DE2247275B1

DE2247275B1 - Anordnung bei eisenbahnanlagen mit linienfoermiger informationsuebertragung zwischen zug und strecke

Info

Publication number: DE2247275B1
Application number: DE19722247275
Authority: DE
Inventors: Joerg Fiedler
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1972-09-27
Filing date: 1972-09-27
Publication date: 1974-04-04
Also published as: AT342657B; CH554255A; FR2200144A1; FR2200144B1; DE2247275C2; ATA801373A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung bei Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke, insbesondere bei Stadtbahnen, bei denen die Strecke bei unterschiedlicher Ausrüstung der die einzelnen Streckenbereiche befahrenden Züge mit bzw. ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch mit einer fernen Leitstelle im »Raumabstand« befahren wird, zum bedarfsweisen Unwirksamschalten der hierfür vorgesehenen Lichtsignale beim Fahren auf »elektrische Sicht«.

Es ist bekannt (deutsche Patentschrift 1154 502), die auf besonders ausgerüsteten Strecken verkehrenden Züge innerhalb vorgegebener Streckenbereiche von einer zentralen Leitstelle aus zu steuern. Die Züge stehen dabei mit der Leitstelle in ständiger Verbindung, meist über sogenannte Linienleiter, die neben den Schienen verlegt sind. Die Leitstelle überträgt den Zügen eine Reihe von Informationen, aus denen die Züge ihre jeweilige Soll-Geschwindigkeit ermitteln können. Diese Soll-Geschwindigkeit ist so bemessen, daß die Züge bei Übereinstimmung von Soll- und Istgeschwindigkeit optimales Fahrverhalten zeigen, d. h. die Strecke mit maximaler Geschwindigkeit bzw. mit einer durch ein bestimmtes Fahrprogramm vorgegebenen Geschwindigkeit befahren, ohne auf den jeweils vorausfahrenden Zug gefährlich dicht aufzuschließen. Man spricht hier vom Fahren auf »elektrische Sicht« im Gegensatz zum Fahren im »Raumabstand«, bei dem von einer fernen Leitstelle unter Mitwirkung der Züge betätigte Lichtsignale dafür sorgen, daß aufeinanderfolgende Züge einen bestimmten Mindestabstand einhalten.

Voraussetzung für das Fahren auf »elektrische Sicht« ist nicht nur das Vorhandensein einer Leitstelle für die Ermittlung der an die Züge abzusetzenden Informationen; es muß außerdem sichergestellt sein, daß die einzelnen Streckenbereiche der Leitstelle ausschließlich von Zügen befahren werden, die mit

ίο Sende- und Empfangseinrichtungen für den Informationsabtausch zwischen Zug und Strecke sowie den notwendigen Auswerteeinrichtungen für die von der Leitstelle ausgesandten Informationen ausgerüstet sind. Diese Voraussetzung ist jedoch nicht überall gegeben. Insbesondere bei Stadtbahnen, deren Gleisanlagen sich teilweise mit den Gleisanlagen von Fernbahnen decken, kann es vorkommen, daß auch Fahrzeuge oder Züge ohne die für diesen Informationsaustausch erforderlichen Einrichtungen in Streckenbereiche einfahren, die normalerweise nur von Zugverbänden mit Einrichtungen zum Informationsaustausch befahren werden. Sobald ein Zug ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch in einen solchen Streckenbereich einfährt, kann und darf nicht mehr auf »elektrische Sicht« gefahren werden. Der Fahrort und das Fahrverhalten eines Zuges ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch kann von der Leitstelle nicht festgestellt und für die Fahrbefehlermittlung berücksichtigt werden; damit können auch für die übrigen Fahrzeuge in diesem Streckenbereich keine Geschwindigkeitsinformationen mehr gebildet werden. In einem solchen Fall muß weder im »Raumabstand« gefahren werden, d. h., die neben der Strecke angeordneten Lichtsignale sind für die Zugfolge so lange maßgeblich, bis sämtliche Züge ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch bzw. mit defekten Einrichtungen den Streckenbereich wieder verlassen haben.

