DE2205368B2 - Einrichtung zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der Strecke - Google Patents

Description

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Betriebsbremskurve vorgegebene Geschwindigkeit einflussung und/oder des im Mikrowellenbereich ar-

einhält oder etwa überschreitet. Beim Einhalten der beitenden Systems mit verwendet werden können.

Betriebsbremskurve kommt der Zug am Hauptsignal Mit Hilfe der zusätzlichen passiven Einrichtungen

zum Stehen. des einen oder auch anderen Systems kann bedarfs-

Nun kommt es häufig vor, daß ein sich dem 5 weise an verschiedenen Streckenpunkten auf die Hauptsignal nähernder Zug infolge geänderter Ver- Schienenfahrzeuge dann ein bestimmter Fahrbefehl kehrslage nicht mehr am Hauptsignal zum Stehen zu übertragen werden, wenn beim Durchfahren der kommen braucht und außerdem mit vorgeschriebe- Strecke zwischen Vor- und Hauptsignal dieses sein ner Höchstgeschwindigkeit weiterfahren darf. Das Signalbild ändert und auf »Fahrt« wechselt. Der nachträgliche Aufheben einer bereits eingeleiteten io Empfang der zusätzlichen Fahrbefenle zwischen Bremskurvenüberwachung wird in bekannter Weise Vor- und Hauptsignal ist also auf den Schienenfahr-(deutsche Patentschrift 1 103 379) durch ein vom zeugen aus Sicherheitsgründen nur an ganz bestimm-Stellwerk mit Funk übertragenes Fahrkommando er- ten Streckenpunkten möglich, so daß ausschließlich mcglicht. Diese Einrichtung erfordert jedoch einen nur mit Hilfe der an diesen Streckenpunkten befindhohen Aufwand für eine ausreichende Selektivität, 15 liehen zusätzlichen passiven Einrichtungen die Aufdamit in jedem Falle der richtige Zug das gesendete hebung der einmal eingeleiteten Geschwindigkeits-Fahrkommando empfängt und auswertet. Aus der kontrolle aufgehoben werden kann. Hierdurch ist deutschen Patentschrift 67S 679 ist eine Zugbeein- eine hohe Selektivität gegeben.

flussungseinrichtung mit Überwachung der Ge- Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß

schwindigkeit durch Wegschalter bekannt. Auch 20 jeder zusätzlichen passiven Einrichtung in an sich be-

diese Einrichtung gestattet, daß eine angestoßene Ge- kannter Weise eine Gebereinrichtung für ein Orts-

schwindigkeitsüberwachung nach Signalwechsel wie- kennzeichen zugeordnet ist, das zusammen mit dem

der rückgängig gemacht werden kann. Diese Einrich- Signal- Kennzeichen übertragen wird, wobei die Aus-

tung hat jedoch den Nachteil, daß die Freigabe der gäbe des Signal-Kennzeichens von der konjunktiven

Geschwindigkeit infolge eines Defektes bei der Fahr- 35 Verknüpfung des jeweiligen Ortskennzeichens mit

zeugeinrichtung in unzulässiger Weise erfolgen kann. dem zugeordneten Steuersignal des Wegmessers ab-

Außerdem ist der mechanische Aufwand mindestens hängig gemacht ist.

im Hinblick auf erforderliche Wartungsarbeiten un- Diese Einrichtung bietet in vorteilhafter Weise

erwünscht. eine noch höhere Sicherheit in der Informationsüber-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die be- 30 tragung, wodurch die Aufhebung der Geschwindigkannten Einrichtungen zur Zugbeeinflussung und In- keitskontrolle auf den Fahrzeugen auf keinen Fall in formationsübertragung ohne mechanische Einrich- unzulässiger Weise erfolgen kann,
tungen, wie Kurvenscheiben, bei geringem Aufwand Das von den zusätzlichen passiven Einrichtungen zur Erzielung einer ausreichenden Zugselektivität für übertragene Kennzeichen, das vom Signalbegriff des die Fahrkommandos so zu ergänzen, daß die Ge- 35 Hauptsignals abhängt, kann für das Schienenfahrschwindigkeitskontrolle dann wieder sicher aufgeho- zeug in einer entsprechenden Codierung einen Geben werden kann, wenn die Ursachen für einen ein- schwindigkeitswert vorgeben also auch die Höchstschränkenden Fahrbegriff nach dem Passieren eines geschwindigkeit.

