DE2648938C2 - Fahr- und Bremssteuerung für einen impulsgesteuerten Gleichstrommotor mit kontinuierlicher Feldschwächung, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges - Google Patents

Fahr- und Bremssteuerung für einen impulsgesteuerten Gleichstrommotor mit kontinuierlicher Feldschwächung, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges

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DE2648938C2
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Description

Eine aus der DE-OS 23 19 898 bekannte Schaltung hat den Vorzug, daß sowohl bei Fahr- als auch Bremsbetrieb eine kontinuierliche Feldschwächung mit größer werdender Ankerspannung erfolgt, und daß der Bremswiderstand nicht gestuft sein muß, d. h. es ist nicht erforderlich, den jeweiligen Widerstandswert an die von dem als Generator arbeitenden Antriebsmotor gelieferten Spannung anzupassen. Die Schaltung läßt jedoch eine Nutzbremsung, also eine Rückspeisung ins Netz, nicht zu. Eine solche Nutzbremsschaltung hat den Vorteil, daß der Gesamtenergieaufwand eiies Verkehrsnetzes mit so ausgerüsteten Fahrzeugen vermindert wird. Nachteilig ist bei den bekannten Nutzbremsschaltungen jedoch, daß die Bremse nicht immer zur Verfügung steht, wenn also z. B.das Netz ausgefallen ist, oder keine Fahrzeuge im Energieaufnahmebetrieb stehen, so daß die Nutzbremse nicht einsetzbar ist. Die oben erwähnte Schaltung mit einer Widerstandsbremse ist im Gegensatz zu der Nutzbremsschaltung netzunabhängig.
Mit der im Hauptpatent 25 57 280 offenbarten Schaltung wurde die obige bekannte Schaltung in einer solchen Weise weiter entwickelt, daß diese auch als Nutzbremse verwendbar ist. Bei einer fehlenden Leistungsaufnahmefähigkeit des Netzes ist eine Bremswirkung dadurch sichergestellt, daß in einem solchen Falle der nicht vom Netz aufgenommene Energieanteil oder die gesamte Bremsenergie einem Bremswiderstand zugeführt werden kann.
Durch diese Schaltung des Hauptpatents wird ein kombinierter Nutzbrems- und Widerstandsbremsbetrieb je nach der Aufnahmefähigkeit des speisenden Netzes ermöglicht. Dabei wirkt der Thyristor im Bremskreis bei Fahrbetrieb als Schaltglied für den Freilaufstrom der Feldwicklung und verhält sich im wesentlichen wie die oben erwähnte Schaltung nach der DE-OS 23 19 898. Da jedoch anstelle einer Ankerfreilaufdiode ein Thyristor vorgesehen ist, erhält dieser nach Ablauf der Stcllerschonzeit jeweils einen Zündimpuls.
Aus der DE-OS 23 20 367 sind einzelne Schaltungsde-
tails bekanntgeworden. Die aus der DE-OS 23 20 367 bekannte Schaltung, die nicht für Fahr- und Bremsbetrieb geeignet ist, sondern nur für den Bremsbetrieb benutzt werden kann, zeigt diese Schaltungsdetails in einer nur für den Bremsbetrieb geeigneten Schaltung.
Die Stellerschonzeit ist jedoch abhängig vom Ankerstrom und der zeitliche Abstand des Zündimpuises des Thyristors von dem Zündimpuls des Löschtyristors wird von der Höhe des Ankerstromes abgeleitet Es sind Mittel vorgesehen, durch welche die Zündimpulse des Thyristors, der als zweites Ventil vorgesehen ist, in einem regelbaren zeitlichen Abstand von dem Zündimpuls des Löschthyristors im Gleichstromsteller abgegeben werden.
Mit Rücksicht darauf, daß die Schaltfrequenz des Gleichstromstellers je nach der erforderlichen Motordrehzahl veränderbar sein muß, muß auch der Zündzeitpunkt des Zündimpulses für den Thyristor im Bremskreis von der zeitlichen Lage des Zündzeitpunktes des Umschwingthyristors des Gleichstromstellers abhängig sein. Diese Abhängigkeit erfordert aber einen relativ großen Steuerungsaufwand-
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, den Aufwand für die Steuereinrichtung für das Gate des Thyristors im Feldkreis dieser Fahr- und Bremsschaltung zu verringern.
Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß an die Anode bzw. die Kathode des mit der Feldwicklung in Reihe geschalteten Thyristors ein Gleichspannungswandler angeschlossen ist, dessen Ausgang an die Steuereinrichtung für das Gate des Thyristors angeschlossen ist, und daß von der Steuereinrichtung bei Fahrbetrieb und Bremsbetrieb auf den Bremswiderstand auf das Gate dieses Thyristors in dem Zeitpunkt ein Zündimpuls abgegeben wird, in welchem die Spannung an der Kathode des Thyristors von der positiven zur negativen Polarität wechselt.
Bei der Schaltung nach der Erfindung wird also in dem Zeitpunkt, in dem die am Thyristor anliegende Spannung vom Negativen ins Positive wechselt, das am Gleichstromwandler anstehende Signal in ein analoges Signal umgewandelt und in die Steuereinrichtung eingegeben, in welcher das Zündsignal für den Thyristor ausgelöst wird. Durch diese Einrichtung läßt sich der Zündzeitpunkt fehlerfrei festlegen, so daß Fehlschaltungen vermieden werden.
Aus der DE-OS 23 46 180 ist eine Gleichstromstellerschaltung bekannt, bei der ein Thyristor von einer Zündeinrichtung zündbar ist, wenn die Spannung an einem Löschkondensator die richtige Polarität aufweist und eine vorgegebene Grenzwertspannung unterschreitet. Diese Gleichstromstellerschaltung ist jedoch nur zur Speisung von induktiven Verbrauchern geeignet, bei denen keine Gegenspannung entsteht. Für, Gleichstrommotoren im Gcncratorbetrieb, der beim Fahrzus>and »Bremsen« eintritt, ist diese bekannte Schaltung jedoch nicht geeignet.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Schaltschema eines Ausführungsbeispieles der Fahr- und Bremsschaltung nach der Erfindung.
In der dargestellten Schaltung sind die einzelnen Schaltungselemente wie folgt bezeichnet, wobei zunächst die mit den1 Hauptpatent identischen Bauteile erwähnt wurden, die das gleiche Bezugszeichen wie im Hauptpatent besitzen: Der Motoranker mit 1.1 mit den Anschlüssen A und B, die Feldwicklung mit 1.2 und den Anschlüssen E und F. Im Leitungszug L 1.1 von den Eingangsklemmen (Stromabnehmer 6) ist eine Induktivität L und zwischen deren Ausgang und der Ausgangsklemme (Erdpotential) L 2.1 ein Kondensator C geschaltet. Eine im Leitungszug L\ zwischen Gleichstromsteller 5 und Motoranker 1.1 in Gegenrichtung sperrende Diode ist mit Zl, ein im Feldkreis in Richtung zum Feld sperrender Thyristor mit 2.2, eine weitere Diode, die zur Feldwicklung 1.2 parallel liegt und in Richtung
ίο vom Leitungszug Li zum Leitungszug L\ sperrt, ist mit 23 bezeichnet Weiter ist mit 3.1 der mit einer Anzapfung 3.11 versehene Bremswiderstand bezeichnet Eine weitere Diode, welche zwischen dem Eingang des Gleichstromstellers 5 und der Anschlußklemme F der Erregerwicklung mit Sperrichtung zu dieser angeschlossen ist, hat das Bezugszeichen Z4. Schließlich ist eine Diode Z6 zwischen der Klemme E der Feldwicklung 1.2 und dem Ausgang der Induktivität L geschaltet Der Gleichstromsteller 5 weist einen Hauptthyristor, einen Umschwingthyristor, eine Lö ohdiode, eine Kommütierungsdroäsel sowie einen KornKir-iierungskGndcnsator auf, weiche in üblicher Weise zusammengeschaltet sind. Diese Bauteile sind in der Schaltung nicht dargestellt. Weiterhin ist eine Löschdiode 2.7 zwischen einem Anschluß des Gleichstromsteliers 5, welche an die Anode der hier nicht dargestellten Löschdiode 53 angeschlossen ist, und die Verbindungsleitung von Thyristor 2.2 und Widerstand 3.1 geschaltet
Zusätzlich sind gegenüber dem Hauptpatent noch folgende Bauteile vorhanden:
An den Kathodenanschluß 2.21 und den Anodenanschluß 2.22 des Thyristors 2.2 ist über zwei Verbindungsleitungen ein Gleichspannungswandler 9 angeschlossen, dessen beide Ausgänge mittels Verbindungsleitungen an eine Steuereinrichtung 10 angeschlossen sind. Der eine Ausgang der Steuereinrichtung 10 ist mit dem Gate 2.23 des Thyristors Z2 verbunden.
