DE19526463C2

DE19526463C2 - Motorbremsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19526463C2
Application number: DE19526463A
Authority: DE
Inventors: Johannes Dipl Ing Werner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1995-07-20
Filing date: 1995-07-20
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2015-07-21
Also published as: DE19526463A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.

Eine Motorbremsvorrichtung dieser Art ist aus der DE-PS 3 35 332 bekannt. Der hierbei verwendete Schlepphebel zur Betätigung des Auslaßventiles ist auf einer Exzenterwelle gelagert und besitzt zwei in unterschiedlichen Ebenen angeordnete Nockenkonturen, die durch Verstellen der Exzenterwelle entweder mit dem Auslaßventilnocken oder einem Bremsnocken auf der Nockenwelle in Kontakt gebracht werden. Von Nachteil ist, daß während der Verstellung die Nocken auf der Nockenkontur am Schlepphebel aufschlagen können.

In der DE-PS 4 16 928 ist eine Motorbremse beschrieben, bei der Kipphebel verwendet werden. Die Kipphebel sind exzentrisch gelagert, im Bremsbetrieb wird jedoch der Kipphebel vom Ventil abgelenkt und belastet dieses seitlich. Das Ventil kippt dadurch und kann die Führung beschädigen. Die auftretenden Bremskräfte sind so hoch, daß eine derartige Anordnung nicht dauerhaft ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorbremsvorrichtung der Art, wie sie in der DE-PS 3 35 332 beschrieben ist, zu schaffen, die ein problemloses Schalten zwischen Fahr- und Bremsbetrieb ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird erreicht, daß die Nocken, nämlich Auslaßventilnocken und Bremsnocken, in einer Ebene angeordnet werden können. Auf diese Weise wird nicht nur die Vorrichtung preisgünstiger, sondern es wird auch nicht wesentlich mehr Bauraum benötigt.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Motorbremsvorrichtung in Bremsstellung;

Fig. 2 die Motorbremsvorrichtung nach Fig. 1 in Fahrstellung;

Fig. 3 die Motorbremsvorrichtung nach Fig. 1 in Fahrstellung.

Eine Nockenwelle 1, die unter anderem einen Auslaßventilnocken 2 und einen kleinen Bremsnocken 3, der sich in der gleichen Ebene wie der Bremsnocken 2 befindet, aufweist, steht in bekannter Weise mit einem Schlepphebel 4 während der Rotation der Nockenwelle 1 in Kontakt. Der Schlepphebel 4 ist über einen Exzenter exzentrisch auf einer Welle 5 gelagert. Wird die Welle 5 durch eine nicht dargestellte Einrichtung verdreht, so wird dadurch der Exzenter um 180 Grad in Pfeilrichtung 6 und damit auch der Schlepphebel 4 horizontal verstellt.

Auf der von der Welle 5 abgewandten Seite ist ein Ende einer Stößelstange 7 angelenkt. Das andere Ende ist ebenfalls gelenkig über einen Anlenkpunkt 8 an einem Kipphebel 9 befestigt. Der Kipphebel 9 verstellt in bekannter Weise ein Auslaßventil 10.

In der in der Fig. 1 dargestellten Stellung für einen Bremsbetrieb liegt die Längsachse 11 der Stößelstange 7 parallel zu einer Längsachsenebene 12 der Nockenwelle 1, wobei die Längsachsenebene 12 zur Verschieberichtung 6 des Schlepphebels 4 verläuft.

Wie weiterhin aus der Fig. 1 ersichtlich ist, liegt der Kontaktpunkt zwischen der Nockenwelle 1 und dem Schlepphebel 4 in der Längsachsenebene 12, wodurch aufgrund der parallel dazu liegenden Längsachse 11 der Stößelstange 7 die letztere damit bei Rotation der Nockenwelle 1 parallele Verschiebungen zu der Längsachsenebene 12 der Nockenwelle 1 durchführt.