Vorsignals fortgefallen sind. Die Freigabe soll ohne In weiterer Ausbildung ist es möglich, in vorteil-

Zutun des Fahrpersonals erfolgen können. Die zu 40 hafter Weise auf den Schienenfahrzeugen eine die

schaffenden zusätzlichen Einrichtungen sollen ferner Codierung der mit Hilfe der zusätzlichen passiven

ein hohes Maß an Sicherheit hinsichtlich einer ord- Einrichtungen übertragenen Informationen ein-

nungsgerechten Befehlsübertragung und damit der si- schließlich der Ortskennzeichen überwachende Ein-

cheren Aufhebung der Geschwindigkeitskontrolle richtung vorzusehen, die bei jeder fehlerhaften Co-

bieten. 45 dierung ein »Gefahrenhalt« auslöst. Mit einer derar-

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch ge- tigen Fahrzeugeinrichtung ist es unter Zuhilfenahme

löst, daß zwischen die bei einem Vorsignal und einer bewußt falsch codierten Information möglich,

einem Hauptsignal befindlichen passiven Einrichtun- auf den Zügen ein »Gefahrenhalt« gewollt auszulö-

gen in einem vorgegebenen Abstand hinter dem Vor- sen. Zu diesem Zweck werden in der Gebereinrich-

signal mindestens eine zusätzliche passive Einrich- 50 tung der zusätzlichen passiven Einrichtungen Schalt-

tung zur Übertragung eines vom Signalbegriff des mittel vorgesehen, mit deren Hilfe eine falsch co-

Hauptsignals abhängigen Signal-Kennzeichens an- dierte Information einstellbar ist.

geordnet ist, daß auf den Schienenfahrzeugen ein Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nach-

Wegmesser vorgesehen ist mit so vielen Ausgängen stehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es

für je ein Steuersignal wie zusätzliche passive Ein- 55 zeigt im einzelnen

richtungen vorhanden sind, wobei die Steuersignale F i g. 1 einen Streckenabschnitt mit Vor- und jeweils nur nach dem Durchfahren des für die zusatz- Hauptsignal und Einrichtungen zur induktiven Zuglichen passiven Einrichtungen vorgegebenen Abstan- beeinflussung,

des unter Einhaltung einer Distanztoleranz ausgegeben F i g. 2 und 3 Blockschaltbilder von Fahrzeugemund konjunktiv mit dem an der jeweiligen zusätzli- 3o richtungen.

chen passiven Einrichtung empfangenen Signal- F i g. 1 zeigt schematisch einen Streckenteil mit

Kennzeichen zu deren Ausgabe verknüpfbar ist. einem Vorsignal 1 und einem Hauptsignal 2. Die

Der Vorteil dieser Einrichtung liegt im wesentli- Entfernung der beiden Signale voneinander beträgt

chen in der Einsparung von Fahrzeit und Traktions- etwa 1000 Meter. Oberhalb der gedachten Strecke ist energie, ohne daß ein besonders hoher zusätzlicher 65 ein Diagramm mit einer Betriebsbremskurve 3 darge-

Aufwand für die Informationsübertragung erforder- stellt, welche die Abhängigkeit der Zuggeschwindiglic.h ist, weil die auf den Schienenfahrzeugen bereits keit V nach dem Passieren des Vorsignals 1 und Einvorhandenen Einrichtungen zur induktiven Zugbe- leiten eines normalen Bremsvorganges in Abhängig-

