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Schaltanordnung für Elektromotoren, insbesondere elektrodynamisch
gebremste Fahrzeugmotoren Die Erfindung bezieht sich auf Steuerungen für Elektromotoren,
die beim Bremsen als Generatoren betrieben werden und dabei Strom ins Netz zurückliefern.
Um diese Nutzbremsung durchführen zu können, ist es erforderlich, daß die von den
Fahrmotoren beim Generatorbetrieb abgegebene Spannung die des Speisenetzes überwiegt.
Hierbei kann es unter gewissen Umständen, z. B. wenn der Stromaustausch zwischen
Motoren und Netz durch in dem Stromkreis der Motoren liegende Widerstände klein
gehalten wird, vorkommen, daß die in das Netz gelieferte Spannung so hoch wird,
daß sie einen schädlichen Lichtbogen oder einen Überschlag in den Motoren hervorruft.
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Es ist bereits bekannt, Fahrzeugmotoren, die auch in Nutzbremsschaltung
betrieben werden, in derWeise zu regeln, daß ihre Felder durch eine fremderregte
Erregermaschine gespeist werden, deren Feldwicklung ein Widerstand vorgeschaltet
ist, der in Abhängigkeit vom Bremsstrom geändert wird. Derartige Schaltanordnungen
haben aber den N achteil, daß eine Bremsung überhaupt nicht möglich ist, solange
die Spannungen nicht einen vorgeschriebenen Wert besitzen. Um diese Gefahr zu vermeiden,
werden gemäß der Erfindung selbsttätig wirkende Schaltvorrichtungen vorgesehen,
die sowohl die von den als Generatoren wirkenden Motoren ins Netz zurückgelieferte
Spannung auf einer zulässigen Höhe halten als auch die Bremswirkung auf einer bestimmten
einstellbaren Größe halten. Diese Schaltvorrichtungen, welche in Abhängigkeit von
der Motorenspannung ansprechen, arbeiten mit anderen selbsttätig ansprechenden Schaltvorrichtungen
zusammen, die von dem in das Netz zurückgelieferten Strom der Motoren abhängig sind.
Die Schaltvorrichtungen steuern die Felderregung der Motoren. Die Anordnung ist
dabei so getroffen, daß je nach der Stellung der Fahrschalter entweder die in das
Netz gelieferte Spannung der Motoren oder aber der Strom und damit die Stärke der
Bremswirkung auf einer bestimmten eingestellten Höhe gehalten werden.
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An Hand der beiliegenden Zeichnung soll die Erfindung näher erläutert
werden.
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Abb. r zeigt ein Schaltschema der Speisestromkreise der Fahrmotoren
einer Lokomotive. Ferner sind die Verbindungsleitungen der Strombegrenzungswiderstände
und der
Steuerschütze, die zur Durchführung der Reihen- und Parallelschaltung
der Motoren sowie der Nutzbremsung erforderlich sind; dargestellt.
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Abb. 2 zeigt ein Schema, aus dem zu entnehmen ist, in welcher Reihenfolge
die Steuerschütze während der einzelnen Schaltvorgänge ansprechen.
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In Abb. 3 sind in einem Schaltschema die von Hand und selbsttätig
gesteuerten Fahrschalter und -ihre Verbindungsleitungen dargestellt.
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Ml, lug sind die Fahrmotoren, deren Reihenfeldwicklungen mit F1, F2
bezeichnet sind. Die Motoren werden beim motorischen Betriebe von einem Netz 8o
über einen StromabnehmerbügelT gespeist und liefern bei generatorischem Betrieb
über diesen Bügel Strom in das Netz zurück. Der Stromaustausch zwischen den Motoren
und dem Netz ist sowohl beim motorischen als auch generatorischen Betrieb durch
die Widerstände R1 bis R" geregelt. Die Motoren 11.71, M2 können in an sich bekannter
Weise sowohl in Reihen- als auch in Parallelschaltung betrieben werden. Die hierzu
nötigen Umschaltungen werden durch Schütze 1, 5, 1o, 11, 12, 13, 14, 15 überwacht.
Ferner sind noch Schütze 2, 3, 4, 6, 7 und 8 vorgesehen, welche die Widerstände
R1 bis Ra steuern.