Der Wechsel vom Fahren auf »elektrische Sicht« zum Fahren im »Raumabstand« kann beispielsweise durch Betätigen einer entsprechenden Taste in der Leitstelle erfolgen, sobald am Anfang und am Ende eines Streckenbereiches angeordnete Einrichtungen das Passieren eines Zuges ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch bzw. mit defekten Einrichtungen registriert haben. Ein derartiger Signalart-Wechsel durch Betätigen von entsprechenden Tasten in der Leitstelle ist jedoch unerwünscht. Durch eine Fehlbedienung oder durch einen Irrtum könnte eine Umschaltung auf Fahren im »Raumabstand« unterbleiben bzw. vorzeitig wieder das Fahren auf »elektrische Sicht« wirksam geschaltet werden, ohne daß die dafür notwendigen Gegebenheiten eingehalten sind.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung zur automatischen Umschaltung vom Fahren im »Raumabstand« zum Fahren auf »elektrische Sicht« und umgekehrt zu schaffen, die einfach im Aufbau und sicher in der Anwendung ist. Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß jedem Streckenbereich ein Kennlicht-Steuergerät für das Auslösen eines Kennzeichens zum Fahren auf »elektrische Sicht« zugeordnet ist und das Auslösen dieses Kennzeichens abhängig gemacht ist von der Paritätsprüfung zweier dem betreffenden Streckenbereich zugeordneter Speicher, von denen der eine zum Speichern der durch die Leitstelle zyklisch ermittelten Anzahl von den zugehörigen Streckenbereich augenblicklich befahrenden, mit der

Leitstelle in Verbindung stehenden Zügen dient, während der andere Speicher zum Speichern der durch ortsfeste Zugzähleinrichtungen ermittelten Gesamt-Anzahl von Zügen dient.

Hat ein Kennlicht-Steuergerät ein Kennzeichen für das Fahren auf »elektrische Sicht« ausgelöst, so werden über die zugehörige Leitstelle entsprechende Fahrbefehle, die sich von den zuvor ermittelten Fahrbefehlen für das Fahren im »Raumabstand« unterscheiden, ausgegeben. Diese gelangen ebenso wie die zuvor ermittelten und ausgesandten Fahrbefehle über das oder die Streckengeräte des betreffenden Strekkenbereiches und die Linienleiter an die dort verkehrenden Züge. Unabhängig von der Übermittlung der Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« können nach wie vor die an der Strecke stehenden Lichtsignale für das Fahren im »Raumabstand« gestellt werden. Es ist zweckmäßig, beim Auslösen eines Kennzeichens für das Fahren auf »elektrische Sicht« an den Lichtsignalen des betreffenden Strekkenbereiches ein gesondertes Kennlicht anzuschalten. Dieses Kennlicht zeigt an, daß die am Lichtsignal angeschalteten, für das Fahren im »Raumabstand« vorgesehenen Signalbilder unwirksam geschaltet sind und daß statt dessen auf »elektrische Sicht« gefahren wird.

Eine Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.

F i g. 1 zeigt schematisch zwei benachbarte Strekkenbereiche mit den ihnen zugeordneten Streckengeräten und die von den Streckengeräten und ortsfesten Zugzähleinrichtungen gesteuerten Kennlicht-Steuergeräte;

Fig. 2 zeigt den Aufbau eines Kennlicht-Steuergerätes nach Fig. 1.

