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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung von Gleichstromserienmotoren mit Bremsung unter Stromrückgewinnung und bezieht sich hauptsächlich auf elektrisch betriebene Fahrzeuge mit mehreren Motoren, z. B. elektrischer Lokomotiven, doch ist sie nicht hierauf beschränkt.
Nach der Erfindung sind verbesserte Mittel vorgesehen, um die Maschinen als Motoren für den
Antrieb oder als Generatoren für die Bremsung des Fahrzeuges laufen zu lassen, wobei das Bremsen in einfacher und wirksamer Weise sehr genau geregelt und Änderungen der Spannung der Stromquelle selbsttätig kompensiert werden. Bei Bremsschaltung liefert ein Teil der elektrischen Maschinen den
Felderregungsstrom für die übrigen, doch ist die Erfindung auch für den Fall anwendbar, wo eine besondere
Erregermaschine den Feldstrom für die Hauptmaschinen liefert.
Bei den bisher vorgeschlagenen Bremseinrichtungen mit Stromrückgewinnung musste man ver- schiedene zusätzliche Einrichtungen anwenden, um den beim Bahnbetrieb gewöhnlichen Spannungs- schwankungen Rechnung zu tragen. Aufgabe der Erfindung ist, eine einfache und wirksame Anordnung vorzusehen, welche diese Schwankungen kompensiert. Es ist dabei ermöglicht, diese Kompensation mit abnehmender Erregung und zunehmender Drehzahl der elektrischen Maschinen zu verstärken, was deshalb von Wichtigkeit ist, weil abwechselnd als Motoren und als Generatoren laufende Maschinen im letzteren Falle Neigung zu starkem Feuern an den Kollektoren zeigen und diese Neigung bei schwachen
Feldern und grossen Geschwindigkeiten grösser wird.
Und zwar soll erfindungsgemäss ein Teil der Maschinen als Reihenschlusserreger für die übrigen
Maschinen laufen und die Bremswirkung durch Änderung eines Widerstandes in der Erregerleitung geregelt werden. Dabei ist erfindungsgemäss die Einrichtung getroffen, dass diejenigen Maschinen, die zur Erregung der anderen bestimmt sind, bloss den Felderregungsstrom zu liefern haben, wobei sie aber im wesentlichen voll belastet sind.
Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung ist, dass bei der Bremsschaltung im Nebenschluss zur
Feldwicklung der Erregermaschine eine induktionsfreie Leitung angeordnet ist, durch deren einen Teil der Bremsstrom fliesst, so dass Änderungen in der Erregung der als Erreger arbeitenden ; Maschine von der Induktanz der übrigen Feldwicklungen nicht beeinflusst werden.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 ein Schaltungssehema einer Regelungseinrichtung für mehrere
Maschinen gemäss der Erfindung, Fig. 2 ist ein vereinfachtes Schema der Hauptleitungsverbindungen nach Fig. 1. Fig. 3 ist ein sehr vereinfachtes Schaltungsschema der Verbindungen der als Generatoren laufenden Maschinen, Fig. 4 zeigt schematisch den mechanischen Zusammenhang zwischen der Haupt- fahrwalze, dem Steuerschalter zum Übergang von normalen Betrieb auf elektrische Bremsung und dem
Steuerschalter zur Umkehrung der Laufrichtung des Fahrzeuges, Fig. 5 ist ein Schaltungsschema zur
Veranschauliehung einer anderen Ausführungsform der Erfindung, Fig. 6 zeigt die Fahrschaltung bei der ersten Fahrstellung des Kontrollers nach Fig. 5, Fig. 7 veranschaulicht die Schaltung nach Fig. 5, wenn die Maschinen als Bremsgeneratoren laufen, Fig.
8 und 9 zeigen in vereinfachter Form Abänderungen der Erfindung, Fig. 10,11 und 12 sind Schaltungsschemata von Ausführungsformen der Erfindung, bei welchen die Feldmagnete der als Generatoren laufenden Maschinen fremd erregt werden.
