DE160879C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

ύ 160879 KLASSE 20/.

LIMITED in LONDON.

der Schaltung der Feldwicklungen.

Die vorliegende Erfindung betrifft Neuerungen in 'der Regelung elektrischer Motoren, insonderheit der Art, die zum Antriebe von Fahrzeugen dienen und nach dem sogenannten Regenerativsystem arbeiten, el. h. bei denen die zum Antrieb und zur Beschleunigung des Fahrzeuges dienenden Motoren als Dynamomaschinen zur Erzeugung und Rückgabe elektrischer Energie an die Kraftquelle wirken,

ίο wenn das Fahrzeug gebremst und seine Geschwindigkeit gemindert wird. Ein derartiges Schaltverfahren ist z. B. in der Patentschrift 148256 der Klasse 21 beschrieben. Die Anordnung ist derartig, daß, wenn die Maschinen als Motoren laufen, gleichzeitig sowohl die Nebenschluß- als auch die Reihenwicklungen mit den Ankern hintereinandergeschaltet werden, wohingegen, wenn die Maschinen zwecks Wiedergewinnung elektrischer Energie als Stromerzeuger laufen, die Feldwicklungen als Nebenschluß- oder Verbundwicklungen geschaltet werden. Die Umschaltung der Motoren aus der einen in die andere Lage wird durch die Winkelbewegung eines Trommelschalters bewirkt, der in Abhängigkeit vom Hauptregler steht. Je nach Bewegung des Hauptreglers im Sinne des Antriebes nach rechts oder im -Sinne der Bremsung nach links gelangt die eine oder die andere von zwei

Kontaktgruppen der Trommel zur Änderung der Feldschaltung mit einer ortfesten Kontaktgruppe in Berührung,., wodurch die Umschaltung" der Motoren in Reihen- oder in Verbundschaltung erfolgt.

Es ist ersichtlich, daß, wenn bei dieser Einrichtung der Wagenführer den Fahrschalthebel von dem Kontakte, auf den er für eine Fahrgeschwindigkeit eingestellt war, zurückdreht, um die Motoren in die Brems- oder Regenerativlage, d. h. die Verbundschaltung, zu bringen, mit der nun folgenden Verlangsamung der Bewegung des Fahrzeuges, die der betreffenden Schalthebelstellung zukommende Regenerativwirkung sich erschöpft und daß, falls der Wagenführer, sei es aus Unkenntnis darüber, wann die Erschöpfung eintritt, sei es aus irgend einem anderen Grunde, den Fahrschalthebel nicht bis auf einen Kontakt niedrigerer Geschwindigkeit weiter zurückdreht, die Motoren, während sie sich noch in Verbundstellung befinden, .wieder antreibend arbeiten, indem sie Strom von der Hauptkraftquelle empfangen, anstatt Strom dahin abzugeben. Die Folge davon ist, daß die .Motoren dann offenbar leichte Arbeit haben und daher mit geringem. Widerstand laufen. Hätte dagegen der Wagenführer in dem Augenblicke, wo die Regenerierung versagte, den Fahrschalthebel in der Richtung zur Umschaltung der Motoren in Reihenschaltung, d. Iv vorwärts gedreht, so würden die Motoren mit recht hohem Wirkungsgrad anstatt mit dem eben erwähnten niedrigen gearbeitet haben.

Die vorliegende Erfindung bezweckt haupt-

sächlich eine selbsttätige Bewegung der Trommel zur Änderung der Feldschaltung zwecks Umschaltung der Motoren aus der Verbundschaltung in die Reihenschaltung, sobald die in der Verbundschaltung liegenden Motoren den vorstehend erwähnten Grad regenerativer Erschöpfung erreichen, so daß also dann die Umschaltung unabhängig vom Wagenführer geschieht, und zwar mit Hilfe einer selbsttätigen Vorrichtung", deren Wirkung als durchaus zuverlässig gelten darf.