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keit vom zurückgelegten Weg S darstellt. In Abhän- Energie im Tonfrequenzbereich erhält der Fahrzeuggigkeit vom Signalbegriff des Vorsignals 1 wird ein magnet 8 von der Baugruppe 9, die ihrerseits die vom Vorsignalgleismagnet 4 gesteuert, der je nach Signal- Fahrzeugmagneten empfangenen Informationen ausbegriff wirksam oder unwirksam geschaltet ist. Das wertet. Bei einer Beeinflussung durch den wirksam letztere gilt dann, wenn durch das Vorsignal! keine 5 geschalteten Vorsignalgleismagneten 4 (Fig. 1) wird Warnung angezeigt wird, wenn also das Hauptsi- diese Beeinflussung über die Leitung L1 weitergegnal 2 auf »Fahrt« steht. Über den Vorsignalgleis- meldet. In nicht weiter dargestellten Einrichtungen magneten 4 können unter Zuhilfenahme einer Geber- werden dann die Geschwindigkeitskontrolle sowie einrichtung 5 auf die am Vorsignal 1 vorbeifahren- der erforderliche Bremsvorgang eingeleitet. Zusätzden Schienenfahrzeuge zusätzliche Informationen io lieh oder unabhängig davon kann über die Leitung übertragen werden, z. B. die Zielgeschwindigkeil, die L 2 ein Wert der geforderten Zielgeschwindigkeit am Hauptsignal 2 eingehalten werden soll. Wenn das ausgegeben werden. Eine Baugruppe 91 löst über die Hauptsignal 2 »Halt« zeigt, ist der übertragene Wert Leitung L3 immer dann ein »GefahrenhalU aus, der Zielgeschwindigkeit gleich Null. wenn die auf das Schienenfahrzeug übertragenen In-

Dem Hauptsignal 2 ist der Hauptsignalgleisma- 15 formationen in ganz bestimmter Art und Weise ver-

gnet 6 zugeordnet, der auf den Schienenfahrzeugen fälscht sind, beispielsweise mit einer fehlerhaften Co-

eine Beeinflussung dann hervorruft, wenn das dierung übertragen werden.

Hauptsignal 2 >-Halt« gebietet und die Geschwindig- Über die Ausgangsleitungen L4, L5 und L6 der keit noch nicht ausreichend herabgesetzt ist. Die Be- Baugruppe 9 wird jeweils dann beim Passieren der einflussung am Hauptsignal 2 hat augenblicklich eine ao zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 bzw. 63 ein Steuer-Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs zur Folge. signal gegeben, wenn deren spezielles Ortskennzei-In anderen vorgegebenen Abständen von 600, 800 chen, das zusammen mit dem vom Signalbegriff des und 900 Metern hinter dem Vorsignal 1 sind zusatz- Hauptsignals 6 abhängigen Signal-Kennzeichen überliche passive Einrichtungen, Gleismagnete 61, 62 und tragen wird, auf das Schienenfahrzeug gelangt und 63 in Form von passiven Schwingkreisen vorgesehen, as richtig empfangen wurde. Wenn also beispielsweise Sie dienen zur Übertragung eines vom Signalbegriff das Schienenfahrzeug am wirksam geschalteten des Hauptsignals 2 abhängigen Signal-Kennzeichens, Gleismagneten 61 vorbeifährt, überträgt dieser außei insbesondere des Fahrbefehls, auf die Schienenfahr- dem vom Signalbegriff des Hauptsignals 2 abhängizeuge mit Hilfe derer Fahrzeugmagnete. Beispiels- gen Signal-Kennzeichen, das einem Wert der geweise kann bei einem auf »Fahrt« stehenden Haupt- 30 wünschten Zielgeschwindigkeit entsprechen kann, signal 2 auf ein zwischen den Signalen fahrendes zusätzlich sein spezielles Ortskennzeichen im Hin-Schienenfahrzeug ein Signal-Kennzeichen übertragen blick auf dessen Lage am Gleis im Abstand von 60Ü werden, das dort die angelaufene Geschwindigkeits- Metern vom Vorsignal 1. Je nach Ausführung der kontrolle wieder unterbricht und die höchstzulässige Baugruppe 9 kann bereits der ordnungsgerechte Geschwindigkeit vorgibt Dieser Fall tritt dann ein, 35 Empfang des übertragenen Ortskennzeichens vom wenn nach dem Passieren des Vorsignals 1, das zu- Gleismagneten 61 ausreichen, auf der Ausgangsleinächst in Warnstellung steht, weil das Haupisignal lung L 4 ein entsprechendes Signal auszugeben. Es »Halt« gebietet, das letztere beim Durchfahren der ist aber auch denkbar, daß die Baugruppe 9 so aufge-Strecke zwischen dem Vorsignal 1 und dem Hauptsi- baut i^t, daß das Signal auf der Leitung L 4 nur dann gnal 2 seinen Signaibegriff jedoch ändert und 40 erscheint, wenn gleichzeitig ein Wert der Ziel^c- »Fahrt« zeigt. Dann kann das Schienenfahrzeug frü- schwindigke.it bzw. allgemein das vom Signalbegriff hestens beim Erreichen des Gleismagnelen 61 von des Hauptsignals 2 abhängige Signal-Kennzeichen der geänderten Verkehrssiluation erfahren und seine zusammen mit dem Ortskennzeichen übertragen Geschwindigkeit wieder erhöhen. Eine im Block- wurde. Entsprechendes gilt sinngemäß für die Leischaltbild nach Fig. 1 angedeutete Geberdnrich- 45 tungen L 5 und L 6 beim Passieren der zusätzlichen tung7 kann die Gleismagnete 61, 62 und 63 so steu- Gleismagnete 62 und 63.