Zur Durchführung der Umschaltung von Fahr- auf Bremsbetrieb ist ein erster Schalter 4.1 zwischen der Verbindungsleitung von Thyristor 2.2 und Widerstand 3.: sowie der Klemme Fder Feldwicklung 1.2, ein zweiter Schalter 4.2 zwischen Klemme E der Feldwicklung 1.2 und dem Leitungszug Z-2. ein dritter Schalter 43 im Leitungszug L 1.1 zwischen Induktivität L und Gleichstromsteller 5, ein vierter Schalter 4.4 im Leitungszug L 2.1 zwischen Erdpotential und dem Leitungszug Lj, ein fünfter Schalter 43 im Zuge einer Verbindungsleitung Li zwischen Leitungszug L 2.1 und Leitungszug L\ und schließlich ein weiterer Schalter 4.7 im Zuge des Strompfades einer Vorerregungscinrichsung für das Feld vorgesehen, weiche aus einer Vorerregerstromquelle 7, einer Induktivität 8 und einer Diode 23 besteht und den Schalter 4.4 überbrückt.
Die in der Figur dargestellte Schaltung arbeitet in der Schaltung »FahreM« wie folgt:
Im Fahrbetrieb sind die Schalter 4.1, 4.2, 43 und 4.4 geschlossen, die Schalter 4.5 und 4.6 geöffnet. Es ergibt sich für Fahrbetrieb ein Stromfluß von der Fahrleitung 6 über den geschlossenen Schalter 43, den Gleichstromsteller 5, ciie Diode 2.1. den Motoranker 1.1 über die Leitung L 2 zur Schiene (Erdpotential). Die Feldwicklung 1.2 ist während der Öffnungszeiten des Gleichstromsteliers 5 von dem aus der Fahrleitung fließenden Strom nicht durchflossen. Während der Sperrzeit des
b5 Gleichstromsteliers fließt der Ankerstrom infolge der Induktivität des Motorankers 1.1 weiter und zwar über den geschlossenen Schalter 4.1. den gezündeten Thyristor 2.2 zurück zum Motoranker 1.1. Die Zündimpulse
für den Thyristor 2.2 werden von der Steuereinrichtung IO gegeben und zwar in Abhängigkeit von der an dem Thyristor 2.2 anstehenden Spannung. Das Zündsignal wird dann gegeben, wenn die Spannung an der Kathode 2.21 des Thyristors 2.2 von der positiven zur negativen Polarität wechselt. Dabei entsteht im Gleichstromspannungswandler 9 ein Signal, welches auf die Steuereinrichtung 10 wirkt und den Zündimpuls auslöst. Die Steuereinrichtung 10 erhält über zwei weitere Eingänge 10.3 und 10.4 eine Information über die Größe der am speisenden Netz anstehenden Spannung. Je nach der Größe dieser Spannung wird die Abgabe des Zündsignales zum Gate 2.23 des Thyristors 2.2 gesperrt oder freigegeben. Der Thyristor 2J2 wirkt beim Fahrbetrieb als Ankerfreilaufdiode und muß daher jedesmal nach Ablauf der Stellerschonzeit einen Zündimpuls erhalten.
