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Mehrschenkliger Elektromagnet Die Erfindung betrifft einen mehrschenk=
ligen Elektromagneten, insbesondere Bremslüftrnagneten für Backenbremsen, der bekanntlich
in eingeschaltetem Zuständ die Bremse lüftet.
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Da neuerdings Elektromotore unter Verwendung von Wälzlagern so gebaut
werden, daß sie in jeder Lage arbeiten können, ist die gleiche Forderung auch an
die Bremsmagnete zu stellen. Bei den bekannten mehrschenkligen Bremsmagneten ist
diese Forderung jedoch keineswegs erfüllt, da zur Führung des beweglichen Kernes
Lenkhebel dienen, die bei waagerechter Lage des Magneten bzw. seines Ankers durch
das Gewicht dieser Teile stark auf Biegung beansprucht werden. ` Infolgedessen klemmen,
sich in dieser Lage des Magneten die Schwenkachsen der Lenkhebel fest, so daß von
einem einwandfreien Arbeiten des Magneten keine Rede mehr sein kann.
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Nach der Erfindung ist ein Verklemmen des beweglichen Teiles des Magneteisens
oder seiner Führungsglieder dadurch ausgeschlossen, daß in der Schenkelebene oder
meiner hierzu parallelen Ebene außen zu beiden Seiten des Magnetsystems je einoder
mehrere Dämpfungszylinder angeordnet sind, deren Kolben durch eine oder mehrere
Traversen miteinander in Verbindung stehen, an denen der verschiebbare Teil des
Magneteisexis in der Schenkelebene begrenzt schwenkbar befestigt ist und an die
mindestens zwei Lanker angreifen, die miteinander durch eine in: Längs- und Querlagern
ruhende Achse verbunden sind. Es ist bekannt, den Kern eines Elektromagneten mittels
seines Dämpfungszylinders zu führen und dabei dien Dämpfungskolben unmittelbar auf
der Zugstange anzuordnen. Abgesehen davon, daß die alleinige Änwerrdung dieses bekannten
Führungsmittels nicht die nach der Erfindung angestrebte Lägeunempflndlichkeit eines
Elektromagneten herbeiführen kann, hat die Anordnung eines Dämpfungskolbens unmittelbar
auf der Zugstan_ ge zur Folge, daß schon nach kurzer Zeit die Lässigkeit der Zylinderdämpfung
so groß ist, daß von einer merklichen Dämpfung nicht mehr gesprochen werden kann.
Hartes Arbeiten und ausgeschlagene Bremsgestänge sind die Folge. ' Demgegenüber
ist nach der Erfindung die Anwendung sowohl von Lenkern als auch von Dämpfungszylindern
in der gekennzeichneten Kombination vorgesehen, deren Hauptvorteil die Lageunempfindlichkeit
des Magnetsystems ist. Die Kolben in den Dämpfungszylindern geben einte schlittenartige
Führung des verschiebbaren Magnetkernes. Die Lenker sorgen für eine Parallelführung,
um ein Verklemmen zu verhüten. Die Wandungen des Dämpfungszylinders sind keinen
Schlägen ausgesetzt. Besonders vorteilhaft ist dabei die
Lage der
Dämpfungszylinder in der Schenkelebene außen zu beiden Seiten des Magnetsystems,
da hierdurch eine gedrungene und mache Bauart bei guter Zugänglichkeit sämt-' licher
Teile ermöglicht ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ht< auf der Zeichnung dargestellt.
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Abb. i zeigt das Magnetsystem in einem senkrechten Längsschnitt, Abb.
2 in zwei verschiedenen Grundrißhälften und Abb. 3 in zwei verschiedenen Querschnitthälften.