Zu dem angegebenen Zwecke ist die genannte Trommel unter die Wirkung zweier Kräfte gestellt, die das Bestreben haben, ihn um einen begrenzten Betrag in entgegengesetzten Richtungen hin winklig zu verstellen, wobei das Übergewicht der einen oder der anderen der beiden Kräfte die Trommel so verstellt, daß die Motoren, je nachdem bezüglich ihrer Feldwickelungen, in Reihe oder Verbundlage geschaltet sind. Die beiden Kräfte werden zweckdienlich aus einer Vorrichtung abgeleitet, die zum Teil mechanisch, zum Teil elektrisch wirkt, und deren mechanischer Teil aus einer Feder oder einem hängenden Gewicht, der elektrische aus einem Solenoid, einem Elektromagneten oder einem Elektromotor besteht. Die mechanische Kraft wirkt dauernd auf die Trommel ein, die elektrische aber nur zu der Zeit, wo die mechanische überwunden werden soll, daher überwiegt die mechanische Kraft für gewöhnlich und hält die Trommel in der Lage, bei welcher ihre Kontakte die Reihenschaltung der Motoren vermitteln. Wenn jedoch der elektrische Teil der Vorrichtung erregt wird, wie solches beim Zurückdrehen des Fahrschalthebels eintritt, so übt er eine Kraft aus, welche die mechanische Kraft überwindet. Die Trommel wird damit in eine Stellung gedreht, in welcher die Motoren in Verbund- oder Regenerativschaltung sich befinden. Die Stromkreise des elektrischen Teiles der Vorrichtung werden am zweckdienlichsten so angeordnet, daß ihre Erregung anfänglich durch den Netzstrom bewirkt wird, der bei Weiterbewegung der Trommel durch den Regenerativstrom ersetzt wird, so daß durch letzteren die Motoren in der Verbund- oder Regenerativschaltung bleiben. Falls dem Netzstrom aber nicht sogleich ein Strom aus der Regenerativquelle folgt oder wenn der Regenerativstrom aufhört, so wird der elektrische Teil der Vorrichtung unwirksam und der mechanische Teil erhält wieder das Übergewicht, so daß die Trommel iii die die Reihenschaltung der Motoren herbeiführende Lage gedreht wird.

In der beiliegenden Zeichnung" veranschaulicht Fig. ι schematisch die Anordnung der vorerwähnten Einrichtung in Verbindung mit der Trommel zur Änderung der Feldverbindungen. Der Einfachheit wegen ist die Einrichtung bei einem einzigen doppeltgewickelten Motor dargestellt, der nach dem erwähnten Regenerativsystem arbeitet und vier Feldwicklungen besitzt, welche, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt oder auf Geschwindigkeitserhöhung" arbeitet, untereinander parallel geschaltet und, wenn der Motor Strom erzeugt und das Gefährt bremst, untereinander in Reihe geschaltet sind, um als Nebenschlußwicklung zu dienen, wie bekannt, und eine andere Wicklung", die immer . als Reihenwicklung verwendet wird, wie der Motor auch arbeiten mag. .

Die schematischen Fig. 2 und 3 zeigen besondere Ausführungsformen der Einrichtung.

A^x stellt die beweglichen Kontakte des Hauptreglers dar und A¹ die Reihe der zugehörigen ortfesten Kontakte. A ist ein mit dem Handhebel des Hauptreglers bewegter Kontakt, und A" A³ sind die zugehörigen ortfesten Kontakte. Der Fahrschalthebel läßt sich nach beiden Richtungen um einen bestimmten Betrag frei drehen, um die Umschaltung dieser Kontakte ohne Beeinflussung der Bewegung der Hauptschalttrommel bewirken zit können, und wird durch Federwirkung in der Mittelstellung seiner Bewegungsbahn gehalten. jS^x ist die Feldschaltungs- go trommel und B¹ die Reihe der zugehörigen ortfesten Kontakte. Die senkrechte Reihe b¹ b¹ stellt die Reihenstellung" der Feldschaltungstrommel und die senkrechte Reihe b² b² die Verbundstellung derselben dar. Die Anker des doppeltgewickelten Motors sind mit d¹ d², die Feldwicklungen mit e¹ e² e^s e⁴ bezeichnet, während e die. Wicklung bezeichnet, die ständig mit dem Hauptstromkreis verbunden ist. Von den Feldregelungswiderständen Z¹ und f² gehört der erstere dem Nebenschluß- und der andere dem Reihenfelde an; g ist der Anlaßwiderstand, h ein Widerstand parallel zur Wicklung des selbsttätigen Stromunterbrechers i, B² die Vorrichtung zur Bewegung der Feldschaltungstrommel B^x. Die Vorrichtung B² besteht hier im elektrischen Teile aus einem Solenoid mit zwei Wicklungen b^s (Nebenschluß) und £>⁴ (Reihe) und im mechanischen Teile aus einem Kurbelhebel b⁵ an der Feldschaltungstrommel und Feder b°, die einerseits an einem feststehenden Punkt, andererseits am Ende des Kurbelhebels befestigt ist.