Gemäss den Fig. 1, 2,3 und 4 werden die aus Ankern i, s, A3'A4 und Reihenfeldwicklungen Fl bzw. F, Fs, Fi bestehenden elektrischen Maschinen in Reihe oder parallel, als Motoren oder Generatoren
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mit Hilfe der Hauptschaltwalze (Haupkontroller) MC mit einer Anzahl von Betriebsstellungen geschaltet.
Ein der Hauptschaltwalze zugeordneter und einen Teil derselben bildender Wahlschalter 55 (Fig. 4) wirkt im Verein mit der Hauptwalze dahin, die Hauptschaltungen herzustellen, so dass Fahr-oder Bremsverbindungen oder Fahrverbindungen mit parallel zu den Feldwicklungen geschalteten Widerständen erhalten werden. Mit der Hauptfahrwalze wirkt ein Hauptumsteuerungssehalter RS zusammen. Die Hauptschaltwalze, der Wahlsehalter und der Hauptumstenrungsschalter sind derart miteinander gekuppelt, dass sie in bestimmten Schaltstelllngen einander gegenseitig veniegeln, wie später gezeigt
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schaltung oder in gemischter Schaltung verbunden werden können, oder eine der Maschinen (A1, F1) als ElTegermaschine für die Feldwicklungen der übrigen geschaltet werden kann.
Die Daumen zur Betätigung dieser Schalter werden gewöhnlich auf drehbaren Trommeln angeordnet, der Übersichtlicheren Darstellung wegen sind die Daumen voneinander gesondert gezeichnet. Die Trommel mit den Daumen wird durch Federn 17, 18 in die Stellung gedreht, in welcher die Motoren in Reihe geschaltet sind und die Spule 19 dient zur Drehung der Trommel in dem Sinne, dass die obere Reihe von Daumen mit den zugehörigen Kontakten in Eingriff kommt, um die als Motoren laufenden Maschinen parallel zu schalten. Die Spule 20 dient zur Drehung der Daumentrommel in der Richtung, dass die untere Reihe von Daumen mit ihren Kontakten in Eingriff kommt, wodurch die Bremsschaltung hergestellt wird.
Die Widerstände i lmd R2 dienen zur Begrenzung der von den Maschinen bei Motorwirkung aufgenommenen Ströme ; der Widerstand R2 dient auch zur Regelung des Bremsstromes. Elektromagnetische Schalter 21 bis 30 und 31 bis 37 dienen zum Kurzschliessen der einzelnen Stufen der Widerstände R2 bzw. Bi, der elektromagnetische Schalter 88 dient zur Herstellung der Leitungsverbindungen bei Reihenschaltung für Fahrt und Bremsung und der elektromagnetische Schalter 39 dient zur Herstellung der Leitungverbindung für Parallelschaltung ; der Umsteuerungssehalter TMi wird von dem Hauptumsteuerungs- schalter RS auf elektromagnetischem Wege betätigt.
Eine genauere Erläuterung der Einrichtung wird am besten durch eine Darstellung ihrer Wirkungweise gegeben. Es soll angenommen werden, dass die Teile sich in den Stellungen nach Fig. 1 und 2 befinden und die Maschinen als Motoren für Vorwärtsgang der Last (Vorwärtsfahrt des Zuges) laufen sollen.
Einleitend sei auf Fig. 4 verwiesen, welche schematisch die Kupplung des Wahl-und Haupt- umsteuerungsschalters mit der Hauptschaltwalze erkennen lässt. Der Hebel 40 des Hauptumsteuerungsschalters RS befindet sich in der Nullstellung und da auch der Schalthebel 41 der Hauptschaltwalze MC auf Null steht, so wird die drehbare Kupplungsklinke 42 aus dem Ausschnitt 43 einer Kurvenscheibe der Hauptschaltwalze ausgehoben, wenn der Hebel 40 des Umsteuerungsschalters in die punktierte Stellung F gedreht wird. Der Hebel 41 der Hauptschaltwalze kann dann im Sinne der Uhrzeigerbewegung gedreht werden. Der Hebel 44 des Wahlschalter SS befindet sich nach Fig. 4 in der Fahrstellung.
