DE2447898A1

DE2447898A1 - Elektrisch angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE2447898A1
Application number: DE19742447898
Authority: DE
Inventors: Bjoern Dipl Ing Oertenheim
Original assignee: MODERN PRODUCTION AB
Current assignee: MODERN PRODUCTION AB
Priority date: 1973-10-12
Filing date: 1974-10-08
Publication date: 1975-04-24
Also published as: NL7413237A; DK531674A; IN143426B; US4152633A; FR2247365B1; JPS5082720A; FR2247365A1; SE389479B; AU7403874A; GB1484309A; SE7313915L

Description

Elektrisch angetriebenes Fahrzeug.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich einerseits auf ein Verfahren zur Betätigung eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs, das.mit Elektromotoren angetrieben wird, die von fahrzeuggetragenen Batterien gespeist werden, und andererseits auf ein Fahrzeug dieser Art. Fahrzeuge dieser Art sind bekannt, bei denen die dem Motor zugeführte Leistung mit Hilfe von Widerständen und/oder Getrieben geändert werden, was bedeutet, dass ein grosser Teil der verfügbaren Batterielexstung in Form von Ueberführungsverlusten in dem Getriebe und in Form von Wärmeenergie, die in den Widerständen entwickelt wird, verloren geht.

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Es ist auch bekannt, zur Regelung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen Thyristororgane zu verwenden, mit deren Hilfe die Leistungszufuhr für den Motor gesteuert wird. Derartige Thyristororgane kommen in komplizierten und sehr teueren Regelkreisen vor, die u.a. die Belastung des Fahrzeuges abfühlen und die Leistungszufuhr zu dem Antriebsmotor in Abhängigkeit von der abgefühlten Belastung regulieren, so dass die Kosten für derartige Thyristororgane und zugehörende Regelkreise abschreckend hoch werden. Durch diese Massnahmen wird zwar die Geschwindigkeitsregelung verbessert und damit auch in gewissem Grad der Wirkungsgrad, aber immer noch wird Batterieenergie in dem Getriebe und/oder den Widerständen verbraucht.

Die vorliegende Erfindung sucht die oben genannten Nachteile zu beseitigen. Das erfindungsgemässe Verfahren wird dadurch gekennzeichnet, dass die Speisespannung des Antriebsmotors sprungweise durch aufeinanderfolgende Einschaltung von immer mehr Batterien in Serie mit dem Antriebsmotor erhöht wird, wobei jeder Speisespannung ein von der Belastung abhängiger Dauerzustand des Motors entspricht, welcher Dauerzustand daher einer im wesentlichen konstanten Motordrehzahl entspricht, und dass, nachdem der Motor und damit auch das Fahrzeug einen beliebigen Dauerzustand erreicht hat, die Batterien auf eine niedrigere Speisespannung umgeschaltet werden, wobei der Antriebsmotor jetzt infolge der Trägheit des Fahrzeugs als Generator arbeitet, der die 3atterien auflädt, bis die Spannung über dem Generator/Motor auf Grund der dann auftretenden Verzögerungen auf die Spannung für die genannte niedrigere Speisespannung sinkt, wobei ein grosser Teil der zum Antrieb des Fahrzeuges verbrauchten Energie regeneriert wird. Dank der Spannungsumschaltung und der damit verbundenen Regenerierung von Energie wird der Aktionsradius des Fahrzeuges im hohen Grad vergrössert. Im Stadtverkehr wächst der Aktionsradius mit bis zu 50 % im Vergleich mit einem entsprechenden Fahrzeug, bei dem die Leistungsentnahme kontinuierlich geschieht. Alle aus den

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Batterien entnommene Energie wird zum Antrieb des Fahrzeuges verwandt. Ein grosser Teil der verbrauchten Energie wird beispielsweise bei Fahrt bergab und während solcher Perioden zurückgewonnen, in denen die Geschwindigkeit des Fahrzeuges vermindert wird, dadurch dass der Führer entweder das Fahrzeug bremst oder aus anderen Gründen die Geschwindigkeit vermindert. Wenn die genannte niedrigere Speisespannung über den Generator/Motor entsteht, wird automatisch die Arbeitsweise des Motors gewechselt, und der Motor fängt wieder an, das Fahrzeug zu ziehen.