Nimmt man bei Fig. 1 an, daß der mechanische Teil der Vorrichtung B² das Übergewicht hat und die Feldschaltungstrommel in der Lage hält, in welcher die Kontakte b¹ mit der Reihe der ortfesten Kontakte B¹ verbunden sind, d. h. die Feldwicklungen des Motors untereinander parallel zum Motor, aber in Reihe geschaltet sind, und nimmt -man weiter

an, daß der auf Fahrt eingestellte Fahrschalthebel sich auf der ersten, einer geringen Geschwindigkeit entsprechenden Fahrstellung befindet, dann fließt in diesem Falle der Strom aus dem Fahrdraht durch die Wicklung i zum Kontakt 5 der Reihe B¹, voll da zum Kontakt 6 der genannten Reihe, zum Kontakt 3 der Reihe A¹, Kontakt 4 dieser Reihe zum Anker d¹,- Kontakt 6, Kontakt 5, Anker d², Kontakt 7, Kontakt 8, von da zum Kontakt 13 der Reihe B¹, wo sich der Strom teilt; ein Teil geht zur Erde durch die Feldwicklung e und Kontakte 10 und 11 der Reihe A¹ und der andere Teil geht zu den Kontakten 8,9,14 und 15 der Reihe B¹, von wo er durch die Feldwicklungen e¹ e² e³ <?⁴ beziehungsweise zu den Kontakten 10, 11, 16, 17 geht und beim Kontakt 12 sich mit dem ersten Teil des Stromes durch e vereinigt und damit zur Erde geht.

Wenn nun der Wagenführer die Motoren in ihre Verbund- oder Regenerativstellung zwecks Bremsens des Fahrzeuges umzuschalten wünscht, so dreht er den Fahrschalthebel zutück und, indem er dies tut, bringt er zunächst den Kontakt A gegen die ortfesten Kontakte A³, ohne dabei die Hauptreglertrommel zu bewegen, infolge der vorerwähnten Freibeweglichkeit des Schalthebels, wobei er einen Stromkreis durch die Nebenschlußwicklung b^s des elektrischen Teiles der Vorrichtung B² schließt, ehe eine Bewegung der Hauptreglertrommel stattfindet. Dieser elektrische Teil der Vorrichtung B- wird hierdurch erregt, überwindet den Widerstand der Feder b" und dreht die Feldschaltungstrommel B^x um einen Winkel in eine Lage, bei der die Kontaktreihe b² mit der ortfesten Reihe B¹ Kontakt macht, mit der Wirkung, daß die Motoren in ihre Neben-Schluß- oder Verbundlage, d. h. ihre Bremslage umgeschaltet werden. In dem Augenblicke, in welchem die Kontakte der Reihe b² der Feldschaltungstrommel die ortfesten Kontakte B¹ erreichen, wird die Verbindung der Kontakte 5 und 6 unterbrochen und dadurch die bis dahin kurzgeschlossene Solenoidspule £>⁴ in den regenerierten Strom eingeschaltet. Der von den Motoren in ihrer Nebenschluß- oder Verbundlage erzeugte Strom ist jetzt gezwungen, durch die Wicklung ί>⁴ des Solenoids zu gehen. Kurz danach, sowie die Endstellung b² der Feldschaltungstrommel erreicht ist, wird infolge Unterbrechung der Verbindung 4-3 der durch die Wicklung b^s fließende Strom unterbrochen. Das Solenoid hängt alsdann nur von dem erzeugten Bremsstrom ab.