In der Fig. 2 ist die Lage des Schlepphebels 4 in Fahrstellung bzw. bei Fährbetrieb dargestellt. Wie ersichtlich befindet sich dabei der Schlepphebel 4 in einer horizontal zurückgezogenen Position der Art, daß sich der Angriffs- bzw. Kontaktpunkt mit der Nockenwelle 1 außerhalb der Längsachsenebene 12 der Nockenwelle 1 befindet. Diese Lage hat zur Folge, daß die Stößelstange 7 aus ihrer parallel zur Längsachsenebene 12 liegenden Längsachse 11 auf einem Kreisbogen 13 verschwenkt wird. Der Mittelpunkt des Kreisbogens 13 ist der Anlenkpunkt 8 der Stößelstange 7. Durch diese Anordnung und durch die Bewegung der Stößelstange 7 auf der Kreisbahn 13 erlaubt das entstehende Spiel am Gelenk zwischen der Stößelstange 7 und dem Schlepphebel 4, daß der auf dem Bremsnockenbereich der Nockenwelle 1 aufliegende Schlepphebel 4 um das entstehende Spiel nach oben ausweichen kann, ohne daß es bereits zu einer Betätigung der Stößelstange 7 kommt. Dies bedeutet, daß der Bremsnocken 3 im normalen Fahrbetrieb (Fig. 2) ohne ein Anheben der Stößelstange 7 und damit auch ohne eine Verstellung des Auslaßventiles 10 unter dem Schlepphebel 4 durchläuft. Im Bremsbetrieb hingegen (Fig. 1) wird die Stößelstange 7 durch den Bremsnocken 3 soweit angehoben, daß das Auslaßventil 10 in gewünschter Weise geöffnet wird.

Zur Aktivierung der Motorbremsvorrichtung sind im allgemeinen Öffnungswerte von ca. 2 mm für das Auslaßventil ausreichend. Zu diesem Zweck wird bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Fahrstellung, wobei die Stößelstange 7 aus ihrer Parallelität mit der Längsachsenebene 12 der Nockenwelle 1 verschwenkt wird, ein Verschwenkwinkel von 2 Grad bis 4 Grad, vorzugsweise 3 Grad, ausreichend sein. Dabei wird der Kontaktpunkt zwischen dem Schlepphebel 4 und der Nockenwelle 1 ca. 8 mm aus der Längsachsenebene 12 verschoben.

Claims

1. Motorbremsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einer Steuereinrichtung für ein Auslaßventil (10) des Motors, wobei die Steuereinrichtung einen Schlepphebel (4) aufweist, der von einer Auslaßventilnocken (2) und Bremsnocken (3) aufweisenden Nockenwelle betätigbar ist, wobei der Schlepphebel (4) auf einer Welle (5) exzentrisch gelagert und dadurch in einer Ebene senkrecht zur Längsachse der Nockenwelle (1) verstellbar ist, und wobei der Schlepphebel (4) durch die Exzentrizität derart verstellbar ist (6), daß er im Fahrbetrieb (Fig. 2, 3) mit Kontakt zur Nockenwelle (1) und im Bremsbetrieb (Fig. 1) mit Kontakt zur Nockenwelle (1) sowie in der senkrecht zur Verschieberichtung des Schlepphebels (4) verlaufenden Längsachsenebene (12) der Nockenwelle (1) eingestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlepphebel (4) zwischen der Nockenwelle (1) und einer einen Kipphebel (9) für das Auslaßventil (10) betätigenden Stößelstange (7) angeordnet ist, wobei die Stößelstange (7) an dem von der Welle (5) abgewandten Ende des Schlepphebels (4) angelenkt ist, und daß der Schlepphebel (4) infolge seiner Verschiebung durch die Exzentrität im Fahrbetrieb (Fig. 2, 3) außerhalb der genannten Längsachsebene (12) mit der Nockenwelle (1) in Kontakt ist, wobei die Längsachse (11) der Stößelstange (7) im Bremsbetrieb (Fig. 1) parallel zu der genannten Längsachsenebene (12) liegt und wobei die Stößelstange (7) im Fahrbetrieb (Fig. 2, 3) auf einem Kreisbogen (13), dessen Mittelpunkt der Anlenkpunkt (8) der Stößelstange (7) an dem Kipphebel (9) ist, durch die Verschiebung (6) des Schlepphebels (4) verschwenkt ist.

2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel der Verschwenkung der Stößelstange (7) zwischen 2 Grad und 4 Grad, vorzugsweise 3 Grad, beträgt.