Wird dieser Griff nach rechts in die punktierte Stellung B gedreht, so werden die Bremsverbindungen hergestellt und wird der Griff 44 nach links in die durch die punktierte Linie FS angedeutete Stellung gedreht, so wird zu den Feldwicklungen FI. F1 der Widerstand 45 (Fig. 1 und 2) und zu den Feld- wicklungen F2'F3 der Widerstand 46 parallel geschaltet. Eine drehbare Klinke 47 mit Rolle wirkt mit einer Kurvenscheibe 48 am Handhebel 41 der Hauptschaltwalze zusammen und erlaubt das Umlegen des Hebels 44 aus einer Arbeitsstellung in die andere nur dann, wenn der Griff des Hauptfahrschalters
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Kurvenscheibe 49 des Wahlschalter einzutreten, wenn dessen Schalthebel 44 nach rechts in die Bremsstellung gedreht wird.
Ein radialer rechtwinkelig abgebogener Arm 51 der Kurvenscheibe 49 wirkt mit einer Kurvenscheibe 52 der Hauptschaltwalze zusammen. Die Anordnung ist so gewählt, dass der Hebel 44 nur dann in die Stellung FS gedreht werden kann, wenn der Hebel 41 des Hauptfahrschalters sich in der Stellung der Fahrt mit voller Reihenschaltung oder mit voller Parallelschaltung befindet.
Der Hebel 44 des Wahlschalter sei in der (in Fig. 4 gezeichneten) Fahrtstellung und der Um- steuerungsschalter RS sei nach links für Vorwärtsgang gestellt. Wird nun die Hauptsehaltwalze MC in die erste Arbeitsstellung (Fig. 1) gebracht, so werden die Spule 53 des Umsteuerungselektromagneten und die Spule des Schützes 88 in Reihe an die Speiseleitung 54 gelegt, deren Spannung den elektromagnetischen Schaltern entsprechend bemessen ist. Die Speiseleitung ist an eine von der den Fahrdraht speisenden Stromquelle gesonderte Stromquelle angeschlossen, doch ist das nicht unerlässlich.
Auch das Schütz 27 wird eingeschaltet, wobei die Verbindung durch einen Schaltwalzenkontakt und gleichzeitig durch den Wahlschalter hergestellt wird, wodurch das Schütz eingeschaltet gehalten wird. Die die Daumen zur Betätigung der Hauptleitungsschalter 1 bis 16 tragende Trommel befindet sich in der in Fig. 1 angegebenen Stellung, da keine der Spulen 19 oder 20 von Strom durchflossen ist.
Durch Schliessung des Schützes 88 werden die Motoren in Reihenschaltung an den Fahrdraht angeschlossen.
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Daumenschalter 1, Widerstand R, Daumenschalter 9, Anker Al'Schalter 10, Anker A2'A3, Schalter 7, Feldwicklungen Fa, Fs, Daumenschalter 12, Ankere Daumenschalter 14 und Frldwicklllngen FI'F4 zur
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standes jssi durch die Schütze 22-30 die Stufen des Widerstandes R2 kurzgeschlossen, so dass schliesslich die Motoren unmittelbar an den Fahrdraht angeschlossen sind.
Der Hebel 41 der Hauptschaltwalze ist dann in der durch die punktierte Linie 8 (Fig. 4) angedeuteten Stellung und der radiale Arm 51 der Kurvenscheibe 49 steht dem Ausschnitt 56 der Kurvenscheibe 52 gegenüber. Der Hebel 44 des Wahlschalters kann nur nach links bewegt werden, um-die elektromagnetischen Schalter 57 und 58 einzuschalten und dadurch die Widerstände 45 bzw. 46 den Feldwicklungen Fr. F4 bzw. in, l", parallel zu schalten. In der fünfzehnten Arbeitsstellung der Hauptschaltwalze werden die Schütze 37 und : 31 ausgeschaltet, ebenso das Schütz 30 zum Kurzschliessen des Widerstandes R2, so dass die Widerstände i.
