in ihrer Lage festgehalten, d. h. der Kurvenscheibenhebel 31 kann bei Drehzahlerhöhung nicht links drehend verlagert werden. Die bei Erhöhung der Drehzahl auftretende Bewegung des Stellbolzens 17 und damit des Schwenkhebels 14 wird über den Ausgleichshebel 323 auf das Führungsstück 321 übertragen, wobei diese letzten Teile die Feder 33 lediglich vorspannen, weil der Stab 32 durch den feststehenden Kurvenscheibenhebel 31 nicht bewegbar ist.

Der vorbeschriebene Startzustand löst sich erst dann, wenn mittels des Bedienhebels 15 die Drehzahleinstellung soweit zurückgenommen wird, daß der Anschlag 113 aus der abgesetzten Kontur der Startaussparung 35 der Kurvenscheibe 3 heraustreten kann. Die gegebenenfalls vorgespannte Feder 33 verstellt dann sofort über den Stab 32 und den Kurvenscheibenhebel 31 die Kurvenscheibe 3 in eine Lage, die der Ist-Drehzahl entspricht. Soweit ein© Kurvenscheibe 3 ohne eine besondere Startaussparung 35 verwandelt werden soll, ist es möglich, den Lager-

punkt 112 vermittels eines Stellmotors beim Starten von der Kurvenscheibe 3 weg zu verlagern. Dabei ergibt sick ein .< größerer Abstand zwischen dem Anschlag 113 und der Kurvenscheibe 3» so daß erst ein größerer Regelstangenweg den Anschlag 113 über den Anschlaghebel 11 zum Anliegen an der Kurvenscheibe bringt, siehe Fig· 2·

Claims

Erf indungs anspr uo h:

1· Drehzahlverstellregler mit drehzahlabhängiger Vollastmengen-Begrenzung für Einspritzpumpen von Dieselmotoren mit einem Fliehkraftsteller, dessen Stellbolzenbewegung bei Drehzahlerhöhung in Richtung der Einspritzpumpe verläuft, wobei die Regelstange mittels eines als zweiarmiger Hebel ausgeführten Stellgliedes durch dessen oberen Anlenkpunkt kraftschlüssig in Richtung Mehrförderung und formschlüssig in Richtung ITuIlförderung bewegbar und am Stellglied ein vom Bedienhebel verschiebbarer mittlerer Anlenkpunkt angeordnet ist und sich der untere Anlenkpunkt des Stellgliedes am Stellbolzen des Fliehkraftstellers befindet, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein an der Regelstange (1) formschlüssig angreifender oder angelenkter sich in Richtung zur Fliehkraftstellerachse hin erstreckender Anschlaghebel (11) mit einem Anschlag (113) angeordnet ist, dein in bekannter Weise eine drehbar im Gehäuse gelagerte Kurvenscheibe (3) zugeordnet ist, wobei diese Kurvenscheibe (3) über eine formschlüssige oder kraftschlüssige Anordnung (31; 32} 33s 321) mit einem im Gehäuse unter Zwischenschaltung einer befestigbaren Lagertraverse (50) unterhalb der Stellbahn des Stellbolzens (17) gelagerten Schwenkhebel (14) verbunden ist, in dessen Gleitführung (141) der Mitnehmer (171) des Stellbolzens (17) hineinreicht.

2. Drehzahlverstellregler nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (171) sich an einem Gleitstein (172) befindet, der auf einem Führungsbolzen (51) der Lagertraverse (50) schiebbar gelagert und vom Stellbolzen (17) betätigbar ist.

3» Drehzahlverstellregler nach Punkt 1, da-durch gekennzeichnet, daß eine in Richtung ~ Verstellung zu höherer Drehzahl hin kraftschlüssige Anordnung (32; 33; 321; 322) zwischen dem Schwenkhebel und dem Kurvenscheibenhebel (31) angeordnet ist«

4. Drehzahlverstellregler nach Punkt 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stab (32) schwenkbar am Kurvenscheibenhebel (31) angelenkt ist, wobei dieser Stab (32) durch ein am Schwenkhebel (14) unter Zwischenschaltung eines Ausgleichshebels (323) angelenktes Führungsstück (321) hindurchreicht und einen Anschlag 322) für die Kraft einer direkt oder indirekt zwischen dem Kurvenscheibenhebel (31) und dem Führungsstück (321) angeordneten Feder (33) aufweist.

5· Drehzahlverstellregler nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (11) unterhalb der Kurvenscheibenacb.se (ЗО) in einem Lagerteil (110), das fest oder parallel zur Hegelstange (1) bewegbar ist, geführt ist und an seiner dem Lagerteil (110) abgewandten Seite eine Gleitführung (111) aufweist, in welche ein Mitnehmer (10A-) der Regelstange (1) eingelagert ist, dabei ist der Anschlag (113) im mittleren Bereich des Anschlaghebels (11) angeordnet,

6. Drehzahlverstellregler nach Punkt 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerteil (110) mit dem Betätigungsglied (401) eines Stellmotors (40) verbunden ist und auf dem Lagerteil (301) der Kurvenscheibe (30) parallel zur Hegelstange (1) bewegbar ist·

7· Drehzahlverstellregler nach Punkt 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (40) in Abhängigkeit von einer oder mehreren physikalischen Größen (Ladedruck oder Luftdruck und der Motortemperatur) des zu speisenden Verbrennungsmotors betätigbar ist.

8· Drehzahlverstellregler nach Punkt 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellmotor (40) in Abhängigkeit vom Startvorgang des Verbrennungsmotors betätigbar ist.

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