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Zur Durchführung der Nutzbremsung werden die Feldwicklungen F1, F2
der Motoren von einer besonderen Erregerstromquelle, und zwar bei dem Ausführungsbeispiel
von Hilfsmaschinen El, E2 erregt, wenn die Schütze 16, 17 geschlossen sind. Die
Maschinen El und E2 werden ihrerseits durch eine Nebenschlußwicklung F3 und eine
Reihenfeldwicklung F4 erregt. Zweckmäßig werden beide Erregermaschinen auf einer
gemeinsamen Achse angeordnet und von einer geeigneten (nicht mitgezeichneten) Antriebsmaschine
angetrieben. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, werden die den Speisestromkreis
der Motoren steuernden Schütze i bis 9 und die die Erregermaschinen El, E2 überwachenden
Schütze 16 und 17 elektromagnetisch gesteuert, während die zur Durchführung der
Reihenparallelschaltung dienenden Schütze 1o, 11, 12, 13, 14 und 15 mittels Nockenscheiben
bedient werden. Die Nockenscheiben zur Steuerung dieser Schütze werden zweckmäßig
auf einer geineinsamen Nockenwelle angeordnet, die durch (nicht mitgezeichnete)
elektropneumatische Ventile gesteuert wird. Die Reihenfolge, in der die Schütze
ansprechen, ist aus Abb. 2 zu ersehen. Die Schaltungen, die erforderlich sind, daß
die Motoren in beiden Richtungen laufen können, werden mittels an sich bekannter
Schaltvorrichtungen durchgeführt, welche der Deutlichkeit halber nicht mitgezeichnet
sind. Aus Abb. 3 ist zu ersehen, daß sowohl die elektromagnetisch als auch die pneumatisch
gesteuerten Schütze mittels Fahrschalter B, W, F und 1I. überwacht werden.
Der Hauptfahrschalter H steuert mittels seiner Kontaktbelege die Stromkreise der
Spulen 5o, die zu den Ventilen der die Reihenparallelschaltung überwachenden pneumatischen
Schalter gehören. Ferner überwacht der Fahrschalter H die Wicklungen 51 bis 61 der
elektromagnetischen Schütze 1 bis 9 und 16 und 17, die während des motorischen Betriebes
in der aus Abb. 2 ersichtlichen Reihenfolge ansprechen.
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Der als Fahrtrichtungswender dienende Fahrschalter F arbeitet mit
dem Hauptfahrschalter H zusammen und steuert die Erregung der Spulen 62 und 63,
welche zu dem die Schaltungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt überwachenden Schalter
gehören.
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Der Fahrschalter W arbeitet mit dem Hauptfahrschalter H zusammen und
überwacht dabei die Steuerspulen 51 und 55 der Schütze i und 5 während des motorischen
und des generatorischen Betriebes. Der Fahrschalter kann aber auch mit dem Bremsfahrschalter
B zusammen arbeiten. Er steuert dann die Erregung der Spulen 6o und 61 der elektromagnetischen
Schütze 16 und 17.
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Der Bremsfahrschalter B löst während des generatorischen Bremsbetriebes
solche Schaltungen aus, daß die Feldwicklungen F1 und F; der Motoren Ml und M2 von
den Erregermaschinen El und E2 gespeist werden.
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Zwischen den vier Fahrschaltern bestehen eine Reihe von (nicht mitgezeichneten)
mechanischen Verriegelungen, die im folgenden angeführt sind: 1. Der Fahrtrichtungswender
F kann aus seiner Vor- oder Rückwärtsfahrtstellung nicht entfernt werden, wenn sich
der Hauptfahrschalter H nicht in der Oftenstellung befindet.
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2. Der Hauptfahrschalter H kann nicht aus seiner Offenstellung entfernt
werden, wenn der Fahrtrichtungswender nicht in der Vor-oder Rückwärtsfahrstellung
steht.
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3. Der Wahlfahrschalter W kann nicht aus einer seiner Arbeitsstellungen
bewegt werden, wenn nicht der Hauptfahrschalter H in der Offenstellung oder in einer
der Arbeitsstellungen a oder h ist.
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4. Der Bremsfahrschalter B kann nur aus der Stellung m in die Stellung
zi gebracht 'werden, wenn sich der Hauptfahrschalter H in der Stellung a oder h
befindet.
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5. Eine Bewegung des HauptfahrschaltersH aus einer der Arbeitstellungen
h oder b bringt den Bremsfahrschalter B aus der Stellung iz in die für den
motorischen Betrieb vorgesehene Stellung m.