Das erfindungsgemässe Fahrzeug wird gekennzeichnet durch ein Geschwindigkeitsregelorgan, das eine Anzahl Einstelllagen hintereinander einnehmen kann, und durch von dem Geschwindigkeitsregelorgan gesteuerte Umschalter, die für jede Einstellungslage die Batterien einerseits miteinander in einem in bezug auf die Leistungsentnahme aus jeder einzelnen Batterie ausgebogenen Muster und andererseits gemeinsam an den Antriebsmotor schaltet zum Zweck der Speisung des Antriebsmotors mit einer jeder folgenden steigenden Einstellungslage entsprechenden sukzessiv steigenden Speisespannung, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt.

Dadurch dass das Geschwindigkeitsregelorgan nacheinander die verschiedenen Einstellungslagen einnimmt, wird sichergestellt, dass jede Batterie immer ebenso viel geladen wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges herabgesetzt wird gleichzeitig mit einer Einstellung des Geschwindigkeitsregelorganes auf eine Einstellungslage, die einer niedrigeren Speisespannung entspricht.

Dadurch dass für jede gegebene Einstellungslage die Leistungsentnahme aus jeder Batterie gleich gross ist, wird die Lebenslange jeder einzelnen Batterie vergrössert·und der Unterhalt und die Ladung der Batterien erleichtert und vereinfacht.

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Weiterhin kann man ein Thyristororgan mit einem einfachen, belastungsunabhängigen Regelkreis im Zusammenhang mit einem erfindungsgemässen Fahrzeug verwenden. Das Thyristororgan hat einen getrennten Auslöserkreis zur Pulssteuerung des Steuers des Thyristororganes. Die Anode und Kathode des Thyristororganes können durch die Umschaltorgane in einen Serienkreis mit dem Antriebsmotor und den Batterien geschaltet werden während Perioden, in denen Leistung aus den Batterien entnommen wird, wodurch die Leistungsentnähme aus den Batterien vermindert wird, während sie durch die Schaltorgane vorbeigeschaltet werden während Perioden, in denen die Batterien geladen werden, wobei die ganze verfügbare Ladeenergie in die Batterien eingespeist wird.

Die Thyristorpulssteuerung des Motorstroms gibt eine bedeutende Vergrösserung des Aktionsradius des Fahrzeuges. Der Motorstrom erhält nämlich die Form kurzer Stromimpulse. Zwischen den Stromimpulsen wird den Batterien keine Energie entnommen, so dass sie kurze aber oft vorkommende Ruhepausen erhalten, d.h. Ruhepausen mit hoher Frequenz. Dadurch dass die Stromentnahme aus den Batterien dadurch herabgesetzt wird, arbeiten die Batterien auf einem in bezug auf die Lebensdauer bedeutend günstigeren Niveau verglichen mit ununterbrochener Stromentnahme. Ausserdem wird natürlich die eigentliche Leistungsentnahme aus den Batterien kleiner. Diese Ruhepausen in dem Speisestrom bedeuten jedoch keinen Kraftverlust an dem Motor, da sie durch das eigene Trägheitsmoment des Motors bei der Umdrehung ausgeglichen werden.

Die vorliegende Erfindung wird näher im Anschluss an die beigefügten Zeichnungen beschrieben; in diesen ist

Figur 1 ein Schaltschema einer Ausfuhrungsform, Figur 2 ein Schaltschema einer anderen Ausführungsform, Figur 3 eine Darstellung des Geschwindigkeitsregelorgane s und

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Figur 4 ein Schaltschema des Thyristororganes, dessen Auslösekreis in Blockform gezeigt ist.