In Fig. 1 sind zwei benachbarte Streckenbereiche B und C schematisch dargestellt, die zwischen den angrenzenden Streckenbereichen A und D liegen. Jeder Streckenbereich umfaßt zwei in unterschiedlicher Fahrtrichtung rechts R bzw. links L befahrene Gleise 1 und 2 und wird begrenzt durch ortsfeste Zugzähleinrichtungen ab, bc und cb, ba bzw. bc, cd und de, cb. Die ortsfesten Zugzähleinrichtungen können beispielsweise aus je zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Impulsgebern, z. B. Hochfrequenz-Lichtschranken gebildet sein. Zum Fahren im »Raumabstand« sind neben den Gleisen Lichtsignale RBl bis RB3 und RCl bis RC3 für Fahrten in RichtungR und LCl bis LC 3 und LBl bis LB3 für Fahrten in Richtung L angeordnet. Außerdem sind in Fig. 1 noch Lichtsignale LA 1 und RDl der Nachbarstreckenbereiche A und D zu erkennen. Die Lichtsignale werden in an sich bekannter Weise von einer fernen Leitstelle Si aus so gesteuert, daß im »Raumabstand« fahrende Züge sich nicht unzulässig nahe kommen können. Dies geschieht unter Mitwirkung der die Streckenbereiche befahrenden Züge, wobei mit Einrichtungen zum Informationsaustausch ausgerüstete Züge ihren jeweiligen Fahrort beispielsweise über einen Linienleiter und ein Streckengerät an die Leitstelle melden, während alle nicht mit derartigen Einrichtungen ausgerüstete Züge über nicht dargestellte Gleisfreimeldeeinrichtungen von der Leitstelle erfaßt werden. Die dem Informationsaustausch dienenden Streckengeräte RB und LB bzw. RC und LC, die jeweils einem Gleis eines Streckenbereiches zugeordnet sind, sind außerhalb der Leitstelle ft in der Nähe der Streckenbereiche angeordnet. Sie dienen nicht nur zum Übermitteln von Signalen beim Fahren auf »elektrische Sicht«; sie können auch zum Übermitteln von Signalen beim Fahren im »Raumabstand« an alle mit Einrichtungen zum Informationsaustausch ausgerüsteten Fahrzeuge im zugehörigen Bereich dienen. Im ersten Fall erfolgt die Fahrbefehlsermittlung vollkommen unabhängig von den Signalbildern der an der Strecke stehenden Lichtsignale lediglich abhängig von durch die Leitstelle

ίο vorgegebenen Höchstgeschwindigkeiten, den Fahr- und Bremseigenschaften und dem jeweiligen Fahrort der Züge; im zweiten Fall erfolgt die Fahrbefehlsermittlung ausschließlich in Abhängigkeit von den Signalbildern der Lichtsignale und den Bremseigenschäften der Züge.

Ist ein Streckenbereich ausschließlich von Fahrzeugen mit ordnungsgemäß arbeitenden Einrichtungen zum Informationsaustausch mit der Leitstelle befahren, so kann auf das Fahren im »Raumabstand« zugunsten des Fahrens auf »elektrische Sicht« verzichtet werden. Dies ist dann der Fall, wenn die Anzahl der von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen am Anfang und am Ende eines Streckenbereiches ermittelten Züge innerhalb des Streckenbereiches mit der Anzahl der von der Leitstelle ermittelten, über die Streckengeräte mit ihr in Verbindung stehenden Züge für diesen Streckenbereich übereinstimmt. In diesem Fall löst ein zugehöriges Kennlicht-Steuergerät KB bzw. KC ein entsprechendes Kennzeichen aus, das über die zugehörigen Streckengeräte das Aussenden der Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« bewirkt. Die Kennlicht-Steuergeräte können in der Leitstelle oder an jedem beliebigen anderen Ort angeordnet sein. Zusätzlich zum Auslösen der Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« kann über in der Leitstelle angeordnete Schaltmittel beim Auslösen des Kennzeichens an den Lichtsignalen des zugehörigen Streckenbereiches ein gesondertes Kennlicht angeschaltet werden. Mit diesem Kennlicht wird automatisch der von den Lichtsignalen angezeigte Signalbegriff unwirksam geschaltet. Es ist aber auch möglich, beim Anschalten von Kennlicht die Lichtsignale eines Streckenbereiches dunkel zu schalten.
Um zu vermeiden, daß Fahrzeuge ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch bzw. mit defekten Einrichtungen zwischen Zug und Strecke auf ein Kennlicht zeigendes Lichtsignal zufahren, wird die Kennlichtausschaltung am in Fahrtrichtung ersten Signal eines jeden Streckenbereiches zweckmäßigerweise abhängig gemacht außer vom Auslösen des Kennzeichens durch das zugehörige Kennlicht-Steuergerät vom Auslösen des entsprechenden Kennzeichens durch das Kennlicht-Steuergerät des in Fahrtrichtung zurückliegenden Streckenbereiches. In F i g. 1 ist dies angedeutet durch Verbindungsleitungen zwischen den Kennlicht-Steuergeräten benachbarter Streckenbereiche.