Während der Öffnungszeit des Gleichstromstellers 5, in der also kein Strom vom Motoranker 1.1 durch die Feldwicklung 1.2 fließen kann, fließt, getrieben durch die Induktivität der Feldwicklung 1.2 ein Feldstrom weiter über die Freilaufdiode 23 und den geschlossenen Schalter 4.2 zurück zur Feldwicklung 1.2. Bei relativ kurzen Stromimpulsen im Ankerkreis vom Gleichstromsteller 5 her ist die Feldwicklung 1.2 voll erregt, während bei langen Pulsen des Gleichstromstellers 5 die Feldwicklung 1.2 von einem im Effektivwert kleineren Strom durchflossen ist, womit sich bei größer werdender Spannung am Motoranker 1.1 eine Verkleinerung des Stromes in der Feldwicklung 1.2, also eine Feldschwächwirkung ergibt. Die Dioden 2.4,23 und 2.6 sind jo im Fahrbetrieb in Sperrichtung beaufschlagt, so daß deren Strompfad nicht stromdurchflossen ist.
In der Schaltung »Bremsen« sind die Schalterkontakte 4.5 und 4.7 geschlossen, die übrigen Schalterkontaktc 4.1 bis 4.4 sind geöffnet. Aus der Batterie fließt ein Vorerregungsstrom über den Schalter 4.7, Diode 25, Induktivität 8. die Leitung L2, den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1 durch die Feldwicklung 1.2, die Diode 2.4, den Gleichstromsteller 5, Verbindungsleitung L 3, Schalter 4.5 zurück zur Batterie. Die dadurch in der Ankerwicklung 1.1 induzierte Spannung treibt einen Strom über die Leitung L 2, den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1, die Feldwicklung 1.2, die Diode 2.4, den Gleichstromsteller 5 und die Diode 2.1 zurück zum Motoranker 1.1. Durch eine in der Schaltung nicht dargestellte Meßeinrichtung wird durch Messung der an den Eingangsklemmen der Schaltung anliegenden Spannung Us festgestellt, ob das speisende Netz in der Lage ist. Energie aufzunehmen. Dies ist der Fall bei Unterschreiten eines bestimmten Spannungswertes. In diesem Falle erfolgt keine Zündung des Thyristors 22. Die Größe des Erregerstromes wird durch das Taktverhältnis des Gleichstromstellers 5 bestimmt Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers 5 fließt dabei der Feldstrom über die Freilaufdiode 23 und den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1 weiter. Gleichzeitig fließt ein Nutzbremsstrom vom Anker des Motors 1 über die Leitung L 2, den unteren Teil des Widerstandes 3.1, die Diode 26, Leitung L 4, Leitung L 1.1, Induktivität L zum Netz und weiter vom Erdpotential über die eo Leitung LX die Diode 21, die Leitung L 1 zum Motoranker 1.1 zurück.
Überschreitet die am Netz anliegende Spannung einen bestimmten Wert, was ein Zeichen dafür ist daß das Netz keine Energie aufzunehmen in der Lage ist, wird e; der Thyristor 22 jeweils zusammen mit dem Gleichstromsteller gezündet
in diesem Falle erfolgt also keine Nutzbremsung, sondern die Bremsenergie wird über den Bremswiderstand 3.1 geleitet und zwar fließt der Strom vom Motoranker 1.1 über den Bremswiderstand 3.1, den Thyristor 2.2 zurück zum Motoranker 1.1. Die Größe des Erregerstromes und damit auch des Bremsstromes wird auch hier durch das Taktverhältnis des Gleichstromstellers 5 bestimmt. Während der Sperrzeit des Gleichstromstellers 5 fließt der Feldstrom über die Freilaufdiode 2.3 und den unteren Teil des Bremswiderstandes 3.1 weiter.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentanspruch:
    Fahr- und Bremssteuerung für einen impulsgesteuerten Gleichstrommotor mit kontinuierlicher Feldschwächung, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges, bei der die Umgruppierung der Schaltungsanordnung durch entsprechende Schaltkontakte (4.1,4.2,...) erfolgt, wobei