In Fig. 1 wird ein Schaltschema gemäss einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Ein elektrischer Gleichstrommotor 1 mit den Kennzahlen 24 Volt, 750 Watt wird durch zwei Batterien B 1 und B 2 von je 12 Volt und J6 Amp.H gespeist. Eine Diode la ist über den Motor parallelgeschaltet. Die Batterien können beispielsweise im unteren Teil des Rahmen eines nicht gezeigten Moped eingebaut sein. Ein Geschwindigkeitsregelorgan 2 mit drei Einstellungslagen A, B und C steuert Schaltorgane 3, 4, 5, mit deren Hilfe die Batterien in verschiedenen Mustern miteinander und mit· dem Motor zusammengeschaltet werden. Die Schaltorgane bestehen in diesem Fall aus zwei normal geschlossenen Unterbrechungsrelais 3 und 4 und einem Wechselrelais 5. Die Relais 3 und 4 haben je einen beweglichen Kontakt 3'> 4' und zwei feste Kontakte 3", 3"' bzw. 4", 4™. Das Wechselrelais 5 hat einen Wechselkontakt 5'j der beweglich zwischen zwei Kontakten 5" und 5"' ist. Ein Hauptschalter ist mit einem Gleitkontakt 7 in dem Geschwindigkeitsregelorgan gekoppelt. In Serie mit dem Motor und dem positiven Pol der Batterie B 2 liegen hintereinander eine Sicherung 8, ein Ampermeter 9 und ein Thyristororgan 10. Eine Parallelkombination von zwei Thermosicherungen 11, 12 ist seriegeschaltet zwischen dem festen Kontakt 5"' des Relais 3 und dem negativen Pol der Batterie B 2.

In der in Figur 2 gezeigten Lage ist das Fahrzeug stillstehend und der Hauptschalter ausgeschaltet. Der Hauptschalter wird eingeschaltet und das Geschwindigkeitsregelorgan 2 liegt dann in der Einstellungslage A oder wird in diese geführt, wobei der positive Pol der Batterie B 2 mit dem positiven Pol der Batterie B 1 über eine Leitung 13 verbunden wird und mit dem positiven Pol des Motors über den folgenden Weg: eine Leitung l4_} die Kontakte. 4"¹, 4', 4", den geschlossenen Hauptschalter 6, das Ampermeter 9 und die Siche-

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rung 8. Der negative Pol der Batterie B 2 wird einerseits mit dem negativen Pol der Batterie B 1 und andererseits dem negativen Pol der Batterie über folgenden Weg verbunden: eine Leitung 15» die Parallelkombination 11, 12 und die Kontakte 3"¹, 3' und 3". Somit werden die Batterien parallelgeschaltet, der Motor wird mit 12 Volt gespeist und das Fahrzeug beschleunigt jetzt bis auf "halbe Fahrt" vorwärts.

Danach wird das Geschwindigkeitsregelorgan in die Lage B eingestellt, wobei der Gleitkontakt 7 in Berührung mit einer Schiene 16 kommt, die an den positiven Pol der Batterie B angeschlossen, ist. Dabei werden die Ankerwicklungen der Relais 3 und 4 mit der Batterie B 2 in Serie geschaltet, und die beweglichen Kontakte 3^! und 4' unterbrechen den Kontakt mit den festen Kontakten 3" und 3"¹ bzw. 4" und 4"'. Wenn danach das Geschwindigkeitsregelorgan 2 in die Einstellungslage C geführt wird, kommt der Gleitkontakt 7 in Berührung mit einem Kontakt 17, der an die eine Anschlussklemme des Ankers des Wechselrelais 5 angeschlossen ist, während die andere Anschlussklemme des Wechselrelais an den negativen Pol der Batterie B 2 angeschlossen ist. Hierdurch wird das Wechselrelais betätigt und dessen beweglicher Kontakt 5¹ kommt in Berührung mit dem festen Kontakt 5"'. Der negative Pol der Batterie B 2 wird jetzt mit dem positiven Pol von B 1 über folgenden Weg verbunden: 15, 18, 5"', 5' und +Bl. Die seriengeschalteten Batterien liegen auch in Serie mit dem Motor gemäss folgendem Weg: 14, 10, 6, 9, 8, 1 und -Bl. Der Motor wird jetzt mit Stromimpulsen mit einer Amplitude von 24 Volt gespeist und beschleunigt auf "volle Fahrt" vorwärts.