Wird jeweils ein Streckenbereich von einem Fahrzeug ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch bzw. mit defekten Einrichtungen zur Leitstelle befahren bzw. ist dieser Streckenbereich nicht mit Einrichtungen zum Informationsaustausch an die Züge ausgerüstet, so zeigt das erste Lichtsignal des Streckenbereiches grundsätzlich kein Kennlicht, auch wenn dieser Streckenbereich ausschließlich von Fahrzeugen mit ordnungsgerechten Einrichtungen für diesen Informationsaustausch befahren ist bzw. vollständig frei ist. Obgleich das erste Licht-Signal des Streckenbe-

reiches in diesem Fall kein Kennlicht zeigt, werden dennoch die Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« an einen gegebenenfalls in dem diesem Licht signal zugeordneten ersten Streckenabschnitt befindlichen Zug ausgesandt.

In F i g. 2 ist das Kennlicht-Steuergerät KB für den Streckenbereich B mit seinen Streckengeräten LB und RB dargestellt. Außerdem ist ein Speicher ZZ angedeutet. Im Speicher ZZ ist die Anzahl der von der fernen Leitstelle zyklisch ermittelten, mit ihr in ständiger Verbindung stehenden Züge innerhalb des Streckenbereiches B gespeichert; in einem Speicher SP ist die Anzahl der von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen ab und bc bzw. cb und ba ermittelten, den Streckenbereich B befahrenden Züge gespeichert. Die Zugzahlermittlung für den Speicher SP erfolgt in einem Umformer UF, dessen Eingängen die fahrtrichtungsabhängigen Zählimpulse der Zugzähleinrichtungen ab, bc und cb, ba zugeführt werden. Während die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen ermittelten, im Speicher SP gespeicherten Zahlenwerte ständig an dem einen Eingang von nachgeschalteten Vergleichsschaltmitteln V anliegen, gelangen die im Speicher ZZ gespeicherten Zahlenwerte nur beim Schließen eines elektronischen Schalters 51 auf den anderen Eingang der Vergleichsschaltmittel. Zum Schließen des Schalters 51 dient ein Taktgeber TG mit vorbestimmter Folgefrequenz. Auf die Folgefrequenz der Taktimpulse des Taktgebers TG wird später noch näher eingegangen.

Der Eingang der Vergleichsschaltmittel V ist beispielsweise mit den Ausgängen einander entsprechender Speicherplätze der Speicher SP und ZZ verbunden; bei positiver Paritätsprüfung über eine bestimmte Zeitspanne geben die Vergleichsschaltmittel V ein Steuersignal zum Einstellen nachgeschalteter Kippstufen Kl und KZ aus, die ihrerseits das Kennzeichen auslösen. Es ist aber auch möglich, als Vergleichsschaltmittel ein Zählwerk zu verwenden, auf dessen Eingängen die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen und die von der Leitstelle ermittelten Zugzahlen als Zählimpulse unterschiedlicher Zählrichtungen gelangen und das Zählwerk so auszubilden, daß bei Nullstellung über eine vorgegebene Zeitspanne hinaus, die größer ist als die Folgezeit der auf das Zählwerk gelangenden Zählimpulse, ein Steuerimpuls ausgelöst wird.