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Um die Erregung der Feldwicklungen F1, F2 der Fahrmotoren auf einem
für die
Nutzbremsung erforderlichen Wert zu halten. ist ein motorgesteuerter
Widerstand 18 vorgesehen, welcher die Erregung der Feldwicklung F3 der Erregermaschinen
El, E2 über-%:-acht. Wie die Abb. 3 zeigt, ist der Steuermotor i9 des Widerstandes
18 ein Hauptstrommotor und besitzt zwei Feldwiklungen 20 und 21, die so angeordnet
sind, daß er in beiden Drehrichtungen laufen kann. Der Motor i9 wird von irgendeiner
geeigneten Stromquelle aus über einen Umschalter 22 ge-#,peist und durch den Bremsfahrschalter
B und clen Fahrschalter H gesteuert. Der Umschalter 22 ist bestrebt, in der gezeichneten
Stellung zu verharren.
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Ferner gehören zu der Schaltung noch ein Stromrelais 23 und ein Spannungsrelais
2d., deren Schaltkontakte im Stromkreis der Feld-«-icklungen 2o und 21 liegen, so
daß sie die Erregung der Feldwicklungen 2o und 21 des Motors 19 bei eingelegtem
Schalter 22 überwachen. Hierdurch wird auch die Erregung der Nehenschlußfeldwicklung
F; und damit auch die der Feldwicklung F1 und F2 der Fahrmotoren überwacht, so daß
der bei generatorischem Betrieb in das Netz zurückgelieferte Strom und die Spannung
auf der gewünschten Höhe gehalten «-erden. Die Relais 23 und 2.I sind unter dem
Einfluß einer Feder bestrebt, in der gezeichneten Lage zu verharren.
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Das Stromrelais 23 besitzt zwei Wicklungen 25 und 26. Die Wicklung
25 ist abhängig von dem die Erregermaschine E, durchfließenden Strom, während die
Erregung der Wicklung 26 von der Hilfsstromquelle aus über den Brernsfahrschalter
B gespeist wird. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Wicklung 26 entweder
der Wicklung 25 entgegenwirkt oder im gleichen Sinne mit ihr. Die Stärke der Erregung
der Wicklung 26 ist mittels Widerständen 27 und 28 einstellbar.
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Die Steuerspule 29 des Relais 24 liegt in dem Speisestromkreis der
Fahrmotoren (vgl. Abb. 1) über einen Spannungswiderstand 30. Das Relais 24 spricht
also in Abhängigkeit von der Spannung der Fahrmotoren an. Es verharrt in einer Mittelstellung
zwischen den beiden von ihm gesteuerten Kontakten, wenn die Motorspannung auf einer
bestimmten eingestellten Höhe ist. In dieser Stellung des Relais wird eine Erregung
der Wicklungen 20 oder 21 des ':Motors i9 verhindert. Die dieser Relaisstellung
entsprechende Spannungshöhe ist so zu wählen, daß die von den Motoren bei generatorischem
Betrieb abgegebene Spannung so weit über der Netzspannung liegt, daß der Bremsvorgang
sich ordnungsgemäß abspielt, aber noch keine Gefahr des Überschlags oder der Lichtbogenbildung
für die Motoren besteht. Soll aus der in den Abb. i und 3 dargestellten Ruhestellung
in die Stellung für motorischen Betrieb übergegangen werden, so muß der Fahrschalter
H aus der Offenstellung in die Stellung a gebracht werden. Der Fahrtrichtungswender
F wird je nach der gewünschten Fahrtrichtung in die Stellung L oder R gebracht,
so daß die Spulen 62 bzw. 63 der pneumatisch gesteuerten- Schalter erregt werden,
welche die Feldwicklungen F1 und F2 mit den Ankerwicklungen der Motoren A1,37..,
verbinden, so daß diese in der eingestellten Drehrichtung zu laufen beginnen. Nimmt
man an, daß der Fahrtrichtungswender F in der Stellung R steht, so ist der Stromkreis
der Spule 62 von der Stromquelle aus über die Kontaktbeläge 64 und 65 des Fahrschalters
H, den Kontaktbelag 66 des Fahrtrichtungswenders F geschlossen. Außerdem ist noch,
wenn sich der Fahrtrichtungswender in der Stellung L befindet, der Kontakt 67 geschlossen.