ern, daß an jeder dieser Beeinl'Iussungssiellen die- Auf den Schienenfahrzeugen ist weiterhin ein

selbe Information auf das Schienenfahrzeug übertra- Wegzähler 10 vorgesehen, der beispielsweise mi::

gen wird. Es ist aber auch denkbar daß die einzel- Hilfe eines durch ein Fahrzeugrad gesteuerten Weg-

nen Gleismagnete 61, 62 und 63 über gesonderte 50 impulsgeber Il aus einer Anfangsstellung fort-

Leitungen mit der Gebereinrichtung7 verbunden schaltbar ist. Die Anfangsstellung wird über die Lei-

sind. so daß es auf diese Art und Weise möglich ist, tung L 7 immer dann eingestellt, wenn am Vorsi-

mit den einzelnen Gleismagneten verschiedene Infor- gnal I eine Beeinflussung erfolgt. Der Wegzähler hat

mationen auszusenden. Zusätzlich zu den genannten mindestens ein so großes Zählvolumen, daß die Ent-

Informationen wird von jedem zusätzlichen Gleis- 55 fernung des am weitesten vom Vorsignal 1 entfernt

magneten ein besonderes Ortskennzeichen übertra- liegenden Gleismagneten erfaßt werden kann. Der

gen, das von der jeweiligen Entfernung des betreffen- Wegzähler 10 hat so viele Ausgänge Al Al und

den Gleismagneten vom Vorsignal 1 abhängt. A 3 wie zusätzliche Gleismagnete 61. 62 und 63 an

F i g. 2 zeigt schematisch Einrichtungen auf den der Strecke vorgesehen sind. Über jeden dieser AusSchienenfahrzeugen zum Empfangen und Auswerten 60 gänge wird jeweils nur dann Steuersignal abgegeben. der durch die Gleismagnete übertragenen Informa- wenn das Schienenfahrzeug einen Weg im Abstand tionen. Die mit dem Bezugszeichen 8 versehene Ein- eines der zusätzlichen Gleismagnete bl, 62 oder 63 richtung auf dem Schienenfahrzeug stellt im wesentli- vom Vorsignal 1 durchfahren hat. Dabei ist der Wegchen den Fahrzeugmagneten dar. der bei wirksam zähler 10 so bemessen, daß eine gewisse Toleran?: geschalteten Vorsignalgleismagneten 4, durch die zu- 63 mit berücksichtigt wird. Wenn also beispielsweise das, sätzlichen Gleismagnete 61, 62 und 63 sowie durch Schienenfahrzeug nach einer Beeinflussung am Vorden Hauptsignalgleismagneten 6 beeinflußt werden signal I sich dem Hauptsignal 2 nähert und eine Entkann. Die zum Betrieb erforderliche elektrische fernung von beispielsweise 590 Metern zurückgelegt.