Das von den Vergleichsschaltmitteln V beim Schließen des Schalters 51 gegebenenfalls abgegebene Steuersignal gelangt auf den einen Eingang eines nachgeschalteten UND-Gliedes Ul. An den anderen Eingang dieses UND-Gliedes ist eine Reihenschaltung von elektronischen Verknüpfungsgliedern Ul bis J74 usw. geschaltet, die nur bei Funktionsfähigkeit der an der Strecke angeordneten Zähleinrichtungen für den betreffenden Streckenbereich, bei ordnungsgemäßem Betriebszustand der Lichtsignale, bei ordnungsgemäßer Stromversorgung des Kennlicht-Steuergerätes und ordnungsgemäßem Betriebszustand aller zu überwachenden Schaltmittel des Kennlicht-Steuergerätes durchgeschaltet sind. Der Ausgang des UND,Gliedes Ul ist auf den Einstelleingang einer Kippstufe Kl und über ein zwischengeschaltetes UND-Glied U 5 auf den Eingang einer der Kippstufe Kl parallelgeschalteten weiteren Kippstufe Kl geschaltet. Das von den Vergleichsschaltmitteln V abgegebene Steuersignal gelangt außer auf die Einstelleingänge der Kippstufen Kl und Kl auch auf den Einstelleingang eines Zeitgliedes T, dessen Verzögerungszeit größer ist als die Folgezeit der vom Taktgeber abgegebenen Taktimpulse. Wenn nicht innerhalb der durch die Verzögerungszeit vorgegebenen Zeitspanne des Zeitgliedes T eine erneute positive Paritätsprüfung der Speicher SP und ZZ stattgefunden hat, so gelangt beim Umsteuern des Zeitgliedes T der verzögerte Steuerimpuls auf die Rückstelleingänge der Kippstufen Kl und Kl und ein bereits ausgelöstes Kennzeichen für das Fahren auf »elektrische Sicht« wird wieder unwirksam geschaltet. Zur Ausgabe des Kennzeichens dienen den Kippstufen Kl und Kl nachgeschaltete Schaltmittel Fl und Fl mit vorbestimmter Verzögerungszeit. Diese Verzögerungszeit liegt auf jeden Fall unterhalb der durch das Zeitglied T vorgegebenen Verzögerungszeit, aber noch geringfügig oberhalb der Periodendauer der Taktimpulse des Taktgebers TG.

Die Kippstufe Kl dient unmittelbar zum Ausgeben

ao der an die Züge auszusendenden Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« sowie zum Anschalten von Kennlicht an die Signale RB 2 und RB 3 sowie LBl und LB 3. Die Kippstufe K1 dient zum Anschalten von Kennlicht an die Signale RB1 und LB1. An diese Signale soll aufgabengemäß nur dann Kennlicht angeschaltet werden, wenn die in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenbereiche A bzw. C ebenfalls Kennlicht zeigen. Diesem Zweck dient das der Kippstufe Kl vorgeschaltete UND-Glied t/5, dessen einer Eingang über das UND-Glied t/l von den Steuersignalen der Vergleichsschaltmittel V beaufschlagt wird und dessen anderer Eingang über Zuleitung £ von der Kippstufe Kl entsprechenden Kippstufe des in Fahrtrichtung zurückliegenden Streckenbereiches Steuerpotential erhält. Im vorliegenden Beispiel, bei dem ein einziges Kennlicht-Steuergerät KB für zwei in unterschiedlicher Fahrtrichtung R bzw. L befahrene Gleise eines Streckenbereiches B vorgesehen ist, müssen zum Durchschalten des UND-Gliedes US die beiden der Kippstufe Kl entsprechenden Kippstufen der Kennlicht-Steuergeräte der beiden angrenzenden Streckenbereiche A und C Ausgangspotential abgeben. Ist dies nicht der Fall, d. h., erhält die Kippstufe Kl nach dem Auslösen eines als Rückstellimpuls wirkenden Taktimpulses des Taktgebers TG nicht innerhalb der Verzögerungszeit der Folgeschaltmittel Fl einen erneuten Einstellimpuls, so wird über diese Folgeschaltmittel mindestens das bisher am in Fahrtrichtung ersten Lichtsignal des Streckenbereiches angeschaltete Kennlicht wieder abgeschaltet.

Die Kippstufe Kl zum Anschalten von Kennlicht an das in Fahrtrichtung erste Lichtsignal eines Strekkenbereiches wird im Gegensatz zur Kippstufe Kl für die Anschaltung von Kennlicht an alle übrigen Lichtsignale des Streckenbereiches durch die vom Taktgeber ausgelösten Taktimpulse über das ODER-Glied Ml direkt zurückgestellt, weil der Wechsel vom Fahren auf »elektrische Sicht« zum Fahren im »Raumabstand« für das Einfahrsignal des Streckenbereiches möglichst frühzeitig vorgenommen werden soll. Ein ohne oder mit defekten Einrichtungen zum Informationsaustausch zwischen Zug und Strecke ausgerüsteter Zug, der sich dem Streckenbereich B nähert, soll nämlich auch bei extrem hoher Fahrgeschwindigkeit nicht in den Sichtbereich eines noch Kennlicht zeigenden Einfahrsignals gelangen, so daß die Gefahr einer Fehlinterpretation des übertragenen Signalbegriffes infolge eines verspäteten Signalwech-

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sels möglichst niedrig ist. Für alle übrigen Lichtsignale des Streckenbereiches B bzw. für die an die in den zugehörigen Streckenabschnitten fahrenden Züge reicht es aus, wenn die Umschaltung vom Fahren auf »elektrische Sicht« zum Fahren im »Raumabstand« verzögert (über T und KX) erfolgt.