Falls sich der Fahrschalter W in der Stellungin befindet, ist der Stromkreis der
Steuerspule 51 des elektromagnetischen Schützes i über den Belag 68 und zurück zur
Erde geschlossen in einem Parallelstromkreis mit der Wicklung 62. Hierdurch werden
die Motoren erregt (v g1. Abb. 1) von dem Netz über Stromabnehmerbügel T, das Schütz
i, die Widerstände R1, R2, R?, das \ ockenschütz io, die Widerstände R4, Rzi, R"
die Ankerwicklung des Motors 111, das \ ockenschütz i i, die Ankerwicklung des Motors
1v12, die Reihenfeldwicklung F., das Nockenschütz 14., die Reihenfeldw ickfung Fi
und durch die Erregerfeldwicklung F4 zurück zur Erde. Wie aus der Zeichnung zu ersehen
ist, werden in den Stellungen b, c, d, e, f, g des Fahrschalters H,
die Schütze 2, 3 , d., 5, 6, 7, 8 und 9 gesteuert, und zwar in der aus Abb. 2 ersichtlichen
Reihenfolge. In den weiteren Stellungen li, i, j, k und l des Hauptschalters
wird zunächst die Spule 5o des elektromagnetischen Ventils erregt, welches mittels
der Nockenwelle-die Schütze io, i1, 12, 13, 14 und 15 ,so steuert, daß die Motoren
aus der Reihenschaltung und Parallelschaltung umgeschaltet werden. Ferner werden
in den Stellungen j, k, L auch die Steuerspulen 52, 56, 53, 57, 5-4 und 58 der elektromagnetischen
Schütze 2, 3, d., 6, 7 und 8 gesteuert, und zwar in der aus Abb. 2 ersichtlichen
Reihenfolge.
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Wenn die Fahrmotoren in Reihenschaltung arbeiten, ist die Wicklung
52 des Schützes 2 über die Kontakte Ts des Reihenparallelschalters erregt. Sobald
auf den Parallelbetrieb übergegangen ist, wird der Stromkreis der Wicklung 52 über
die Kontakte TP geschlossen. Hierdurch wird erreicht, daß das Schütz 2 offen ist
während des Überganges von dem Reihen- zu dem Parallelbetrieb. Die Hilfskontakte
2a,
2b, 2" 2,1 sind mit dem Widerstandsschütz 2 verbunden und öffnen und schließen gleichzeitig
reit dem Schütz. Während des Überganges von dem Reihen- in den Parallelbetrieb sind
also die ganzen, die Widerstände überwachenden Schütze 3, 4, 6, 7, 8 erregt, so
daß die zu diesen Schützen gehörenden Widerstände eingeschaltet sind.
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Nunmehr soll aus dem motorischen Betrieb in den generatorischen Bremsbetrieb
übergegangen werden. Dies kann entweder bei Reihenschaltung oder bei Parallelschaltung
der Motoren geschehen, und zwar in folgender Weise. Nimmt man an, daß der Fahrschalter
H in der Stellung h steht, in der mit Parallelschaltung gefahren wird,
so geht man zum Bremsbetrieb über, indem man den Wahlfahrschalter W in die Stellung
P bringt und den Bremsfahrschalter B aus der Stellung in für den motorischen Betrieb
durch die Stellung n in eine der Stellungen o, p, q, y, 3, t, u.
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Bei dieser Stellung der Fahrschalter besteht ein Stromkreis für die
Schütze i und 5 über die Kontaktbeläge 69 des Fahrschalters W und die Beläge
70 und 7 i des Fahrschalters H zurück zur Erde. Die Schütze 2, 3, 4 und 6,
7, 8 sind aberregt, so däß die Widerstände Ri bis R, eingeschaltet sind. Nimmt man
nun an, daß der Bremsfahrschalter in der Stellung r steht, so sind die Steuerspulen
6o und 61 der Schütze 16 und 17 erregt, und zwar von der Plusleitung der Stromquelle
aus über die Kontaktbeläge 64 und 65 des Fahrschalters H, die Kontaktsegmente 72
des Fahrschalters W und die Kontaktbeläge 73 des Bremsfahrschalters zurück zur Erde.
Infolgedessen schließen die Schütze 16 und 17, so daß die die Erregerwicklungen
F, und F2 speisenden Maschinen El und E2, erregt werden. Hierdurch werden die Fahrinotoren
stärker erregt.