R2 in die Motorleitungen eingeschaltet sind. Die Spule 19 zur Betätigung der Daumentrommel wird eingeschaltet und dadurch werden die Daumenschalter 1, 7, 9, 10, 12 und 14 geöffnet und die Daumen- schalter 3, 4, 7,9, 11, 14 und 16 stellen Verbindungen her, wodurch die Anker A2, A3 und ihre Reihenfeldwieklungen F2'F3 mit dem Widerstand R2 in Reihenschaltung verbunden werden und die Anker Al und A4 und ihre Reihenfeldwicklungen F1, F4 mit dem Widerstand RI in Reihenschaltung verbunden sind. Der Übergangsschalter ist mit den die Schalter betätigenden Daumen bloss in den Endstellungen gezeigt, aber die Aufeinanderfolge, in welcher diese Schalter sich öffnen und schliessen, kann irgendeiner Übergangsweise von der Reihen-zur Parallelschaltung entsprechen.
In dieser Stellung sind auch der Schalter 39 und die Schütze 21 und 22 geschlossen, wodurch zwei Stufen des Widerstandes R2 kurzgeschlossen werden. Der eine parallele Stromzweig enthält den Schalter 38 und den Widerstand . den Daumenschalter 3, Anker A", Schalter 11, Anker A", Schalter 14 und die Feldwicklungen F1, F4, und geht von da zur Erde, der zweite parallele Stromzweig enthält den Schalter 39, Schalter 27, 23
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wicklungen F2, F3 und Daumenschalter 16, um von da zur Erde zu gehen. Die beiden Widerstände RI und R2 sind dadurch parallel geschaltet, dass der Daumenschalter 9 geschlossen ist, so dass jede der beiden parallel geschalteten Motorgruppen mit der gleichen Spannung arbeitet, gleichgültig wie die Widerstände R1, R2 sich ändern mögen.
In der sechzehnten und den folgenden Arbeitsstellungen werden durch die Schütze 34,23, 35, 25 etc. die Widerstände R1, R2 stufenweise ausgeschaltet, bis der Hebel 41 in die letzte, 24. (in Fig. 4 durch die punktierte Linie P angedeutete) Stellung gelangt, wo dann je zwei in Reihe geschaltete Motoren in Parallelschaltung ohne Widerstand am Fahrdraht liegen. Dort steht die Klinke 51 dem Ausschnitt der Kurvenscheibe 52 gegenüber, so dass der Hebel 44 des Wahlschalters nunmehr nach links gedreht werden kann, um die elektromagnetischen Schalter 57 und 58 und damit die Widerstände 45 und 46 im Nebenschluss zu den Feldwicklungen Fi und F4 bzw. F2, F3 einzuschalten.
Will man nun von Fahrt auf elektrische Bremsung unter Stromrückgewinnung übergehen, so muss zunächst die Hauptschaltwalze in die Nullstellung zurückgeführt werden, so dass der Hebel 44 des Wahlschalters (SS) nach rechts gedreht werden kann, um die Bremsverbindungen herzustellen. Dadurch wird die Schaltspule 20 der Daumentrommel eingeschaltet, um letztere so zu verstellen, dass die untere Reihe von Daumen die Schalter 2, 3, 5,6, 8, 10, 13 und 15 schliesst. Das eine Ende der dem Wahlschalter 88 zugeordneten Klinke 47 tritt in den Schlitz 50 der Kurvenscheibe 49, wodurch die Klinke 47 in solcher Stellung gehalten wird, dass der Hebel 41 der Hauptschaltwalze nicht über die Stellung für volle Reihenschaltung hinausgedreht werden kann.