Es wird jetzt angenommen, dass der Führer das Geschwindigkeitsregelorgan auf die Einstelluhgslage A zurückführt, während das Fahrzeug mit voller Fahrt auf ebenem Boden vorwärts fährt. Dabei wird zuerst das Relais 5 in den Ruhezustand zurückkehren und danach die Relais 4 und 4. Die Batterien sind somit parallelgeschaltet (12 Volt), während

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der Motor jetzt eine Spannung abgibt, die anfangs 24 Volt beträgt und die nach und nach auf 12 Volt sinkt, während die Geschwindigkeit des Fahrzeuges abnimmt. Während dieser· Zeit wird daher der Motor die Batterien (unter Vorbeischaltung des Thyristororganes 10) aufladen. Wenn die Spannung über den Motor auf 12 Volt gesunken ist, fängt der Motor wieder an·, Strom aus den Batterien zu entnehmen. ' ·

In Fig. 2 wird eine andere Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Teile in Fig. 2, die Teilen in Fig. 1 entsprechen, haben die gleichen Bezugszeichen wie diese. Die Unterschiede im Vergleich mit dem Kreis gemäss Fig. 1 bestehen darin, dass die Ankerwicklungen der Relais in diesem Fall durch eine getrennte Batterie B 3 betätigt werden, die nicht zum Antrieb des Motors verwandt wird. Das Relais 3 ist durch' ein Relais 19 verdoppelt, und diese Relais haben zusätzliche Kontakte 3a-c bzw. 19a-c, die sozusagen ein UND-Tor zur Betätigung der Ankerwicklungen des Relais 5 bilden, mit dessen Hilfe die Batterien B 1 und B 2 miteinander in Serie geschaltet werden, wenn sich der Gleitkontakt in der Einstellungslage C befindet. Hierdurch wird verhindert, dass B 1 und B 2 miteinander seriegeschaltet werden, ehe die Parallelschaltung zwischen B 1 und B 2 unterbrochen ist. Im übrigen arbeitet der Kreis in der gleichen Weise wie der gemäss Fig. 1. Wenn das Geschwindigkeitsregelorgan von der Unterbrechungslage in die Lage A geführt wird, wird der positive Pol von B 2 an den positiven Pol von B 1 angeschlossen über den Weg 13, 19", 19^f, 19"', 11. Der negative Pol von B 2 wird an den negativen Pol von Bl über 15, 3"', 3¹, 3" angeschlossen. Schliesslich wird der negative Pol von B 1 mit dem positiven Pol von B 2 Über 1, 8, 9, 6, 4", 4', 4'", 14 verbunden.

Wenn das Geschwindigkeitsregelorgan von der Lage A in die Lage B geführt wird, werden die Relais 3, 19 und 4 betätigt und die Kontakte 3', 19.' und 4' unterbrochen, während gleichzeitig die beweglichen Kontakte 3a und 19a ihre Lage

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von 3b bzw. 19b auf 3c bzw. 19c ändern, wodurch der durch diese Kontakte gebildete UND-Kreis geschlossen wird. Weiterhin wird die Parallelschaltung der Batterien B 1 und B unterbrochen. Wenn schliesslich das Geschwindigkeitsregelorgan in die Lage C geführt wird, wird die Ankerwicklung des Relais 5 über folgenden Weg betätigt: + B 3, 7, I7, 5, 19c, 19a, 3c, 3a und - B 3.. Der bewegliche Kontakt 5¹ geht somit in Berührung mit 5"' und die Batterien B 1 und B 2 . werden über folgenden Weg seriegeschaltet: + B 2, 10, 6, 9, 8, 1, - B 1, + B 1, 11, 19"»., 18, 5^T, 5"', - B 2, + B 2. Der Motor geht mit voller Geschwindigkeit, und wenn man jetzt das Geschwindigkeitsregelorgan in die Lage A zurückführt, werden die Batterien B 1 und B 2 in der gleichen Weise wie oben beschrieben geladen.