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Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, ist der Steuermotor i9 des Widerstandes
18 normalerweise von der Plusleitung aus über den in seiner unteren Stellung befindlichen
Schalter 22, die Feldwicklung 2 1 und zurück zur Erde erregt. Hierdurch wird der
Widerstand 18 in eine Stellung gebracht, in der der von der Plusstromqüelle aus
durch die Nebenschlußfeldwicklung F3 fließende Strom einen sehr kleinen Wert aufweist.
Wenn sich nun, wie im vorstehenden erwähnt wurde, der Bremsfahrschalter in der Stellung
y befindet, so wird ein Erregerstromkreis für den elektromagnetischen Schalter 22,
geschlossen, der von der Plusleitung aus über die Kontaktbeläge 64 und 65 des Fahrschalters
H, die Kontaktbeläge 74 des Bremsschalters und die Steuerspule 75 des Schalters
22 zurück zur Erde verläuft. Der Schalter bewegt sich infolgedessen in seine obere
Stellung, so daß der Motor i9 nunmehr durch das Spannungsrelais 24 überwacht wird.
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Besitzt die Spannung der Fahrmotoren einen für die Nutzbremsung brauchbaren
Wert, so steht, wie bereits erwähnt, der Kontaktarm des Relais 24 zwischen seinen
beiden Gegenkonktakten. Ist die Spannung der Motoren unter dem normalen Wert, so
geht das Relais z4 in seine obere Stellung. In dieser wird der Motor i9 von der
Plusleitung der Hilfsstromquelle aus über den in seiner oberen Stellung befindlichen
Schalter 22, die Kontakte 4a, die bei offenem Schütz 4 geschlossen sind, die oberen
Kontakte des Relais 24, die oberen Kontakte des Relais 23 und die Feldwicklung 2o
zurück zur Erde gespeist. Infolgedessen dreht sich der Motor i9 in einer Richtung,
in der der Ohmsche Widerstand des in dem Stromkreis der Feldwicklung F3 liegende
Widerstand 18 verringert wird. Infolgedessen werden die Maschinen El und EZ und
damit auch die Feldwicklungen F, und F2 der Fahrmotoren stärker erregt. Durch die
stärkere Erregung der Motoren wächst naturgemäß auch die von ihnen während des generatorischen
Betriebes abgegebene Spannung. Sobald diese die vorgeschriebene Höhe erreicht hat,
geht das Relais 24 in seine Mittelstellung, so daß der Motor i9 stillgesetzt wird.
Falls die Geschwindigkeit der Motoren sehr groß ist, kann die von ihnen abgegebene
Spannung die zulässige Höhe überschreiten. In diesem Fall schließt das Relais 24
seine unteren Kontakte. Hierdurch wird ein Stromkreis für den Motor i9 geschlossen,
der in ähnlicher Weise, wie oben erwähnt ist, verläuft, aber durch die Feldwicklung
:2i fließt. Infolgedessen dreht sich der Motor i9 in entgegengesetzter Richtung
wie vorher, so daß der Widerstand 18 vergrößert wird. Hierdurch nimmt auch die Erregung
der Maschinen Ei und E2 und damit auch die der Feldwicklungen F, und F2 wieder ab,
so daß die abgegebene Spannung sinkt, und zwar so weit, bis das Relais 24 wieder
in seine Mittelstellung geht.
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Im vorstehenden ist angenommen, daß sich der Hauptfahrschaiter
H in der Stellung h befindet, in der die Schütze 3, 4, 5 und 6, 7,
8 aberregt sind, so daß die Widerstände Ri, R2, R3 und R4, R6, Ra eingeschaltet
sind. Unter diesen Umständen ist die -Stärke des in das Netz zurückgelieferten Stromes
nur gering. Will man sie verstärken und damit auch die Bremswirkung vermehren, so
muß man den Fahrschalter H aus der Stellung 1a in die folgenden Stellungen
j, k, l bringen, in denen die die Widerstände überwachenden Schütze nacheinander
erregt werden, und zwar in einer
Reihenfolge, die aus Abb.2 (Abteilung
für Parallelschaltung) zu ersehen ist. Wenn das Schütz 4 erregt ist, was der Fall
ist, wenn sich der Hauptschalter H in der Stellung e befindet, so öffnet es seine
unteren Hilfskontakte 4" und schließt seine oberen Hilfskontakte. Infolgedessen
wird die Überwachung des Motors ig durch das Spannungsrelais 24 aufgehoben und der
Motor ig unter die Überwachung des Relais 23 gestellt, dessen Steuerspule 25 von
dem ins Netz zurückgelieferten Strom abhängig ist. Solange dieser Strom unter einem
vorgeschriebenen Wert ist, verharrt der Kontaktarm des Relais 23 in der gezeichneten
Stellung. In dieser wird der Motor ig über die Feldwicklung 2o erregt, so daß er
sich in einer Richtung dreht, in welcher der Widerstand 18 verringert wird. Infolgedessen
nimmt auch die Erregung der Feldwicklung F3 und der Feldwicklungen F3. und F., der
Motoren zu. Sobald der von den Motoren abgegebene Strom die gewünschte Höhe erreicht
hat, ist die Anzugskraft der Wicklung 25 so stark, daß sie den Kontaktarm des Relais
23 in die Mittelstellung bringt. Hierdurch wird der Motor ig stillgesetzt. Falls
die Drehgeschwindigkeit der Fahrmotoren der Lokomotive sehr groß ist oder die Netzspannung
sinkt, kann der in das Netz zurückgelieferte Strom eine unerwünschte Höhe annehmen.