Der Strom fließt dann wie folgt: Aus den Regenerativmotoren d² d¹ über Kontakte 4 und 3 der Reihe A¹, durch Wicklung i>⁴ des Solenoids B² (der Kurzschluß bei Kontakt 5 und 6 der Reihe B¹ ist ja unterbrochen) zum Stromunterbrecher i, wo er sich teilt; ein Teil geht durch die Wicklung i und der andere über die Kontakte 2, 1 durch den Parallelwiderstand h zum Fahrdraht, von wo der Kreis durch die Erdverbindung· über Kontakte 10 und 11 der Reihe A¹ zum Kontakt 12 der Reihe B¹ durch die Verbundwicklung e zum Kontakt 8 der Reihe A¹ und der negativen Klemme des Regenerativmotors geschlossen wird. Der Feldstrom wird beim Kontakt 1 der Reihe A¹ in Nebenschluß geschaltet und geht zum Kontakt 7 der Reihe B¹, Kontakt 8, Wicklung e¹, Kontakt 10, Kontakt 9, Wicklung e² und Kontakt 11. Dann fließt der Strom zum Kontakt 14 durch Wicklung e^s zu den Kontakten 16 und 15, Wicklung e*, Kontakt 17 und von da zum Kontakt 12, wo er sich mit dem Hauptstrom vereinigt. Es sind also die Feldwicklung e¹ e² e^z und eⁱ unter sich hintereinander und zu dem Motor und der mit diesem in Reihe geschalteten Wicklung e parallel geschaltet.

Offenbar erhält, wenn der erzeugte Strom sich so weit vermindert, daß er nicht mehr hinreichend Kraft liefert, um den elektrischen Teil der Vorrichtung B- in Erregung zu erhalten, der mechanische Teil wieder das Übergewicht, und seine Feder £>° bringt selbsttätig die Feldschaltungstrommel in die Stellung zurück, in welcher der Motor mit den Feldwicklungen in Reihe geschaltet ist.

Man hat auch den Fall in Betracht zu ziehen, daß man den Motor aus der Bremsstellung auf Antrieb und Fahrtbeschleunigung, d. h. in Reihe mit den Feldwicklungen umschalten will, während der Regenerativstrom noch von dem Motor geliefert wird und daher der elektrische Teil der Vorrichtung B² in Wirkung ist und die Feldschaltungstrommel in der Verbundlage hält. Ein solcher Fall würde eintreten, wenn der Wagenführer, nachdem er den Fahrschalthebel, wie oben angegeben, rückwärts gedreht hat, den Hebel in der Vorwärtsrichtung drehen sollte. .Um diesem Zufall zu begegnen, kann man. den elektrischen Teil der Vorrichtung B² in einem Stromkreis anordnen, der es ermöglicht, ihn dadurch kraftlos zu machen, daß man den Strom durch die Nebenschlußwicklung des Solenoids in entgegengesetzter Richtung zu seiner früheren Laufrichtung sendet oder die erwähnte Reihenwicklung b* kurzschließt. In der Zeichnung ist das letztere dargestellt. Bei der Vorwärtsbewegung des Fahrschalthebels treten die ^J15 Kontakte A² in Tätigkeit, die bis dahin tätige Wicklung b* des Solenoids wird dadurch kurzgeschlossen und der mechanische Teil der Vorrichtung erhält das Übergewicht; damit wird die Feldschaltungstrommel in die Lage gedreht, in welcher der Motor mit den Feldwicklungen in Reihe geschaltet ist,

Aus dem vorstehenden ist ersichtlich, daß, nachdem der Fahrschalthebel zunächst so weit gedreht ist, daß der Kontakt A mit den Kontakten Ĺ oder A³ in Eingriff gebracht wird, bei fortgesetzter Drehung des Hebeis der Hauptregler in gewöhnlicher Weise in Tätigkeit gesetzt wird und die zur Änderung der Geschwindigkeit des Motors erforderlichen Kontaktwechsel erfolgen. Es erscheint nicht

ίο erforderlich, hier die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen, die durch die Bewegung des Hauptreglers sich ergeben, näher zu beschreiben, da diese Vorgänge allseitig bekannt sind (vergl. Patentschrift 148256).