Offenbar kann die Anzahl der Batterien vergrössert werden, was natürlich in der Regel auch bedeutet, dass die Anzahl der verwendeten Schaltorgane vergrössert wird. Verwendet man beispielsweise sechs 12 Volt-Batterien, kann der Motor mit folgenden Spannungskombinationen gespeist werden, die einzelnen Einstellungslagen des Geschwindigkeitsregelorganes entsprechen: .

12 Volt (6 parallelgeschaltete Gruppen von je einer Batterie)

2k Volt (3 parall.elgeschaltete Gruppen von je zwei seriegeschalteten Batterien)

36 Volt (2 parallelgeschaltete Gruppen von je drei seriegeschalteten Batterien)

72 Volt (6 seriegeschaltete Gruppen von je einer Batterie).

Es ist oft zweckmässig, dass die Batterien, aus denen Leistung entnommen wird, gleichmässig belastet werden. So ist es beispielsweise unzweckmässig, dass eine Gruppe bestehend aus vier seriegeschalteten Batterien mit einer Gruppe· bestehend aus zwei seriegeschalteten Batterien parallelgeschaltet wird.

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Fig. 3 ist eine grundsätzliche Darstellung des Geschwindigkeitsregelorgans und der zugehörenden Umsehaltorgane. Auf zwei Karten 20 und 21 sind alle Ecken mit Kontaktflächen versehen, die dazu bestimmt sind, mit einem zu jeder Karte gehörenden Kontaktschieber 23 bzw. 22 aus elektrisch leitendem Werkstoff in Eingriff zu. kommen. Die Kontaktflächen sind in der gezeigten Weise fest mit den Batteriepolen und dem Motor verbunden. Die Kontaktschieber gleiten auf den Karten und stehen in fester mechanischer Verbindung miteinander und mit einem nicht gezeigten Drahtseil, das an einen Regler angeschlossen ist. Eine nicht gezeigte Feder führt die Kontaktschieber in die in der Figur gezeigte Anfangslage, in der die Batterien B 1 und B 2 und der Motor M ausgeschaltet sind.. Wenn der Regler betätigt wird, kommen die Schieber 22 und 23 zuerst in Eingriff mit den Kontaktflächen (Lage A) in den linken Ecken der betreffenden Karten, wobei die Batterien miteinander und mit dem Motor parallelgeschaltet werden. Wenn die Schieber in die Lage B auf den betreffenden Karten geführt werden, werden alle Verbindungen zwischen den Batterien und dem Motor unterbrochen, und wenn die Schieber in die Lage C verschoben werden, stellen sie eine elektrische Verbindung zwischen*den rechten Kontaktflächen jeder Karte her, wobei die Batterien in Serie mit dem Motor liegen. Wenn Thyristorregelung gewünscht ist, wird die zum Motor führende Leitung am Punkt a unterbrochen und der Kreis rechts in der Fig. 3 wird mit. den Punkten b und c über die Unterbrechung bei a eingeschaltet. Dieser Kreis besteht aus einer entsprechenden Karte 25 und einem entsprechenden Schieber 24, der mechanisch an die Schieber 22 und 23 angeschlossen ist.

Das Geschwindigkeitsregelorgan kann auch aus einer Anzahl von Programmscheiben bestehen, die auf einer Drehbaren Welle fest angeordnet sind. Die Programmscheiben sind mit Ausschnitten, Erhöhungen α. dgl. versehen, die mit Mikroschaltern zusammenwirken, welche beispielsweise die in

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Pig. 1 und 2 gezeigten Relais betätigen. Die Welle wird durch ein Zahnrad getrieben, das in Zahneingriff mit einer Zahnstange ist. Das eine Ende der Zahnstange ist an ein Drahtseil angeschlossen, das zu einem Regler geht. Das andere Ende der Zahnstange ist an eine Zugfeder angeschlossen, die die Zahnstange beim Loslassen des Reglers zurückzieht. ■