    a) im Fahrbetrieb zwischen erster und zweiter Netzzuleitung ein Gleichstromsteller (5) mit Kondensatorlöscheinrichtung, ein nicht steuerbares erstes Ventil (Zl) und der Anker (1.1) des Gleichstrommotors in Reihe angeordnet sind, und zur Ankerwicklung des Motors die mit einem Thyristor (2.2) als zweitem Ventil in Reihe geschaltete Feldwicklung (1.2) parallel geschaltet ist. wobei der Thyristor (2.2) die Ankerspannungsisnpulse sperrt und ein drittes Ventil (23) als Freilaufdiode parallel zur Feldwicklung (1.2) geschaltet ist und die Zündung des Thyristors (Z2) in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand nach der Zündung des Löschthyristors (5.2) des Gleichstromstellers (5) erfolgt und
    b) im Bremsbetrieb parallel- zur Ankerwicklung die Reihenschaltung aus dem Thyristor (2.2) und einem Bremswiderstand (3.1) einerseits und die Reihenschaltung aus dem ersten Ventil (2.1), Gleichstromsteller (5) und Erregerwicklung (1.2) mit parallel geschalteter Freilaufdiode (23) andererseits gesc-'raltet k. und die Zündung des Thyristors (2.2) erst bei Anliegen eines bestimmten Spannungswerte; an einem zwischen den Netzzuleitungen angeordneten Kondensator (C) erfolgt und zwischen dem zum Bremswiderstand (3.1) führenden Anschluß der Feldwicklung (1.2) und dem einen Netzanschluß (L A) eine weitere Diode (26) geschaltet ist und
    c) zwischen der Kathode der Löschdiode (53) des Gleichstromstellers (5) und dem einen Anschluß des Widerstandes (3.1) eine Diode (2.7) geschaltet ist,
    nach Patent 2557 280, dadurch gekennzeichnet, daß an die Anode (2.22) bzw. die Kathode (2.21) des mit der Feldwicklung in Reihe geschalteten Thyristors (2.2) ein Gleichspannungswandler (9) angeschlossen ist, dessen Ausgang an die Steuereinrichtung (10) für das Gate (2.23) des Thyristors (2.2) angeschlossen ist, und daß von der Steuereinrichtung (10) bei Fahrbetrieb und Bremsbetrieb auf den Bremswiderstand auf das Gate dieses Thyristors (2.2) in dem Zeitpunkt ein Zündimpuls abgegeben wird, in welchem die Spannung an der Kathode (2. 21) des Thyristors (2.2) von der positiven zur negativen Polarität wechselt.
    Das Hauptpatent 25 57 280 bezieht sich auf eine Fahr- und Bremssteueriing für einen impulsgesteuerten Gleichstrommotor mit kontinuierlicher Feldschwächung, insbesondere zum Antrieb eines Fahrzeuges, bei der die Umgruppierung der Schaltungsanordnung durch entsprechende Schaltkontakte erfolgt, wobei
    a) im Fahrbetrieb zwischen erster und zweiter Netzzuleitung ein Gleichstromsteller mit Kondensatorlöscheinrichtung, ein nicht steuerbares erstes Ventil und der Anker des Gleichstrommotors in Reihe angeordnet sind, und zur Ankerwicklung des Motors die mit einem Thyristor als zweitem Ventil in Reihe, geschaltete Feldwicklung geschaltet ist wobei der Thyristor die Ankerspannung-impulse sperrt und ein drittes Ventil als Freilaufdiode paral-IeI zur Feldwicklung geschaltet ist und die Zündung des Thyristors in einem vorgebbaren zeitlichen Abstand nach der Zündung des Löschthyristors des Gleichstromstellers erfolgt und
    b) im Bremsbetrieb parallel zur Ankerwicklung die Reihenschaltung aus dem Thyristor und einem Bremswiderstand einerseits und die Reihenschaltung aus dem ersten Ventil, Gleichstromsteller und Erregerwicklung mit parallel geschalteter Freilaufdiode andererseits geschaltet ist und die Zündung des Thyristors erst bei Anliegen eines bestimmten Spannlingswertes an einem zwischen den Netzzuleitungen angeordneten Kondensator erfolgt und zwischen dem zum Bremswiderstand führenden Anschluß der Feldwicklung und dem einen Netzanschluß eine weitere Diode geschaltet ist und
    c) zwischen der Kathode der Löschdiode des Gleichstromstellers und dem einen Anschluß des Widerstandes eine Diode geschaltet ist
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