!■5 Ein weiterer Vorteil, der aus dem Umstände, daß beim Versagen der Stromlieferung· durch den Motor während seiner Regenerierungsarbeit der Motor selbsttätig die Reihenstellung zu den Feldwicklungen einnimmt, sich ergibt, ist folgender: Es ist bekannt, daß, wenn die Motoren sich in der Regenerativ- oderVerbundlage befinden, und wenn die Potentialenergie eines Gefälles oder die fortgesetzte Rückwärtsbewegung des Fahrschalthebels ein Anwachsen der Bremsleistung der Motoren zur Folge hat, die erzeugte Spannung infolge der hohen Umdrehungszahl der als Stromerzeuger wirkenden Motoren so weit ansteigen kann, daß die Isolation der Motoren gefährdet wird. Um diesen Zufall zu verhindern, hat man bisher zu besonderen Mitteln seine Zuflucht genommen, beispielsweise zu einer von einem Relais beeinflußten Vorrichtung, durch welche das Nebenschlußfeld ausgeschaltet wird, und deren Relais beim Ansteigen der Spannung über eine vorbestimmte Grenze anspricht, einen Stromkreis durch die Wicklung des genannten Ausschalters schließt und dadurch veranlaßt, daß der Nebenschlußfeldstromkreis unterbrochen wird. Durch die vorliegende Einrichtung wird dieser Schutz der Motoren ohne Anwendung derartiger besonderer Vorrichtungen erreicht, da, falls die Verbindung mit der Kraftquelle verloren wird, kein Regenerativstrom zur Linie und daher auch nicht durch die Wicklung b'¹ des Solenoids gehen kann, sonach, wie beschrieben, der mechanische Teil der Vorrichtung B² das Übergewicht gewinnt und die Feldschaltungstrommel in. die Stellung dreht, in welcher der Motor sich in Reihenschaltung" befindet.

Ein weiterer Vorteil der Neuerung liegt darin, daß sich dabei die gewöhnlichen Fahrschalthebel der Straßenbahnwagen kleiner und einfacher gestalten lassen, insofern, als nur eine der vorerwähnten, selbsttätig wirkenden Feldschaltungstrommeln für jeden Wagen erforderlich ist, diese Trommel auch unterhalb des Wagens in einem Gehäuse angeordnet und mechanisch unabhängig von dem Fahrschalthebel erhalten werden kann. Auch die Zahl dielektrischen Zuleitungen zum Fahrschalter ist dabei erheblich vermindert, da die Feldwicklungsenden (Klemmen) nur zu der einzigen, selbsttätigen Feldschaltungstrommel hingeführt zu werden brauchen, anstatt, wie bisher, zu zwei Feldschaltungstrommeln, von denen je eine auf jeder Plattform bei dem Hauptregler angeordnet war.

Weiterhin liegt auch ein Vorteil in der An-Ordnung des Nebenschlusses h zur gebräuchlichen, stromunterbrechenden Wicklung i, welcher nur dann über die Kontakte 1, 2 der Reihe B¹ durch die beweglichen Kontakte b² eingeschaltet wird, wenn die Motoren als ,Stromerzeuger laufen. Man kann so den Motor als Stromerzeuger weit höher belasten, indem man es in der Hand hat, durch geeignete Bemessung des Nebenschlußweges die Belastungsgrenze des selbsttätigen Ausschalters i beliebig zu erhöhen.

Die Vorrichtung zum Bewegen der Feldschaltungstrommel ist bisher als eine teils elektrisch, teils mechanisch wirkende Einrichtung beschrieben, sie läßt sich aber auch als eine rein elektrisch wirkende ausbilden, und zwar kann dies durch die Verwendung eines Relais, wie in Fig. 2 dargestellt, geschehen. In dieser Ausführungsform unterliegt die Kurbel b⁵ der Feldschaltungstrommel der Einwirkung zweier Solenoide b⁷ b^s zu beiden Seiten derselben und mit Kontakten b° b¹⁰ im Stromkreis ihrer Wicklungen. Die Zunge b¹¹ des Relais liegt für gewöhnlich unter der Wirkung einer Feder b¹² oder eines Gewichtes fest gegen den Kontakt b'^J an, wodurch ein Strom durch das Solenoid b⁷ zu fließen veranlaßt wird, das die Kurbel ¥' in Tätigkeit setzt und die Feldschaltungstrommel so dreht, daß der Motor in Reihenschaltung liegt. Wenn aber der Fahrschalthebel in die Rückwärtsrichtung, wie vorerwähnt, gedreht wird, um den Motor in die Verbundschaltung zu bringen, so tritt Kontakt A (Fig. 1) auf die Kontakte A³ und schließt den Stromkreis durch die Nebenschlußwicklung b^s des Elektromagneten B (Fig. 2). Die Zunge b¹¹ des Relais wird hierdurch angezogen und legt sich an den Kontakt b¹⁰ ; dadurch wird die Stromrichtung umgekehrt, das Solenoid b^s erregt, Solenoid b⁷ unwirksam und damit die Feldschaltungstrommel umgestellt. Infolge davon wird die Nebenschlußwicklung b³ (Fig. 2) wie vordem aus dem Stromkreis ausgeschaltet, und wenn der Motor in seiner Verbundstellung Strom von hinreichender Spannung erzeugt, so wird die Reihenwicklung &⁴ des Elektromagneten erregt und hält die Zunge &¹¹ in ihrer seitlichen Stellung fest in Eingriff mit dem Kontakt b¹⁰, so lange, bis der regenerierte Strom zu tief sinkt oder der Motor in die Reiheiilage, wie oben dargestellt, zurückge-