Im vorliegenden Beispiel sind für die beiden Gleise 1 und 1 eines Streckenbereiches B zwei Strekkengeräte LB, RB und für die beiden Streckengeräte dieses Streckenbereiches ein gemeinsames Kennlicht-Steuergerät KB vorgesehen. Prinzipiell ist es aber gleichgültig, wieviel Gleise zu einem Streckenbereich gehören, wieviel Streckengeräte für diese Gleise vorhanden sind und wie vielen Streckengeräten ein gemeinsames Kennlicht-Steuergerät zugeordnet ist. Je »5 länger die Gleise eines Streckenbereiches sind und je größer die Anzahl der Gleise je Streckenbereich ist, um so größer wird die Wahrscheinlichkeit, daß unter den Zügen, welche die einem Kennlicht-Steuergerät zugeordneten Gleise befahren, auch ein Fahrzeug ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch bzw. mit defekten Einrichtungen befindet, so daß auf diesen Gleisen dann nur im »Raumabstand« gefahren werden kann. Es ist daher zweckmäßig, die Anzahl und die Länge der Gleise je Kennlicht-Steuergerät möglichst nicht beliebig groß zu machen.

Um zu vermeiden, daß auf »elektrische Sicht« fahrende Züge mit unverminderter Geschwindigkeit in Streckenbereiche einfahren, die für das Fahren auf »elektrische Sicht« nicht ausgerüstet sind, sind im Kennlicht-Anschaltstromkreis solcher Lichtsignale, die Ausfahrten aus zur ständiger Verbindung zwischen Zug und Steuerstelle eingerichteten Streckenbereichen in Streckenbereiche ohne die dafür erforderlichen Einrichtungen freigeben können, fahrstraßenabhängige Schaltkontakte angeordnet, welche bei einer derartigen Ausfahrt die Anschaltung von Kennlicht an das betreffende Signal unterbinden.

Ist es zu einer vorübergehenden Störung eines Kennlicht-Steuergerätes gekommen und ist diese Störung behoben, so kann bei entsprechenden Voraussetzungen sofort wieder auf »elektrische Sicht« gefahren werden. Hierzu dient ein UND-Glied U 6, das dem Speicher Sp für die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen ermittelten Zugzahlen vorgeschaltet ist. Beim Anlegen von Steuerpötential an die Eingangsklemmen G gelangen beim nächsten Abfragen des Speichers ZZ die dort gespeicherten Zahlenwerte auch auf den Speicher Sp, und es erfolgt eine positive Paritätsprüfung. Zuvor muß jedoch mindestens der Speicher Sp für die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen ermittelten Zugzahlen gelöscht worden sein. Das Steuerpotential kann beispielsweise durch das Wartungs- und Bedienungspersonal von der Leitstelle her angeschaltet werden, wenn die Störung behoben ist und sichergestellt ist, daß sich ausschließe lieh mit Einrichtungen zum Informationsaustausch ausgerüstete Fahrzeuge im zugehörigen Streckenbe* reich befinden. Die Anschaltung von Steuerpotential kann auch beispielsweise durch Recheneinrichtungen zum Überwachen des Zuglaufes oder durch Gleisfreimeldeeinrichtungen für den gesamten Streckenbereich bewirkt werden. Außerdem muß zur Inbetriebnahme der Kennlicht-Steuergeräte das UND-Glied UG kurzzeitig durchlässig geschaltet werden, weil vorher die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen ermittelten Zugzahlen nicht gespeichert werden können. Diese Schwierigkeit läßt sich beispielsweise durch einen externen Speicher für diese Zugzahlen vermeiden.