In dieser Stellung stösst die Rolle am andern Ende der Klinke 47 gegen die radiale Fläche 60 der Kurvenscheibe 48 und verhindert eine weitere Drehung der Hauptschaltwalze. Gelangt die Schaltwalze in ihre erste Arbeitsstellung, so ist die Rolle an der Klinke 47 über einen Buckel an der Kurvenscheibe 48 herabgelaufen und das andere Ende ist in eine Einkerbung im Schlitz 50 eingefallen, wodurch der Wahlschaltergriff 44 verriegelt wird und in die Stellung M nur dann zurückgedreht werden kann, wenn der Hebel 41 in die Nullstellung gebracht worden ist. Der Fahrdrahtschalter 38 wird gleichfalls geschlossen und es ergeben sich folgende Stromwege : 1. vom Fahrdraht durch den Schalter 38, Widerstand R, Daumenschalter 3, Anker A1, Daumenschalter 10, Anker , Ag.
Daumenschalter 6 und Widerstand 61 zur Erde ; 2. von der linken Klemme der Fedlwicklung F4 durch den Daumenschalter 2, die Widerstände 62, R2, den Daumenschalter 5, den Widerstand 61 zur rechten Klemme der Feldwicklung F4 ; 3. von der linken Klemme des Ankers A4 durch Daumenschalter 13, Feldwicklungen F1, F4, Widerstand 61, Daumenschalter 5, Widerstand R2'Schalter 21, Daumenschalter 8, Feldwicklungen 7, Fg und Da, umenschalter 15 zur rechten Klemme des Ankers Zu Wenn der Hebel 41 der Hauptschaltwalze in die weiteren Arbeitsstellungen gelangt, werden durch die Schütze 31, 36, 37, 33 die Stufen des Widerstandes RI nacheinander kurzgeschlossen.
Die Anker J. i, A2, AS liegen nun unmittelbar am Fahrdraht in Reihe mit dem Ausgleichswiderstand 61.
Fig. 3 zeigt die Bremssschaltung bei einer Mittelstellung des Kontrollers, in welcher der Widerstand Rr kurzgeschlossen und der Widerstand R2 verringert ist, um den Bremsstrom zu verstärken. Man erkennt, dass bei dieser Schaltung der Ausgleichswiderstand 61 sowohl von dem von den Ankern J, A2, AS gelieferten rückgewonnenen Strom als auch von dem Feldstrom der als Erregermaschine dienenden Maschine durchflossen wird.
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Der Bremsstrom wird nur durch die Änderung der Felderregung der Maschinen geregelt (fünfte bis vierzehnte Stellung des Kontrollers). Zwecks Verstärkung der Erregung bringt man den Kontroller in die sechste Stellung, wodurch der Schalter 22 ein-und ein Teil des Widerstandes R2 ausgeschaltet wird. In der siebenten Stellung wird Schalter 21 ausgeschaltet und Schalter 2J eingeschaltet. Dadurch
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Widerstand R2 nach rechts.
Man bemerkt, dass der durch die Feldwicklung F4 fliessende Strom des zur Erregung dienenden Teiles der Maschinen entsprechend dem Unterschied zwischen dem Spannungabfall im Widerstand 61 und in jenem Teil des Widerstandes R2 der durch die Stellung des beweglichen Kontaktes K. am Widerstand bestimmt wird, und dem Spannungsabfall im Rest des Widerstandes R2 und im Widerstand 62 geändert wird. Die erwähnte veränderliche Verbindung mit dem Widerstand R2 wird durch die Schütze 21 bis 30 hergestellt, wenn die Hauptwalze schrittweise weiterbewegt wird, wobei, wenn ein Schütz geschlossen wird, ein vorher geschlossen gewesenes geöffnet wird.
Die Drehung der Hauptschaltwalze im Sinne der Uhrzeigerbewegung erhöht die Bremswirkung durch Erhöhung des Spannungsabfalles zwischen den Klemmen der Feldwicklung F4 der Erregermaschine, womit die Stromstärke im Erregerstromkreis gesteigert wird. Der Widerstand 62 wird niemals durch Kurzschluss ausgeschaltet und dies verhindert die Einschaltung des Ankers A4 und der Feldwicklungen FI'F2, F3 in eine geschlossene örtliche Leitung von so geringem Widerstand, dass ein zu starker Strom durch diese Leitung fliessen könnte.