Gemäss einer dritten Ausführungsform der Erfindung können die Schalter und das Geschwindigkeitsregelorgan aus einem Hebelschaltorgan bestehen. Das Messer des Hebelschaltorganes wird von einem gewöhnlichen, vorgespannten Fussschaltpedal betätigt, das verschiedene Einstellungslagen annehmen kann. In jeder Einstellungslage liegt das Messer in Eingriff mit einem Kontaktorgan. Bei der schrittweise erfolgenden Verschiebung des Fuss-schaltpedals führt das Kontaktorgan das gleiche Schaltprogramm wie die in Pig. I, 2 und 3 gezeigten Schaltorgane aus. Wenn das elektrisch getriebene Fahrzeug ein Transportmoped ist, kann es sweckmässig sein, dass man eine Rückwärtslage des Geschwindig- keitsregelorganes hinzufügt, in der die Pole des Motors vertauscht werden.

Alle oben beschriebenen Ausführungsformen des Geschwindigkeit sregelorganes können abgewandelt werden, so dass sie die Zusammenschaltung von einerseits einer gewünschten Anzahl Batterien in den gewünschten Mustern für jede folgende Eiristellungslage und andererseits der Batteriemuster an den Motor erlauben.

In Fig. 4 wird ein Schaltschema des Thyristororganes SCRl und des zugehörigen Regelkreises 28, Ll, L2, D2, SCR2, C gezeigt. Der Block 28 besteht aus einem Auslösekreis, der zwei Serien von Auslösepulsen abgibt, wobei die Pulse der einen Serie im Verhältnis zu den Auslösepulsen in der anderen Serie zeitverschoben sind. Der Batteriestrom liegt bei In an und wird von dem Hauptthyristor SCRl zerhackt und

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geht bei UT zu dem Motor. Wenn dem Steuer von SCRl ein Auslösepuls zugeführt wird, wird SCRl leitend und in der einen Teilwicklung Ll eines Autοtransformators fliesst Strom, der eine Spannung in der anderen Teilwicklung L2 induziert, die ihrerseits den Kondensator C über eine Diode D2 auflädt. Die Ladung auf C besteht, bis SCR2 ausgelöst wird. Wenn SCR2 ausgelöst wird, wird die' Spannung über SCRl umgewendet und SCRl wird gelöscht. Wenn SCRl gelöscht ist, ist der Strom durch SCR2 Null und SCR2 wird ge.löscht. Dieser Typ eines Thyristorkreises ist bekannt unter der Bezeichnung Jones' Chopper.

Es ist zu beachten, dass das Thyristororgan und das zugehörige Umsehaltorgan für dieses in einem Fahrzeug gemäss der vorliegenden Erfindung völlig ausgelassen werden kann. Versuche haben gezeigt, dass der Aktionsradius eines elektrisch angetriebenen Mopeds, das mit dem Spannungsregelsystem gemäss der vorliegenden Erfindung und mit dem Thyristororgan versehen ist, etwa 30 % im Vergleich mit dem gleichen Moped ohne das Thyristororgan zunimmt.

Wenn irgendein Fehler in einem Schaltorgan bei den Ausführungsformen gemäss Fig. 1 und 2 auftreten sollte, wird das Fahrzeug nicht unbrauchbar, sondern kann immer noch mit "halber Fahrt" (parallelgeschaltete. Batterien) gefahren werden.

Die oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung können in vielen Weisen im Rahmen des Grundgedankens der Erfindung abgewandelt und geändert werden.