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hat, gibt der Wegzähler 10 über seinen Ausgang A 1 punktweisen Zugbeeinflussung und Informationsso lange ein Steuersignal ab, bis das Schienenfahr- übertragung, wobei fü.r bereits in der Anordnung ]/ zeug um weitere 20 Meter vorgefahren ist. Wenn nun nach F i g. 2 erläuterte Baugruppen dieselben Beder zusätzliche Gleismagnet 61 wirksam geschaltet zugszeichen verwendet sind. Der Unterschied in den ist, gelangen auf ein der Ausgangsleitung L 4 der 5 Ausführungsformen besteht darin, daß angenommen Baugruppe 9 und dem Ausgang A 1 des Wegzählers wird, daß die einzelnen zusätzlichen Gleismagnete 10 zugeordnetes UND-Glied 12 gleichzeitig Steuersi- 61, 62 und 63 außer dem vom Signalbegriff des gnale, die konjunktiv verknüpft werden. Ein diesbe- Hauptsignals2 (Fig. 1) abhängigen Signal-Kennzeizügliches Ansgangssignal des UND-Gliedes 12 ge- chen, also beispielsweise einem Wert der am Hauptlangt über ein ODER-Glied 15 als Freigabezeichen io signal 2 einzuhaltenden Zielgeschwindigkeit, kein zuan nicht weiter dargestellte Einrichtungen zur Aufhe- sätzliches Ortskennzeichen überträgt. Demzufolge bung der am Vorsignal 1 eingeleiteten Geschwindig- kann die Baugruppe 90 etwas einfacher ausgeführt keitskontrolle. An die anderen beiden Ausgänge A 2 werden, weil Einrichtungen zur Ermittlung und Aus- und A 3 des Wegzählers 10, die beispielsweise im Be- Wertung der einzelnen Ortskennzeichen entfallen reich von 800 Metern bzw. 900 Metern je ein Steuer- 15 können. Zum Ermitteln des Freigabekennzeichens signal führen, ist je ein UND-Glied 13 bzw. 14 ange- für das vorzeitige Abbrechen der Geschwindigkeitsschlossen. Alle drei UND-Glieder 12, 13 und 14 ha- kontrolle wird beim Empfang des vom Signalbild des ben dieselbe Aufgabe, nämlich nur dann die Ausgabe Hauptsignals 2 abhängigen Signal-Kennzeichens aus des Freigabezeichens oder das ODER-Glied 15 zu einem der drei zusätzlichen Gleismagnete 61, 62 oder veranlassen, wenn sich das Sichienenfahrzeug im ort- 20 63 über die Ausgangsleitung L 8 der Baugruppe 90 liehen Bereich eines der drin zusätzlichen Gleisma- auf ein UND-Glied 16 ein Signal gegeben, das als gnete 61, 62 bzw. 63 befindet. Wenn an einem ande- Freigabekennzeichen schließlich nur dann vorliegt, ren Fahrort zwischen dem Vorsignal 1 und dem wenn vom Wegzähler 10 her über einen seiner Aus-Hauptsignal 2 infolge einer Störung ein Signal auf gänge Al, A 2 oder A 3 über das ODER-Glied 15 einer der Ausgangsleitungen L 4, L 5 oder L 6 er- 35 ein zusätzliches Steuersignal zur konjunktiven Verscheint, wird kein Freigabekennzeichen ausgegeben, knüpfung bereitgestellt ist. Auch diese Ausführungs- I weil das zur konjunktiven Verknüpfung erforderliche form hat den Vorteil, daß ohne menschliches Zutun I zweite Steuersignal vom Wegzähler 10 fehlt. Hieraus nach dem Auslösen der Geschwindigkeitskontrolle ' ist ersichtlich, daß im Hinblick auf ein fehlerhaftes am Vorsignal 1 die eingeleitete Geschwindigkeitskon-Auslösen von Freigabezeichen eine hohe Sicherheit 30 trolle dann wieder aufgehoben werden kann, wenn besteht. ^si^cn die Verkehrslage vor dem Erreichen des Haupt-

Da die vom Signalbegrifl' des Hauptsignals 2 ab- signals 2 geändert hat.