Beim elektrischen Bremsen wird der Hauptfahrschalter im selben Sinne gedreht, wie beim Fahren mit Reihenschaltung und der Widerstand R2 wird beim Bremsen und beim Fahren in derselben Stufenfolge geändert. Man sieht auch, dass dieselben Schütze die Vorschaltwiderstände bei der Fahrt und während des Bremsens regeln, dadurch entfällt beim Bremsen unter Stromrückgewinnung eine grosse Zahl von Komplikationen, die sonst bei Bremseinrichtungen dieser Art gewöhnlich auftreten.
Fällt die Spannung am Fahrdraht plötzlich, wie es beim Betrieb elektrischer Bahnen häufig geschieht, so tritt ein Ansteigen des Stromes in den Ankern A1, A2, A3 und im Widerstand 61 auf und hat einen grösseren Spannungsabfall im Widerstand 61 und somit eine Abnahme der Spannung an den Klemmen der Erregerfeldwicklung F4 znr Folge. Die Erregung der Erregermaschine wird also verringert, wenn sich der durch den Widerstand 61 fliessende Strom verstärkt. Dadurch wird wieder der Strom in den Feldwicklungen Fi,-F F2'F3 und somit auch die von den als Generatoren laufenden Maschinen gelieferte Spannung schwächer, wodurch die Änderung der Fahrdrahtspannung kompensiert wird.
Die Herabsetzung der Erregung der als Generatoren laufenden Maschinen erfolgt nahezu gleichzeitig mit dem Auftreten eines stärkeren als des gewünschten Stromes am Fahrdraht. Da bloss die Feldwicklung F4 der Erregermasehine für die als Generatoren laufenden Maschinen im Nebenschluss zu einem Widerstand liegt, so ist die Kompensationswirkung besonders rasch, da die Induktanz der Feldwicklung F4 gegen- über der Gesamtinduktanz der geschlossenen Leitung klein ist.
Die Richtung des Stromes in den Feldwicklungen der als Generatoren laufenden Maschinen ist dieselbe beim Bremsen und bei der Fahrt und es fliesst bloss derErregungsstrom durch dieFeldwiekllngen dieser Maschinen und den Anker A4 der Erregermasehine. Dies ist ein Vorteil, weil die Erregermasehine für die als Generatoren laufenden Maschinen voll belastet werden kann, ohne den rückgewonnenen Strom aufnehmen zu müssen.
Das gestattet sowohl die Feldwicklungen als auch die Anker aller Maschinen, wenn gewünscht voll zu belasten, ohne dass die Bremswirkung deshalb auf einen geringeren Wert begrenzt wäre, weil ein Teil der Maschinen sowohl den Erregungsstrom als auch den rüekgewonnenen Strom führenmüsste. Gute BreiMcharakteristiken werden ohne besondere Einrichtungen schon durch die Schaltungen bedingt. Die Kompensationswirkung gegen Änderungen der Fahrdrahtspannung wächst mit der Abnahme der Feldstärke der Erregermaschine und der Zunahme der Drehzahl der als Generatoren laufenden Maschinen.
Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, die eine Bremscharakteristik ergibt, die unter gewissen Bedingungen erwünschter sein kann, als die mit der vorstehend beschriebenen Anordnung erzielte. Das Wesen der Erfindung ist in beiden Fällen dasselbe. Die Fig. 5 stellt die Anordnung bloss für Fahrt in einer Richtung und für Reihenschaltung der Motoren dar. Ein Walzenschalter M regelt unmittelbar bei Fahrt die Drehzahl und den Bremsstrom beim Bremsen.
Die Schaltungen der Maschinen mit den Ankern 63, 64, 65, 66 und den zugehörigen Feldern 67, 68, 69 und 70 werden durch den Walzenschalter'71, dem ein Wahlschalter 72 für "Fahrt" und "Bremsen" zugeordnet ist, herbeigeführt. In der ersten Arbeitsstellung 1 des Wahlschalter 72 für ,, Fahrt" und der ersten Arbeitsstellung des Kontrollers 71 werden die Maschinen in Reihenschaltung an den Fahrdraht angeschlossen (Fig. 6). Der Strom geht vom Stromabnehmer 73 durch die Segmente des Kontrollers 71, Widerstand 74, Segment 75, des Wahlschalter, Segment 76 durch Segment 77, den grössten Teil des Widerstandes 78, Segment 79 des Wahlschalter 72, Segment 80 desselben und die Anker und Feldmagnete der Maschinen in Reihe zur Erde.