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Claims

iic' ^,^ -12- O//7QQÖ ■ ■' S 7419 2 4 4 / Q 9 PATENTANSPRÜCHE :8· okt· 1974

1. ι Verfahren zum Fahren eines elektrisch getriebenen

Fahrzeuges mit einem elektrischen Antriebsmotor, der durch eine Mehrzahl fahrzeuggetragener, aufladbarer Batterien, Batteriezellen o. dgl. angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Speisespannung des Antriebsmotors sprungweise durch aufeinanderfolgende Einschaltung von immer mehr Batterien in Serie mit dem Antriebsmotor erhöht wird, wobei jeder Speisespannung ein von der Belastung abhängiger Dauerzustand des Motors entspricht, welcher Dauerzustand daher einer im wesentlichen konstanten Motordrehzahl entspricht, und dass, nachdem der Motor und damit auch das Fahrzeug einen beliebigen Dauerzustand erreicht hat, die Batterien auf eine niedrigere Speisespannung umgeschaltet werden, wobei der Antriebsmotor jetzt infolge der Trägheit des Fahrzeugs als Generator arbeitet, der die Batterien auflädt, bis die Spannung über dem Generator/Motor auf Grund der dann auftretenden Verzögerungen auf die Spannung für die genannte niedrigere Speisespannung sinkt, wobei ein grosser Teil der zum Antrieb des Fahrzeuges verbrauchten Energie regeneriert wird..

2. Elektrisch getriebenes Fahrzeug zur Ausübung des Verfahrens gemäss Anspruch 1, welches Fahrzeug einen elektrischen Motor (1) hat, der mit einer Mehrzahl fahrzeuggetragener Batterien (B 1, B 2), Batteriezellen o. dgl. angetrieben wird, gekennzeichnet durch ein Geschwindigkeitsregelorgan (2), das eine Anzahl Einstellagen (0, A, B, C) hintereinander einnehmen kann, und durch von dem Geschwindigkeitsregelorgan gesteuerte Umschalter (3, **, 5; 3* **, 5, 19;

22, 23, 24), die für jede Einstellungslage die Batterien einerseits miteinander in einem in bezug auf die Leistungsentnahme aus jeder einzelnen Batterie ausgebogenen Muster und andererseits gemeinsam an den 509817/0276

Antriebsmotor schaltet zum Zweck der Speisung des Antriebsmotors mit einer jeder folgenden steigenden Einstellungslage entsprechenden sukzessiv steigenden Speisespannung, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zunimmt.

3. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Thyristororgan (10) mit einem getrennten Auslösekreis (28) zur Pulssteuerung des Steuers des Thyristororgans, wobei die Anode und die Kathode des Thyristororgans durch die Schaltorgane in einem Serienkreis mit dem Antriebsmotor und den Batterien eingeschaltet werden können während Perioden, in denen Leistung aus den Batterien entnommen wird, wobei die Leistungsentnahme.aus den Batterien vermindert wird, während sie durch die Schaltorgane 4; 24) vorbeigeschaltet werden während Perioden, in denen die Batterien geladen werden, wobei die ganze verfügbare Ladeenergie in die Batterien eingespeist wird.

4. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltorgane Relais sind, die alternativ von einer oder mehreren der Antriebsbatterien oder einer oder mehreren getrennten Batterien gespeist werden.

5. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltorgane Festzustandsteile sind.

6. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltorgane Hebelkontaktorgane sind.

7. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltorgane Kon-

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taktflächen auf Karten (20, 21, 25) o. dgl. sind.

8. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche h - 7» dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltorgane, die die gegenseitige Zusammenschaltung der Batterien bewirken, vor den Schaltorganen betätigt werden, die den Anschluss der Batterien an den Antriebsmotor bewirken.

9. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsregelorgan ein über eine Zahnstange und ein Zahnrad angetriebenes Programmwerk umfasst mit einer Anzahl Programmscheiben, die gemeinsam miteinander und mit dem Zahnrad rotieren und die mit je einem Nocken, einer Ausnehmung o. dgl. versehen sind zur Betätigung eines Schalters, der die genannten Schaltorgane betätigt.

10. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsregelorgan aus einem hand- oder fussbetätigten Messerkontakt zum Zusammenwirken mit den Hebelkontaktorganen besteht.

11. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, dass das Geschwindigkeitsregelorgan aus beweglichen Schiebern (20, 22, 2¹I) besteht, die mit den Kontaktflächen zusammenwirken.

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