hängigen Signal-Kennzeichen, mindestens jedoch die Mindestens an Stelle der zusätzlichen Gleisma-

von den zusätzlichen Gleismagneten 61, 62 und 63 gnete 61, 62 und 63 können die passiven Geräte des

ausgegebenen Ortskennzeichen in codierter Form 35 Mikrowellensystems verwendet werden, wenn die

übertragen werden, besteht die Möglichkeit, die Co- entsprechenden aktiven Geräte auf den Schienen-

dicrung zu überwachen. Immer dann, wenn die Co- fahrzeugen vorhanden sind. Es ist ferner denkbar,

dierung als fehlerhaft erkannt wird, gibt die Bau- ausschließlich Geräte des Mikrowellensystems zu

gruppe 91 über die Leitung L 3 das Signal zum Aus- verwenden,

lösendes »Gefahrenhaltes« aus. 40 Die Ansprüche3 und4 sind echte Unteransprüche

Das Blockschaltbild nach F i g. 3 zeigt eine verein- und haben nur in Verbindung mit den vorangehenfachte Ausführungsform eines Fahrzeuggerätes zur den Ansprüchen patentrechtliche Bedeutung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

$09584/230

ti.

Claims (4)

zeugen und an der Strecke passive Einrichtungen anPatentansprüche: geordnet sind, die bei Beeinflussung durch den akti- vven Teil auf diesen ruckwirken. Zu diesen drahtlosen Übertragungseinrichtungen

1. Einrichtung zur punktwejsen Zugbeeinflus- 5 gehören Einrichtungen zur induktiven Zugbeeinflussung und Informationsübertragung zwischen ?ung sowie zur Informationsübertragung, die in der Schienenfahrzeugen und der Strecke mit Hilfe deutschen Auslegeschrift 1605 431 naher beschriedrahtloser Übertragungseinrichtungen, von denen ben sind. Die induktive Zugbeeinflussung stellt eine der aktive Teil auf den Schienenfahrzeugen und Einrichtung dar, die bei Signalbildern von Vor- und an der Strecke passive Einrichtungen angeordnet io Hauptsignalen, deren Übersehenwerden eine Gefahr sind, die bei Beeinflussung durch den aktiven für den Zug bedeutet, sofort automatisch auf die wei-Teil auf diesen rückwirken, dadurch ge- tere Zugfahrt Einfluß nimmt und den Zug zum Herkennzeichnet, daß zwischen die bei einem absetzen der Geschwindigkeit bzw. zum Halten Vorsignal (1) und einem Hauptsignal (2) befind- zwingt. Zu diesem Zweck sind auf den Zügen ein liehen passiven Einrichtungen ("4, 6) in einem 15 oder mehrere Wechselstromgeneratoren vorgesehen vorgegebenen Abstand (600 m) hinter dem Vorsi- von denen jeder eine vorgegebene Frequenz liefert, gnal (Ϊ) mindestens eine zusätzliche passive Ein- An jedem Generator ist ein Schwingkreis angeschlosrichtung (61) zur übertragung eines vom Signal- sen, dessen Resonanzfrequenz mit der Frequenz diebegriff des Hauptsignals (2) abhängigen Signal- ses Generators übereinstimmt. Die Induktivitäten der Kennzeichens angeordnet ist, daß auf den Schie- 20 Schwingkreise werden durch Spulen gebildet, die nenfahrzeugen ein Wegmesser (10) vorgesehen ist voneinander entkoppelt auf einem ferromagnetischen mit so vielen Ausgängen {A I, A 2, A 3) für je ein Kern in einem sogenannten Fahrzeugmagneten anSteuersignal wie zusätzliche passive Einrichtun- geordnet sind. Als Streckengeräte, die mit Gleismagen (61, 62, 63) vorhanden sind, wobei die Steu- gnete bezeichnet werden, sind ebenfalls Schwingkreise ersignale jeweils nur nach dem Durchfahren des 25 verwendet, die je nach der auf den Zug bzw. auf das für die zusätzlichen passiven Einrichtungen vor- Schienenfahrzeug zu übertragenden Information auf gegebenen Abstandes (600 m, 800 m, 900 m) un- die eine oder andere Frequenz der auf den Fahrzeuter Einhaltung einer Distanztoleranz ausgegeben gen befindlichen Resonanzsysteme abgestimmt sind, und konjunktiv (12, 13, 14 in Fig.2, 16 in Beim Vorbeifahren eines Schienenfahrzeuges an Fig.3) mit dem an der jeweiligen zusätzlichen 30 einem Gleismagneten tritt zwischen diesem und dem passiven Einrichtung (61) empfangenen Signal- Fahrzeugmagneten eine Kopplung ein, wodurch der Kennzeichen zu dessen Ausgabe verknüpfbar ist. Strom in demjenigen Fahrzeugschwingkreis, auf des-