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Der Drehstrommagnet besteht aus dem feststehenden Kern i, dem beweglichen
Kern 2 und den mit dem Kern i fest verbundenen Magnetspulen 3. Der Kern i ist auf
,einem Querstück .4 festgeschraubt, das an seinen äußeren Enden die vier Dämpfungszylinder
6 trägt. Diese Zylinder %verden durch Böcke 5 abgestützt. Die Teile 4, 5, 6 bilden
zusammen einen Rahmen, der mit dem Gehäuse 2o durch Schrauben fest verbunden ist.
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Jeder Dämpfungszylinder 6 besitzt einen Boden 7 mit einer Drosselöffnung
8 und außerdem ein Filter g. Dieses Filter sorgt dafür, daß die in den Dämpfungszylinder
tretende Luft stets sauber ist. Ein Verschmutzen der Zylinderu-andung würde ein
einwandfreies Arbeiten der Dämpfungseinrichtung in Frage stellen. Eine Ausdrehung
im Boden 7 schafft einen Ausgleichraum zwischen Drosselöffnung und Filter.
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Der bewegliche Kern 2 steht über Traversen 11, 12 und Mitnehmerbolzen
13 mit dem langen, leichten Dämpfungskolben 6 in Verbindung. Die rechtwinklig angeordneten
fingerartig ausgebildeten Enden der Traversen 12 verhüten, daß die Bolzen 13 eine
Verdrehbeanspruchung durch den ausladenden Kern 2 erleiden. Für das Durchführen
der Bolzen 13 sind in den Traversen Langlöcher vorgesehen. Sie gestatten, daß sich
auch bei praktisch nicht vermeidbaren Ungenauigkeiten die Kolben in den Zylindern
klemmungsfrei hin und her bewegen lassen.
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Die Traversen i i, 12 werden durch Bolzen 14 iri Abstand gehalten,
die in ihrer Mitte ein Kugellager 15 tragen. Diese Lager wirken als Rolle auf die
Schrägflächen der Bremshebel 21, die zu einer üblichen Backenbremse gehören. Auf
der oberen Traverse i i sind zwei Winkelstücke 16 befestigt, die an ihren auskragenden
Enden eine Stange 17 tragen. In diese Stange greifen die beiden Lenkhebel 18, die
fest auf der Schwenkachse i9 sitzen, die in den Böcken 5 gelagert ist. Die Lenkeinrichtung
sorgt nicht nur für eine einwandfreie Parallelführung, sondern nimmt auch die Verschiebungskräfte
auf, die in Richtung der Traversen wirken.
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In den meisten Fällen muß eine Bremse pch mit einer Einrichtung versehen
sein, die ;hin Betätigen von Hand zuläßt. Die Möglichkeit des Anbringens einer Hubvorrichtung
für die Bedienung von Hand ist bei der erfindungsgemäßen Bauart des Magnetsystems
erleichtert. Wie Abb.2 zeigt, kann man die Vorrichtung zur Handbetätigung ohne Schwierigkeiten
unmittelbar auf den beweglichen Teil des Magnetsystems ein-,virken lassen. Der drehbare
Betätigungshebel, 31 trägt eine Nut mit Keil 32. Dieser Keil greift
in eine Nut der Schraubhülse 33, deren Gewinde in der fest mit dem Gehäuse verbundenen
:Butter 34 auf und ab gleiten kann. In der Schraubhülse ist ein Deckel mit Bohrung
35 befestigt, durch den ein unter dem Druck der Feder 36 stehender Bolzen 37 hindurchtritt.
Diese Feder sorgt dafür, daß die Rollen 15 auch bei ausgeschalteten Magnetspulen
auf die Schrägflächen der Bremshebel 21 drücken. Beim Anziehen des Magneten kann
daher kein Schlag auftreten.
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Das Magnetsystem nach der Erfindung'kann nicht nur für Bremsen, sondern
unter Erzielung der gleichen Vorteile auch für andere Zwecke verwendet werden, insbesondere
dann, wenn die elektromagnetisch zu betätigende Vorrichtung lageunabhängig arbeiten
muß.