schaltet wird. Man kann auch eines der Solenoide b⁷ b^s durch eine Feder &^GX, wie in Fig. 3 dargestellt, ersetzen; in diesem Falle ist natürlich nur einer der Kontakte b° b¹⁰ erforderlich.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Regelung elektrischer Motoren der Art, daß mittels einer vom

ίο Hauptregler abhängigen Trommel die Schaltung der Feldwicklungen geändert wird, um die Motoren entweder als reihengewickelte Motoren zum Antreiben und zur Beschleunigung oder als verbundgewickelte oder reine Nebenschlußgeneratoren zur Wiedergewinnung von Strom, zum Bremsen oder zur Fahrtverlangsamung arbeiten zu lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel zur Änderung der Feldschaltung unter der Wirkung einer Kraft steht, welche die Trommel in einer Lage zu halten sucht, in welcher die Motoren als Reihenmotoren laufen, während beim Zurückbeweg'en des Fahrschalthebels und dadurch bewirkter Umstellung der Trommel in die Lage, in welcher die Motoren in Verbund- oder Nebenschlußstellung gelangen, eine vom wiedergewonnenen Strom abhängige Kraft die Trommel in dieser Lage festhält, bis der wiedergewonnene Strom auf einen vorbestimmten Wert sinkt.

2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine teils mechanisch, teils elektrisch wirkende Anordnung", erstere in Gestalt einer Feder oder eines Gewichtes (b°), welches die Trommel zur Änderung der Feldschalttmg beständig in der Stellung zu halten sucht, in welcher die Motoren als Reihenmotoren geschaltet sind, letztere in Form eines mit Reihen- und Nebenschlußwicklung versehenen Solenoids (b^s b*), das die Trommel in die Stellung bringt, in welcher die Motoren in Verbund- oder Nebenschlußschaltung liegen, wobei die bei Zurückbewegung des Fahrschalthebels über Kontakte (A^s) vom Netzstrom gespeiste Nebenschlußwicklung (b^s) nur zur Umschaltung der Trommel dient, während die vom wiedergewonnenen Strom durchflossene, gegen Ende der Umschaltung eingeschaltete Reihenwicklung (b*) die Festhaltung bewirkt, so lange, bis dieser Strom nicht unter einen vorbestimmten Wert fällt.

3. Ausführungsform des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Anordnung von Kontakten (A²) am Hauptschalter, durch welche beim Bewegen der Kurbel im Sinne der Beschleunigung die Reihenwicklung (b^l) kurzgeschlossen und die Regenerierungsschaltung vor Bewegung der Hauptreglerkontakte aufgehoben wird.

4. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel zur Änderung der Feldschaltung in beiden Richtungen auf elektrischem Wege gedreht wird, und zwar durch Vermittelung eines Relais (B, Fig. 2), dessen Elektromagnet mit Nebenschluß- und Reihenspulen (b^s, b*) gewickelt ist, und dessen Zunge (b¹¹) mit Kontakten (b° b¹⁰J zusammenwirkt, die einen Stromkreis durch zwei Solenoide (b⁷ b^sj schließen, welche die Trommel in der einen oder anderen Richtung drehen, je nachdem das eine oder das andere durch das Relais (B) erregt wird.

5. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Solenoide (b⁷, b^s) durch eine Feder (b^ax, Fig. 3J ersetzt wird, wodurch einer der Kontakte (b° b^w) in Fortfall kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gedruckt in öer Reichsdruckerei.