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- sen Resonanzfrequenz der beeinflussende Gleismakennzeichnet, daß jeder zusätzlichen passiven gnet abgestimmt ist, gesenkt wird. Durch diese Strom-Einrichtung (61, 62, 63) in an sich bekannter 35 absenkung spricht als Beeinflussungsmeldung ein Weise eine Gebereinrichtung (7) für ein Orts- Impulsrelais an. Wenn die passiven Schwingkreise an kennzeichen zugeordnet ist, das zusammen mit der Strecke, also die Gleismagnete, mit einem zusätzdem Signal-Kennzeichen übertragen wird, wobei liehen steuerbaren Belastungswiderstand versehen die Ausgabe des Signal-Kennzeichens ve η der werden, so kann durch gezielte Änderung des Wirkkonjunktiven Verknüpfung des jeweiligen Orts- 40 Widerstandes des betreffenden Schwingkreises auf die kennzeichens mit dem zugeordneten Steuersignal Schienenfahrzeuge zusätzlich eine Information übetdes Wegmessers (10) abhängig gemacht ist. tragen werden. Bei entsprechender Codierung ist die

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da- Anzahl der übertragbaren Informationen nicht auf durch gekennzeichnet daß auf den Schienenfahr- eine beschränkt.

zeugen eine die Codierung der mit Hilfe der zu- 45 Aus der deutschen Patentschrift 1 279 785 ist ein sätzlichen passiven Einrichtungen (61, 62, 63) System zum selbsttätigen drahtlosen Übertragen der übertragenen Informationen überwachende Ein- mehrstelligen Nummern von Eisenbahnfahrzeugen richtung (91) vorgesehen ist, die bei jeder fehler- nach ortsfesten Abfragegeräten bekannt, bei dem jehaften Codierung ein »Gefahrenhalt« auslöst. des Abfragegerät in einem vorgegebenen Frequenz-

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, 50 band ein periodisch seine Frequenz veränderndes dadurch gekennzeichnet, daß in der für die zu- Abfragesignal aussendet, aus dem das jeweils vorbeisätzlichen passiven Einrichtungen (61, 62, 63) bewegte Antwortgerät die der Nummer zugeordneten vorgesehenen Gebereinrichtung (7) Schaltmittel Frequenzen durch Filter auswählt und für jede Stelle zum Vorgeben eines »Gefahrenhaltes« durch der Nummer eine vorgegebene Anzahl von Antwort-Einstellen einer falsch codierten Information ent- 55 frequenzen zum Abfragegerät zurücksendet. Die Abhalten sind. fragesignale liegen bei diesem System im Mikrowellenbereich. Die Einrichtungen dieses Systems sind wie aus den BBC-Nachrichten vom Mai 1964 auf S. 264 hervorgeht, zur Informationsübertragung von

60 der Strecke auf die Schienenfahrzeuge verwendbar.

Zu diesem Zweck werden die Abfragegeräte auf den Schienenfahrzeugen und die passiven Antwortgeräte entlang der Strecke angeordnet.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung Wenn ein Zug an einem Vorsignal, das etwa 1000

zur punktweisen Zugbeeinflussung und Informations- 65 Meter vor einem Hauptsignal steht, vorbeifährt und übertragung zwischen Schienenfahrzeugen und der eine Beeinflussung erhält, wird eine Geschwindig-Strecke mit Hilfe drahtloser Übertragungseinrichtun- keitskontrolle eingeleitet. Dabei wird laufend s.elbsteen. von denen der aktive Teil auf den Schienenfahr- tätig überprüft, ob der Zug eine durch die jeweilige