A B C D

ab bc cd de cb ba

R L

RBlbisRB3 LB Ibis LB RC1 bis RC LCX bis LC

LAl RDl

KB KC

LB, RB LC, RC

SP ZZ

KX Kl

Fl } Fl J TG SX

UlUs U6 MX T E G UF

Streckenbereiche

Gleise

Ortsfeste Zugzähleinrichtungen

Fahrtrichtung rechts Fahrtrichtung links

Lichtsignale

Lichtsignale Kennlicht-Steuergeräte Streckengeräte Speicher für Zugzahlen Kippstufen

Folgeschaltmittel

Taktgeber

Schalter

Vergleichsschaltmittel

UND-Glieder

ODER-Glied

Zeitglied

Zuleitung

Eingangsklemme

Umformer

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung bei Eisenbahnanlagen mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen Zug und Strecke, insbesondere bei Stadtbahnen, bei denen die Strecke bei unterschiedlicher Ausrüstung der die einzelnen Streckenbereiche befahrenden Züge mit bzw. ohne Einrichtungen zum Informationsaustausch mit einer fernen Leitstelle im »Raumabstand« befahren wird, zum bedarfsweisen Unwirksamschalten der hierfür vorgesehenen Lichtsignale beim Fahren auf »elektrische Sicht«, dadurch gekennzeich.net, daß jedem Streckenbereich (B in Fig. 1) ein Kennlicht-Steuergerät (KB) für das Auslösen eines Kennzeichens zum Fahren auf »elektrische Sicht« zugeordnet ist und das Auslösen dieses Kennzeichens abhängig gemacht ist von der Paritätsprüfung zweier dem betreffenden Streckenbereich zugeordneter Speicher (SP und ZZ ha Fig. 2), von denen der eine (ZZ) zum Speichern der durch die Leitstelle zyklisch ermittelten Anzahl von den zugehörigen Streckenbereich (B) äugenblicklich befahrenden, mit der Leitstelle in Verbindung stehenden Zügen dient, während der andere Speicher (SP) zum Speichern der durch ortsfeste Zugzähleinrichtungen (ab, bc und cb, ba) ermittelten Gesamt-Anzahl von Zügen dient.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß m der Leitstelle Schaltmittel angeordnet sind, die berm Auslösen des Kennzeichens durch ein Kennlicht-Steuergerät (KB) an den Lichtsignalen (RBl bis RB3, LBl bis LB3) des zugehörigen Streckenbereiches (B) ein gesondertes Kennlicht anschalten.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlichtanschaltung für das bzw. die in Fahrtrichtung ersten Lichtsignale (RBl, LBl) ernes jeden Streckenbereiches (B) abhängig gemacht ist außer vom Auslösen des Kennzeichens durch das Kennlicht-Steuergerät (KB) des Streckenbereiches (B) noch vom Auslösen des entsprechenden Kennzeichens durch das bzw. die Kennlicht-Steuergeräte des bzw. der in Fahrtrichtung zurückliegenden Streckenbereiche (A, C).

4. Anordnung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Aussenden der Signale für das Fahren auf »elektrische Sicht« nach dem Auslösen des Kennzeichens durch das Kennlicht-Steuergerät ernes. Streckenbereiches unabhängig von der Anschaltung des Kennlichtes für das bzw. die ersten Lichtsignale des betreffenden Streckenbereiches an alle im Streckenbereich befindlichen Züge erfolgt.

5. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösen des Kennzeichens durch ein Kennlicht-Steuergerät (KB) über eine erste Kippstufe (Kl) erfolgt, deren Einstelleingang bei positiver Paritätsprüfung der beiden Speicher (SP und ZZ) durch von Vergleichsschaltmitteln (F) auslösbare Steuersignale beaufschlagbar ist, die über ein rückstellbares Zeitglied (Γ) verzögert auch auf den Rückstelleingang der ersten Kippstufe (Kl) gelangen, wenn nicht innerhalb der durch das Zeitglied (T 2) vorgegebenen Verzögerungszeit ein erneutes Steuersignal auf den Einstelleingang gelangt.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die zyklische Ermittlung der Zugzahlen für die mit Einrichtungen zur linienförmigen Informationsübertragung ausgerüsteten Züge durch die Leitstelle ein Taktgeber (TG) für Abfrageimpulse zum Abfragen der Speicher (ZZ, SP) vorgesehen ist.