Die Widerstände 74 und 78 werden durch eine Anzahl von Schaltschritten des Kontrollers nach rechts um angenähert gleiche Beträge verringert, so dass schliesslich die Motoren unmittelbar in Reihe an den Fahrdraht angelegt sind.
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Sollen die Maschinen zwecks Bremsens unter Stromrückgewinnung als Generatoren laufen, so wird der Kontroller 71 zuerst in die Nullstellung und der Wahlschalter 72 in die zweite Arbeitsstellung 1l gedreht, in welcher die Bremsverbindungen hergestellt werden. Wird nun der Kontroller 71 in die erste Arbeitsstellung nach rechts gedreht, wie bei Fahrt, so werden die Maschinen mit der Stlomquelle so verbunden, dass sie als Bremsgeneratoren laufen (Schaltung Fig. 7). Der Widerstand 78 liegt im Nebenschluss zur Reihenfeldwicklung 70 der Erregermaschine, während ihr Anker 66 mit den Feldwicklungen aller Maschinen eine geschlossene Schleife bildet.
Die Stromverbindungen sind folgende : Der Strom
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Segment 77 den grösseren Teil des Widerstandes 78 zum Segment 79 und über Segment 84 zur Erde.
Der Nebenschluss zum Feld 70 der Erregermaschine verläuft wie folgt : Von der Erde über die Segmente 84 und 79 durch den gesamten Widerstand 78, Segmente 85 und 86 zur linken Klemme der Feldwicklung 70.
Die die Erregermaschine und die Reihenfeldwicklungen der übrigen Maschinen enthaltende geschlossene Leitung verläuft wie folgt : Von der rechten Klemme des Ankers 66 durch die Segmente 82, 83 des Wahlschalters, Segmente 87 bis 77 des Kontrollers, den grösseren Teil des Widerstandes 78, Segment 79 des Wahlschalter, Segment 84 zur rechten Klemme der Feldwicklung 70 der Erregermaschine, Feldwiek lungen 69, 68, 67 zur linken Klemme des Ankers 66. Der Strom durch den Anker der Erregermaschine hat also die entgegengesetzte Richtung wie bei Fahrt. Wird der Kontroller übei die aufeinanderfolgenden Arbeitsstellungen nach rechts bewegt, so ändern sich die Verbindungen zwischen der rechten Klemme des Ankers 66 der Erregermaschine und dem Widerstand 78.
Hiebei wird ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1-3 die Stromstärke in der Feldwicklung 70 entsprechend dem Unterschied zwischen dem Spannungsabfall im rechten Teil und im linken Teil des Widerstandes 78 geändert. Der rückgewonnene Strom fliesst durch den rechten Teil des Widerstandes 78 und die Anker 65, 64, 63 geht aber nicht durch die Feldwicklung 70 der Erregermaschine und die Feldwicklungen 67, 68, 69 der als Generatoren laufenden Maschinen. Man sieht auch, dass bloss der Erregungsstrom durch die Erregermaschine und die Feldwicklungen 67, 68 und 69 fliesst, dass aber der rückgewonnen und der Erregungstrom gemeinsam durch den rechten Teil des Widerstandes 78 fliessen.
Es kann so der Bremsstrom genau geregelt werden, indem man den beweglichen Kontakt entlang des Widerstandes 78 verschiebt, der in beiden Leitungen liegt und die Erregungsleitung bietet ein Mittel zur unmittelbaren Kompensation von Änderungen der Fahrdrahtspannung.