In diesem Falle kommt das Relais 23 in Berührung mit seinen unteren Kontakten, so
daß der Motor i g nunmehr über die Feldwicklung 21 gespeist wird. Infolgedessen
ist seine Drehrichtung umgekehrt wie vorher, so daß der im Stromkreis der Feldwicklung
F3 liegende Widerstand 18 vergrößert wird, was zur Folge hat, daß die Erregung der
Fahrmotoren verringert wird, und zwar so weit, bis das Relais 23 wieder in seine
Mittelstellung geht.
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Soll der in das Netz zurückgelieferte Strom und damit auch die Bremswirkung
noch weiter verstärkt werden, so muß man den Bremsfahrschalter B aus der Stellung
r in eine der Stellungen s, t oder u bringen. In der Stellung s ist die Wicklung
26 des Relais 23 erregt, und zwar verläuft der Stromkreis von der Plusleitung aus
über die Kontaktbeläge 64 und 65 des Fahrschalters H, die Kontaktbeläge 74 und 76
des Bremsfahrschalters B, die Widerstände 28 und 27, die Kontaktbeläge 77 und 73
des Brernsfahrschalters B zurück zur Erde. Unter diesen Umständen wirkt die Wicklung
25 der Wicklung 26 entgegen, so daß die Stärke des in das Netz zurückgelieferten
Stromes die erforderliche ist, um das Relais 23 in der Mittelstellung zu halten,
größer als vorher sein muß. Durch stufenweises Kurzschließen der Widerstände 27
und 28, welches in den Stellungen t und ti vor sich geht, nimmt der Wert des die
Wicklung 26-- durchfließenden Stromes noch weiter zu, so daß die Stärke des
in das Netz zurückgelieferten Stromes, bei der das Relais 23 in der Mittelstellung
verharrt, dementsprechend weiter zunimmt.
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Falls der in das Netz zurückgelieferte Strom und damit auch die Bremswirkung
einen unerwünscht hohen Wert besitzen, wird der Bremsfahrschalter aus der Stellung
r in eine der Stellungen q, p oder o gebracht. In diesem Falle wirkt die
Wicklung 26 in gleichem Sinne mit der Wicklung 25 des Relais 23, und das stufenweise
Kurzschließen der Widerstände 27 und 28 dient dazu, die Stärke des Stromes, die
erforderlich ist, um das Relais 23 in seiner Mittelstellung zu halten, herabzusetzen.
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Soll während -des Reihenschaltungsbetriebes, gebremst werden, so muß
der Hauptschalter H in die Stellung a gebracht werden und der Wahlfahrschalter
W in die Stellung S.
In diesem Falle werden die Schütze i und 5 über
die Kontaktbeläge 78 des Schalters W und die Kontaktbeläge 79 des Fahrschalters
H erregt. In ähnlicher Weise, wie es im vorstehenden beschrieben ist, überwacht
das Spannungsrelais 24 die von den Motoren an das Netz gelieferte Spannung. Sobald
das Schütz 4 schließt, werden die Kontakte 4Q geöffnet, so daß der Widerstand 18
nunmehr anstatt von dem Spannungsrelais 24 von dem Stromrelais 23 gesteuert wird.
Hierdurch wird in ähnlicher Weise, wie vorher beschrieben, die Höhe des in das Netz
gelieferten Stromes überwacht.