7. Anordnung nach Anspruch 1, 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Kippstufe (Kl) eine zweite Kippstufe (K2) parallel geschaltet ist, die gemeinsam mit der ersten Kippstufe im Steuergerät des bzw. der in Fahrtrichtung zurückliegenden Streckenbereiche (A, C) zum Anschalten von Kennlicht an das bzw. die in Fahrtrichtung ersten Signale (RB 1, LB1) des betreffen-Streckenbereiches (B) dient, während die erste Kippstufe (Kl) zum Anschalten von Kennlicht an die übrigen Signale (RB 2 und RB 3, LB 2 und LB 3) des Streckenbereiches (B) dient und daß der Rückstelleingang mindestens der zweiten Kippstufe (K2) durch die Abfrageimpulse des Taktgebers (TG) direkt beaufschlagbar ist.

8. Anordnung nach Anspruch 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß den Kippstufen (Kl und K 2) zur Kennzeichenauslösung Folgeschaltmittel (Fl und F 2) mit einer Verzögerungszeit unterhalb der Verzögerungszeit des Zeitgliedes (T) nachgeschaltet sind, und daß die Periodendauer der Abfrageimpulse des Taktegebers (TG) kürzer ist als die Verzögerungszeit der Folgeschaltmittel.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung fahrtrichtungsabhängiger Zählimpulse für die orstfesten Zugzähleinrichtungen (ab, bc und cb, ba) am Anfang und am Ende eines jeden Streckenbereiches (B) zwei m Fahrtrichtung hintereinanderliegende Impulsgeber vorgesehen sind.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsgeber als Hochfrequenz-Lichtschranken ausgebildet sind.

11. Anordnung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge einander entsprechender Speienerplätze der Speicher (SP und ZZ) auf die Eingänge der Vergleichsschaltmittel (F) geführt sind, die bei positiver Paritätsprüfung das Steuersignal ausgeben.

12. Anordnung nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Vergleichsschaltmittel (F) ein Zählwerk verwendet ist, auf dessen Eingänge die von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen und die von der Leitstelle ermittelten Zugzahlen als Zählimpulse unterschiedlicher Zählrichtung gelangen und daß das Zählwerk bei Nullstellung über eine vorgegebene Zeitspanne, die größer ist als die Periodendauer der auf die Vergleichsschaltmittel gelangenden Zählirnpulse, einen Steuerimpuls auslöst.

13. Anordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß den Kippstufen (Kl und K2) ein UND-Glied (Ul) vorgeschaltet ist, an dessen einen Eingang die von den Vergleichsschaltmitteln (F) auslösbaren Steuersignale gelangen und an dessen anderem Eingang nur bei ordnungsgemäßem Betriebszustand aller für die Kennzeichenauslösung erforderlichen Anlageteile Steuerpotential anliegt.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingang für das Steuerpotential des UND-Gliedes (i/l) eine Reihenschaltung von Verknüpfungsgliedern (U2, t/3, U 4) vorgeschaltet ist, die nur bei Funktionsfähigkeit der an der Strecke angeordneten ortsfesten Zugzähleinrichtungen (ab, bc, cb, ba), ordnungsgemäßem Zustand der Lichtsignale des Streckenbereiches, bei ordnungsgemäßer Stromversorgung des Kennlicht-Steuergerätes (KB) und ordnungsgemäßem Zustand aller überwachten Schaltmittel des Kennlicht-Steuergerätes durchgeschaltet sind.

15. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kennlicht-Anschaltstromkreis solcher Lichtsignale, die Ausfahrten aus Streckenbereichen zur ständigen Verbindung zwischen Zug und Leitstelle in Streckenbereiche ohne die dafür erforderlichen Einrichtungen freigeben können, fahrstraßenabhängige Schaltkontakte angeordnet sind, welche bei einer derartigen Ausfahrt die Anschaltung von Kennlicht für das betreffende Lichtsignal unterbinden.

16. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auslösen eines entsprechenden Schaltbefehls die Löschung der in den Speichern (SP und ZZ) gespeicherten Zugzahlen erfolgt und daß anschließend bei der nächstfolgenden zyklischen Ermittlung der Anzahl der mit der Leitstelle in Verbindung stehenden Züge durch die Leitstelle gleichzeitig auch die Fortschaltung des von den ortsfesten Zugzähleinrichtungen (ab, bc, cb, ba) zu beaufschlagenden Speichers (SP) erfolgt.