In Fig. 8 ist ein vereinfachtes Bremsschaltungsschema einer weiteren Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Bei dieser Anordnung liegt der Widerstand 88 im Nebenschluss zu sämtlichen Feldwicklungen der Maschinen und die Erregermaschine mit Anker 89 und Feldwicklung 90 liegt in einer geschlossenen, die Feldwicklungen 91, 92, 93 der übrigen Maschinen sowie einen längs des Widerstandes 88 verstellbaren Kontakt 94 umfassenden Leitung.
Diese Anordnung ruft zwar Bremseharakteristiken hervor, die unter Umständen erwünscht sein können, hat aber den Nachteil, dass die Kompensationwirkung bei Änderungen der Fahrdrahtspannung nicht so rasch ist, wie bei den vorher beschriebenen Einrichtungen, weil der Widerstand 88 im Nebenschluss zu allen (in Reihe verbundenen) Feldwicklungen
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liche Ergebnis ist im wesentlichen dasselbe wie bei den früher beschriebenen Anordnungen.
In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht, welche der in Fig. 1 bis 3 gezeigten im wesentlichen gleicht, doch liegt in Fig. 9 der Widerstand 95 der dem Widerstand 61 der Fig. 1 bis 3 entspricht, in Nebenschluss zu den Widerständen 96 und 97. Diese gestatten Änderungen der Bremscharakteristiken hervorzurufen, die von jenen etwas abweichen, welche nach Fig. 1 bis 3 erhalten werden. Im übrigen ist die Wirkungsweise dieser Anordnung gleich jener nach Fig. 1 bis 3.
Unter gewissen Umständen kann es geschehen, dass eine hinreichende Bremswirkung durch Verwendung einer der Maschinen als Reihenerregermaschine für die Feldwicklungen der übrigen Maschinen nicht erzielt wird. Für solche Fälle können die in Fig. 10-12 in vereinfachter Form veranschaulichten Anordnungen dienen ; Fig. 10 stimmt mit Fig. 7 im wesentlichen überein, nur ist in an sich bebekannter Weise eine gesonderte Maschine mit Anker 98 und Feldwicklung 97 vorgesehen, welche beim Bremsen den Erregungsstrom für die als Generatoren laufenden Maschinen liefert.
Die Reihenfeldwicklung 97 dieser Maschine liegt im Nebenschluss zu einem Widerstand 99, der bei "Fahrt" einen Teil des Vorschaltwiderstandes bildet und diese gesonderte Erregermaschine bildet mit den Feldwicklungen der Maschinen eine geschlossene Leitung ähnlich wie die Erregermaschine nach Fig. 7 in einer geschlossenen Leitung mit den Feldwicklungen der als Generatoren laufenden Maschinen liegt. Die Erregermaschine wird in irgendeiner geeigneten Weise am besten durch die Belastung getrieben, kann aber auch gewiinschtenfalls gesondert angetrieben werden. Diese Erregermaschine kann auch als Triebmotor verwendet werden, wenn dies gewünscht wird.
Fig. 11 ist ein der Fig. 3 ähnliches vereinfachtes Schaltungssehema bei dem eine gesonderte Erregermaschine mit Anker 100 und Feldmagnetwicklung 101 vorgesehen ist, um den Erregerstrom für die Maschinen zu liefern. Aus der vorstehenden Beschreibung der Erfindung ergibt sich die Wirkungsweise der Anordnung ohne nähere Erörterung.
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getrieben wild und auf derselben Welle sitzt wie der Anker 102, liefert Erregungsstrom für eine Feldwicklung 107 der Haupterregermaschine. Ein Widerstand 108, der während der Fahrt zur Beschleunigung dient, liegt im Nebenschluss znr Reihenfeldwicklung 103 der Erregermaschine, deren Anker 102 in einer geschlossenen, die Reihenfeldwicklungen der als Generatoren laufenden Maschinen einen Teil des Widerstandes IM und die Feldwicklung JM enthaltenden Leitung liegt. Die Bremswirkung wird durch Änderung des Stromes in der Feldwicklung 107 mittels eines Rheostaten 109 geändert. Im übrigen ist die Wirkungsweise dieser Anordnung im wesentlichen dieselbe wie bei der Anordnung nach Fig. 10.